JP6540881B2 - 車両用空調装置を制御する空調制御装置 - Google Patents

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関連出願への相互参照

本出願は、２０１６年３月１１日に出願された日本特許出願番号２０１６−４８５５９号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。

本開示は、車両用空調装置を制御する空調制御装置に関するものである。

従来、特許文献１に、車両用空調装置と空調制御装置とを備えた車両用空調システムが知られている。車両用空調装置は、車両の車室内に送風空気を吹き出す。空調制御装置は、車両用空調装置を制御することで、車室内を冷房する冷房モードと車室内を暖房する暖房モードとを、切り替えることができる。

このような空調制御装置には、以下のような制御を行うものがある。まず、外気温が強制暖房閾値より高い場合、乗員によって設定された車室内の設定温度に基づいて、冷房モードと暖房モードのうちいずれか一方を選択する。また、外気温が強制暖房閾値より低いことに基づいて、設定温度に関わらず暖房モードを選択する。それと共に、設定温度が基準値を下回る量が大きくなるほど車両用空調装置の車室内への送風能力を増大させる。以下、このような制御を行う空調制御装置を第１従来技術の空調制御装置という。

また、上記のような空調制御装置には、以下のような制御を行うものもある。まず、外気温が強制冷房閾値より低い場合、乗員によって設定された車室内の設定温度に基づいて、冷房モードと暖房モードのうちいずれか一方を選択する。また、外気温が強制冷房閾値より高いことに基づいて、設定温度に関わらず冷房モードを選択する。それと共に、設定温度が基準値を上回る量が大きくなるほど車両用空調装置の車室内への送風能力を増大させる。以下、このような制御を行う空調制御装置を第２従来技術の空調制御装置という。

特開２０１５−１１６９３４号公報

発明者の検討によれば、これらのような車両用空調装置においては、下記のような現象が発生し得る。

既に説明した通り、第１従来技術の空調制御装置は、外気温が強制暖房閾値より低い場合、設定温度によらずに暖房モードを選択する。このような場合において、希なケースとして、乗員が設定温度を大きく下げる場合がある。このような操作が行われた場合、乗員としては、車室内が暖まり過ぎているので、暖房が弱まることを期待していると考えられる。

しかし、第１従来技術の空調制御装置は、このような外気温の状況でこのように設定温度が低下すると、暖房モードを維持しながら温風を車室内に大風量で吹き出てしまう。つまり、乗員の意図と全く逆の事態が発生する。

また、既に説明した通り、第２従来技術の空調制御装置は、外気温が強制冷房閾値より高い場合、設定温度によらずに冷房モードを選択する。このような場合において、希なケースとして、乗員が設定温度を大きく上げる場合がある。このような操作が行われた場合、乗員としては、車室内が冷え過ぎているので、冷房が弱まることを期待していると考えられる。

しかし、第１従来技術の空調制御装置は、このような外気温の状況でこのように設定温度が上昇すると、冷房モードを維持しながら冷風を車室内に大風量で吹き出てしまう。つまり、乗員の意図と全く逆の事態が発生する。

本開示は、外気温が低いため設定温度によらず暖房モードが選択されており、かつ、設定温度が低下した場合に、乗員の意図から外れる空調動作を抑制することを第１の目的とする。また、外気温が高いため設定温度によらず冷房モードが選択されており、かつ、設定温度が上昇した場合に、乗員の意図から外れる空調動作を抑制することを第２の目的とする。

本開示の１つの観点によれば、空調制御装置は、車両の車室内に送風空気を吹き出す空調装置を制御することで、前記車両用空調装置によって前記車室内を冷房する冷房モードと、前記車両用空調装置によって前記車室内を暖房する暖房モードと、を切り替え可能な空調制御装置である。空調制御装置は、
通常制御部と、
特別制御部と、を備え、
前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が強制暖房閾値より高い場合、前記車両の乗員によって設定された車室内の設定温度に基づいて、前記冷房モードと前記暖房モードのうちいずれか一方を選択すると共に、前記設定温度が基準値を下回る量が大きくなるほど前記車両用空調装置の前記車室内への送風能力を増大させ、
前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低いことに基づいて、前記設定温度に関わらず前記暖房モードを選択し、
前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低く且つ前記通常制御部が前記暖房モードを選択しているときに、前記設定温度が低下した場合、前記特別制御部は、前記車両用空調装置の目標吹出温度が規定吹出低温より低いことに基づいて、前記車室内の暖房効果が低減されるよう前記車両用空調装置を制御する。
別の観点によれば、空調制御装置は、
通常制御部と、
特別制御部と、を備え、
前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が強制暖房閾値より高い場合、前記車両の乗員によって設定された車室内の設定温度に基づいて、前記冷房モードと前記暖房モードのうちいずれか一方を選択すると共に、前記設定温度が基準値を下回る量が大きくなるほど前記車両用空調装置の前記車室内への送風能力を増大させ、
前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低いことに基づいて、前記設定温度に関わらず前記暖房モードを選択し、
前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低く且つ前記通常制御部が前記暖房モードを選択しているときに、前記設定温度が低下した場合、前記特別制御部は、前記車両用空調装置の目標吹出温度が規定吹出低温より低いことに基づいて、前記車室内の暖房効果が低減されるよう前記車両用空調装置を制御する。
更に別の観点によれば、空調制御装置は、
通常制御部と、
特別制御部と、を備え、
前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が強制暖房閾値より高い場合、前記車両の乗員によって設定された車室内の設定温度に基づいて、前記冷房モードと前記暖房モードのうちいずれか一方を選択すると共に、前記設定温度が基準値を下回る量が大きくなるほど前記車両用空調装置の前記車室内への送風能力を増大させ、
前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低いことに基づいて、前記設定温度に関わらず前記暖房モードを選択し、
前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低く且つ前記通常制御部が前記暖房モードを選択しているときに、前記設定温度が低下した場合、前記特別制御部は、前記車室内の暖房効果が低減されるよう前記車両用空調装置を制御すると共に前記設定温度を低下させたことが誤操作であると前記乗員に気づかせる制御を行う。
更に別の観点によれば、空調制御装置は、
通常制御部と、
特別制御部と、を備え、
前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が強制暖房閾値より高い場合、前記車両の乗員によって設定された車室内の設定温度に基づいて、前記冷房モードと前記暖房モードのうちいずれか一方を選択すると共に、前記設定温度が基準値を下回る量が大きくなるほど前記車両用空調装置の前記車室内への送風能力を増大させ、
前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低いことに基づいて、前記設定温度に関わらず前記暖房モードを選択し、
前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低く且つ前記通常制御部が前記暖房モードを選択しているときに、前記設定温度が低下した場合、前記特別制御部は、前記車室内の暖房効果が低減されるよう前記車両用空調装置を制御し、
前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低く且つ前記通常制御部が前記暖房モードを選択しているときに、前記設定温度が低下した場合、前記特別制御部は、前記車室内の暖房効果が低減されるよう前記車両用空調装置を制御する方法を、前記乗員の操作に基づいて選択する。

このように、通常制御部は、外気温が強制暖房閾値よりも高いとき、設定温度が基準値を下回る量が大きくなるほど車両用空調装置の車室内への送風能力を増大させる。また、通常制御部は、外気温が強制暖房閾値より低いことに基づいて、設定温度に関わらず暖房モードを選択する。しかし、外気温が強制暖房閾値より低く且つ通常制御部が暖房モードを選択しているときに、設定温度が低下した場合、特別制御部は、車両の車室内の暖房効果が低減されるように車両用空調装置を制御する。

このように、暖房運転時に、暖房効果に関して特別制御部が通常制御部と異なる制御を行う。これにより、外気温が低いため設定温度によらず暖房モードが選択されており、かつ、設定温度が低下した場合に、乗員の意図から外れる空調動作が抑制される。すなわち、暖房を抑制したいという乗員の意図が反映された作動が実現する。

他の観点によれば、空調制御装置は、車両の車室内に送風空気を吹き出す空調装置を制御することで、前記車両用空調装置によって前記車室内を冷房する冷房モードと、前記車両用空調装置によって前記車室内を暖房する暖房モードと、を切り替え可能である。空調制御装置は、
通常制御部と、
特別制御部と、を備え、
前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が強制冷房閾値より低い場合、前記車両の乗員によって設定された車室内の設定温度に基づいて、前記冷房モードと前記暖房モードのうちいずれか一方を選択すると共に、前記設定温度が基準値を上回る量が大きくなるほど前記車両用空調装置の前記車室内への送風能力を増大させ、
前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が前記強制冷房閾値より高いことに基づいて、前記設定温度に関わらず前記冷房モードを選択し、
前記車室外の空気の温度が前記強制冷房閾値より高く且つ前記通常制御部が前記冷房モードを選択しているときに、前記設定温度が上昇した場合、前記特別制御部は、前記車両用空調装置の目標吹出温度が規定吹出高温より高いことに基づいて、前記車室内の冷房効果が低減されるよう前記車両用空調装置を制御する。
更に他の観点によれば、空調制御装置は、
通常制御部と、
特別制御部と、を備え、
前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が強制冷房閾値より低い場合、前記車両の乗員によって設定された車室内の設定温度に基づいて、前記冷房モードと前記暖房モードのうちいずれか一方を選択すると共に、前記設定温度が基準値を上回る量が大きくなるほど前記車両用空調装置の前記車室内への送風能力を増大させ、
前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が前記強制冷房閾値より高いことに基づいて、前記設定温度に関わらず前記冷房モードを選択し、
前記車室外の空気の温度が前記強制冷房閾値より高く且つ前記通常制御部が前記冷房モードを選択しているときに、前記設定温度が上昇した場合、前記特別制御部は、前記設定温度が規定設定高温より高いことに基づいて、前記車室内の冷房効果が低減されるよう前記車両用空調装置を制御する空調制御装置。
更に他の観点によれば、空調制御装置は、
通常制御部と、
特別制御部と、を備え、
前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が強制冷房閾値より低い場合、前記車両の乗員によって設定された車室内の設定温度に基づいて、前記冷房モードと前記暖房モードのうちいずれか一方を選択すると共に、前記設定温度が基準値を上回る量が大きくなるほど前記車両用空調装置の前記車室内への送風能力を増大させ、
前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が前記強制冷房閾値より高いことに基づいて、前記設定温度に関わらず前記冷房モードを選択し、
前記車室外の空気の温度が前記強制冷房閾値より高く且つ前記通常制御部が前記冷房モードを選択しているときに、前記設定温度が上昇した場合、前記特別制御部は、前記設定温度が規定設定高温より高いことに基づいて、前記車室内の冷房効果が低減されるよう前記車両用空調装置を制御すると共に前記設定温度を上昇させたことが誤操作であると前記乗員に気づかせる制御を行う。
更に他の観点によれば、空調制御装置は、
通常制御部と、
特別制御部と、を備え、
前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が強制冷房閾値より低い場合、前記車両の乗員によって設定された車室内の設定温度に基づいて、前記冷房モードと前記暖房モードのうちいずれか一方を選択すると共に、前記設定温度が基準値を上回る量が大きくなるほど前記車両用空調装置の前記車室内への送風能力を増大させ、
前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が前記強制冷房閾値より高いことに基づいて、前記設定温度に関わらず前記冷房モードを選択し、
前記車室外の空気の温度が前記強制冷房閾値より高く且つ前記通常制御部が前記冷房モードを選択しているときに、前記設定温度が上昇した場合、前記特別制御部は、前記設定温度が規定設定高温より高いことに基づいて、前記車室内の冷房効果が低減されるよう前記車両用空調装置を制御し、
前記車室外の空気の温度が前記強制冷房閾値より高く且つ前記通常制御部が前記冷房モードを選択しているときに、前記設定温度が上昇した場合、前記特別制御部は、前記車室内の冷房効果が低減されるよう前記車両用空調装置を制御する方法を、前記乗員の操作に基づいて選択する。

このように、通常制御部は、外気温が強制冷房閾値よりも低いとき、設定温度が基準値を上回る量が大きくなるほど車両用空調装置の車室内への送風能力を増大させる。また、通常制御部は、外気温が強制冷房閾値より高いことに基づいて、設定温度に関わらず冷房モードを選択する。しかし、外気温が強制冷房閾値より高く且つ通常制御部が冷房モードを選択しているときに、設定温度が上昇した場合、特別制御部は、車両の車室内の冷房効果が低減されるように車両用空調装置を制御する。

このように、冷房運転時に、冷房効果に関して特別制御部が通常制御部と異なる制御を行う。これにより、外気温が低いため設定温度によらず暖房モードが選択されており、かつ、設定温度が低下した場合に、乗員の意図から外れる空調動作が抑制される。すなわち、暖房を抑制したいという乗員の意図が反映された作動が実現する。

冷凍サイクル装置を備える車両用空調システムの全体構成図である。 空調制御装置を示すブロック図である。 嗜好設定部の構成を示す図である。 空調制御装置が実行する空調制御処理の流れを示すフローチャートである。 目標吹出温度とブロワレベルの関係を示すマップである。 目標吹出温度と吹出口モードの関係を示すマップである。 運転モード決定処理のフローチャートである。 内気温と運転モードの関係を示すマップである。 オーバーライド処理のフローチャートである。 ＬＬ制御要時と判定する時点における作動状態、およびＨＨ制御要時と判定する時点における作動状態を示す図である。 ＬＬ制御の内容を示す図である。 ＨＨ制御の内容を示す図である。

以下、実施形態について説明する。本実施形態に係る車両用空調装置システムは、車両に搭載され、車両用空調装置１および空調制御装置５０を有している。この車両は、電動車両である。電動車両は、走行用の動力を発生する原動機として、電動モータを有する。また、電動車両は、走行用の動力を発生する原動機として、熱機関を有さない。なお、当該電動モータと車両用空調装置１は、車両の同じバッテリから電力供給を受ける。

車両用空調装置１は、この車両における空調対象空間である車室内を冷房する冷房モード、車室内を暖房する暖房モードに切替可能に構成されている。図１に示すように、車両用空調装置１は、主たる構成要素として、冷凍サイクル装置１０および室内空調ユニット３０を備えている。

冷凍サイクル装置１０は、圧縮機１１、室内凝縮器１２、第１膨張弁１３ａ、高圧側開閉弁１３ｂ、室外熱交換器１４、三方弁１５、第２膨張弁１８、室内蒸発器１９、およびアキュムレータ２２を備える蒸気圧縮式の冷凍サイクルで構成されている。冷凍サイクル装置１０は、ヒートポンプサイクルである。

本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、冷媒としてＨＦＣ系冷媒（例えば、Ｒ１３４ａ）を採用しており、サイクル内の高圧側の冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない蒸気圧縮式の亜臨界冷凍サイクルを構成している。勿論、冷媒としては、ＨＦＯ系冷媒（例えば、Ｒ１２３４ｙｆ）等を採用してもよい。

圧縮機１１は、冷凍サイクル装置１０において、冷媒を吸入し、圧縮して吐出する。圧縮機１１は、図示しない圧縮機構を図示しない電動モータにて駆動する電動圧縮機である。圧縮機構としては、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用することができる。圧縮機１１の作動は空調制御装置５０の制御信号によって制御される。

圧縮機１１の冷媒吐出口側には、室内凝縮器１２が接続されている。室内凝縮器１２は、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒を放熱させる放熱器である。本実施形態の室内凝縮器１２は、室内空調ユニット３０の空調ケース３１内に配置されている。室内凝縮器１２は、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒を送風空気と熱交換させて、室内蒸発器１９を通過した後の送風空気を加熱する熱交換器である。

室内凝縮器１２の冷媒出口側には、室内凝縮器１２から流出した冷媒の流れを分岐する高圧側分岐部２３が接続されている。高圧側分岐部２３は、３つの出入口のうち、１つを冷媒流入口とし、し、残りの２つを冷媒流出口とする三方継手で構成されている。

高圧側分岐部２３の一方の冷媒流出口には第１膨張弁１３ａが接続され、他方の冷媒流出口に高圧側開閉弁１３ｂが接続されている。

第１膨張弁１３ａは、室内凝縮器１２から流出した高圧冷媒を減圧する固定絞りである。第１膨張弁１３ａから流出した冷媒は室外熱交換器１４に流入する。高圧側開閉弁１３ｂは、第１膨張弁１３ａを迂回する通路を開閉する通路開閉弁である。高圧側開閉弁１３ｂは、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

冷媒が高圧側開閉弁１３ｂを通過する際に生じる圧力損失は、冷媒が第１膨張弁１３ａを通過する際に生じる圧力損失に対して極めて小さい。したがって、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、高圧側開閉弁１３ｂが開いている場合には主として高圧側開閉弁１３ｂを介して室外熱交換器１４へ流入し、高圧側開閉弁１３ｂが閉じている場合には第１膨張弁１３ａのみを介して室外熱交換器１４へ流入する。

これにより、第１膨張弁１３ａと高圧側開閉弁１３ｂで構成される減圧部は、高圧側開閉弁１３ｂの開閉により、減圧作用を発揮する絞り状態と、減圧作用を発揮しない全開状態とに変更することが可能となっている。

室外熱交換器１４は、車両のボンネットの内部空間に配置されて、第１膨張弁１３ａまたは高圧側開閉弁１３ｂから流出した冷媒と室外ファン１４ａから送風される外気とを熱交換させる熱交換器である。外気は、車室外の空気である。

室外熱交換器１４は、暖房モード時に、第１膨張弁１３ａを通過した低圧冷媒を蒸発させる蒸発器として機能する。また、室外熱交換器１４は、冷房モード時に、高圧側開閉弁１３ｂを通過した高圧冷媒を放熱させる放熱器として機能する。

室外ファン１４ａは、外気を室外熱交換器１４に流入させる送風装置である。本実施形態の室外ファン１４ａは、空調制御装置５０から出力される制御信号によって制御される電動ファンで構成されている。

室外熱交換器１４の冷媒出口側には、室外熱交換器１４から流出した冷媒の流れを分岐する三方弁１５が接続されている。三方弁１５は、その冷媒入口側が室外熱交換器１４の冷媒出口側に接続されている。三方弁１５の２つの冷媒出口は、それぞれ、低圧冷媒通路１６および低圧バイパス通路１７に接続されている。

三方弁１５は、冷房状態と暖房状態の間で切り替わる。冷房状態では、室外熱交換器１４から流出した冷媒は、三方弁１５を通って、低圧冷媒通路１６、低圧バイパス通路１７のうち低圧冷媒通路１６のみに導かれる。暖房状態では、室外熱交換器１４から流出した冷媒は、三方弁１５を通って、低圧冷媒通路１６、低圧バイパス通路１７のうち低圧バイパス通路１７のみに導かれる。暖房状態と冷房状態の間の切り替えは、空調制御装置５０から出力される制御信号によって制御される。

低圧冷媒通路１６は、第２膨張弁１８、および室内蒸発器１９を介して後述するアキュムレータ２２へ冷媒を導く冷媒通路である。第２膨張弁１８は、放熱器として機能する室外熱交換器１４から流出した冷媒を減圧する固定絞りである。

室内蒸発器１９は、室内空調ユニット３０の空調ケース３１内のうち、室内凝縮器１２の空気流れ上流側に配置されている。室内蒸発器１９は、第２膨張弁１８を通過した低圧冷媒を蒸発させる蒸発器である。室内蒸発器１９は、第２膨張弁１８を通過した低圧冷媒を、室内凝縮器１２を通過する前の送風空気と熱交換させ、低圧冷媒を蒸発させることにより、送風空気を冷却する。

低圧バイパス通路１７は、第２膨張弁１８および室内蒸発器１９を迂回してアキュムレータ２２へ冷媒を導く冷媒通路である。本実施形態では、三方弁１５が、室外熱交換器１４から流出した冷媒の冷媒通路を、低圧冷媒通路１６および低圧バイパス通路１７のいずれかに切り替える通路切替部として機能する。

低圧冷媒通路１６における室内蒸発器１９の下流側、かつ、低圧バイパス通路１７における三方弁１５の下流側には、低圧側合流部２１が接続されている。低圧側合流部２１において、低圧冷媒通路１６と低圧バイパス通路１７が合流している。低圧側合流部２１は、三方継手で構成されている。この三方継手が有する３つの出入口のうち、１つが冷媒流出口であり、残りの２つが冷媒流入口である。２つの冷媒流入口のうち１つが低圧冷媒通路１６に接続され、他の１つが低圧バイパス通路１７に接続される。

低圧側合流部２１の冷媒流出口側には、アキュムレータ２２が接続されている。アキュムレータ２２は、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、分離された気相冷媒と、冷媒中に含まれる潤滑油とを、圧縮機１１の冷媒吸入口側に流出させる。

アキュムレータ２２は、その内部で分離された液相冷媒を、サイクル内の余剰冷媒として貯留する。従って、アキュムレータ２２は、圧縮機１１に液相冷媒が吸入されることを抑制して、圧縮機１１における液圧縮を防止する機能を果たす。

次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（すなわちインストルメントパネル）の内側に配置されている。室内空調ユニット３０は空調ケース３１を有する。空調ケース３１は、室内空調ユニット３０の外殻を形成するとともに、車室内への送風空気の空気通路を形成する。

空調ケース３１の空気流れ最上流側には、車室内の空気（すなわち内気）と外気のうち一方または両方を送風空気として導入する内外気切替装置３２が配置されている。内外気切替装置３２は、内気の導入口および外気の導入口の開口面積を、内外気切替ドアで調整する。これにより、内外気切替装置３２は、空調ケース３１内へ導入された送風空気における内気の風量の外気の風量に対する風量割合（すなわち、内気割合）を変化させる装置である。

内気モードの場合、内外気切替装置３２は、外気の導入口を塞ぎ、内気の導入口を全開とする。したがって、内気モードでは、内気の風量の外気の風量に対する風量割合は、１対０（すなわち上限値）である。外気モードの場合、内外気切替装置３２は、内気の導入口を塞ぎ、外気の導入口を全開とする。したがって、外気モードでは、内気の風量の外気の風量に対する風量割合は、０対１（すなわち下限値）である。

内外気切替装置３２の空気流れ下流側には、内外気切替装置３２から導入される送風空気を車室内へ流す送風機３３が配置されている。送風機３３は、シロッコファン等の遠心ファン３３ａを電動モータ３３ｂにて駆動する電動送風機である。送風機３３は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって送風能力（例えば、回転数）が制御される。

送風機３３の空気流れ下流側には、室内蒸発器１９、および室内凝縮器１２が、送風空気の流れに対して、室内蒸発器１９、および室内凝縮器１２の順に配置されている。換言すると、室内蒸発器１９は、室内凝縮器１２に対して空気流れ上流側に配置されている。

空調ケース３１内には、室内蒸発器１９通過後の送風空気を流す冷風バイパス通路３４が設けられている。冷風バイパス通路３４を通る送風空気は、室内凝縮器１２を迂回して流れる。また、空調ケース３１内には、室内蒸発器１９の空気流れ下流側であって、かつ、室内凝縮器１２の空気流れ上流側にＡ／Ｍドア３５が配置されている。

Ａ／Ｍドア３５は、室内蒸発器１９通過後の送風空気のうち、室内凝縮器１２を通過させる風量の、冷風バイパス通路３４を通過させる風量に対する風量割合（すなわち、暖風割合）を調整する。ＭＡＸＣＯＯＬ状態では、室内凝縮器１２を通過させる風量の冷風バイパス通路３４を通過させる風量に対する風量割合は０対１（すなわち下限値）である。Ａ／Ｍドア３５が図１に破線で示す姿勢になったとき、ＭＡＸＣＯＯＬ状態が実現する。

ＭＡＸＨＯＴ状態では、室内凝縮器１２を通過させる風量の、冷風バイパス通路３４を通過させる風量に対する風量割合は、１対０（すなわち上限値）である。Ａ／Ｍドア３５が図１に実線で示す姿勢になったとき、ＭＡＸＨＯＴ状態が実現する。

ＭＡＸＨＯＴ状態とＭＡＸＣＯＯＬ状態の切り替えにより、Ａ／Ｍドア３５は、車室内へ吹き出す空気の温度を調整する。Ａ／Ｍドア３５は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって作動が制御される。

また、室内凝縮器１２の空気流れ下流側には、ＰＴＣヒータ２４が配置されている。ＰＴＣヒータ２４は、ＰＴＣ素子を有する。ＰＴＣヒータ２４は、このＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して、ＰＴＣヒータ２４の周囲を通る空気を加熱する。ＰＴＣヒータ２４の作動は、空調制御装置５０によって制御される。

また、室内凝縮器１２および冷風バイパス通路３４の空気流れ下流側には、室内凝縮器１２を通過した温風、並びに、冷風バイパス通路３４を通過した冷風を合流させる図示しない合流空間が形成されている。

空調ケース３１の空気流れ最下流部には、合流空間にて合流した送風空気を、車室内へ吹き出す複数の開口穴が形成されている。図示しないが、空調ケース３１には、開口穴として、車両前面の窓ガラスの内面に向けて空気を吹き出すデフロスタ開口穴、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すＦＡＣＥ開口穴、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すＦＯＯＴ開口穴が形成されている。

また、各開口穴の空気流れ上流側には、各開口穴の開口面積を調整する吹出モードドアとして、周知のＤＥＦドア、ＦＡＣＥドア、ＦＯＯＴドアが配置されている。これら吹出モードドアは、図示しないリンク機構等を介して、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御されるアクチュエータにより駆動される。

さらに、各開口穴の空気流れ下流側は、それぞれ空気通路を形成するダクトを介して、車室内に設けられたＦＡＣＥ吹出口、ＦＯＯＴ吹出口、およびデフロスタ吹出口に接続されている。

次に、本実施形態の冷凍サイクル装置１０の電子制御部について、図２を用いて説明する。空調制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、およびＲＡＭ等のメモリを含むマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。空調制御装置５０は、メモリに記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行う。メモリは、非遷移的実体的記録媒体である。非遷移的実体的記録媒体は、一時的でない有形の記憶媒体（すなわち、non-transitory
tangible storage media）である。そして、空調制御装置５０は、各種演算、処理に基づいて、出力側に接続された各種空調用の制御機器の作動を制御する。

空調制御装置５０の入力側には、空調制御用のセンサ群が接続されている。具体的には、空調制御装置５０には、車両内外における環境の状態を検出するセンサとして、内気温を検出する内気センサ、外気温を検出する外気センサ、車室内への日射量を検出する日射センサ等が接続されている。内気温は、車室内の空気である。外気温は、車室外の空気である。

また、空調制御装置５０には、冷凍サイクル装置１０の作動状態を検出するセンサが接続されている。具体的には、空調制御装置５０には、第１温度センサ５１、第２温度センサ５２、冷媒圧力センサ５３等が接続されている。第１温度センサ５１は、室内蒸発器１９通過後の空気温度を検出する。第２温度センサ５２は、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒の温度を検出する。冷媒圧力センサ５３は、室内凝縮器１２通過後の冷媒圧力を検出する。

なお、説明の便宜上、本実施形態では、室内蒸発器１９通過後の空気温度を蒸発器温度Ｔｅと呼ぶことがある。また、本実施形態では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒の温度を吐出冷媒温度Ｔｈと呼ぶことがある。さらに、本実施形態では、室内凝縮器１２通過後の冷媒圧力を吐出冷媒圧力Ｐｈと呼ぶことがある。

空調制御装置５０には、各種空調操作スイッチが配置された操作パネル６０が接続されている。空調制御装置５０には、操作パネル６０の各種空調操作スイッチに対する操作状態を示す信号が入力される。操作パネル６０には、車両の乗員が操作可能なオート設定スイッチ６０ａ、マニュアル設定部６０ｂ、温度設定スイッチ６０ｃ、嗜好設定部６０ｄが設けられている。

オート設定スイッチ６０ａは、各種制御機器を自動的に制御するオート空調をオンに設定するためのスイッチである。マニュアル設定部６０ｂは、各種制御機器の個々の作動内容をマニュアル設定するためのスイッチ群である。温度設定スイッチ６０ｃは、オート空調のオン時、オフ時の両方において、車室内の目標温度の設定値である設定温度Ｔｓｅｔを設定するためのスイッチである。

嗜好設定部６０ｄは、図３に示すように、気づきスイッチ６００、省エネルギースイッチ６０１、フィーリングスイッチ６０２を有している。気づきスイッチ６００は、気づき重視設定のオン、オフを切り替えるトグルスイッチである。省エネルギースイッチ６０１は、省エネルギー重視設定のオン、オフを切り替えるトグルスイッチである。フィーリングスイッチ６０２は、フィーリング重視設定のオン、オフを切り替えるトグルスイッチである。

本実施形態の空調制御装置５０は、出力側に接続された各種制御対象機器の作動を制御する。制御対象機器は、圧縮機１１、高圧側開閉弁１３ｂ、室外ファン１４ａ、三方弁１５、第２膨張弁１８、内外気切替装置３２、電動モータ３３ｂ、Ａ／Ｍドア３５である。

次に、上記構成における冷凍サイクル装置１０および車両用空調装置１の作動について説明する。本実施形態の車両用空調装置１は、空調制御装置５０が実行する空調制御処理により、冷房モード、暖房モードに切り替え可能となっている。

空調制御装置５０が実行する空調制御処理については、図４に示すフローチャートを参照して説明する。空調制御処理は空調制御装置５０に対して電力が供給されている状態で、実行される。なお、以下では、オート設定スイッチ６０ａが操作されてオート空調がオンに設定されている場合の作動について説明する。

空調制御装置５０は、空調制御処理を開始すると、まずステップＳ１００で、初期化処理を行う。初期化処理では、メモリに記憶されたフラグ、タイマ等の初期化や、各種制御機器の初期位置を合わせる制御を行う。空調制御装置５０は、ステップＳ１００の後は、ステップＳ１１０からステップＳ２３０までの処理を制御周期毎に繰り返す。

ステップＳ１１０では、操作パネル６０に対する乗員の操作状態を取得する。続いてステップＳ１２０では、空調制御用のセンサ群の各センサ信号を読み込む。

続いてステップＳ１３０では、ステップＳ１１０、Ｓ１２０の処理で読み込んだ各種状態および各種信号に基づいて、車室内へ吹き出す送風空気の温度である目標吹出温度ＴＡＯを算出する。

具体的には、ステップＳ１３０の処理では、以下の数式を用いて目標吹出温度ＴＡＯを算出する。ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ａｓ＋Ｃここで、Ｔｒは内気センサで検出された内気温である。また、Ｔａｍは外気センサで検出された外気温である。Ａｓは日射センサで検出された日射量を示している。なお、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、およびＫｓは、正の値の制御ゲインであり、Ｃは、補正用の定数である。

続いてステップＳ１４０では、送風機３３の送風能力を決定する。ステップＳ１４０の処理では、ステップＳ１３０で算出した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予めメモリに記憶されたマップを参照して、送風機３３の送風能力を決定する。

具体的には、空調制御装置５０は、図５に示すマップに従い、目標吹出温度ＴＡＯからブロワレベルを決定する。ブロワレベルは、送風機３３の送風能力を示す指標である。ブロワレベルが大きくなるほど、遠心ファン３３ａの回転数が大きくなる。したがって、ブロワレベルが大きくなるほど、送風機３３の送風能力が高くなる。

以下、図５に示すマップの特性について説明する。目標吹出温度ＴＡＯが温度Ｔ１（例えば−２０℃）以下の極低温域にある場合、ブロワレベルが最大値になる。また、目標吹出温度ＴＡＯが温度Ｔ１（例えば−２０℃）以上かつ温度Ｔ２（例えば１５℃）以下である場合、ブロワレベルは、最大値から最小値まで、目標吹出温度ＴＡＯの上昇と共に、目標吹出温度ＴＡＯに対して線形に、低下する。また、目標吹出温度ＴＡＯが温度Ｔ２以上かつＴ３（例えば４０℃）以下である場合、ブロワレベルが最低値になる。また、目標吹出温度ＴＡＯが温度Ｔ３以上かつ温度Ｔ４（例えば７５℃）以下である場合、ブロワレベルは、最小値から最大値まで、目標吹出温度ＴＡＯの上昇と共に、目標吹出温度ＴＡＯに対して線形に、増加する。また、目標吹出温度ＴＡＯが温度Ｔ４以上の極高温域にある場合、ブロワレベルが最大値になる。

したがって、図５に示すマップの全体的な傾向としては、目標吹出温度ＴＡＯが中間値Ｔ２より低い場合、目標吹出温度ＴＡＯが減少するほどブロワレベルが高くなる。また、目標吹出温度ＴＡＯが中間値Ｔ３より高い場合、目標吹出温度ＴＡＯが増大するほどブロワレベルが高くなる。

なお、目標吹出温度ＴＡＯは、上述の通り、設定温度Ｔｓｅｔと正の相関がある。より具体的には、目標吹出温度ＴＡＯの設定温度Ｔｓｅｔに関する偏微分は、正の値である。したがって、設定温度Ｔｓｅｔについてもある第１基準値が存在し、その設定温度Ｔｓｅｔがその基準値を下回る量が大きくなるほどブロワレベルが高くなる。また、設定温度Ｔｓｅｔについてもある第２基準値が存在し、その設定温度Ｔｓｅｔがその基準値を上回る量が大きくなるほどブロワレベルが高くなる。第１基準値は第２基準値と同じ値でもよいし、第２基準値より小さくてもよい。

例えば、温度設定スイッチ６０ｃに対する乗員の操作によって設定温度ＴｓｅｔがＨｉ（すなわち上限値）になった場合、ＴＡＯが上記極高温域内の値となる場合がある。また例えば、温度設定スイッチ６０ｃに対する乗員の操作によって設定温度ＴｓｅｔがＬｏ（すなわち下限値）になった場合、ＴＡＯが上記極低温域内の値となる場合がある。

続いてステップＳ１５０では、内外気切替装置３２の切替状態を示す吸込口モードを決定する。ステップＳ１５０の処理では、吸込口モードを常に内気モードに設定する。

続いてステップＳ１６０では、吹出口モードを決定する。ステップＳ１６０の処理では、ステップＳ１３０で算出した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予めメモリに記憶されたマップを参照して吹出口モードを決定する。

吹出モードとしては、ＦＡＣＥモード、ＦＯＯＴモード、デフロスタモード、Ｂ／Ｌモード等がある。ＦＡＣＥモードとは、ＦＡＣＥ吹出口が開放され且つＦＯＯＴ吹出口およびデフロスタ吹出口が閉塞される吹出モードである。ＦＯＯＴモードとは、ＦＯＯＴ吹出口が開放され且つＦＡＣＥ吹出口およびデフロスタ吹出口が閉塞される吹出モードである。デフロスタモードとは、デフロスタ吹出口が開放され且つＦＡＣＥ吹出口およびＦＯＯＴ吹出口が閉塞される吹出モードである。Ｂ／Ｌモードとは、ＦＡＣＥ吹出口とＦＯＯＴ吹出口との両方が開かれ且つデフロスタ吹出口が閉塞される吹出モードである。

空調制御装置５０は、図６に示すマップに従い、目標吹出温度ＴＡＯから吹出口モードを決定する。以下、図６に示すマップの特性について説明する。目標吹出温度ＴＡＯが温度Ｔ５未満である場合、吹出口モードがＦＡＣＥモードになる。目標吹出温度ＴＡＯが温度Ｔ５以上かつ温度Ｔ６未満である場合、吹出口モードがＢ／Ｌモードモードになる。目標吹出温度ＴＡＯが温度Ｔ６以上である場合、吹出口モードがＦＯＯＴモードになる。

例えば、温度設定スイッチ６０ｃに対する乗員の操作によって設定温度ＴｓｅｔがＨｉ（すなわち上限値）になった場合、ＴＡＯが温度Ｔ６以上の値となる場合がある。また例えば、温度設定スイッチ６０ｃに対する乗員の操作によって設定温度ＴｓｅｔがＬｏ（すなわち下限値）になった場合、ＴＡＯが温度Ｔ５未満の値となる場合がある。

なお、温度Ｔ５、Ｔ６は、固定値であってもよいし、固定値でなくともよい。例えば、温度Ｔ５、Ｔ６は、前回の制御周期で決定された吹出口モードの値に応じて、吹出口モードが頻繁に変化しないようなヒステリシスを実現するよう変動してもよい。具体的には、前回の制御周期で決定された吹出口モードがＦＡＣＥモードである場合よりもＢ／Ｌモードモードである場合の方が、温度Ｔ５の値が小さくてもよい。また、前回の制御周期で決定された吹出口モードがＢ／Ｌモードモードである場合よりもＦＯＯＴモードである場合の方が、温度Ｔ６の値が小さくてもよい。

続いてステップＳ１７０では、車両用空調装置１の運転モードを決定する。ステップＳ１７０の処理では、ステップＳ１２０で読み込んだ外気温と内気温、および、ステップＳ１３０で算出した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、吹出口モードを決定する。

具体的には、ステップＳ１７０では、図７に示すように、まずステップＳ１７１で、外気温が強制暖房閾値Ｔｄ１よりも低いか否かを判定する。外気温が強制暖房閾値Ｔｄ１（例えば１０℃）よりも低い場合ステップＳ１７２に進み、低くない場合ステップＳ１７３に進む。ステップＳ１７２では、運転モードを暖房モードに決定し、その後、運転モードを決定する処理を終了する。

なお、強制暖房閾値Ｔｄ１は、固定値であってもよいし、固定値でなくともよい。例えば、強制暖房閾値Ｔｄ１は、前回の制御周期で決定された運転モードの値に応じて、運転モードが頻繁に変化しないようなヒステリシスを実現するよう変動してもよい。具体的には、前回の制御周期で決定された運転モードが暖房モードである場合よりも冷房モードである場合の方が、強制暖房閾値Ｔｄ１が小さくてもよい。

ステップＳ１７３では、外気温が強制冷房閾値Ｔｄ２（例えば２８℃）よりも高いか否かを判定する。強制冷房閾値Ｔｄ２は、強制暖房閾値Ｔｄ１よりも高い温度である。外気温が強制冷房閾値Ｔｄ２よりも高い場合ステップＳ１７４に進み、高くない場合ステップＳ１７５に進む。ステップＳ１７４では、運転モードを冷房モードに決定し、その後、運転モードを決定する処理を終了する。

なお、強制冷房閾値Ｔｄ２は、固定値であってもよいし、固定値でなくともよい。例えば、強制冷房閾値Ｔｄ２は、前回の制御周期で決定された運転モードの値に応じて、運転モードが頻繁に変化しないようなヒステリシスを実現するよう変動してもよい。具体的には、前回の制御周期で決定された運転モードが冷房モードである場合よりも暖房モードである場合の方が、強制冷房閾値Ｔｄ２が大きい。

ステップＳ１７５では、吸込温度および目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予めメモリに記憶された図８に示すマップに従い、運転モードを決定する。

吸込温度は、内気の導入口および外気の導入口から空調ケース３１内に導入された後かつ室内蒸発器１９に吸い込まれる前の空気の温度である。したがって、吸込温度は、上述の内気割合に応じて変化する。例えば、内気モードの場合、吸込温度は内気温度とほぼ同じになる。また例えば、外気モードの場合、吸込温度は外気温度とほぼ同じになる。

吸込温度は、吸込温度を検出するための専用のセンサによって検出されてもよい。あるいは、吸込温度は、内気センサの検出値、外気センサの検出値、および、内気割合に基づいて算出されてもよい。

以下、図８に示すマップの特性について説明する。マップ中の温度Ｔ７は、吸込温度よりも５℃低い温度であり、温度Ｔ８は、吸込温度よりも５℃高い温度である。目標吹出温度ＴＡＯが温度Ｔ７未満の場合、運転モードが冷房モードになる。目標吹出温度ＴＡＯが温度Ｔ７以上かつ温度Ｔ８未満の場合、運転モードが冷房モードでもなく暖房モードでもない送風モードになる。目標吹出温度ＴＡＯが温度Ｔ８以上の場合、運転モードが暖房モードになる。

したがって、定性的に言えば、目標吹出温度ＴＡＯが吸込温度よりある程度高い場合、運転モードが暖房モードになり、目標吹出温度ＴＡＯが吸込温度よりある程度低い場合、運転モードが冷房モードになる。そして、目標吹出温度ＴＡＯが吸込温度に近い場合、運転モードが送風モードになる。

また、温度Ｔ７、Ｔ８の値は、吸込温度のみに依存する量であってもよいし、吸込温度およびその他の量に依存する量であってもよい。例えば、温度Ｔ７、Ｔ８は、前回の制御周期で決定された運転モードの値にも依存して、運転モードが頻繁に変化しないようなヒステリシスを実現するよう変動してもよい。

より具体的には、前回の制御周期のステップＳ１７５で冷房モードが選択された場合、温度Ｔ７が吸込温度より３℃低い値となり、前回の制御周期のステップＳ１７５で暖房モードまたは送風モードが選択された場合、温度Ｔ７が吸込温度より５℃低い値となってもよい。そして、前回の制御周期のステップＳ１７５で冷房モードまたは送風モードが選択された場合、温度Ｔ８が吸込温度より５℃高い値となり、前回の制御周期のステップＳ１７５で暖房モードが選択された場合、温度Ｔ８が吸込温度より３℃高い値となってもよい。

続いてステップＳ１８０では、ステップＳ１７０で決定した運転モードに基づいて、高圧側開閉弁１３ｂおよび三方弁１５の動作状態を決定する。具体的には、ステップＳ１７０で運転モードとして冷房モードが選ばれた場合は、高圧側開閉弁１３ｂの状態を全開に決定し、かつ、三方弁１５の状態を冷房状態に決定する。また、ステップＳ１７０で運転モードとして暖房モードが選ばれた場合は、高圧側開閉弁１３ｂの状態を全閉に決定し、かつ、三方弁１５の状態を暖房状態に決定する。また、ステップＳ１７０で送風モードが選ばれた場合は、高圧側開閉弁１３ｂおよび三方弁１５の動作状態を現状のままに決定する。

続いてステップＳ１９０では、ステップＳ１１０、Ｓ１２０で読み込んだ各種信号、ステップＳ１３０で算出した目標吹出温度ＴＡＯ、およびステップＳ１７０で決定した運転モードに基づいて、圧縮機１１の回転数Ｎｃを決定する。

ステップＳ１９０の処理では、ステップＳ１７０の処理で冷房モードが選ばれた場合、圧縮機１１の回転数Ｎｃを以下のように決定する。まず、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予めメモリに記憶されたマップを参照して、室内蒸発器１９の目標蒸発器温度ＴＥＯを決定する。

そして、目標蒸発器温度ＴＥＯと第１温度センサ５１で検出した蒸発器温度Ｔｅとの偏差に基づいて、蒸発器温度Ｔｅが目標蒸発器温度ＴＥＯに近づくように、圧縮機１１の回転数Ｎｃが決定される。

また、ステップＳ１９０の処理では、ステップＳ１７０の処理で暖房モードが選ばれた場合合、吐出冷媒圧力Ｐｈ、目標吹出温度ＴＡＯ、および吐出冷媒温度Ｔｈに基づいて、圧縮機１１の回転数Ｎｃを決定する。

具体的には、冷媒圧力センサ５３で検出した吐出冷媒圧力Ｐｈおよび目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予めメモリに記憶された制御マップを参照して、吐出冷媒圧力Ｐｈの目標圧力Ｐｈｄを決定する。そして、目標圧力Ｐｈｄと吐出冷媒圧力Ｐｈとの偏差に基づいて、吐出冷媒圧力Ｐｈが目標圧力Ｐｈｄに近づくように、圧縮機１１の回転数Ｎｃを決定する。

また、ステップＳ１９０の処理では、ステップＳ１７０の処理で送風モードに決定された場合、圧縮機の回転数をゼロに決定する。

続いてステップＳ２１０では、ＰＴＣヒータ２４の作動状態を決定する。具体的には、外気温が基準温度（例えば−５℃）未満である場合、ＰＴＣヒータ２４を作動させると決定し、外気温が当該基準温度以上である場合、ＰＴＣヒータ２４を作動させないと決定する。

続いてステップＳ２１０では、Ａ／Ｍドア３５の開度を決定する。具体的には、ステップＳ１７０の処理で冷房モードが選ばれた場合、Ａ／Ｍドア３５の開度として、ＭＡＸＣＯＯＬ状態が決定される。また、ステップＳ１７０の処理で暖房モードが選ばれた場合、Ａ／Ｍドア３５の開度として、ＭＡＸＨＯＴ状態が決定される。また、ステップＳ１７０の処理で送風モードが選ばれた場合、Ａ／Ｍドア３５の開度として、全開の制御周期で選ばれた開度に決定される。

続いてステップＳ２２０では、オーバーライド処理を行う。オーバーライド処理では、ステップＳ１４０からステップＳ２１０までに決定された各種状態および各種量のうち、必要なものを変更する。

続いてステップＳ２３０では、ステップＳ１４０〜Ｓ２１０にて決定された各種状態および各種量に応じた制御信号等を各種制御機器へ出力する。これにより、車両用空調装置１において、ステップＳ１４０〜Ｓ２１０にて決定された各種状態および各種量が実現する。

本実施形態の通常空調処理（Ｓ３）では、以上の如く制御される。このため、冷凍サイクル装置１０は、ステップＳ１７０にて選択された運転モードに応じて、以下のように作動する。

（Ａ）冷房モード
冷房モードでは、空調制御装置５０が、高圧側開閉弁１３ｂを全開状態、三方弁１５を冷房状態とした状態で、圧縮機１１を稼働させる。このため、冷房モード時には、図１の白抜き矢印に示すように、圧縮機１１からの吐出冷媒が、室内凝縮器１２、高圧側開閉弁１３ｂ、室外熱交換器１４、三方弁１５、低圧冷媒通路１６、室内蒸発器１９、アキュムレータ２２の順に流れ、再び圧縮機１１に吸入される。

具体的には、冷房モード時には、圧縮機１１からの吐出冷媒が室内凝縮器１２へ流入する。この際、ＭＡＸＣＯＯＬ状態のＡ／Ｍドア３５が室内凝縮器１２の空気通路を閉塞しているので、室内凝縮器１２へ流入した冷媒は殆ど送風空気へ放熱することなく、室内凝縮器１２から流出する。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、殆ど減圧されることなく室外熱交換器１４へ流入する。室外熱交換器１４へ流入した冷媒は、外気と熱交換して放熱して冷却される。

室外熱交換器１４から流出した冷媒は、低圧冷媒通路１６を通って第２膨張弁１８に流入して低圧冷媒となるまで減圧される。そして、第２膨張弁１８から流出した低圧冷媒は、室内蒸発器１９へ流入し、送風機３３から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、送風空気が冷却および除湿される。

室内蒸発器１９から流出した冷媒は、アキュムレータ２２へ流入して気液分離される。そして、アキュムレータ２２にて分離された気相冷媒が圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。

ここで、アキュムレータ２２で分離された液相冷媒は、冷凍サイクル装置１０が要求される冷凍能力を発揮するために不要な余剰冷媒として、アキュムレータ２２の内部に貯留される。このことは、暖房モードにおいても同様である。

以上の如く、冷房モードでは、室外熱交換器１４にて冷媒が放熱し、室内蒸発器１９にて冷媒が蒸発する。これにより、車室内へ送風する送風空気が冷却される。これにより、車室内の冷房が実現する。

（Ｂ）暖房モード
暖房モードでは、空調制御装置５０が、高圧側開閉弁１３ｂを全閉状態、三方弁１５を暖房状態とした状態で、圧縮機１１を稼働させる。このため、暖房モード時には、図１のハッチング付き矢印に示すように、圧縮機１１からの吐出冷媒が、室内凝縮器１２、第１膨張弁１３ａ、室外熱交換器１４、三方弁１５、低圧バイパス通路１７、アキュムレータ２２の順に流れ、再び圧縮機１１に吸入される。

具体的には、暖房モード時には、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が室内凝縮器１２へ流入する。この際、ＭＡＸＨＯＴ状態のＡ／Ｍドア３５が室内凝縮器１２の空気通路を全開している。このため、室内凝縮器１２に流入した冷媒は、室内蒸発器１９を通過した送風空気と熱交換して放熱する。これにより、送風空気が目標吹出温度ＴＡＯに近づくように加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１膨張弁１３ａに流入して低圧冷媒となるまで減圧される。第１膨張弁１３ａから流出した低圧冷媒は、室外熱交換器１４へ流入する。室外熱交換器１４へ流入した冷媒は、外気と熱交換して吸熱して蒸発する。

室外熱交換器１４から流出した冷媒は、低圧バイパス通路１７を通ってアキュムレータ２２へ流入して気液分離される。そして、アキュムレータ２２にて分離された気相冷媒が圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。

以上の如く、暖房モードでは、室内凝縮器１２にて冷媒が放熱し、室外熱交換器１４にて冷媒が蒸発する。これにより、室内蒸発器１９を通過した送風空気が、室内凝縮器１２にて加熱される。これにより、車室内の暖房が実現する。

ここで、ステップＳ２２０のオーバーライド処理について詳細に説明する。オーバーライド処理では、空調制御装置５０は、図９に示す処理を実行する。まずステップＳ１３１では、外気温が上述の強制暖房閾値Ｔｄ１よりも低いか否かを判定する。外気温が強制暖房閾値Ｔｄ１（例えば１０℃）よりも低い場合ステップＳ１３２に進み、低くない場合ステップＳ１３３に進む。

ステップＳ１３３では、外気温が上述の強制冷房閾値Ｔｄ２（例えば２８℃）よりも高いか否かを判定する。外気温が強制冷房閾値Ｔｄ２よりも高い場合ステップＳ１３４に進み、高くない場合ステップＳ１３５に進む。

ステップＳ１３５では、通常制御を実行する。通常制御では、ステップＳ１４０からステップＳ２１０までに決定された各種状態および各種量のうち、いずれも変更せず、オーバーライド処理を終了する。

ステップＳ１３２では、ＬＬ制御が必要か否か判定する。具体的には、ステップＳ１３２では、目標吹出温度ＴＡＯが規定吹出低温Ｘ１以下であるときにＬＬ制御が必要であると判定し、ＴＡＯが規定吹出低温Ｘ１より大きいときにＬＬ制御が必要でないと判定してもよい。規定吹出低温Ｘ１は、空調ケース３１に吸い込まれた空気の温度でもよいし、外気温でもよいし、通常の暖房時の目標吹出温度ＴＡＯである３６℃でもよい。

なお、ＬＬ制御の実行、非実行が頻繁に変化しないようなヒステリシスを実現するよう、規定吹出低温Ｘ１が変動してもよい。すなわち、前回の制御周期においてステップＳ１３６でＬＬ制御が実行されたか否かに基づいて、規定吹出低温Ｘ１が変動してもよい。具体的には、前回の制御周期でＬＬ制御が実行された場合よりも実行されなかった場合の方が、規定吹出低温Ｘ１が低くなっていてもよい。

設定温度Ｔｓｅｔが低いほど目標吹出温度ＴＡＯが低くなる。したがって、目標吹出温度ＴＡＯが規定吹出低温Ｘ１より低いことに基づいてＬＬ制御を行うことで、設定温度Ｔｓｅｔが十分低い範囲でＬＬ制御を実行することができる。したがって、より効果的な場面でＬＬ制御を実行することができる。

あるいは、ステップＳ１３２では、設定温度Ｔｓｅｔが規定設定低温Ｘ２以下であるときにＬＬ制御が必要であると判定し、設定温度Ｔｓｅｔが規定設定低温Ｘ２より大きいときにＬＬ制御が必要でないと判定してもよい。この場合、規定設定低温Ｘ２はＨｉ（すなわち上限値）であってもよい。

設定温度Ｔｓｅｔが規定設定低温Ｘ２より低いことに基づいてＬＬ制御を行うことで、設定温度Ｔｓｅｔが十分低い範囲でＬＬ制御を実行することができる。したがって、より効果的な場面でＬＬ制御を実行することができる。

なお、ＬＬ制御の実行、非実行が頻繁に変化しないようなヒステリシスを実現するよう、規定設定低温Ｘ２が変動してもよい。すなわち、前回の制御周期においてステップＳ１３６でＬＬ制御が実行されたか否かに基づいて、規定設定低温Ｘ２が変動してもよい。具体的には、前回の制御周期でＬＬ制御が実行された場合よりも実行されなかった場合の方が、規定設定低温Ｘ２が低くなっていてもよい。

既に説明した通り、ステップＳ１７０では、外気温が強制暖房閾値Ｔｄ１より低い場合、内気温にも目標吹出温度ＴＡＯにも設定温度Ｔｓｅｔにもよらずに強制的に暖房モードが選択される。このような場合において、希なケースとして、乗員が温度設定スイッチ６０ｃを操作して設定温度ＴｓｅｔをＬｏ（すなわち下限値）まで下げる場合がある。このような操作が行われた場合、乗員としては、車室内が暖まり過ぎているので、暖房が弱まることを期待していると考えられる。

しかし、もしＬＬ制御を行わないと仮定すれば、上記のような状況で上記のような操作を行うと、図１０の「ＬＬ制御要」の列に示すように、暖房モードが維持されながら温風がＦＡＣＥ吹出口から最大風量で吹き出てしまう。つまり、乗員の意図と全く逆の事態が発生する。

このようになるのは、以下のような理由からである。設定温度ＴｓｅｔがＬｏの場合、ステップＳ１３０で目標吹出温度ＴＡＯが上記極低温域内の値となる。すると、ステップＳ１４０でブロワレベルが最大に設定される。そしてステップＳ１５０では、内気モードが選択される。そしてステップＳ１６０では、ＴＡＯが温度Ｔ５よりも低いので、吹出口モードがＦＡＣＥモードになる。またステップＳ１７０では、外気温が強制暖房閾値Ｔｄ１より低いので、上述の通り強制的に暖房モードが選択される。またステップＳ２１０では、暖房モードが選択されているので、ＭＡＸＨＯＴ状態が選択される。従来、このように乗員の意図と全く逆の事態が発生していたのは、室内蒸発器１９のフロスト防止等のシステム保護が目的であった。

このような状況は、設定温度ＴｓｅｔがＬｏのとき以外でも、上述の通り、目標吹出温度ＴＡＯが規定吹出低温Ｘ１以下であるときにも、設定温度Ｔｓｅｔが規定設定低温Ｘ２以下であるときにも、発生し得る。

そこで、空調制御装置５０は、このような状況への対策として、ステップＳ１３２で、目標吹出温度ＴＡＯが規定吹出低温Ｘ１以下であるときにのみ、ＬＬ制御が必要であると判定する。あるいは、空調制御装置５０は、このような状況への対策として、ステップＳ１３２で、設定温度Ｔｓｅｔが規定設定低温Ｘ２以下であるときにのみ、ＬＬ制御が必要であると判定する。ＬＬ制御が必要であると判定した場合は、ステップＳ１３６に進み、必要でないと判定した場合は、ステップＳ１３５に進んで上述の通常制御を選択する。

ステップＳ１３６では、ＬＬ制御を実行する。具体的には、今回の制御周期のステップＳ１４０からＳ２１０で決定した状態および量のうち、一部を変更する。今回の制御周期のステップＳ１４０からＳ２１０で決定した状態および量は、図１０の「ＬＬ制御要」の列に示す通りである。

そして、空調制御装置５０は、ＬＬ制御における変更内容を、嗜好設定部６０ｄの気づきスイッチ６００、省エネルギースイッチ６０１、およびフィーリングスイッチ６０２の、オン、オフ状況に応じて決定する。

より具体的には、空調制御装置５０は、図１１に示すように、気づきスイッチ６００がオンの場合は、システムオフを決定してもよい。システムオフは、圧縮機１１および室外ファン１４ａを停止させることである。このように決定すれば、続くステップＳ２３０において、冷凍サイクル装置１０における冷媒の循環が止まると共に室内空調ユニット３０から車室内への送風が止まる。このようになれば、暖房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映されると共に、誤操作を行ったかもしれないと乗員に気づかせる役にも立つ。つまり、設定温度Ｔｓｅｔを低下させたことが誤操作であると乗員に気づかせることができる。

また、空調制御装置５０は、図１１に示すように、省エネルギースイッチ６０１がオンの場合も、同様にシステムオフを決定してもよい。このようになれば、暖房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映されると共に、車両用空調装置１の消費電力が低減される。したがって、乗員の意図から外れた作動による無駄な電力消費を抑えることができるので、車両の航続距離の低下が抑制される。

また、空調制御装置５０は、図１１に示すように、省エネルギースイッチ６０１がオンの場合に、圧縮機１１の停止を決定してもよい。このように決定すれば、続くステップＳ２３０において、冷凍サイクル装置１０における冷媒の循環が止まる。したがって、室内空調ユニット３０から車室内のＦＡＣＥ吹出口へ吹き出される空気は室内凝縮器１２によって加熱されない。このようになれば、暖房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映されると共に、車両用空調装置１の消費電力が低減される。したがって、乗員の意図から外れた作動による無駄な電力消費を抑えることができるので、車両の航続距離の低下が抑制される。

また、空調制御装置５０は、図１１に示すように、省エネルギースイッチ６０１がオンの場合に、ブロワレベルを前回の制御周期における値よりも小さくするよう決定してもよい。このように決定すれば、続くステップＳ２３０において、遠心ファン３３ａの回転数が低下する。したがって、室内空調ユニット３０から車室内のＦＡＣＥ吹出口へ吹き出される温風の風量が低下する。このようになれば、暖房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映されると共に、車両用空調装置１の消費電力が低減される。したがって、乗員の意図から外れた作動による無駄な電力消費を抑えることができるので、車両の航続距離の低下が抑制される。

また、空調制御装置５０は、図１１に示すように、フィーリングスイッチ６０２がオンの場合にも、ブロワレベルを前回の制御周期における値よりも小さくするよう決定してもよい。このようになれば、暖房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映されると共に、乗員のフィーリングが向上する。

また、空調制御装置５０は、図１１に示すように、フィーリングスイッチ６０２がオンの場合に、吸込口モードを内気モードから外気モードまたは半内気モードに切り替えるよう決定してもよい。半内気モードは、内気割合が１：１となるモードである。

このように決定すれば、続くステップＳ２３０において、室内空調ユニット３０内に低温の外気が導入される。したがって、室内空調ユニット３０から車室内のＦＡＣＥ吹出口へ吹き出される空気の温度がある程度低下する。このようになれば、暖房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映されると共に、乗員のフィーリングが向上する。

また、空調制御装置５０は、図１１に示すように、フィーリングスイッチ６０２がオンの場合に、Ａ／Ｍドア３５の開度をＭＡＸＨＯＴ状態以外の状態に決定してもよい。つまり、室内蒸発器１９を通過後の送風空気のうち、室内凝縮器１２を通過させる風量の、室内凝縮器１２を迂回させる風量に対する風量割合（すなわち、暖風割合）を、低下させる。

ＭＡＸＨＯＴ状態以外の状態としては、ＭＡＸＣＯＯＬ状態および中間状態がある。

中間状態は、室内凝縮器１２を通過させる風量と冷風バイパス通路３４を通過させる風量との風量割合が上限値よりも小さく下限値よりも大きい状態である。例えば、室内凝縮器１２を通過させる風量と冷風バイパス通路３４を通過させる風量との風量割合が１：１の状態は中間状態である。

このように決定すれば、続くステップＳ２３０において、室内空調ユニット３０内の送風空気のうち全部または一部が室内凝縮器１２を迂回して車室内に吹き出される。したがって、室内空調ユニット３０から車室内のＦＡＣＥ吹出口へ吹き出される空気の温度がある程度低下する。このようになれば、暖房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映されると共に、乗員のフィーリングが向上する。

なお、空調制御装置５０は、気づきスイッチ６００、省エネルギースイッチ６０１、フィーリングスイッチ６０２のオン、オフの種々の組み合わせに合わせて、上記の処理を組み合わせてもよい。例えば、気づきスイッチ６００と省エネルギースイッチ６０１がオンでフィーリングスイッチ６０２がオフの場合、システムオフを選択してもよい。また、省エネルギースイッチ６０１とフィーリングスイッチ６０２がオンで気づきスイッチ６００がオフの場合、圧縮機１１の作動を停止すると共にブロワレベルを前回の制御周期における値よりも小さくするよう決定してもよい。空調制御装置５０は、ステップＳ１３６の後、オーバーライド処理を終了する。

ステップＳ１３４では、ＨＨ制御が必要か否か判定する。具体的には、ステップＳ１３４では、目標吹出温度ＴＡＯが規定吹出高温Ｙ１以上であるときにＨＨ制御が必要であると判定し、ＴＡＯが規定吹出高温Ｙ１より小さいときにＨＨ制御が必要でないと判定してもよい。規定吹出高温Ｙ１は、空調ケース３１に吸い込まれた空気の温度でもよいし、外気温でもよいし、通常の冷房時の目標吹出温度ＴＡＯである３０℃でもよい。

なお、ＨＨ制御の実行、非実行が頻繁に変化しないようなヒステリシスを実現するよう、規定吹出高温Ｙ１が変動してもよい。すなわち、前回の制御周期においてステップＳ１３７でＨＨ制御が実行されたか否かに基づいて、規定吹出高温Ｙ１が変動してもよい。具体的には、前回の制御周期でＨＨ制御が実行された場合よりも実行されなかった場合の方が、規定吹出高温Ｙ１が高くなっていてもよい。

設定温度Ｔｓｅｔが高いほど目標吹出温度ＴＡＯが高くなる。したがって、目標吹出温度ＴＡＯが規定吹出高温Ｙ１より高いことに基づいてＨＨ制御を行うことで、設定温度Ｔｓｅｔが十分高い範囲でＨＨ制御を実行することができる。したがって、より効果的な場面でＨＨ制御を実行することができる。

あるいは、ステップＳ１３４では、設定温度Ｔｓｅｔが規定設定高温Ｙ２以上であるときにＨＨ制御が必要であると判定し、設定温度Ｔｓｅｔが規定設定高温Ｙ２より小さいときにＨＨ制御が必要でないと判定してもよい。この場合、規定設定高温Ｙ２はＬｏ（すなわち下限値）であってもよい。

設定温度Ｔｓｅｔが規定設定高温Ｙ２より高いことに基づいてＨＨ制御を行うことで、設定温度Ｔｓｅｔが十分高い範囲でＬＬ制御を実行することができる。したがって、より効果的な場面でＨＨ制御を実行することができる。

なお、ＨＨ制御の実行、非実行が頻繁に変化しないようなヒステリシスを実現するよう、規定設定高温Ｙ２が変動してもよい。すなわち、前回の制御周期においてステップＳ１３７でＨＨ制御が実行されたか否かに基づいて、規定設定高温Ｙ２が変動してもよい。具体的には、前回の制御周期でＨＨ制御が実行された場合よりも実行されなかった場合の方が、規定設定高温Ｙ２が高くなっていてもよい。

既に説明した通り、ステップＳ１７０では、外気温が強制冷房閾値Ｔｄ２より高い場合、内気温にも目標吹出温度ＴＡＯにも設定温度Ｔｓｅｔにもよらずに強制的に冷房モードが選択される。このような場合において、希なケースとして、乗員が温度設定スイッチ６０ｃを操作して設定温度ＴｓｅｔをＨｉ（すなわち上限値）まで上げる場合がある。このような操作が行われた場合、乗員としては、車室内が冷え過ぎているので、冷房が弱まることを期待していると考えられる。

しかし、もしＨＨ制御を行わないと仮定すれば、上記のような状況で上記のような操作を行うと、図１０の「ＨＨ制御要」の列に示すように、冷房モードが維持されながら冷風がＦＯＯＴ吹出口から最大風量で吹き出てしまう。つまり、乗員の意図と全く逆の事態が発生する。

このようになるのは、以下のような理由からである。設定温度ＴｓｅｔがＨｉの場合、ステップＳ１３０で目標吹出温度ＴＡＯが上記極高温域内の値となる。すると、ステップＳ１４０でブロワレベルが最大に設定される。そしてステップＳ１５０では、内気モードが選択される。そしてステップＳ１６０では、ＴＡＯが温度Ｔ６よりも高いので、吹出口モードがＦＯＯＴモードになる。またステップＳ１７０では、外気温が強制冷房閾値Ｔｄ２より高いので、上述の通り強制的に冷房モードが選択される。またステップＳ２１０では、冷房モードが選択されているので、ＭＡＸＣＯＯＬ状態が選択される。従来、このように乗員の意図と全く逆の事態が発生していたのは、圧縮機１１の負荷が高くなり過ぎるのを防止するためであった。

このような状況は、設定温度ＴｓｅｔがＨｉのとき以外でも、上述の通り、目標吹出温度ＴＡＯが規定吹出高温Ｙ１以上であるときにも、設定温度Ｔｓｅｔが規定設定高温Ｙ２以上であるときにも、発生し得る。

そこで、空調制御装置５０は、このような状況への対策として、ステップＳ１３４で、目標吹出温度ＴＡＯが規定吹出高温Ｙ１以上であるときにのみ、ＨＨ制御が必要であると判定する。あるいは、空調制御装置５０は、このような状況への対策として、ステップＳ１３４で、設定温度Ｔｓｅｔが規定設定高温Ｙ２以上であるときにのみ、ＨＨ制御が必要であると判定する。ＨＨ制御が必要であると判定した場合は、ステップＳ１３７に進み、必要でないと判定した場合は、ステップＳ１３５に進んで上述の通常制御を選択する。

ステップＳ１３７では、ＨＨ制御を実行する。具体的には、今回の制御周期のステップＳ１４０からＳ２１０で決定した状態および量のうち、一部を変更する。今回の制御周期のステップＳ１４０からＳ２１０で決定した状態および量は、図１０の「ＨＨ制御要」の列に示す通りである。

そして、空調制御装置５０は、ＨＨ制御における変更内容を、嗜好設定部６０ｄの気づきスイッチ６００、省エネルギースイッチ６０１、およびフィーリングスイッチ６０２の、オン、オフ状況に応じて決定する。

より具体的には、空調制御装置５０は、図１２に示すように、気づきスイッチ６００がオンの場合は、システムオフを決定してもよい。このように決定すれば、続くステップＳ２３０において、冷凍サイクル装置１０における冷媒の循環が止まると共に室内空調ユニット３０から車室内への送風が止まる。このようになれば、冷房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映されると共に、誤操作を行ったかもしれないと乗員に気づかせる役にも立つ。つまり、設定温度Ｔｓｅｔを低下させたことが誤操作であると乗員に気づかせることができる。

また、空調制御装置５０は、図１２に示すように、省エネルギースイッチ６０１がオンの場合も、同様にシステムオフを決定してもよい。このようになれば、冷房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映されると共に、車両用空調装置１の消費電力が低減される。したがって、乗員の意図から外れた作動による無駄な電力消費を抑えることができるので、車両の航続距離の低下が抑制される。

また、空調制御装置５０は、図１２に示すように、省エネルギースイッチ６０１がオンの場合に、圧縮機１１の停止を決定してもよい。このように決定すれば、続くステップＳ２３０において、冷凍サイクル装置１０における冷媒の循環が止まる。したがって、室内空調ユニット３０から車室内のＦＯＯＴ吹出口へ吹き出される空気は室内蒸発器１９によって加熱されない。このようになれば、冷房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映されると共に、車両用空調装置１の消費電力が低減される。したがって、乗員の意図から外れた作動による無駄な電力消費を抑えることができるので、車両の航続距離の低下が抑制される。

また、空調制御装置５０は、図１１に示すように、省エネルギースイッチ６０１がオンの場合に、ブロワレベルを前回の制御周期における値よりも小さくするよう決定してもよい。このように決定すれば、続くステップＳ２３０において、遠心ファン３３ａの回転数が低下する。したがって、室内空調ユニット３０から車室内のＦＯＯＴ吹出口へ吹き出される冷風の風量が低下する。このようになれば、冷房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映されると共に、車両用空調装置１の消費電力が低減される。したがって、乗員の意図から外れた作動による無駄な電力消費を抑えることができるので、車両の航続距離の低下が抑制される。

また、空調制御装置５０は、図１１に示すように、フィーリングスイッチ６０２がオンの場合にも、ブロワレベルを前回の制御周期における値よりも小さくするよう決定してもよい。このようになれば、冷房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映されると共に、乗員のフィーリングが向上する。

また、空調制御装置５０は、図１２に示すように、フィーリングスイッチ６０２がオンの場合に、吸込口モードを内気モードから外気モードまたは半内気モードに切り替えるよう決定してもよい。このように決定すれば、続くステップＳ２３０において、室内空調ユニット３０内に高温の外気が導入される。したがって、このとき圧縮機１１の作動がオフとなっていれば、室内空調ユニット３０から車室内のＦＯＯＴ吹出口へ吹き出される空気の温度がある程度上昇する。このようになれば、冷房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映されると共に、乗員のフィーリングが向上する。

また、空調制御装置５０は、図１２に示すように、フィーリングスイッチ６０２がオンの場合に、Ａ／Ｍドア３５の開度をＭＡＸＣＯＯＬ状態以外の状態に決定してもよい。つまり、室内蒸発器１９を通過後の送風空気のうち、室内凝縮器１２を通過させる風量の、室内凝縮器１２を迂回させる風量に対する風量割合（すなわち、暖風割合）を、増加させる。ＭＡＸＣＯＯＬ状態以外の状態としては、ＭＡＸＨＯＴ状態および上述の中間状態がある。

このように決定すれば、続くステップＳ２３０において、室内空調ユニット３０内の送風空気のうち全部または一部が室内凝縮器１２を通過して車室内に吹き出される。したがって、室内空調ユニット３０から車室内のＦＯＯＴ吹出口へ吹き出される空気の温度がある程度上昇する。このようになれば、冷房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映されると共に、乗員のフィーリングが向上する。

また、空調制御装置５０は、図１２に示すように、フィーリングスイッチ６０２がオンの場合に、ＰＴＣヒータ２４を作動させるよう決定してもよい。このように決定すれば、続くステップＳ２３０において、ＰＴＣヒータ２４が通電されて発熱し始める。したがって、室内空調ユニット３０から車室内のＦＯＯＴ吹出口へ吹き出される空気の温度がある程度上昇する。このようになれば、冷房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映されると共に、乗員のフィーリングが向上する。なお、空調制御装置５０は、ＰＴＣヒータ２４を作動させると決定した場合は、それと共に、エアミックス開度をＭＡＸＣＯＯＬ状態からＭＡＸＣＯＯＬ状態以外（例えばＭＡＸＨＯＴ）に切り替えるよう決定してもよい。

なお、空調制御装置５０は、気づきスイッチ６００、省エネルギースイッチ６０１、フィーリングスイッチ６０２のオン、オフの種々の組み合わせに合わせて、上記の処理を組み合わせてもよい。例えば、気づきスイッチ６００と省エネルギースイッチ６０１がオンでフィーリングスイッチ６０２がオフの場合、システムオフを選択してもよい。また、省エネルギースイッチ６０１とフィーリングスイッチ６０２がオンで気づきスイッチ６００がオフの場合、ブロワレベルを前回の制御周期における値よりも小さくするよう決定してもよい。空調制御装置５０は、ステップＳ１３７の後、オーバーライド処理を終了する。

ここで、ある制御周期のステップＳ１３６のＬＬ制御またはステップＳ１３７のＨＨ制御でシステムオフが選択されたとする。その場合、当該制御周期の後のいずれかの制御周期において、ステップＳ１１０で、オート設定スイッチ６０ａがオフからオンになったことが検出されたとき、空調制御装置５０は、同じステップＳ１１０で、設定温度Ｔｓｅｔを現状の値（すなわちＨｉまたはＬｏ）から規定値に変更する。ここで、規定値は、ＨｉでもＬｏでもない温度であり、例えば、２５℃である。このようにすることで、一旦システムオフになった後に乗員がオート設定スイッチ６０ａを操作した場合に、システムオフになる直前の問題が再現されてしまう可能性が低下する。

また、上記ステップＳ１３６のＬＬ制御において、システムオフに決定する場合以外のどの場合においても、同じ制御周期のステップＳ１６０の処理により、図１０に示すように、吹出口モードがＦＯＯＴモードからＦＡＣＥモードに切り替わる。したがって、乗員は、自分が温度設定スイッチ６０ｃを操作することで意図せず吹出口モードがＦＯＯＴモードからＦＡＣＥモードに変わったことに気づく。したがって乗員は、自分が誤操作を行ったかもしれないと気づく可能性が高くなる。つまり、設定温度Ｔｓｅｔを低下させたことが誤操作であると乗員に気づかせることができる。

また、上記ステップＳ１３６のＬＬ制御において、システムオフに決定する場合およびブロワレベルを低減する場合以外のどの場合においても、同じ制御周期のステップＳ１４０の処理により、図１０に示すように、ブロワレベルが最大になる場合がある。したがって、乗員は、自分が温度設定スイッチ６０ｃを操作することで意図せず温風の風量が増大したことに気づく。したがって乗員は、自分が誤操作を行ったかもしれないと気づく可能性が高くなる。つまり、設定温度Ｔｓｅｔを低下させたことが誤操作であると乗員に気づかせることができる。

また、上記ステップＳ１３７のＨＨ制御において、システムオフに決定する場合以外のどの場合においても、同じ制御周期のステップＳ１６０の処理により、図１０に示すように、吹出口モードがＦＡＣＥモードからＦＯＯＴモードに切り替わる。したがって、乗員は、自分が温度設定スイッチ６０ｃを操作することで意図せず吹出口モードがＦＡＣＥモードからＦＯＯＴモードに変わったことに気づく。したがって乗員は、自分が誤操作を行ったかもしれないと気づく可能性が高くなる。つまり、設定温度Ｔｓｅｔを低下させたことが誤操作であると乗員に気づかせることができる。

また、上記ステップＳ１３７のＨＨ制御において、システムオフに決定する場合およびブロワレベルを低減する場合以外のどの場合においても、同じ制御周期のステップＳ１４０の処理により、図１０に示すように、ブロワレベルが最大になる場合がある。したがって、乗員は、自分が温度設定スイッチ６０ｃを操作することで意図せず冷風の風量が増大したことに気づく。したがって乗員は、自分が誤操作を行ったかもしれないと気づく可能性が高くなる。つまり、設定温度Ｔｓｅｔを低下させたことが誤操作であると乗員に気づかせることができる。

なお、本実施形態においては、空調制御装置５０が、ステップＳ１３０、Ｓ１４０、Ｓ１５０、Ｓ１６０、Ｓ１７０、Ｓ１８０、Ｓ１９０、Ｓ２００を実行することで、通常制御部として機能する。また、空調制御装置５０が、ステップＳ１３６、Ｓ１３７を実行することで、特別制御部として機能する。

上記の通り、空調制御装置５０は、外気温が強制暖房閾値Ｔｄ１より高い場合、乗員によって設定された設定温度Ｔｓｅｔ等に基づいて、冷房モードと暖房モードのうちいずれか一方を選択する。そして空調制御装置５０は、設定温度Ｔｓｅｔが基準値を下回る量が大きくなるほど送風機３３の送風能力（すなわちブロワレベル）を増大させる。また、空調制御装置５０は、外気温が強制暖房閾値Ｔｄ１より低いことに基づいて、設定温度Ｔｓｅｔに関わらず暖房モードを選択する。

また、外気温が強制暖房閾値Ｔｄ１より低く且つ暖房モードが選択されているときに、設定温度Ｔｓｅｔが低下した場合、空調制御装置５０は、ＬＬ制御において、車室内の暖房効果が低減されるよう車両用空調装置１を制御する。

このように、暖房運転時に、暖房効果に関して、空調制御装置５０が、ＬＬ制御において通常のステップＳ１４０〜Ｓ２１０の制御と異なる制御を行う。これにより、外気温が低いため設定温度Ｔｓｅｔによらず暖房モードが選択されており、かつ、設定温度Ｔｓｅｔが低下した場合に、乗員の意図から外れる空調動作が抑制される。すなわち、暖房を抑制したいという乗員の意図が反映された作動が実現する。

また、空調制御装置５０は、ＬＬ制御において、車室内の暖房効果が低減されるよう車両用空調装置１を制御する方法を、嗜好設定部６０ｄに対する乗員の操作に基づいて選択する。このようになっていることで、乗員の嗜好に合わせたＬＬ制御が実現する。

また、空調制御装置５０は、外気温が強制冷房閾値Ｔｄ２より低い場合、乗員によって設定された設定温度Ｔｓｅｔ等に基づいて、冷房モードと暖房モードのうちいずれか一方を選択する。そして空調制御装置５０は、設定温度Ｔｓｅｔが基準値を上回る量が大きくなるほど送風機３３の送風能力（すなわちブロワレベル）を増大させる。また、空調制御装置５０は、外気温が強制冷房閾値Ｔｄ２より高いことに基づいて、設定温度Ｔｓｅｔ等に関わらず冷房モードを選択する。

また、外気温が強制冷房閾値Ｔｄ２より高く且つ冷房モードが選択されているときに、設定温度Ｔｓｅｔが上昇した場合、空調制御装置５０は、ＨＨ制御において、車室内の冷房効果が低減されるよう車両用空調装置１を制御する。

このように、冷房運転時に、冷房効果に関して、空調制御装置５０が、ＨＨ制御において通常のステップＳ１４０〜Ｓ２１０の制御と異なる制御を行う。これにより、外気温が高いため設定温度Ｔｓｅｔによらず冷房モードが選択されており、かつ、設定温度Ｔｓｅｔが上昇した場合に、乗員の意図から外れる空調動作が抑制される。すなわち、冷房を抑制したいという乗員の意図が反映された作動が実現する。

また、空調制御装置５０は、ＨＨ制御において、車室内の冷房効果が低減されるよう車両用空調装置１を制御する方法を、嗜好設定部６０ｄに対する乗員の操作に基づいて選択する。このようになっていることで、乗員の嗜好に合わせたＨＨ制御が実現する。

（他の実施形態）
なお、本開示は上記した実施形態に限定されるものではなく、適宜変更が可能である。また、上記実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではない。また、上記実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。特に、ある量について複数個の値が例示されている場合、特に別記した場合および原理的に明らかに不可能な場合を除き、それら複数個の値の間の値を採用することも可能である。また、上記実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。また、本開示は、上記実施形態に対する以下のような変形例および均等範囲の変形例も許容される。なお、以下の変形例は、それぞれ独立に、上記実施形態に適用および不適用を選択できる。すなわち、以下の変形例のうち明らかに矛盾する組み合わせを除く任意の組み合わせを、上記実施形態に適用することができる。

（変形例１）
上記実施形態では、暖房モードにおいては、冷媒が第２膨張弁１８および室内蒸発器１９を通過している。しかし、必ずしもこのようになっておらずともよい。例えば、暖房モードにおいて、冷媒が第２膨張弁１８および室内蒸発器１９を通過してもよい。この場合は、暖房モードでは、送風空気が室内蒸発器１９で冷却されて除湿された後、室内凝縮器１２で加熱される。したがって、この場合の暖房モードは、除湿暖房モードである。

（変形例２）
上記実施形態において、嗜好設定部６０ｄを廃してもよい。この場合、空調制御装置５０は、ステップＳ１３６のＬＬ制御において、乗員の操作に基づかず、図１１に示した制御のいずれかを選択して実行する。また、空調制御装置５０は、ステップＳ１３７のＨＨ制御において、乗員の操作に基づかず、図１２に示した制御のいずれかを選択して実行する。

（変形例３）
上記実施形態において、規定吹出低温Ｘ１、規定吹出高温Ｙ１が吸込温度であってもよい。

（変形例４）
上記実施形態において、空調制御装置５０は、ステップＳ１３６のＬＬ制御およびステップＳ１３７のＨＨ制御において、温度設定スイッチ６０ｃの誤操作があったことを乗員に知らせる為、音声または文字によるメッセージを出力してもよい。このメッセージが文字の場合、表示先は、例えば、車両のメータでもよいし、車載液晶ディスプレイでもよい。

（変形例５）
空調制御装置５０は、必ずしも車両に搭載されておらずともよい。例えば、空調制御装置５０は、車両の外部のサーバに設置されており、通信ネットワークを介して車両用空調装置１を遠隔制御してもよい。

（まとめ）
上記各実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、通常制御部は、設定温度が基準値を下回る量が大きくなるほど車両用空調装置の車室内への送風能力を増大させる。また、通常制御部は、車室外の空気の温度が強制暖房閾値より低いことに基づいて、設定温度に関わらず暖房モードを選択する。また、車室外の空気の温度が強制暖房閾値より低く且つ通常制御部が暖房モードを選択しているときに、設定温度が低下した場合、特別制御部は、車室内の暖房効果が低減されるよう車両用空調装置を制御する。

また、第２の観点によれば、車室外の空気の温度が強制暖房閾値より低く且つ通常制御部が暖房モードを選択しているときに、設定温度が低下した場合、特別制御部は、車両用空調装置の目標吹出温度が規定吹出低温より低いことに基づいて、車室内の暖房効果が低減されるよう車両用空調装置を制御する。

設定温度が低いほど目標吹出温度が低くなるのは、周知の事実である。したがって、目標吹出温度が規定吹出低温より低いことに基づいて特別制御部が暖房効果を低減することで、設定温度が十分低い範囲で特別制御部を作動させることができる。したがって、より効果的な場面で特別制御部を作動させることができる。

また、第３の観点によれば、車室外の空気の温度が強制暖房閾値より低く且つ通常制御部が暖房モードを選択しているときに、設定温度が低下した場合、特別制御部は、設定温度が規定設定低温より低いことに基づいて、車室内の暖房効果が低減されるよう車両用空調装置を制御する。このようになっていることで、設定温度が十分低い範囲で特別制御部を作動させることができる。したがって、より効果的な場面で特別制御部を作動させることができる。

また、第４の観点によれば、車室外の空気の温度が強制暖房閾値より低く且つ通常制御部が暖房モードを選択しているときに、設定温度が低下した場合、特別制御部は、車室内の暖房効果が低減されるよう、かつ、車両用空調装置の消費電力が低下するよう、車両用空調装置を制御する。このようにすることで、乗員の意図から外れる空調動作が抑制されると共に、乗員の意図から外れた作動による無駄な電力消費を抑えることができる。

また、第５の観点によれば、車室外の空気の温度が強制暖房閾値より低く且つ通常制御部が暖房モードを選択しているときに、設定温度が低下した場合、特別制御部は、車両用空調装置において冷媒を圧縮して吐出する圧縮機の作動を停止させる。このようにすることで、乗員の意図から外れる空調動作が抑制されると共に、車両用空調装置の消費電力が低減される。

また、第６の観点によれば、車室外の空気の温度が強制暖房閾値より低く且つ通常制御部が暖房モードを選択しているときに、設定温度が低下した場合、特別制御部は、車両用空調装置の車室内への送風能力を低下させる。このようにすることで、乗員の意図から外れる空調動作が抑制されると共に、車両用空調装置の消費電力が低減される。

また、第７の観点によれば、車室外の空気の温度が強制暖房閾値より低く且つ通常制御部が暖房モードを選択しているときに、設定温度が低下した場合、特別制御部は、車両用空調装置において冷媒を圧縮して吐出する圧縮機の作動を停止すると共に送風空気を車室内へ流す送風機の作動を停止する。このようにすることで、乗員の意図から外れる空調動作が抑制されると共に、車両用空調装置の消費電力が低減される。

また、第８の観点によれば、車室外の空気の温度が強制暖房閾値より低く且つ通常制御部が暖房モードを選択しているときに、設定温度が低下した場合、特別制御部は、設定温度を低下させたことが誤操作であると乗員に気づかせる制御を行う。このようにすることで、誤操作を行ったかもしれないと乗員に気づかせることができる。

また、第９の観点によれば、車両用空調装置は、送風空気と冷媒を熱交換させることで送風空気を冷却する室内蒸発器と、送風空気と冷媒を熱交換させることで送風空気を加熱する室内凝縮器と、暖風割合を調整するＡ／Ｍドアと、を備える。暖風割合は、室内蒸発器を通過後の送風空気のうち、室内凝縮器を通過させる風量の、室内凝縮器を迂回させる風量に対する、風量割合である。車室外の空気の温度が強制暖房閾値より低く且つ通常制御部が暖房モードを選択しているときに、設定温度が低下した場合、特別制御部は、Ａ／Ｍドアを制御して暖風割合を増加させる。このようにすることで、車室内へ吹き出される空気の温度がある程度低下する。このようになれば、暖房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映される。

また、第１０の観点によれば、車両用空調装置は、内外気切替装置を備える。内外気切替装置は、車室内の空気と車室外の空気とを送風空気として導入し、内気割合を調整する。内気割合は、送風空気における、車室内の空気の風量の、車室外の空気の風量に対する、風量割合である。車室外の空気の温度が強制暖房閾値より低く且つ通常制御部が暖房モードを選択しているときに、設定温度が低下した場合、特別制御部は、内外気切替装置を制御して内気割合を減少させる。このようにすることで、車室内へ吹き出される空気の温度がある程度低下する。このようになれば、暖房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映される。

また、第１１の観点によれば、車室外の空気の温度が強制暖房閾値より低く且つ通常制御部が暖房モードを選択しているときに、設定温度が低下した場合、特別制御部は、車室内の暖房効果が低減されるよう車両用空調装置を制御する方法を、乗員の操作に基づいて選択する。このようになっていることで、乗員の嗜好に合わせた特別制御部の作動が実現される。

また、第１２の観点によれば、通常制御部は、設定温度が基準値を上回る量が大きくなるほど車両用空調装置の車室内への送風能力を増大させ、通常制御部は、車室外の空気の温度が強制冷房閾値より高いことに基づいて、設定温度に関わらず冷房モードを選択する。車室外の空気の温度が強制冷房閾値より高く且つ通常制御部が冷房モードを選択しているときに、設定温度が上昇した場合、特別制御部は、車室内の冷房効果が低減されるよう車両用空調装置を制御する。

また、第１３の観点によれば、車室外の空気の温度が強制冷房閾値より高く且つ通常制御部が冷房モードを選択しているときに、設定温度が上昇した場合、特別制御部は、車両用空調装置の目標吹出温度が規定吹出高温より高いことに基づいて、車室内の冷房効果が低減されるよう車両用空調装置を制御する。

設定温度が高いほど目標吹出温度が高くなるのは、周知の事実である。したがって、目標吹出温度が規定吹出高温より高いことに基づいて特別制御部が冷房効果を低減することで、設定温度が十分高い範囲で特別制御部を作動させることができる。したがって、より効果的な場面で特別制御部を作動させることができる。

また、第１４の観点によれば、車室外の空気の温度が強制冷房閾値より高く且つ通常制御部が冷房モードを選択しているときに、設定温度が上昇した場合、特別制御部は、設定温度が規定設定高温より高いことに基づいて、車室内の冷房効果が低減されるよう車両用空調装置を制御する。このようになっていることで、設定温度が十分高い範囲で特別制御部を作動させることができる。したがって、より効果的な場面で特別制御部を作動させることができる。

また、第１５の観点によれば、車室外の空気の温度が強制冷房閾値より高く且つ通常制御部が冷房モードを選択しているときに、設定温度が上昇した場合、特別制御部は、車室内の冷房効果が低減されるよう、かつ、車両用空調装置の消費電力が低下するよう、車両用空調装置を制御する。このようにすることで、乗員の意図から外れる空調動作が抑制されると共に、乗員の意図から外れた作動による無駄な電力消費を抑えることができる。

Claims (17)

1. 車両の車室内に送風空気を吹き出す車両用空調装置（１）を制御することで、前記車両用空調装置によって前記車室内を冷房する冷房モードと、前記車両用空調装置によって前記車室内を暖房する暖房モードと、を切り替え可能な空調制御装置（５０）であって、
   通常制御部（Ｓ１４０〜Ｓ２１０）と、
   特別制御部（Ｓ１３６、Ｓ１３７）と、を備え、
   前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が強制暖房閾値（Ｔｄ１）より高い場合、前記車両の乗員によって設定された車室内の設定温度（Ｔｓｅｔ）に基づいて、前記冷房モードと前記暖房モードのうちいずれか一方を選択すると共に、前記設定温度が基準値を下回る量が大きくなるほど前記車両用空調装置の前記車室内への送風能力を増大させ、
   前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低いことに基づいて、前記設定温度に関わらず前記暖房モードを選択し、
   前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低く且つ前記通常制御部が前記暖房モードを選択しているときに、前記設定温度が低下した場合、前記特別制御部は、前記車両用空調装置の目標吹出温度（ＴＡＯ）が規定吹出低温（Ｘ１）より低いことに基づいて、前記車室内の暖房効果が低減されるよう前記車両用空調装置を制御する空調制御装置。
2. 車両の車室内に送風空気を吹き出す車両用空調装置（１）を制御することで、前記車両用空調装置によって前記車室内を冷房する冷房モードと、前記車両用空調装置によって前記車室内を暖房する暖房モードと、を切り替え可能な空調制御装置（５０）であって、
   通常制御部（Ｓ１４０〜Ｓ２１０）と、
   特別制御部（Ｓ１３６、Ｓ１３７）と、を備え、
   前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が強制暖房閾値（Ｔｄ１）より高い場合、前記車両の乗員によって設定された車室内の設定温度（Ｔｓｅｔ）に基づいて、前記冷房モードと前記暖房モードのうちいずれか一方を選択すると共に、前記設定温度が基準値を下回る量が大きくなるほど前記車両用空調装置の前記車室内への送風能力を増大させ、
   前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低いことに基づいて、前記設定温度に関わらず前記暖房モードを選択し、
   前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低く且つ前記通常制御部が前記暖房モードを選択しているときに、前記設定温度が低下した場合、前記特別制御部は、前記設定温度が規定設定低温（Ｘ２）より低いことに基づいて、前記車室内の暖房効果が低減されるよう前記車両用空調装置を制御する空調制御装置。
3. 前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低く且つ前記通常制御部が前記暖房モードを選択しているときに、前記設定温度が低下した場合、前記特別制御部は、前記設定温度を低下させたことが誤操作であると前記乗員に気づかせる制御を行う請求項１または２のいずれか１つに記載の空調制御装置。
4. 車両の車室内に送風空気を吹き出す車両用空調装置（１）を制御することで、前記車両用空調装置によって前記車室内を冷房する冷房モードと、前記車両用空調装置によって前記車室内を暖房する暖房モードと、を切り替え可能な空調制御装置（５０）であって、
   通常制御部（Ｓ１４０〜Ｓ２１０）と、
   特別制御部（Ｓ１３６、Ｓ１３７）と、を備え、
   前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が強制暖房閾値（Ｔｄ１）より高い場合、前記車両の乗員によって設定された車室内の設定温度（Ｔｓｅｔ）に基づいて、前記冷房モードと前記暖房モードのうちいずれか一方を選択すると共に、前記設定温度が基準値を下回る量が大きくなるほど前記車両用空調装置の前記車室内への送風能力を増大させ、
   前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低いことに基づいて、前記設定温度に関わらず前記暖房モードを選択し、
   前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低く且つ前記通常制御部が前記暖房モードを選択しているときに、前記設定温度が低下した場合、前記特別制御部は、前記車室内の暖房効果が低減されるよう前記車両用空調装置を制御すると共に前記設定温度を低下させたことが誤操作であると前記乗員に気づかせる制御を行う空調制御装置。
5. 前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低く且つ前記通常制御部が前記暖房モードを選択しているときに、前記設定温度が低下した場合、前記特別制御部は、前記車室内の暖房効果が低減されるよう前記車両用空調装置を制御する方法を、前記乗員の操作に基づいて選択する請求項１ないし４のいずれか１つに記載の空調制御装置。
6. 車両の車室内に送風空気を吹き出す車両用空調装置（１）を制御することで、前記車両用空調装置によって前記車室内を冷房する冷房モードと、前記車両用空調装置によって前記車室内を暖房する暖房モードと、を切り替え可能な空調制御装置（５０）であって、
   通常制御部（Ｓ１４０〜Ｓ２１０）と、
   特別制御部（Ｓ１３６、Ｓ１３７）と、を備え、
   前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が強制暖房閾値（Ｔｄ１）より高い場合、前記車両の乗員によって設定された車室内の設定温度（Ｔｓｅｔ）に基づいて、前記冷房モードと前記暖房モードのうちいずれか一方を選択すると共に、前記設定温度が基準値を下回る量が大きくなるほど前記車両用空調装置の前記車室内への送風能力を増大させ、
   前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低いことに基づいて、前記設定温度に関わらず前記暖房モードを選択し、
   前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低く且つ前記通常制御部が前記暖房モードを選択しているときに、前記設定温度が低下した場合、前記特別制御部は、前記車室内の暖房効果が低減されるよう前記車両用空調装置を制御し、
   前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低く且つ前記通常制御部が前記暖房モードを選択しているときに、前記設定温度が低下した場合、前記特別制御部は、前記車室内の暖房効果が低減されるよう前記車両用空調装置を制御する方法を、前記乗員の操作に基づいて選択する空調制御装置。
7. 前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低く且つ前記通常制御部が前記暖房モードを選択しているときに、前記設定温度が低下した場合、前記特別制御部は、前記車室内の暖房効果が低減されるよう、かつ、前記車両用空調装置の消費電力が低下するよう、前記車両用空調装置を制御する請求項１ないし６のいずれか１つに記載の空調制御装置。
8. 前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低く且つ前記通常制御部が前記暖房モードを選択しているときに、前記設定温度が低下した場合、前記特別制御部は、前記車両用空調装置において冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）の作動を停止させる請求項１ないし７のいずれか１つに記載の空調制御装置。
9. 前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低く且つ前記通常制御部が前記暖房モードを選択しているときに、前記設定温度が低下した場合、前記特別制御部は、前記車両用空調装置の前記車室内への送風能力を低下させる請求項１ないし８のいずれか１つに記載の空調制御装置。
10. 前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低く且つ前記通常制御部が前記暖房モードを選択しているときに、前記設定温度が低下した場合、前記特別制御部は、前記車両用空調装置において冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）の作動を停止すると共に前記送風空気を前記車室内へ流す送風機（３３）の作動を停止する請求項１ないし７のいずれか１つに記載の空調制御装置。
11. 前記車両用空調装置は、内外気切替装置（３２）を備え、
    前記内外気切替装置は、前記車室内の空気と前記車室外の空気とを前記送風空気として導入し、内気割合を調整し、
    前記内気割合は、前記送風空気における、前記車室内の空気の風量の、前記車室外の空気の風量に対する、風量割合であり、
    前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低く且つ前記通常制御部が前記暖房モードを選択しているときに、前記設定温度が低下した場合、前記特別制御部は、前記内外気切替装置を制御して内気割合を減少させる請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の空調制御装置。
12. 車両の車室内に送風空気を吹き出す車両用空調装置（１）を制御することで、前記車両用空調装置によって前記車室内を冷房する冷房モードと、前記車両用空調装置によって前記車室内を暖房する暖房モードと、を切り替え可能な空調制御装置（５０）であって、
    通常制御部（Ｓ１４０〜Ｓ２１０）と、
    特別制御部（Ｓ１３６、Ｓ１３７）と、を備え、
    前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が強制冷房閾値（Ｔｄ２）より低い場合、前記車両の乗員によって設定された車室内の設定温度（Ｔｓｅｔ）に基づいて、前記冷房モードと前記暖房モードのうちいずれか一方を選択すると共に、前記設定温度が基準値を上回る量が大きくなるほど前記車両用空調装置の前記車室内への送風能力を増大させ、
    前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が前記強制冷房閾値より高いことに基づいて、前記設定温度に関わらず前記冷房モードを選択し、
    前記車室外の空気の温度が前記強制冷房閾値より高く且つ前記通常制御部が前記冷房モードを選択しているときに、前記設定温度が上昇した場合、前記特別制御部は、前記車両用空調装置の目標吹出温度（ＴＡＯ）が規定吹出高温（Ｙ１）より高いことに基づいて、前記車室内の冷房効果が低減されるよう前記車両用空調装置を制御する空調制御装置。
13. 車両の車室内に送風空気を吹き出す車両用空調装置（１）を制御することで、前記車両用空調装置によって前記車室内を冷房する冷房モードと、前記車両用空調装置によって前記車室内を暖房する暖房モードと、を切り替え可能な空調制御装置（５０）であって、
    通常制御部（Ｓ１４０〜Ｓ２１０）と、
    特別制御部（Ｓ１３６、Ｓ１３７）と、を備え、
    前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が強制冷房閾値（Ｔｄ２）より低い場合、前記車両の乗員によって設定された車室内の設定温度（Ｔｓｅｔ）に基づいて、前記冷房モードと前記暖房モードのうちいずれか一方を選択すると共に、前記設定温度が基準値を上回る量が大きくなるほど前記車両用空調装置の前記車室内への送風能力を増大させ、
    前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が前記強制冷房閾値より高いことに基づいて、前記設定温度に関わらず前記冷房モードを選択し、
    前記車室外の空気の温度が前記強制冷房閾値より高く且つ前記通常制御部が前記冷房モードを選択しているときに、前記設定温度が上昇した場合、前記特別制御部は、前記設定温度が規定設定高温（Ｙ２）より高いことに基づいて、前記車室内の冷房効果が低減されるよう前記車両用空調装置を制御する空調制御装置。
14. 前記車室外の空気の温度が前記強制冷房閾値より高く且つ前記通常制御部が前記冷房モードを選択しているときに、前記設定温度が上昇した場合、前記特別制御部は、前記車室内の冷房効果が低減されるよう、かつ、前記車両用空調装置の消費電力が低下するよう、前記車両用空調装置を制御する請求項１２または１３に記載の空調制御装置。
15. 車両の車室内に送風空気を吹き出す車両用空調装置（１）を制御することで、前記車両用空調装置によって前記車室内を冷房する冷房モードと、前記車両用空調装置によって前記車室内を暖房する暖房モードと、を切り替え可能な空調制御装置（５０）であって、
    通常制御部（Ｓ１４０〜Ｓ２１０）と、
    特別制御部（Ｓ１３６、Ｓ１３７）と、を備え、
    前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が強制冷房閾値（Ｔｄ２）より低い場合、前記車両の乗員によって設定された車室内の設定温度（Ｔｓｅｔ）に基づいて、前記冷房モードと前記暖房モードのうちいずれか一方を選択すると共に、前記設定温度が基準値を上回る量が大きくなるほど前記車両用空調装置の前記車室内への送風能力を増大させ、
    前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が前記強制冷房閾値より高いことに基づいて、前記設定温度に関わらず前記冷房モードを選択し、
    前記車室外の空気の温度が前記強制冷房閾値より高く且つ前記通常制御部が前記冷房モードを選択しているときに、前記設定温度が上昇した場合、前記特別制御部は、前記車室内の冷房効果が低減されるよう前記車両用空調装置を制御すると共に前記設定温度を上昇させたことが誤操作であると前記乗員に気づかせる制御を行う空調制御装置。
16. 車両の車室内に送風空気を吹き出す車両用空調装置（１）を制御することで、前記車両用空調装置によって前記車室内を冷房する冷房モードと、前記車両用空調装置によって前記車室内を暖房する暖房モードと、を切り替え可能な空調制御装置（５０）であって、
    通常制御部（Ｓ１４０〜Ｓ２１０）と、
    特別制御部（Ｓ１３６、Ｓ１３７）と、を備え、
    前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が強制冷房閾値（Ｔｄ２）より低い場合、前記車両の乗員によって設定された車室内の設定温度（Ｔｓｅｔ）に基づいて、前記冷房モードと前記暖房モードのうちいずれか一方を選択すると共に、前記設定温度が基準値を上回る量が大きくなるほど前記車両用空調装置の前記車室内への送風能力を増大させ、
    前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が前記強制冷房閾値より高いことに基づいて、前記設定温度に関わらず前記冷房モードを選択し、
    前記車室外の空気の温度が前記強制冷房閾値より高く且つ前記通常制御部が前記冷房モードを選択しているときに、前記設定温度が上昇した場合、前記特別制御部は、前記車室内の冷房効果が低減されるよう前記車両用空調装置を制御し、
    前記車室外の空気の温度が前記強制冷房閾値より高く且つ前記通常制御部が前記冷房モードを選択しているときに、前記設定温度が上昇した場合、前記特別制御部は、前記車室内の冷房効果が低減されるよう前記車両用空調装置を制御する方法を、前記乗員の操作に基づいて選択する空調制御装置。
17. 前記車両用空調装置は、圧縮機（１１）および凝縮器（１２）を備え、
    前記暖房モードにおいては、前記圧縮機から吐出された冷媒が前記凝縮器に流入し、前記凝縮器に流入した前記冷媒が前記送風空気と熱交換して放熱し、それにより前記送風空気が加熱される請求項１ないし１６のいずれか１つに記載の空調制御装置。

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