JP6553450B2 - 鉄道車両構体 - Google Patents

Description

本発明は、鉄道車両構体に関する。

鉄道車両構体に備えられる側構体には、窓用枠及び出入口枠を取り付けるための開口部が設けられる。例えば下記特許文献１には、内面に複数の骨部材が取り付けられた外板において、出入口用の開口部周辺にドアフレーム（出入口枠）を設けることが記載されている。このドアフレームの取付基部は外板の車両外側に位置しており、車両内側から外板に溶接されている。また、取付基部が溶接されている領域においては、骨部材の取付部であるフランジ部が外板に溶接されている。

特開２００７−１１２３４３号公報

ところで、近年側構体の美観を向上させるために、当該側構体のフラット化が望まれている。このフラット化を実現する方法の一つとして、ドアフレームを車両内側から外板に被せるように取り付けることが挙げられる。しかしながら、上記特許文献１のように骨部材であるハット材が溶接されている外板に対してドアフレームを車両内側から被せるように取り付けようとすると、外板に対するドアフレームの位置決めが困難になる。

このドアフレームの位置決め困難性を解消するためには、例えば骨部材をドアフレームから離間させること、又は外板にドアフレームを取り付けた後に骨部材を外板に取り付けることが考えられる。しかしながら、前者の場合では外板の出入口用の開口部周辺に骨部材が設けられないので、出入口周辺の強度が低下してしまう。また、後者の場合は一般的な側構体の組み立て方法と異なるので、新規に設備等を整える必要があると共に、側構体の製造工程における作業性が低下するため現実的ではない。

なお、上記特許文献１においてドアフレームを車両内側から外板に被せるように取り付ける際にドアフレームを骨部材のフランジ部上に載置して固定することも考えられるが、この場合、外板とドアフレームとの間に隙間が生じることとなる。この隙間によりドアフレームの強度が低下してしまうと共に、外板のドアフレーム側の端部に水が浸入して腐食が生じてしまう。

本発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、側構体における出入口周辺の構成に十分な強度を持たせつつ、フラット化できる鉄道車両構体を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る鉄道車両構体は、出入口用の開口部が設けられた側構体を備えた鉄道車両構体であって、側構体は、外板と、外板の内面側で開口部の周辺に配置された出入口枠と、外板の内面側で出入口枠に隣接して配置された骨部材と、を有し、出入口枠及び骨部材は、外板の内面に沿う取付部と、取付部に交差して車両内側に突出する剛性部とを其々有し、外板、出入口枠、及び骨部材は、外板と出入口枠の取付部とを接合する第１の接合部と、外板と骨部材の取付部とを接合する第２の接合部と、出入口枠の剛性部と骨部材の剛性部とを接合する第３の接合部と、によって互いに接合されている。

この鉄道車両構体によれば、側構体は、外板と、外板の内面側で開口部の周辺に配置された出入口枠とを有しており、外板と出入口枠の取付部とは、第１の接合部によって互いに接合されている。これにより、出入口枠は外板に対して車両内側から取り付けられるので、出入口枠の取付部と外板とによって形成される段差が目立ちにくくなり、側構体をフラット化できる。また、側構体は、外板の内面側で出入口枠に隣接して配置された骨部材を有し、外板、出入口枠、及び骨部材は、上記第１の接合部に加えて、外板と骨部材の取付部とを接合する第２の接合部と、出入口枠の剛性部と骨部材の剛性部とを接合する第３の接合部と、によって互いに接合されている。これにより、出入口枠にかかる力が第１〜第３の接合部を介して外板及び骨部材に分散されるので、側構体における出入口用の開口部周辺の構成の強度を十分に確保できる。

また、出入口枠の剛性部及び骨部材の剛性部は、外板と略平行に延びる延在部をそれぞれ有し、延在部同士が第３の接合部によって互いに接合されていてもよい。この場合、出入口枠及び骨部材の剛性部にそれぞれ延在部を設けることで、出入口枠の位置決め困難性を緩和できる。

また、出入口枠の剛性部と骨部材の剛性部とが離間してもよい。この場合、出入口枠の位置決め困難性をさらに緩和できる。

また、骨部材は、剛性部としてのチャンネル部と、取付部としてのフランジ部とを有するハット材であり、出入口枠の延在部が第３の接合部によってチャンネル部の頂部に接合されてもよい。このように骨部材としてハット材を用いた場合であっても、出入口枠にかかる力が第１〜第３の接合部を介して外板及び骨部材により分散されるので、側構体における出入口用の開口部周辺の構成の強度を十分に確保できる。

また、出入口枠がフランジ部から離間していてもよい。この場合、骨部材としてハット材を用いた場合であっても、出入口枠の位置決め困難性を緩和できる。

また、側構体は、外板の内面側で出入口枠の反対側に位置するように骨部材に隣接して配置された別の骨部材をさらに備え、別の骨部材は、外板の内面に沿う取付部と、取付部に交差して車両内側に突出する剛性部とを有し、骨部材の剛性部と、別の骨部材の剛性部とが補強板によって連結されていてもよい。この場合、側構体の剛性を一層向上できる。

また、外板は、幕部、吹寄部の上部、及び出入口上部の一部が一体化された第１の分割板と、腰部及び吹寄部の下部が一体化された第２の分割板と、を接合してなってもよい。このような外板によって構成される側構体では、出入口用の開口部が外板の上部まで到達せず、コの字状となる。このような場合であっても、外板に骨部材を接合した後に外板の内側から出入口枠を上記開口部の周辺に配置できるので、側構体の製造工程における作業性を向上できる。

また、外板の出入口枠側の端部は、隅肉溶接部によって出入口枠の外面側に接合されており、外板の端部が面取りされていてもよい。この場合、車両外側に形成される外板と出入口枠との継ぎ目が、隅肉溶接部と面取りされた外板の端部とによって滑らかになるので、出入口周辺の安全性が向上すると共に、側構体の美観が向上する。

本発明によれば、側構体における出入口周辺の構成に十分な強度を持たせつつ、フラット化できる鉄道車両構体を提供できる。

本実施形態に係る鉄道車両用構造部材が適用された鉄道車両の一例を示す斜視図である。 側構体の一部を車両外側から見た概略図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である。 変形例に係る鉄道車両構体の側構体の断面図である。 変形例に係る鉄道車両構体の側構体の断面図である。 変形例に係る鉄道車両構体の側構体の断面図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一要素又は同一機能を有する要素には、同一符号を用いることとし、重複する説明は省略する。

図１は、本実施形態に係る鉄道車両用構造部材が適用された鉄道車両の一例を示す斜視図である。図１に示すように、鉄道車両構体１は、床構体２と、側構体３と、屋根構体４と、妻構体５とを備えている。鉄道車両構体１は、床構体２、側構体３、屋根構体４、及び妻構体５が相互に接合されることにより、乗客を収容する空間を内部に有する箱型形状をなしている。鉄道車両構体１は主に金属製であり、鉄道車両構体１を形成する各構体は、例えば一辺数ｍ、厚さ１．２ｍｍ〜２ｍｍ程度のステンレス鋼板又はアルミニウム合金板を１枚又は複数枚用いることによって製造されている。

床構体２は、鉄道車両の床部を構成する構体として鉄道車両構体１の底部に配置されている。側構体３及び妻構体５は、車両の側部を構成する構体として、床構体２の左右の縁部及び前後の縁部を囲むように立設されている。側構体３には、ドア６を取り付けるための出入口用の開口部３ａが等間隔に複数（例えば３ヶ所）設けられている。

また、ドア６，６間と側構体３の両端部とには、窓部７が設けられている。妻構体５は、乗客・乗員らが車両間を行き来するための出入口部８が設けられている。屋根構体４は、鉄道車両の屋根部を構成する構体であり、床構体２、側構体３及び妻構体５によって囲まれる空間に対して蓋をするように鉄道車両構体１の上部に配置されている。車両の屋根構体４には、その上部に車内の温度を調整するためのエアコンディショナー、及びパンタグラフ（図示しない）などが設置されている。

図２は、側構体の一部を車両外側から見た概略図である。図２に示されるように、側構体３を形成する複数の外板１１のそれぞれは、車両上側に位置する第１の分割板１２と、車両下側に位置する第２の分割板１３とを接合してなる。本実施形態では、第１の分割板１２と第２の分割板１３とは、レーザ溶接等により互いに溶接されている。

第１の分割板１２は、幕部１４と、吹寄部１５の上部１５ａと、幕部１４の両端部から車両前後方向に沿ってそれぞれ突出する突出部１６とが一体化されてなる。吹寄部１５の上部１５ａには、窓部７を形成するための切欠部７ａが設けられている。突出部１６は、出入口用の開口部３ａにおいて車両上部の縁を形成する部分であり、出入口上部の一部をなす。この突出部１６は、隣接する外板１１同士の接合部分となっている。

第２の分割板１３は、腰部１７と、吹寄部１５の下部１５ｂとが一体化されてなる。吹寄部１５の下部１５ｂには、窓部７を形成するための切欠部７ｂが設けられている。

側構体３における開口部３ａの周辺には、開口部３ａ周辺の構成の強度を向上させるコの字状の出入口枠２１が配置されている。この出入口枠２１は、車両上下方向に延在する一対の柱部２１ａ，２１ｂと、柱部２１ａ，２１ｂの上端同士を繋ぐ梁部２１ｃとを有する。出入口枠２１は外板１１の内面１１ａ側から取り付けられており、具体的には、柱部２１ａは一方の外板１１の吹寄部１５及び腰部１７に取り付けられ、柱部２１ｂは他方の外板１１の吹寄部１５及び腰部１７に取り付けられ、梁部２１ｃは両方の外板１１の幕部１４及び突出部１６に取付けられている。また、出入口枠２１の一部が外板１１の外面１１ｂ側から見て開口部３ａから露出するように、出入口枠２１が外板１１に取り付けられている。出入口枠２１は、例えば厚さ４ｍｍ程度のステンレス鋼板又はアルミニウム合金板によって製造されている。

図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である。図３に示されるように、側構体３は、外板１１の剛性向上に寄与する骨部材３１〜３３と、骨部材３１，３２を連結するための補強板３４とを備えている。骨部材３１〜３３及び補強板３４の寸法は、外板１１に取り付けられる位置と、外板１１に要求される剛性及び強度とによって適宜設定される。

骨部材３１は、車両上下方向に沿って延在するＣ型チャンネル鋼材であり、外板１１の内面１１ａ側で出入口枠２１に隣接して配置されている。骨部材３１は、外板１１に取り付けられる取付部３１ａと、外板１１の剛性（特にせん断応力に対する剛性）の向上に寄与する剛性部３１ｂとを有している。取付部３１ａは、外板１１の内面１１ａに沿うように延在しており、溶接部Ｗ１（第２の接合部）によって外板１１に接合されている。例えば、取付部３１ａと外板１１とは、車両内側からスポット溶接されることによって接合されている。

剛性部３１ｂは、取付部３１ａに交差して車両内側に突出している部分である。また、剛性部３１ｂは、その車両内側にて外板１１と略平行に延びる延在部３１ｃを有している。延在部３１ｃは、剛性部３１ｂにおける車両内側の端部が取付部３１ａに重なるように当該剛性部３１ｂを屈折して形成される。延在部３１ｃは、取付部３１ａに重なることにより、外板１１の曲げモーメントに対する剛性向上に寄与する。

骨部材３２は、車両上下方向に沿って延在するハット形鋼材（ハット材）であり、内面１１ａ側で出入口枠２１の反対側に位置するように骨部材３１と隣接して配置されている。骨部材３２は、取付部としての一対のフランジ部３２ａと、剛性部としてのチャンネル部３２ｂとを有している。骨部材３１側に位置する一方のフランジ部３２ａは、外板１１の内面１１ａに沿うように延在しており、溶接部Ｗ２によって外板１１に接合されている。骨部材３１と反対側に位置する他方のフランジ部３２ａは、外板１１の内面１１ａに沿うように延在しており、溶接部Ｗ３によって外板１１に接合されている。チャンネル部３２ｂは、車両内側に突出する一対のウェブ部と、当該ウェブ部の車両内側の先端同士を繋ぎ、外板１１と略平行に延びる頂部とによって構成されている。

骨部材３３は、車両前後方向に沿って延在するハット材であり、内面１１ａ側で骨部材３１の反対側に位置するように骨部材３２と隣接して配置されている。骨部材３３は、骨部材３２と同様に、取付部としての一対のフランジ部３３ａと、剛性部としてのチャンネル部３３ｂとを有している。骨部材３３において骨部材３２側の端部は、他方のフランジ部３２ａ上に位置するように背切り加工されている。フランジ部３３ａの背切り部分は、溶接部Ｗ３によってフランジ部３２ａを介して外板１１に接合されている。したがって、溶接部Ｗ３は、骨部材３２上に骨部材３３を重ねた後に設けられる。なお、フランジ部３３ａは、溶接部Ｗ３以外の他のスポット溶接部によって外板１１に直接接合されてもよい。また、骨部材３３は、車両上下方向に沿って複数並列して配列されている。

出入口枠２１は、上述した骨部材３１〜３３が接合された外板１１の内面１１ａに取り付けられている。図３に示されるように、出入口枠２１は、外板１１の内面１１ａに沿う取付部２２と、取付部２２の開口部３ａ内にて車両内側に屈曲する屈曲部２３と、屈曲部２３の反対側に設けられると共に取付部２２に交差して車両内側に突出する剛性部２４とを備えている。これらの取付部２２、屈曲部２３、及び剛性部２４は、出入口枠２１を構成する柱部２１ａ，２１ｂ及び梁部２１ｃのそれぞれに設けられており、取付部同士、屈曲部同士、剛性部同士は、それぞれ連続して設けられている。

取付部２２は、溶接部Ｗ６（第１の接合部）によって外板１１に接合されている。例えば、取付部２２と外板１１とは、車両内側からスポット溶接されることによって接合されている。また、屈曲部２３は、出入口枠２１における開口部３ａ側の剛性向上に寄与するように、２つの屈曲点Ｂ１，Ｂ２によってその先端が車両内側に突出するように屈曲されている。

剛性部２４は、外板１１の剛性向上に寄与する部分であり、取付部２２の延在方向に対して垂直に延在している。剛性部２４は、骨部材３１の剛性部３１ｂに対して隙間なく接しており、溶接部Ｗ７（第３の接合部）によって骨部材３１の剛性部３１ｂに接合されている。例えば、剛性部３１ｂと剛性部２４とは、車両内側からスポット溶接されることによって接合されている。

外板１１の出入口枠２１側（開口部３ａ側）の端部１１ｃは、隅肉溶接部ＦＷ１によって出入口枠２１の外面側に接合されている。隅肉溶接部ＦＷ１は、例えば車両外側からレーザ溶接等を行うことによって設けられる。また、この外板１１の端部１１ｃが面取りされていることにより、車両外側における外板１１と出入口枠２１との継ぎ目が滑らかになっている。

補強板３４は、骨部材３１，３２による外板１１に対する剛性向上を高めるために用いられる板状部材である。補強板３４は、溶接部Ｗ４，Ｗ５を介して骨部材３１の剛性部３１ｂと骨部材３２のチャンネル部３２ｂとを連結している。本実施形態では、補強板３４は、溶接部Ｗ４によって出入口枠２１の剛性部２４及び剛性部３１ｂの延在部３１ｃに接合されていると共に、溶接部Ｗ５によってチャンネル部３２ｂの頂部に接合されている。

以上説明したように、本実施形態に係る鉄道車両構体１によれば、側構体３は、外板１１と、外板１１の内面１１ａ側で開口部３ａの周辺に配置された出入口枠２１とを有しており、外板１１と出入口枠２１の取付部２２とは、溶接部Ｗ６によって互いに接合されている。これにより、出入口枠２１は外板１１に対して車両内側から取り付けられるので、出入口枠２１の取付部２２と外板１１とによって形成される段差が目立ちにくくなり、側構体３をフラット化できる。また、側構体３は、外板１１の内面１１ａ側で出入口枠２１に隣接して配置された骨部材３１を有し、外板１１、出入口枠２１、及び骨部材３１は、上記溶接部Ｗ６に加えて、外板１１と骨部材３１の取付部３１ａとを接合する溶接部Ｗ１と、出入口枠２１の剛性部２４と骨部材３１の剛性部３１ｂとを接合する溶接部Ｗ７と、によって互いに接合されている。これにより、出入口枠２１にかかる力が溶接部Ｗ１，Ｗ６，Ｗ７を介して外板１１及び骨部材３１に分散されるので、側構体３における出入口用の開口部３ａ周辺の構成の強度を十分に確保できる。

加えて、出入口枠２１は、外板１１の剛性向上に寄与する剛性部２４を有していることから、側構体３における開口部３ａ周辺の骨部材としての役割も備える。このような出入口枠２１を用いることにより、側構体３における開口部３ａ周辺の剛性向上が実現できる。また、出入口枠２１を外板１１に取り付けた後に当該外板１１に別の外板１１を取り付ける場合、出入口枠２１を別の外板１１に対する位置決め部材として用いることが可能になる。

また、側構体３は、外板１１の内面１１ａ側で出入口枠２１の反対側に位置するように骨部材３１に隣接して配置された骨部材３２を備え、骨部材３２は、外板１１の内面１１ａに沿うフランジ部３２ａと、フランジ部３２ａに交差して車両内側に突出するチャンネル部３２ｂとを有し、骨部材３１の剛性部３１ｂと、骨部材３２のチャンネル部３２ｂとが補強板３４によって連結されている。この場合、側構体３の剛性を一層向上できる。

また、外板１１は、幕部１４、吹寄部１５の上部１５ａ、及び出入口上部の一部である突出部１６が一体化された第１の分割板１２と、腰部１７及び吹寄部１５の下部１５ｂが一体化された第２の分割板１３と、を接合してなる。このような外板１１によって構成される側構体３では、出入口用の開口部３ａが外板１１の上部まで到達せず、コの字状となる。このような場合であっても、外板１１に骨部材３１〜３３を接合した後に外板１１の内側から出入口枠２１を開口部３ａの周辺に配置できるので、側構体３の製造工程における作業性を向上できる。

また、外板１１の出入口枠２１側の端部１１ｃは、隅肉溶接部ＦＷ１によって出入口枠２１の外面側に接合されており、外板１１の端部１１ｃが面取りされている。この場合、車両外側に形成される外板１１と出入口枠２１との継ぎ目が、隅肉溶接部ＦＷ１と面取りされた外板１１の端部１１ｃとによって滑らかになるので、出入口周辺の安全性が向上すると共に、側構体３の美観が向上する。

また、側構体３に設けられる溶接部Ｗ１〜Ｗ７は、全て車両内側から形成されている。このため、本実施形態の側構体３を形成するための溶接工程は、隅肉溶接を除いて車両内側から行うことができるので、側構体３の製造工程における作業性を向上できる。

次に、上記実施形態の変形例について説明する。

例えば上記実施形態で出入口枠２１と骨部材３１とは隙間なく隣接しているが、図４に示されるように、出入口枠２１の剛性部２４と骨部材３１の剛性部３１ｂとが互いに離間してもよい。この場合、出入口枠２１の剛性部２４は、その車両内側にて外板１１と略平行に延びる延在部２５を有する。この延在部２５は、骨部材３１に向かって延在しており、剛性部３１ｂの延在部３１ｃに重なると共に補強板３４に接している。加えて、延在部２５は、溶接部Ｗ１１によって補強板３４を介して延在部３１ｃに接合されている。換言すれば、延在部２５，３１ｃ同士が溶接部Ｗ１１によって接合されている。この溶接部Ｗ１１は、例えば補強板３４と剛性部２４の延在部２５とを車両内側からレーザ溶接することによって設けられる。なお、本変形例では外板１１と出入口枠２１の取付部２２とは、溶接部Ｗ１２，Ｗ１３によって接合されている。これらの溶接部Ｗ１２，Ｗ１３は、例えば車両内側からレーザ溶接することによって形成される。溶接部Ｗ１２，Ｗ１３は、溶接部Ｗ１１の形成と連続するように形成されることが好ましい。

このように出入口枠２１の剛性部２４と骨部材３１の剛性部３１ｂとが、延在部２５，３１ｃとをそれぞれ有し、剛性部２４，３１ｂ同士が離間していることにより、出入口枠２１の位置決め困難性を緩和できる。また、溶接部Ｗ１１を介して出入口枠２１と骨部材３１とが互いに接合することによって、出入口枠２１にかかる力が骨部材３１に分散されるので、側構体３における出入口用の開口部３ａ周辺の構成の強度を十分に確保できる。

上述したように出入口枠２１の剛性部２４が延在部２５を有し、且つ、出入口枠２１の剛性部２４と骨部材３１の剛性部３１ｂとが互いに離間する場合、図５に示されるように、骨部材３１の剛性部３１ｂは、出入口枠２１と反対側に設けられてもよい。この場合であっても、図４に示される側構体３と同等の作用効果が奏される。

また、出入口枠２１の剛性部２４が延在部２５を有する場合、図６に示されるように、骨部材３１Ａは、骨部材３２，３３と同様にハット材であってもよい。この場合、取付部３１ａがフランジ部となり、剛性部３１ｂがチャンネル部となり、剛性部３１ｂの延在部３１ｃはチャンネル部の頂部になる。また、出入口枠２１における剛性部２４の延在部２５は、溶接部Ｗ１１によって補強板３４を介して骨部材３１Ａのチャンネル部の頂部に接合されている。このように骨部材３１Ａとしてハット材を用いた場合であっても、側構体３における出入口用の開口部３ａ周辺の構成の強度を十分に確保できるといった上記実施形態と同様の作用効果が奏される。

ハット材である骨部材３１Ａを用いる場合、出入口枠２１と骨部材３１Ａのフランジ部とは互いに離間してもよいし、互いに接触してもよい。出入口枠２１と骨部材３１Ａのフランジ部とが互いに離間する場合、出入口枠２１の位置決め困難性を緩和できる。

本発明は、上記実施形態及び上記変形例に限られるものではない。例えば上記実施形態及び上記変形例を適宜組み合わせてもよく、具体例としては、上記実施形態において出入口枠２１の取付部２２を、溶接部Ｗ１２，Ｗ１３によって外板１１に接合してもよい。また、上記実施形態においては、必ずしも補強板３４が用いられなくてもよい。

１…鉄道車両構体、３…側構体、３ａ…開口部、１１…外板、１１ａ…内面、１１ｃ…端部、１２…第１の分割板、１３…第２の分割板、１４…幕部、１５…吹寄部、１５ａ…上部、１５ｂ…下部、１６…突出部、１７…腰部、２１…出入口枠、２２…取付部、２３…屈曲部、２４…剛性部、２５…延在部、３１〜３３，３１Ａ…骨部材、３１ａ…取付部、３１ｂ…剛性部、３１ｃ…延在部、３４…補強板、ＦＷ１…隅肉溶接部、Ｗ１〜Ｗ７，Ｗ１１〜Ｗ１３…溶接部。

Claims (8)

1. 出入口用の開口部が設けられた側構体を備えた鉄道車両構体であって、
   前記側構体は、
   外板と、
   前記外板の内面側で前記開口部の周辺に配置された出入口枠と、
   前記外板の内面側で前記出入口枠に隣接して配置された骨部材と、を有し、
   前記出入口枠及び前記骨部材は、前記外板の内面に沿う取付部と、前記取付部に交差して車両内側に突出する剛性部とをそれぞれ有し、
   前記外板、前記出入口枠、及び前記骨部材は、
   前記外板と前記出入口枠の前記取付部とを接合する第１の接合部と、
   前記外板と前記骨部材の前記取付部とを接合する第２の接合部と、
   前記出入口枠の前記剛性部と前記骨部材の前記剛性部とを接合する第３の接合部と、によって互いに接合されている、
   鉄道車両構体。
2. 前記出入口枠の前記剛性部及び前記骨部材の前記剛性部は、前記外板と略平行に延びる延在部をそれぞれ有し、
   前記延在部同士が前記第３の接合部によって互いに接合されている、請求項１記載の鉄道車両構体。
3. 前記出入口枠の前記剛性部と前記骨部材の前記剛性部とが離間している、請求項２記載の鉄道車両構体。
4. 前記骨部材は、前記剛性部としてのチャンネル部と、前記取付部としてのフランジ部とを有するハット材であり、
   前記出入口枠の前記延在部が前記第３の接合部によって前記チャンネル部の頂部に接合されている、請求項２又は３記載の鉄道車両構体。
5. 前記出入口枠が前記フランジ部から離間している、請求項４記載の鉄道車両構体。
6. 前記側構体は、前記外板の内面側で前記出入口枠の反対側に位置するように前記骨部材に隣接して配置された別の骨部材をさらに備え、
   前記別の骨部材は、前記外板の内面に沿う取付部と、前記取付部に交差して車両内側に突出する剛性部とを有し、
   前記骨部材の前記剛性部と、前記別の骨部材の前記剛性部とが補強板によって連結されている、請求項１〜５のいずれか一項記載の鉄道車両構体。
7. 前記外板は、幕部、吹寄部の上部、及び出入口上部の一部が一体化された第１の分割板と、腰部及び前記吹寄部の下部が一体化された第２の分割板と、を接合してなる、請求項１〜６のいずれか一項記載の鉄道車両構体。
8. 前記外板の前記出入口枠側の端部は、隅肉溶接部によって前記出入口枠の外面側に接合されており、
   前記外板の前記端部が面取りされている、請求項１〜７のいずれか一項記載の鉄道車両構体。

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