WO2017154429A1 - 車両用空調装置を制御する空調制御装置 - Google Patents

車両用空調装置を制御する空調制御装置 Download PDF

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WO2017154429A1
WO2017154429A1 PCT/JP2017/003782 JP2017003782W WO2017154429A1 WO 2017154429 A1 WO2017154429 A1 WO 2017154429A1 JP 2017003782 W JP2017003782 W JP 2017003782W WO 2017154429 A1 WO2017154429 A1 WO 2017154429A1
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air
temperature
vehicle
control unit
heating
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PCT/JP2017/003782
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English (en)
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佳史 高本
Original Assignee
株式会社デンソー
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/22—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived otherwise than from the propulsion plant

Definitions

  • Patent Document 1 discloses a vehicle air conditioning system including a vehicle air conditioning device and an air conditioning control device.
  • the vehicle air conditioner blows out blown air into the vehicle interior of the vehicle.
  • the air conditioning control device can switch between a cooling mode for cooling the vehicle interior and a heating mode for heating the vehicle interior by controlling the vehicle air conditioner.
  • Some of these air conditioning control devices perform the following control. First, when the outside air temperature is higher than the forced heating threshold, one of the cooling mode and the heating mode is selected based on the set temperature in the passenger compartment set by the passenger. Further, based on the fact that the outside air temperature is lower than the forced heating threshold, the heating mode is selected regardless of the set temperature. At the same time, as the amount of the set temperature below the reference value increases, the air blowing capacity of the vehicle air conditioner into the passenger compartment is increased.
  • the air conditioning control device that performs such control is referred to as a first conventional air conditioning control device.
  • the air conditioning control device of the first conventional technology selects the heating mode regardless of the set temperature. In such a case, as a rare case, the occupant may greatly lower the set temperature. When such an operation is performed, it is considered that the passenger expects that the heating is weakened because the passenger compartment is too warm.
  • the air conditioning control device when the set temperature decreases in such a condition of the outside air temperature, blows warm air into the vehicle interior with a large air volume while maintaining the heating mode. In other words, a situation completely opposite to the passenger's intention occurs.
  • the air conditioning control device of the second prior art selects the cooling mode regardless of the set temperature when the outside air temperature is higher than the forced cooling threshold.
  • the passenger may increase the set temperature greatly.
  • the air conditioning control device when the set temperature rises in such a condition of the outside air temperature, blows out cold air into the vehicle interior with a large air volume while maintaining the cooling mode. In other words, a situation completely opposite to the passenger's intention occurs.
  • a primary object of the present disclosure is to suppress an air conditioning operation that deviates from the passenger's intention when the heating mode is selected regardless of the set temperature because the outside air temperature is low and the set temperature is lowered.
  • a second object is to suppress an air conditioning operation that deviates from the passenger's intention when the cooling mode is selected regardless of the set temperature because the outside air temperature is high and the set temperature rises.
  • the air conditioning control device controls an air conditioner that blows blown air into the vehicle interior of the vehicle, thereby cooling the vehicle interior with the vehicle air conditioner; and the vehicle It is an air-conditioning control apparatus which can switch between the heating modes which heat the said vehicle interior by the air conditioner for vehicles.
  • the air conditioning controller A normal control unit; A special control unit, When the temperature of the air outside the vehicle compartment is higher than the forced heating threshold, the normal control unit is either one of the cooling mode and the heating mode based on the set temperature in the vehicle cabin set by the vehicle occupant.
  • the normal control unit selects the heating mode regardless of the set temperature based on the fact that the temperature of the air outside the passenger compartment is lower than the forced heating threshold,
  • the special control unit controls the heating of the vehicle interior when the set temperature decreases.
  • the vehicle air conditioner is controlled to reduce the effect.
  • the special control unit performs different control from the normal control unit regarding the heating effect.
  • the heating mode is selected regardless of the set temperature, and the air conditioning operation that deviates from the passenger's intention when the set temperature decreases is suppressed. That is, an operation reflecting the passenger's intention to suppress heating is realized.
  • the air conditioning control device controls an air conditioner that blows blown air into the vehicle interior of the vehicle, thereby cooling the vehicle interior with the vehicle air conditioner, and the vehicle air conditioner. It is possible to switch between the heating mode for heating the vehicle interior.
  • the air conditioning controller A normal control unit; A special control unit, When the temperature of the air outside the vehicle compartment is lower than the forced cooling threshold, the normal control unit is either one of the cooling mode and the heating mode based on the set temperature in the vehicle cabin set by the vehicle occupant And increasing the air blowing capacity of the vehicle air conditioner into the vehicle compartment as the amount of the set temperature exceeding the reference value increases, The normal control unit selects the cooling mode regardless of the set temperature based on the fact that the temperature of the air outside the passenger compartment is higher than the forced cooling threshold, When the temperature of the air outside the vehicle compartment is higher than the forced cooling threshold value and the normal control unit selects the cooling mode, and the set temperature rises, the special control unit cools the vehicle interior.
  • the vehicle air conditioner is controlled to reduce the effect.
  • the normal control unit increases the air blowing capacity of the vehicle air conditioner into the vehicle interior as the amount of the set temperature exceeding the reference value increases.
  • the normal control unit selects the cooling mode regardless of the set temperature based on the fact that the outside air temperature is higher than the forced cooling threshold.
  • the special control unit reduces the cooling effect in the vehicle interior of the vehicle. Control the vehicle air conditioner.
  • the special control unit performs control different from the normal control unit regarding the cooling effect.
  • the heating mode is selected regardless of the set temperature, and the air conditioning operation that deviates from the passenger's intention when the set temperature decreases is suppressed. That is, an operation reflecting the passenger's intention to suppress heating is realized.
  • FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle air conditioning system including a refrigeration cycle apparatus. It is a block diagram which shows an air-conditioning control apparatus. It is a figure which shows the structure of a preference setting part. It is a flowchart which shows the flow of the air-conditioning control process which an air-conditioning control apparatus performs. It is a map which shows the relationship between target blowing temperature and a blower level. It is a map which shows the relationship between target blowing temperature and blower outlet mode. It is a flowchart of an operation mode determination process. It is a map which shows the relationship between internal temperature and an operation mode. It is a flowchart of an override process.
  • the vehicle air conditioner system is mounted on a vehicle and includes a vehicle air conditioner 1 and an air conditioning control device 50.
  • This vehicle is an electric vehicle.
  • the electric vehicle has an electric motor as a prime mover that generates driving power.
  • the electric vehicle does not have a heat engine as a prime mover that generates driving power.
  • the said electric motor and the vehicle air conditioner 1 receive electric power supply from the same battery of a vehicle.
  • the vehicle air conditioner 1 is configured to be switchable between a cooling mode for cooling the vehicle interior, which is a space to be air-conditioned in the vehicle, and a heating mode for heating the vehicle interior. As shown in FIG. 1, the vehicle air conditioner 1 includes a refrigeration cycle apparatus 10 and an indoor air conditioning unit 30 as main components.
  • the refrigeration cycle apparatus 10 includes a compressor 11, an indoor condenser 12, a first expansion valve 13a, a high-pressure side opening / closing valve 13b, an outdoor heat exchanger 14, a three-way valve 15, a second expansion valve 18, an indoor evaporator 19, and an accumulator. 22 is constituted by a vapor compression refrigeration cycle having 22.
  • the refrigeration cycle apparatus 10 is a heat pump cycle.
  • an HFC-based refrigerant for example, R134a
  • the vapor compression subcritical refrigeration cycle in which the high-pressure side refrigerant pressure in the cycle does not exceed the critical pressure of the refrigerant Is configured.
  • an HFO refrigerant for example, R1234yf
  • R1234yf an HFO refrigerant or the like may be employed as the refrigerant.
  • Compressor 11 draws in refrigerant in refrigeration cycle apparatus 10, compresses it, and discharges it.
  • the compressor 11 is an electric compressor that drives a compression mechanism (not shown) by an electric motor (not shown).
  • As the compression mechanism various compression mechanisms such as a scroll-type compression mechanism and a vane-type compression mechanism can be employed.
  • the operation of the compressor 11 is controlled by a control signal from the air conditioning controller 50.
  • An indoor condenser 12 is connected to the refrigerant discharge port side of the compressor 11.
  • the indoor condenser 12 is a radiator that radiates heat from the high-pressure refrigerant discharged from the compressor 11.
  • the indoor condenser 12 of the present embodiment is disposed in the air conditioning case 31 of the indoor air conditioning unit 30.
  • the indoor condenser 12 is a heat exchanger that heats the blown air after passing through the indoor evaporator 19 by exchanging heat between the high-pressure refrigerant discharged from the compressor 11 and the blown air.
  • the high-pressure side branching section 23 that branches the flow of the refrigerant flowing out from the indoor condenser 12 is connected to the refrigerant outlet side of the indoor condenser 12.
  • the high-pressure side branching section 23 is configured by a three-way joint in which one of the three outlets is a refrigerant inlet and the remaining two are refrigerant outlets.
  • the first expansion valve 13a is connected to one refrigerant outlet of the high-pressure side branch 23, and the high-pressure side opening / closing valve 13b is connected to the other refrigerant outlet.
  • the first expansion valve 13a is a fixed throttle that depressurizes the high-pressure refrigerant that has flowed out of the indoor condenser 12.
  • the refrigerant that has flowed out of the first expansion valve 13 a flows into the outdoor heat exchanger 14.
  • the high-pressure side opening / closing valve 13b is a passage opening / closing valve that opens and closes a passage that bypasses the first expansion valve 13a.
  • the operation of the high-pressure side opening / closing valve 13b is controlled by a control signal output from the air conditioning control device 50.
  • the pressure loss that occurs when the refrigerant passes through the high-pressure side opening / closing valve 13b is extremely small compared to the pressure loss that occurs when the refrigerant passes through the first expansion valve 13a. Accordingly, the refrigerant flowing out of the indoor condenser 12 mainly flows into the outdoor heat exchanger 14 via the high pressure side on / off valve 13b when the high pressure side on / off valve 13b is open, and the high pressure side on / off valve 13b is closed. If it is, it flows into the outdoor heat exchanger 14 only through the first expansion valve 13a.
  • the pressure reducing unit composed of the first expansion valve 13a and the high pressure side opening / closing valve 13b is changed into a throttled state that exhibits a pressure reducing action and a fully open state that does not exhibit the pressure reducing action by opening and closing the high pressure side opening / closing valve 13b. It is possible to do.
  • the outdoor heat exchanger 14 is disposed in the internal space of the hood of the vehicle, and exchanges heat between the refrigerant flowing out of the first expansion valve 13a or the high-pressure side opening / closing valve 13b and the outside air blown from the outdoor fan 14a. It is. Outside air is air outside the passenger compartment.
  • the outdoor heat exchanger 14 functions as an evaporator that evaporates the low-pressure refrigerant that has passed through the first expansion valve 13a in the heating mode.
  • the outdoor heat exchanger 14 functions as a radiator that radiates heat from the high-pressure refrigerant that has passed through the high-pressure side opening / closing valve 13b in the cooling mode.
  • the outdoor fan 14 a is a blower that allows outside air to flow into the outdoor heat exchanger 14.
  • the outdoor fan 14a of the present embodiment is configured by an electric fan that is controlled by a control signal output from the air conditioning control device 50.
  • a three-way valve 15 that branches the flow of the refrigerant flowing out of the outdoor heat exchanger 14 is connected to the refrigerant outlet side of the outdoor heat exchanger 14.
  • the three-way valve 15 has a refrigerant inlet side connected to the refrigerant outlet side of the outdoor heat exchanger 14.
  • the two refrigerant outlets of the three-way valve 15 are connected to the low-pressure refrigerant passage 16 and the low-pressure bypass passage 17, respectively.
  • the three-way valve 15 switches between a cooling state and a heating state.
  • the refrigerant flowing out of the outdoor heat exchanger 14 passes through the three-way valve 15 and is guided only to the low-pressure refrigerant passage 16 among the low-pressure refrigerant passage 16 and the low-pressure bypass passage 17.
  • the refrigerant flowing out of the outdoor heat exchanger 14 passes through the three-way valve 15 and is guided only to the low pressure bypass passage 17 out of the low pressure refrigerant passage 16 and the low pressure bypass passage 17. Switching between the heating state and the cooling state is controlled by a control signal output from the air conditioning control device 50.
  • the low-pressure refrigerant passage 16 is a refrigerant passage that guides the refrigerant to an accumulator 22 described later via the second expansion valve 18 and the indoor evaporator 19.
  • the second expansion valve 18 is a fixed throttle that depressurizes the refrigerant flowing out of the outdoor heat exchanger 14 that functions as a radiator.
  • the indoor evaporator 19 is disposed on the upstream side of the air flow of the indoor condenser 12 in the air conditioning case 31 of the indoor air conditioning unit 30.
  • the indoor evaporator 19 is an evaporator that evaporates the low-pressure refrigerant that has passed through the second expansion valve 18.
  • the indoor evaporator 19 cools the blown air by causing the low-pressure refrigerant that has passed through the second expansion valve 18 to exchange heat with the blown air before passing through the indoor condenser 12 and evaporating the low-pressure refrigerant.
  • the low pressure bypass passage 17 is a refrigerant passage that bypasses the second expansion valve 18 and the indoor evaporator 19 and guides the refrigerant to the accumulator 22.
  • the three-way valve 15 functions as a passage switching unit that switches the refrigerant passage of the refrigerant flowing out of the outdoor heat exchanger 14 to either the low pressure refrigerant passage 16 or the low pressure bypass passage 17.
  • a low-pressure side junction 21 is connected to the downstream side of the indoor evaporator 19 in the low-pressure refrigerant passage 16 and downstream of the three-way valve 15 in the low-pressure bypass passage 17.
  • the low-pressure side merging portion 21 is composed of a three-way joint. Of the three outlets of the three-way joint, one is a refrigerant outlet and the remaining two are refrigerant inlets. One of the two refrigerant inlets is connected to the low pressure refrigerant passage 16 and the other one is connected to the low pressure bypass passage 17.
  • An accumulator 22 is connected to the refrigerant outlet side of the low-pressure side junction 21.
  • the accumulator 22 separates the gas-liquid refrigerant that has flowed into the accumulator 22, and causes the separated gas-phase refrigerant and lubricating oil contained in the refrigerant to flow out to the refrigerant inlet side of the compressor 11.
  • the accumulator 22 stores the liquid-phase refrigerant separated therein as surplus refrigerant in the cycle. Therefore, the accumulator 22 functions to prevent liquid compression in the compressor 11 by suppressing the liquid phase refrigerant from being sucked into the compressor 11.
  • the indoor air conditioning unit 30 is disposed inside the instrument panel (that is, the instrument panel) at the forefront of the vehicle interior.
  • the indoor air conditioning unit 30 has an air conditioning case 31.
  • the air conditioning case 31 forms an outer shell of the indoor air conditioning unit 30 and also forms an air passage for the blown air into the vehicle interior.
  • an inside / outside air switching device 32 that introduces one or both of air in the vehicle interior (that is, inside air) and outside air as blown air is disposed.
  • the inside / outside air switching device 32 adjusts the opening area of the inside air introduction port and the outside air introduction port with the inside / outside air switching door.
  • the inside / outside air switching device 32 is a device that changes the air volume ratio (that is, the inside air ratio) of the inside air volume in the blown air introduced into the air conditioning case 31 to the outside air volume.
  • the inside / outside air switching device 32 closes the outside air introduction port and fully opens the inside air introduction port. Therefore, in the inside air mode, the air volume ratio of the inside air volume to the outside air volume is 1 to 0 (that is, an upper limit value). In the outside air mode, the inside / outside air switching device 32 closes the inside air introduction port and fully opens the outside air introduction port. Therefore, in the outside air mode, the air volume ratio of the inside air volume to the outside air volume is 0 to 1 (that is, the lower limit value).
  • a blower 33 is provided on the downstream side of the air flow of the inside / outside air switching device 32 to flow the blown air introduced from the inside / outside air switching device 32 into the vehicle interior.
  • the blower 33 is an electric blower that drives a centrifugal fan 33a such as a sirocco fan by an electric motor 33b.
  • the blower 33 is controlled in blowing capacity (for example, the number of rotations) by a control voltage output from the air conditioning control device 50.
  • the indoor evaporator 19 and the indoor condenser 12 are arranged in the order of the indoor evaporator 19 and the indoor condenser 12 with respect to the flow of the blown air.
  • the indoor evaporator 19 is arranged on the upstream side of the air flow with respect to the indoor condenser 12.
  • a cold air bypass passage 34 through which the blown air after passing through the indoor evaporator 19 is passed.
  • the blown air passing through the cold air bypass passage 34 flows around the indoor condenser 12.
  • an A / M door 35 is disposed on the downstream side of the air flow of the indoor evaporator 19 and on the upstream side of the air flow of the indoor condenser 12.
  • the A / M door 35 adjusts the air volume ratio (that is, the warm air ratio) of the air volume that passes through the indoor condenser 12 to the air volume that passes through the cold air bypass passage 34 among the blown air that has passed through the indoor evaporator 19. .
  • the air volume ratio of the air volume passing through the indoor condenser 12 to the air volume passing through the cold air bypass passage 34 is 0 to 1 (that is, the lower limit value).
  • the air volume ratio of the air volume passing through the indoor condenser 12 to the air volume passing through the cold air bypass passage 34 is 1 to 0 (that is, an upper limit value).
  • the A / M door 35 adjusts the temperature of the air blown into the passenger compartment by switching between the MAXHOT state and the MAXCOOL state.
  • the operation of the A / M door 35 is controlled by a control signal output from the air conditioning control device 50.
  • a PTC heater 24 is arranged on the downstream side of the air flow of the indoor condenser 12.
  • the PTC heater 24 has a PTC element.
  • the PTC heater 24 generates heat when electric power is supplied to the PTC element, and heats the air passing around the PTC heater 24.
  • the operation of the PTC heater 24 is controlled by the air conditioning controller 50.
  • a confluence space (not shown) is formed to join the warm air that has passed through the indoor condenser 12 and the cold air that has passed through the cold air bypass passage 34.
  • a plurality of opening holes are formed in the most downstream portion of the air-conditioning case 31 to blow out the blown air that has merged in the merge space into the passenger compartment.
  • the air conditioning case 31 has, as an opening hole, a defroster opening hole that blows air toward the inner surface of the window glass on the front surface of the vehicle, a FACE opening hole that blows air conditioned air toward the upper body of the passenger in the vehicle interior, A FOOT opening hole that blows air-conditioned air toward the feet is formed.
  • a well-known DEF door, FACE door, and FOOT door are arranged on the upstream side of the air flow of each opening hole as a blowing mode door for adjusting the opening area of each opening hole.
  • These blowing mode doors are driven by an actuator whose operation is controlled by a control signal output from the air conditioning control device 50 via a link mechanism or the like (not shown).
  • each opening hole is connected to a FACE air outlet, a FOOT air outlet, and a defroster air outlet provided in the vehicle interior via ducts that form air passages.
  • the air conditioning control device 50 includes a microcomputer including memories such as a CPU, a ROM, and a RAM, and peripheral circuits thereof.
  • the air conditioning control device 50 performs various calculations and processes based on the control program stored in the memory.
  • the memory is a non-transitional tangible recording medium.
  • a non-transitional tangible recording medium is a non-transitory tangible storage medium (that is, non-transitory tangible storage media).
  • the air-conditioning control apparatus 50 controls the action
  • a sensor group for air conditioning control is connected to the input side of the air conditioning controller 50.
  • the air-conditioning control device 50 includes an internal air sensor that detects the internal air temperature, an external air sensor that detects the external air temperature, and solar radiation that detects the amount of solar radiation inside the vehicle as sensors that detect the state of the environment inside and outside the vehicle. Sensors etc. are connected.
  • the inside temperature is air in the passenger compartment.
  • the outside temperature is air outside the passenger compartment.
  • a sensor for detecting the operating state of the refrigeration cycle apparatus 10 is connected to the air conditioning control device 50.
  • a first temperature sensor 51, a second temperature sensor 52, a refrigerant pressure sensor 53, and the like are connected to the air conditioning control device 50.
  • the first temperature sensor 51 detects the air temperature after passing through the indoor evaporator 19.
  • the second temperature sensor 52 detects the temperature of the high-pressure refrigerant discharged from the compressor 11.
  • the refrigerant pressure sensor 53 detects the refrigerant pressure after passing through the indoor condenser 12.
  • the air temperature after passing through the indoor evaporator 19 may be referred to as the evaporator temperature Te.
  • the temperature of the high-pressure refrigerant discharged from the compressor 11 may be referred to as the discharge refrigerant temperature Th.
  • the refrigerant pressure after passing through the indoor condenser 12 may be referred to as a discharge refrigerant pressure Ph.
  • the air conditioning control device 50 is connected to an operation panel 60 on which various air conditioning operation switches are arranged.
  • the air conditioning control device 50 receives signals indicating operation states for various air conditioning operation switches on the operation panel 60.
  • the operation panel 60 is provided with an auto setting switch 60a, a manual setting unit 60b, a temperature setting switch 60c, and a preference setting unit 60d that can be operated by a vehicle occupant.
  • the auto setting switch 60a is a switch for turning on auto air conditioning that automatically controls various control devices.
  • the manual setting unit 60b is a switch group for manually setting individual operation contents of various control devices.
  • the temperature setting switch 60c is a switch for setting a set temperature Tset, which is a set value of the target temperature in the vehicle compartment, both when the automatic air conditioning is on and when it is off.
  • the preference setting unit 60d includes a notice switch 600, an energy saving switch 601, and a feeling switch 602 as shown in FIG.
  • the awareness switch 600 is a toggle switch that switches on / off of the awareness-oriented setting.
  • the energy saving switch 601 is a toggle switch that switches on / off of the energy saving priority setting.
  • the feeling switch 602 is a toggle switch that switches on / off the feeling emphasis setting.
  • the air conditioning control device 50 of this embodiment controls the operation of various control target devices connected to the output side.
  • the devices to be controlled are the compressor 11, the high-pressure side opening / closing valve 13b, the outdoor fan 14a, the three-way valve 15, the second expansion valve 18, the inside / outside air switching device 32, the electric motor 33b, and the A / M door 35.
  • the vehicle air conditioner 1 of the present embodiment can be switched between a cooling mode and a heating mode by an air conditioning control process executed by the air conditioning control device 50.
  • the air conditioning control processing executed by the air conditioning control device 50 will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
  • the air conditioning control process is executed in a state where power is supplied to the air conditioning control device 50.
  • the operation when the auto setting switch 60a is operated and the auto air conditioning is set to ON will be described.
  • step S100 an initialization process is performed.
  • initialization process initialization of flags and timers stored in the memory, and control for matching the initial positions of various control devices are performed.
  • the air-conditioning control apparatus 50 repeats the process from step S110 to step S230 for every control period after step S100.
  • step S110 the operation state of the occupant with respect to the operation panel 60 is acquired. Subsequently, in step S120, each sensor signal of the sensor group for air conditioning control is read.
  • step S130 based on the various states and various signals read in the processing of steps S110 and S120, a target blowing temperature TAO that is the temperature of the blown air blown into the vehicle interior is calculated.
  • the target blowing temperature TAO is calculated using the following mathematical formula.
  • TAO Kset ⁇ Tset ⁇ Kr ⁇ Tr ⁇ Kam ⁇ Tam ⁇ Ks ⁇ As + C
  • Tr is the inside air temperature detected by the inside air sensor.
  • Tam is the outside air temperature detected by the outside air sensor.
  • Kset, Kr, Kam, and Ks are positive control gains, and C is a correction constant.
  • step S140 the blowing capacity of the blower 33 is determined.
  • the blowing capacity of the blower 33 is determined with reference to a map stored in advance in the memory.
  • the air conditioning control device 50 determines the blower level from the target blowing temperature TAO according to the map shown in FIG.
  • the blower level is an index indicating the blowing capacity of the blower 33. As the blower level increases, the rotational speed of the centrifugal fan 33a increases. Therefore, the larger the blower level, the higher the blowing capacity of the blower 33.
  • the blower level becomes the maximum value.
  • the target blowing temperature TAO is not less than the temperature T1 (for example, ⁇ 20 ° C.) and not more than the temperature T2 (for example, 15 ° C.)
  • the blower level increases from the maximum value to the minimum value as the target blowing temperature TAO increases. Decreasing linearly with temperature TAO.
  • the target blowing temperature TAO is not less than the temperature T2 and not more than T3 (for example, 40 ° C.), the blower level becomes the lowest value.
  • the blower level is linear with respect to the target blowing temperature TAO from the minimum value to the maximum value as the target blowing temperature TAO increases. To increase.
  • the target blowing temperature TAO is in an extremely high temperature range that is equal to or higher than the temperature T4, the blower level becomes the maximum value.
  • the blower level increases as the target blowing temperature TAO decreases. Further, when the target blowing temperature TAO is higher than the intermediate value T3, the blower level becomes higher as the target blowing temperature TAO increases.
  • the target blowing temperature TAO has a positive correlation with the set temperature Tset as described above. More specifically, the partial differential of the target blowing temperature TAO with respect to the set temperature Tset is a positive value. Accordingly, there is also a first reference value for the set temperature Tset, and the blower level increases as the amount by which the set temperature Tset falls below the reference value increases. There is also a second reference value for the set temperature Tset, and the blower level increases as the amount by which the set temperature Tset exceeds the reference value increases.
  • the first reference value may be the same value as the second reference value or may be smaller than the second reference value.
  • TAO when the set temperature Tset becomes Hi (that is, the upper limit value) by the operation of the occupant with respect to the temperature setting switch 60c, TAO may become a value within the extremely high temperature range. Further, for example, when the set temperature Tset becomes Lo (that is, the lower limit value) by the occupant's operation on the temperature setting switch 60c, TAO may become a value within the above-described cryogenic temperature range.
  • step S150 a suction port mode indicating the switching state of the inside / outside air switching device 32 is determined.
  • the suction port mode is always set to the inside air mode.
  • step S160 the air outlet mode is determined.
  • the outlet mode is determined with reference to a map stored in advance in the memory based on the target outlet temperature TAO calculated in step S130.
  • blowout modes there are FACE mode, FOOT mode, defroster mode, B / L mode and the like.
  • the FACE mode is a blowing mode in which the FACE outlet is opened and the FOOT outlet and the defroster outlet are closed.
  • the FOOT mode is a blowout mode in which the FOOT blowout opening is opened and the FACE blowout opening and the defroster blowout opening are closed.
  • the defroster mode is a blowing mode in which the defroster outlet is opened and the FACE outlet and the FOOT outlet are closed.
  • the B / L mode is a blowing mode in which both the FACE outlet and the FOOT outlet are opened and the defroster outlet is closed.
  • the air conditioning controller 50 determines the outlet mode from the target outlet temperature TAO according to the map shown in FIG. Hereinafter, the characteristics of the map shown in FIG. 6 will be described.
  • the target outlet temperature TAO is lower than the temperature T5
  • the outlet mode becomes the FACE mode.
  • the target outlet temperature TAO is equal to or higher than the temperature T5 and lower than the temperature T6, the outlet mode is set to the B / L mode.
  • the target outlet temperature TAO is equal to or higher than the temperature T6, the outlet mode becomes the FOOT mode.
  • TAO when the set temperature Tset becomes Hi (that is, the upper limit value) by the occupant's operation on the temperature setting switch 60c, TAO may become a value equal to or higher than the temperature T6. In addition, for example, when the set temperature Tset becomes Lo (that is, the lower limit value) by an occupant's operation on the temperature setting switch 60c, TAO may become a value lower than the temperature T5.
  • the temperatures T5 and T6 may be fixed values or not fixed values.
  • the temperatures T5 and T6 may be varied according to the value of the air outlet mode determined in the previous control cycle so as to realize a hysteresis that does not frequently change the air outlet mode.
  • the value of the temperature T5 may be smaller when the air outlet mode determined in the previous control cycle is the B / L mode mode than when the air outlet mode is the FACE mode.
  • the value of the temperature T6 may be smaller in the case where the outlet mode determined in the previous control cycle is the FOOT mode than in the case where the B / L mode is set.
  • step S170 the operation mode of the vehicle air conditioner 1 is determined.
  • the air outlet mode is determined based on the outside air temperature and the internal air temperature read in step S120 and the target air outlet temperature TAO calculated in step S130.
  • step S170 it is determined whether or not the outside air temperature is lower than the forced heating threshold Td1. If the outside air temperature is lower than the forced heating threshold Td1 (for example, 10 ° C.), the process proceeds to step S172, and if not, the process proceeds to step S173. In step S172, the operation mode is determined as the heating mode, and then the process for determining the operation mode is terminated.
  • the forced heating threshold Td1 for example, 10 ° C.
  • the forced heating threshold value Td1 may be a fixed value or not a fixed value.
  • the forced heating threshold Td1 may be varied according to the value of the operation mode determined in the previous control cycle so as to realize a hysteresis that does not frequently change the operation mode.
  • the forced heating threshold Td1 may be smaller when the operation mode determined in the previous control cycle is the cooling mode than when the operation mode is the heating mode.
  • step S173 it is determined whether or not the outside air temperature is higher than the forced cooling threshold Td2 (for example, 28 ° C.).
  • the forced cooling threshold Td2 is a temperature higher than the forced heating threshold Td1. If the outside air temperature is higher than the forced cooling threshold Td2, the process proceeds to step S174, and if not, the process proceeds to step S175.
  • step S174 the operation mode is determined to be the cooling mode, and then the process for determining the operation mode is terminated.
  • the forced cooling threshold Td2 may be a fixed value or not a fixed value.
  • the forced cooling threshold Td2 may be varied according to the value of the operation mode determined in the previous control cycle so as to realize a hysteresis that does not frequently change the operation mode. Specifically, the forced cooling threshold Td2 is larger when the operation mode determined in the previous control cycle is the heating mode than when the operation mode is the cooling mode.
  • step S175 based on the suction temperature and the target outlet temperature TAO, the operation mode is determined according to the map shown in FIG. 8 stored in advance in the memory.
  • the suction temperature is the temperature of air after being introduced into the air conditioning case 31 from the inside air inlet and the outside air inlet and before being sucked into the indoor evaporator 19. Therefore, the suction temperature changes according to the above-described inside air ratio.
  • the suction temperature in the inside air mode, is substantially the same as the inside air temperature.
  • the suction temperature is substantially the same as the outside air temperature.
  • the suction temperature may be detected by a dedicated sensor for detecting the suction temperature.
  • the suction temperature may be calculated based on the detected value of the inside air sensor, the detected value of the outside air sensor, and the inside air ratio.
  • the temperature T7 in the map is a temperature 5 ° C. lower than the suction temperature
  • the temperature T8 is a temperature 5 ° C. higher than the suction temperature.
  • the operation mode is the cooling mode.
  • the operation mode is a ventilation mode that is neither the cooling mode nor the heating mode.
  • the operation mode is the heating mode.
  • the operation mode is the heating mode
  • the operation mode is the cooling mode
  • the operation mode is the blowing mode
  • the values of the temperatures T7 and T8 may be an amount depending only on the suction temperature, or may be an amount depending on the suction temperature and other amounts.
  • the temperatures T7 and T8 may vary depending on the value of the operation mode determined in the previous control cycle so as to realize a hysteresis that does not frequently change the operation mode.
  • the temperature T7 is 3 ° C. lower than the suction temperature
  • the heating mode or the air blowing mode is selected in step S175 of the previous control cycle.
  • the temperature T7 may be a value 5 ° C. lower than the suction temperature.
  • the temperature T8 becomes a value 5 ° C. higher than the suction temperature
  • the heating mode is selected in step S175 of the previous control cycle
  • the temperature T8 may be 3 ° C. higher than the suction temperature.
  • step S180 the operating states of the high-pressure side on-off valve 13b and the three-way valve 15 are determined based on the operation mode determined in step S170. Specifically, when the cooling mode is selected as the operation mode in step S170, the state of the high-pressure side on-off valve 13b is determined to be fully open, and the state of the three-way valve 15 is determined to be the cooling state. When the heating mode is selected as the operation mode in step S170, the state of the high-pressure side on-off valve 13b is determined to be fully closed, and the state of the three-way valve 15 is determined to be the heating state. If the air blowing mode is selected in step S170, the operating states of the high-pressure side on-off valve 13b and the three-way valve 15 are determined as they are.
  • step S190 the rotational speed Nc of the compressor 11 is determined based on the various signals read in steps S110 and S120, the target outlet temperature TAO calculated in step S130, and the operation mode determined in step S170.
  • step S190 when the cooling mode is selected in the process of step S170, the rotational speed Nc of the compressor 11 is determined as follows. First, the target evaporator temperature TEO of the indoor evaporator 19 is determined based on the target outlet temperature TAO with reference to a map previously stored in the memory.
  • the rotation speed Nc of the compressor 11 is set so that the evaporator temperature Te approaches the target evaporator temperature TEO. It is determined.
  • step S190 when the heating mode is selected in the process of step S170, the rotational speed Nc of the compressor 11 is determined based on the discharge refrigerant pressure Ph, the target blowing temperature TAO, and the discharge refrigerant temperature Th. To do.
  • the target pressure Phd of the discharge refrigerant pressure Ph is determined with reference to a control map stored in advance in the memory. Then, based on the deviation between the target pressure Phd and the discharge refrigerant pressure Ph, the rotation speed Nc of the compressor 11 is determined so that the discharge refrigerant pressure Ph approaches the target pressure Phd.
  • step S190 when the blower mode is determined in the process of step S170, the rotation speed of the compressor is determined to be zero.
  • step S210 the operating state of the PTC heater 24 is determined. Specifically, when the outside air temperature is lower than a reference temperature (for example, ⁇ 5 ° C.), it is determined that the PTC heater 24 is operated. When the outside air temperature is equal to or higher than the reference temperature, it is determined that the PTC heater 24 is not operated. To do.
  • a reference temperature for example, ⁇ 5 ° C.
  • step S230 control signals and the like corresponding to various states and various amounts determined in steps S140 to S210 are output to various control devices. Thereby, in the vehicle air conditioner 1, various states and various amounts determined in steps S140 to S210 are realized.
  • the refrigerant flowing out of the outdoor heat exchanger 14 is reduced in pressure until it flows into the second expansion valve 18 through the low-pressure refrigerant passage 16 and becomes low-pressure refrigerant.
  • the low-pressure refrigerant that has flowed out of the second expansion valve 18 flows into the indoor evaporator 19, absorbs heat from the blown air blown from the blower 33, and evaporates. Thereby, blowing air is cooled and dehumidified.
  • the refrigerant dissipates heat in the outdoor heat exchanger 14 and the refrigerant evaporates in the indoor evaporator 19. Thereby, the blowing air which blows into the vehicle interior is cooled. Thereby, the cooling of the passenger compartment is realized.
  • the high-pressure refrigerant discharged from the compressor 11 flows into the indoor condenser 12.
  • the A / M door 35 in the MAXHOT state fully opens the air passage of the indoor condenser 12.
  • the refrigerant flowing into the indoor condenser 12 exchanges heat with the blown air that has passed through the indoor evaporator 19 to dissipate heat. Thereby, it blows so that blowing air may approach target blowing temperature TAO.
  • step S13 normal control is executed. In the normal control, none of the various states and various amounts determined from step S140 to step S210 is changed, and the override process is terminated.
  • step S132 it is determined whether LL control is necessary. Specifically, in step S132, it is determined that LL control is necessary when the target blowing temperature TAO is equal to or lower than the specified blowing low temperature X1, and it is determined that LL control is not required when TAO is greater than the specified blowing low temperature X1. May be.
  • the specified blowing low temperature X1 may be the temperature of the air sucked into the air conditioning case 31, the outside air temperature, or 36 ° C., which is the target blowing temperature TAO during normal heating.
  • the specified blowing low temperature X1 may vary so as to realize a hysteresis that does not frequently change whether or not the LL control is executed. That is, the specified blowing low temperature X1 may vary based on whether or not the LL control is executed in step S136 in the previous control cycle. Specifically, the specified blowing low temperature X1 may be lower when the LL control is not executed than when the LL control is executed in the previous control cycle.
  • step S132 it is determined that LL control is necessary when the set temperature Tset is equal to or lower than the specified set low temperature X2, and it is determined that LL control is not required when the set temperature Tset is greater than the specified set low temperature X2. Also good.
  • the prescribed set low temperature X2 may be Hi (that is, an upper limit value).
  • the specified low temperature X2 may vary so as to realize a hysteresis that does not frequently change whether or not the LL control is executed. That is, the prescribed set low temperature X2 may vary based on whether or not LL control has been executed in step S136 in the previous control cycle. Specifically, the prescribed set low temperature X2 may be lower when LL control is not executed than when LL control is executed in the previous control cycle.
  • step S170 when the outside air temperature is lower than the forced heating threshold Td1, the heating mode is forcibly selected regardless of the inside air temperature, the target outlet temperature TAO, or the set temperature Tset.
  • the occupant may operate the temperature setting switch 60c to lower the set temperature Tset to Lo (that is, the lower limit value).
  • the set temperature Tset to Lo (that is, the lower limit value).
  • the target blowing temperature TAO becomes a value within the above-described extremely low temperature range in step S130.
  • the blower level is set to the maximum.
  • the inside air mode is selected.
  • the air outlet mode becomes the FACE mode.
  • the heating mode is forcibly selected as described above.
  • the MAXHOT state is selected. Conventionally, the situation that is completely opposite to the occupant's intention was to protect the system such as frost prevention of the indoor evaporator 19.
  • Such a situation is not only when the set temperature Tset is Lo, but also when the target blowout temperature TAO is equal to or lower than the specified blowout low temperature X1, as described above, and also when the set temperature Tset is equal to or lower than the specified set low temperature X2. Can occur.
  • the air conditioning control device 50 determines that LL control is necessary only when the target blowing temperature TAO is equal to or lower than the specified blowing low temperature X1 in step S132. Alternatively, as a countermeasure against such a situation, the air conditioning control device 50 determines that LL control is necessary only when the set temperature Tset is equal to or lower than the specified set low temperature X2 in step S132. If it is determined that LL control is necessary, the process proceeds to step S136. If it is determined that LL control is not necessary, the process proceeds to step S135 and the above-described normal control is selected.
  • step S136 LL control is executed. Specifically, some of the states and amounts determined in steps S140 to S210 of the current control cycle are changed. The states and amounts determined in steps S140 to S210 of the current control cycle are as shown in the column “LL control required” in FIG.
  • the air-conditioning control apparatus 50 determines the change contents in LL control according to the on / off state of the notice switch 600, the energy saving switch 601 and the feeling switch 602 of the preference setting unit 60d.
  • the air conditioning control device 50 may decide to turn off the system when the notice switch 600 is on.
  • the system off is to stop the compressor 11 and the outdoor fan 14a. If it determines in this way, in the following step S230, circulation of the refrigerant
  • the air conditioning control device 50 may determine that the blower level is smaller than the value in the previous control cycle even when the feeling switch 602 is on. If it becomes like this, while a passenger
  • step S134 it is determined whether HH control is necessary. Specifically, in step S134, it is determined that HH control is necessary when the target blowing temperature TAO is equal to or higher than the specified blowing high temperature Y1, and it is determined that HH control is not required when TAO is smaller than the specified blowing high temperature Y1. May be.
  • the specified blowing high temperature Y1 may be the temperature of the air sucked into the air conditioning case 31, the outside air temperature, or 30 ° C., which is the target blowing temperature TAO during normal cooling.
  • the HH control can be executed in a range where the set temperature Tset is sufficiently high. Therefore, the HH control can be executed in a more effective scene.
  • the specified high temperature Y2 may vary so as to realize a hysteresis that does not frequently change whether or not the HH control is executed. That is, the specified preset high temperature Y2 may vary based on whether or not the HH control has been executed in step S137 in the previous control cycle. Specifically, the prescribed set high temperature Y2 may be higher when the HH control is not executed than when the HH control is executed in the previous control cycle.
  • step S140 the blower level is set to the maximum.
  • step S150 the inside air mode is selected.
  • step S160 since TAO is higher than temperature T6, the outlet mode becomes the FOOT mode.
  • step S170 since the outside air temperature is higher than the forced cooling threshold Td2, the cooling mode is forcibly selected as described above.
  • step S210 since the cooling mode is selected, the MAXCOOL state is selected. Conventionally, the situation completely opposite to the occupant's intention has occurred in order to prevent the load on the compressor 11 from becoming too high.
  • step S137 HH control is executed. Specifically, some of the states and amounts determined in steps S140 to S210 of the current control cycle are changed. The states and amounts determined in steps S140 to S210 of the current control cycle are as shown in the column “HH control required” in FIG.
  • the air conditioning control device 50 may decide to turn off the system when the notice switch 600 is on. If it determines in this way, in the following step S230, circulation of the refrigerant
  • the air-conditioning control device 50 may similarly determine that the system is off even when the energy saving switch 601 is on. If it becomes like this, while the passenger
  • the air conditioning control device 50 may determine to stop the compressor 11 when the energy saving switch 601 is on. If determined in this way, circulation of the refrigerant in the refrigeration cycle apparatus 10 stops in the subsequent step S230. Therefore, the air blown from the indoor air conditioning unit 30 to the FOOT outlet in the vehicle compartment is not heated by the indoor evaporator 19. If it becomes like this, while the passenger
  • the air-conditioning control device 50 may determine that the blower level is smaller than the value in the previous control cycle when the energy saving switch 601 is on. If it determines in this way, in the following step S230, the rotation speed of the centrifugal fan 33a will fall. Therefore, the air volume of the cool air blown from the indoor air conditioning unit 30 to the FOOT outlet in the vehicle compartment is reduced. If it becomes like this, while the passenger
  • the air conditioning control device 50 may determine that the blower level is smaller than the value in the previous control cycle even when the feeling switch 602 is on. If it becomes like this, while the passenger
  • the air conditioning control device 50 may determine to switch the suction port mode from the inside air mode to the outside air mode or the semi-inside air mode when the feeling switch 602 is on. If determined in this way, high-temperature outside air is introduced into the indoor air conditioning unit 30 in the subsequent step S230. Therefore, if the operation of the compressor 11 is turned off at this time, the temperature of the air blown from the indoor air conditioning unit 30 to the FOOT outlet in the vehicle compartment rises to some extent. If it becomes like this, while the passenger
  • the air-conditioning control device 50 may determine to operate the PTC heater 24 when the feeling switch 602 is on. If determined in this way, in the following step S230, the PTC heater 24 is energized and begins to generate heat. Therefore, the temperature of the air blown out from the indoor air conditioning unit 30 to the FOOT outlet in the vehicle compartment rises to some extent. If it becomes like this, while the passenger
  • the air conditioning control device 50 may determine to switch the air mix opening degree from the MAXCOOL state to a state other than the MAXCOOL state (for example, MAXHOT).
  • the air conditioning control device 50 may combine the above processes according to various combinations of on / off of the notice switch 600, the energy saving switch 601, and the feeling switch 602. For example, when the notice switch 600 and the energy saving switch 601 are on and the feeling switch 602 is off, system off may be selected. When the energy saving switch 601 and the feeling switch 602 are turned on and the switch 600 is turned off, the blower level may be determined to be smaller than the value in the previous control cycle.
  • the air conditioning control device 50 ends the override process after step S137.
  • the air outlet mode is changed from the FOOT mode to the FACE mode as shown in FIG. 10 by the processing in step S160 of the same control cycle.
  • Switch. Therefore, the occupant notices that the air outlet mode has been unintentionally changed from the FOOT mode to the FACE mode by operating the temperature setting switch 60c. Therefore, the occupant is more likely to notice that he / she may have made a mistake. That is, it is possible to make the occupant notice that the operation of reducing the set temperature Tset is an erroneous operation.
  • the blower level is set as shown in FIG. May be maximum. Therefore, the occupant notices that the amount of warm air has increased unintentionally by operating the temperature setting switch 60c. Therefore, the occupant is more likely to notice that he / she may have made a mistake. That is, it is possible to make the occupant notice that the operation of reducing the set temperature Tset is an erroneous operation.
  • the air outlet mode is changed from the FACE mode to the FOOT mode as shown in FIG. Switch. Therefore, the passenger notices that the air outlet mode has been unintentionally changed from the FACE mode to the FOOT mode by operating the temperature setting switch 60c. Therefore, the occupant is more likely to notice that he / she may have made a mistake. That is, it is possible to make the occupant notice that the operation of reducing the set temperature Tset is an erroneous operation.
  • the blower level is set as shown in FIG. 10 by the process in step S140 in the same control cycle. May be maximum. Accordingly, the occupant notices that the amount of cold air has increased unintentionally by operating the temperature setting switch 60c. Therefore, the occupant is more likely to notice that he / she may have made a mistake. That is, it is possible to make the occupant notice that the operation of reducing the set temperature Tset is an erroneous operation.
  • the air conditioning control device 50 reduces the heating effect in the vehicle interior in the LL control.
  • the vehicle air conditioner 1 is controlled.
  • the air-conditioning control device 50 selects a method for controlling the vehicle air-conditioning device 1 so that the heating effect in the passenger compartment is reduced based on the occupant's operation on the preference setting unit 60d. In this way, LL control that matches the passenger's preference is realized.
  • the air conditioning control device 50 selects either the cooling mode or the heating mode based on the set temperature Tset set by the occupant. And the air-conditioning control apparatus 50 increases the ventilation capability (namely, blower level) of the air blower 33, so that the amount in which preset temperature Tset exceeds a reference value becomes large. Further, the air conditioning control device 50 selects the cooling mode regardless of the set temperature Tset or the like based on the fact that the outside air temperature is higher than the forced cooling threshold value Td2.
  • the air conditioning control device 50 performs a control different from the normal control in steps S140 to S210 in the HH control.
  • the cooling mode is selected regardless of the set temperature Tset, and when the set temperature Tset rises, the air conditioning operation that deviates from the passenger's intention is suppressed. In other words, an operation reflecting the passenger's intention to suppress cooling is realized.
  • the refrigerant passes through the second expansion valve 18 and the indoor evaporator 19 in the heating mode.
  • the refrigerant may pass through the second expansion valve 18 and the indoor evaporator 19.
  • the heating mode in this case is the dehumidifying heating mode.
  • the preference setting unit 60d may be eliminated.
  • the air-conditioning control device 50 selects and executes one of the controls shown in FIG. 11 in the LL control in step S136, not based on the occupant's operation. Further, the air-conditioning control device 50 selects and executes one of the controls shown in FIG. 12 in the HH control in step S137, not based on the passenger's operation.
  • the air-conditioning control device 50 outputs a voice or text message to inform the occupant that the temperature setting switch 60c has been erroneously operated in the LL control in step S136 and the HH control in step S137. Good.
  • the display destination may be, for example, a vehicle meter or an in-vehicle liquid crystal display.
  • the air conditioning control device 50 does not necessarily have to be mounted on the vehicle.
  • the air conditioning control device 50 may be installed in a server outside the vehicle and remotely control the vehicle air conditioning device 1 via a communication network.
  • the normal control unit increases the air blowing capacity of the vehicle air conditioner into the vehicle interior as the amount of the set temperature is lower than the reference value.
  • the normal control unit selects the heating mode regardless of the set temperature based on the fact that the temperature of the air outside the passenger compartment is lower than the forced heating threshold.
  • the special control unit reduces the heating effect in the vehicle interior. Control the vehicle air conditioner.
  • the special control unit when the temperature of the air outside the passenger compartment is lower than the forced heating threshold and the normal control unit selects the heating mode, the special control unit The vehicle air conditioner is controlled so that the heating effect in the passenger compartment is reduced based on the target air temperature of the air conditioner for the vehicle being lower than the specified low temperature.
  • the special control unit reduces the heating effect based on the target blowing temperature being lower than the specified blowing low temperature, so that the special control unit can be operated in a range where the set temperature is sufficiently low. Therefore, the special control unit can be operated in a more effective scene.
  • the special control unit when the temperature of the air outside the passenger compartment is lower than the forced heating threshold and the normal control unit selects the heating mode, the special control unit Based on the fact that the temperature is lower than the preset low temperature, the vehicle air conditioner is controlled so that the heating effect in the passenger compartment is reduced.
  • the special control unit can be operated in a range where the set temperature is sufficiently low. Therefore, the special control unit can be operated in a more effective scene.
  • the special control unit when the temperature of the air outside the passenger compartment is lower than the forced heating threshold and the normal control unit selects the heating mode, the special control unit The operation of the compressor that compresses and discharges the refrigerant in the air conditioner is stopped. By doing in this way, the air-conditioning operation
  • the special control unit when the temperature of the air outside the passenger compartment is lower than the forced heating threshold and the normal control unit selects the heating mode, the special control unit The operation of the compressor that compresses and discharges the refrigerant in the air conditioner is stopped, and the operation of the blower that causes the blown air to flow into the passenger compartment is stopped.
  • crew's intent is suppressed, and the power consumption of a vehicle air conditioner is reduced.
  • the special control unit Control is performed so that the occupant is aware that the temperature drop is an erroneous operation. In this way, the occupant can be made aware that an erroneous operation may have been performed.
  • the special control unit A method of controlling the vehicle air conditioner so as to reduce the indoor heating effect is selected based on the operation of the passenger. In this way, the operation of the special control unit that matches the passenger's preference is realized.
  • the normal control unit increases the air blowing capacity of the vehicle air conditioner into the passenger compartment as the amount of the set temperature exceeding the reference value increases, and the normal control unit determines the air outside the passenger compartment.
  • the cooling mode is selected regardless of the set temperature based on the fact that the temperature is higher than the forced cooling threshold. If the set temperature rises when the temperature of the air outside the passenger compartment is higher than the forced cooling threshold and the normal control unit has selected the cooling mode, the special control unit will reduce the vehicle cooling effect so that the cooling effect in the passenger compartment is reduced. Control air conditioning equipment.

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Abstract

本開示は、外気温が低いため設定温度によらず暖房モードが選択されており、かつ、設定温度が低下した場合に、乗員の意図から外れる空調動作を抑制すること、また、外気温が高いため設定温度によらず冷房モードが選択されており、かつ、設定温度が上昇した場合に、乗員の意図から外れる空調動作を抑制することを目的とする。　空調制御装置は、通常制御部（Ｓ１４０～Ｓ２１０）と、特別制御部（Ｓ１３６、Ｓ１３７）と、を備える。前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が強制暖房閾値（Ｔｄ１）より高い場合、前記車両の乗員によって設定された車室内の設定温度（Ｔｓｅｔ）に基づいて、前記冷房モードと前記暖房モードのうちいずれか一方を選択すると共に、前記設定温度が基準値を下回る量が大きくなるほど前記車両用空調装置の前記車室内への送風能力を増大させる。前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低いことに基づいて、前記設定温度に関わらず前記暖房モードを選択する。前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低く且つ前記通常制御部が前記暖房モードを選択しているときに、前記設定温度が低下した場合、前記特別制御部は、前記車室内の暖房効果が低減されるよう前記車両用空調装置を制御する。

Description

車両用空調装置を制御する空調制御装置 関連出願への相互参照
　本出願は、２０１６年３月１１日に出願された日本特許出願番号２０１６－４８５５９号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。
　本開示は、車両用空調装置を制御する空調制御装置に関するものである。
　従来、特許文献１に、車両用空調装置と空調制御装置とを備えた車両用空調システムが知られている。車両用空調装置は、車両の車室内に送風空気を吹き出す。空調制御装置は、車両用空調装置を制御することで、車室内を冷房する冷房モードと車室内を暖房する暖房モードとを、切り替えることができる。
　このような空調制御装置には、以下のような制御を行うものがある。まず、外気温が強制暖房閾値より高い場合、乗員によって設定された車室内の設定温度に基づいて、冷房モードと暖房モードのうちいずれか一方を選択する。また、外気温が強制暖房閾値より低いことに基づいて、設定温度に関わらず暖房モードを選択する。それと共に、設定温度が基準値を下回る量が大きくなるほど車両用空調装置の車室内への送風能力を増大させる。以下、このような制御を行う空調制御装置を第１従来技術の空調制御装置という。
　また、上記のような空調制御装置には、以下のような制御を行うものもある。まず、外気温が強制冷房閾値より低い場合、乗員によって設定された車室内の設定温度に基づいて、冷房モードと暖房モードのうちいずれか一方を選択する。また、外気温が強制冷房閾値より高いことに基づいて、設定温度に関わらず冷房モードを選択する。それと共に、設定温度が基準値を上回る量が大きくなるほど車両用空調装置の車室内への送風能力を増大させる。以下、このような制御を行う空調制御装置を第２従来技術の空調制御装置という。
特開２０１５－１１６９３４号公報
　発明者の検討によれば、これらのような車両用空調装置においては、下記のような現象が発生し得る。
　既に説明した通り、第１従来技術の空調制御装置は、外気温が強制暖房閾値より低い場合、設定温度によらずに暖房モードを選択する。このような場合において、希なケースとして、乗員が設定温度を大きく下げる場合がある。このような操作が行われた場合、乗員としては、車室内が暖まり過ぎているので、暖房が弱まることを期待していると考えられる。
　しかし、第１従来技術の空調制御装置は、このような外気温の状況でこのように設定温度が低下すると、暖房モードを維持しながら温風を車室内に大風量で吹き出てしまう。つまり、乗員の意図と全く逆の事態が発生する。
　また、既に説明した通り、第２従来技術の空調制御装置は、外気温が強制冷房閾値より高い場合、設定温度によらずに冷房モードを選択する。このような場合において、希なケースとして、乗員が設定温度を大きく上げる場合がある。このような操作が行われた場合、乗員としては、車室内が冷え過ぎているので、冷房が弱まることを期待していると考えられる。
　しかし、第１従来技術の空調制御装置は、このような外気温の状況でこのように設定温度が上昇すると、冷房モードを維持しながら冷風を車室内に大風量で吹き出てしまう。つまり、乗員の意図と全く逆の事態が発生する。
　本開示は、外気温が低いため設定温度によらず暖房モードが選択されており、かつ、設定温度が低下した場合に、乗員の意図から外れる空調動作を抑制することを第１の目的とする。また、外気温が高いため設定温度によらず冷房モードが選択されており、かつ、設定温度が上昇した場合に、乗員の意図から外れる空調動作を抑制することを第２の目的とする。
　本開示の１つの観点によれば、空調制御装置は、車両の車室内に送風空気を吹き出す空調装置を制御することで、前記車両用空調装置によって前記車室内を冷房する冷房モードと、前記車両用空調装置によって前記車室内を暖房する暖房モードと、を切り替え可能な空調制御装置である。空調制御装置は、
　通常制御部と、
　特別制御部と、を備え、
　前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が強制暖房閾値より高い場合、前記車両の乗員によって設定された車室内の設定温度に基づいて、前記冷房モードと前記暖房モードのうちいずれか一方を選択すると共に、前記設定温度が基準値を下回る量が大きくなるほど前記車両用空調装置の前記車室内への送風能力を増大させ、
　前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低いことに基づいて、前記設定温度に関わらず前記暖房モードを選択し、
　前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低く且つ前記通常制御部が前記暖房モードを選択しているときに、前記設定温度が低下した場合、前記特別制御部は、前記車室内の暖房効果が低減されるよう前記車両用空調装置を制御する。
　このように、通常制御部は、外気温が強制暖房閾値よりも高いとき、設定温度が基準値を下回る量が大きくなるほど車両用空調装置の車室内への送風能力を増大させる。また、通常制御部は、外気温が強制暖房閾値より低いことに基づいて、設定温度に関わらず暖房モードを選択する。しかし、外気温が強制暖房閾値より低く且つ通常制御部が暖房モードを選択しているときに、設定温度が低下した場合、特別制御部は、車両の車室内の暖房効果が低減されるように車両用空調装置を制御する。
　このように、暖房運転時に、暖房効果に関して特別制御部が通常制御部と異なる制御を行う。これにより、外気温が低いため設定温度によらず暖房モードが選択されており、かつ、設定温度が低下した場合に、乗員の意図から外れる空調動作が抑制される。すなわち、暖房を抑制したいという乗員の意図が反映された作動が実現する。
　他の観点によれば、空調制御装置は、車両の車室内に送風空気を吹き出す空調装置を制御することで、前記車両用空調装置によって前記車室内を冷房する冷房モードと、前記車両用空調装置によって前記車室内を暖房する暖房モードと、を切り替え可能である。空調制御装置は、
　通常制御部と、
　特別制御部と、を備え、
　前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が強制冷房閾値より低い場合、前記車両の乗員によって設定された車室内の設定温度に基づいて、前記冷房モードと前記暖房モードのうちいずれか一方を選択すると共に、前記設定温度が基準値を上回る量が大きくなるほど前記車両用空調装置の前記車室内への送風能力を増大させ、
　前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が前記強制冷房閾値より高いことに基づいて、前記設定温度に関わらず前記冷房モードを選択し、
　前記車室外の空気の温度が前記強制冷房閾値より高く且つ前記通常制御部が前記冷房モードを選択しているときに、前記設定温度が上昇した場合、前記特別制御部は、前記車室内の冷房効果が低減されるよう前記車両用空調装置を制御する。
　このように、通常制御部は、外気温が強制冷房閾値よりも低いとき、設定温度が基準値を上回る量が大きくなるほど車両用空調装置の車室内への送風能力を増大させる。また、通常制御部は、外気温が強制冷房閾値より高いことに基づいて、設定温度に関わらず冷房モードを選択する。しかし、外気温が強制冷房閾値より高く且つ通常制御部が冷房モードを選択しているときに、設定温度が上昇した場合、特別制御部は、車両の車室内の冷房効果が低減されるように車両用空調装置を制御する。
　このように、冷房運転時に、冷房効果に関して特別制御部が通常制御部と異なる制御を行う。これにより、外気温が低いため設定温度によらず暖房モードが選択されており、かつ、設定温度が低下した場合に、乗員の意図から外れる空調動作が抑制される。すなわち、暖房を抑制したいという乗員の意図が反映された作動が実現する。
冷凍サイクル装置を備える車両用空調システムの全体構成図である。 空調制御装置を示すブロック図である。 嗜好設定部の構成を示す図である。 空調制御装置が実行する空調制御処理の流れを示すフローチャートである。 目標吹出温度とブロワレベルの関係を示すマップである。 目標吹出温度と吹出口モードの関係を示すマップである。 運転モード決定処理のフローチャートである。 内気温と運転モードの関係を示すマップである。 オーバーライド処理のフローチャートである。 ＬＬ制御要時と判定する時点における作動状態、およびＨＨ制御要時と判定する時点における作動状態を示す図である。 ＬＬ制御の内容を示す図である。 ＨＨ制御の内容を示す図である。
　以下、実施形態について説明する。本実施形態に係る車両用空調装置システムは、車両に搭載され、車両用空調装置１および空調制御装置５０を有している。この車両は、電動車両である。電動車両は、走行用の動力を発生する原動機として、電動モータを有する。また、電動車両は、走行用の動力を発生する原動機として、熱機関を有さない。なお、当該電動モータと車両用空調装置１は、車両の同じバッテリから電力供給を受ける。
　車両用空調装置１は、この車両における空調対象空間である車室内を冷房する冷房モード、車室内を暖房する暖房モードに切替可能に構成されている。図１に示すように、車両用空調装置１は、主たる構成要素として、冷凍サイクル装置１０および室内空調ユニット３０を備えている。
　冷凍サイクル装置１０は、圧縮機１１、室内凝縮器１２、第１膨張弁１３ａ、高圧側開閉弁１３ｂ、室外熱交換器１４、三方弁１５、第２膨張弁１８、室内蒸発器１９、およびアキュムレータ２２を備える蒸気圧縮式の冷凍サイクルで構成されている。冷凍サイクル装置１０は、ヒートポンプサイクルである。
　本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、冷媒としてＨＦＣ系冷媒（例えば、Ｒ１３４ａ）を採用しており、サイクル内の高圧側の冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない蒸気圧縮式の亜臨界冷凍サイクルを構成している。勿論、冷媒としては、ＨＦＯ系冷媒（例えば、Ｒ１２３４ｙｆ）等を採用してもよい。
　圧縮機１１は、冷凍サイクル装置１０において、冷媒を吸入し、圧縮して吐出する。圧縮機１１は、図示しない圧縮機構を図示しない電動モータにて駆動する電動圧縮機である。圧縮機構としては、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用することができる。圧縮機１１の作動は空調制御装置５０の制御信号によって制御される。
　圧縮機１１の冷媒吐出口側には、室内凝縮器１２が接続されている。室内凝縮器１２は、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒を放熱させる放熱器である。本実施形態の室内凝縮器１２は、室内空調ユニット３０の空調ケース３１内に配置されている。室内凝縮器１２は、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒を送風空気と熱交換させて、室内蒸発器１９を通過した後の送風空気を加熱する熱交換器である。
　室内凝縮器１２の冷媒出口側には、室内凝縮器１２から流出した冷媒の流れを分岐する高圧側分岐部２３が接続されている。高圧側分岐部２３は、３つの出入口のうち、１つを冷媒流入口とし、し、残りの２つを冷媒流出口とする三方継手で構成されている。
　高圧側分岐部２３の一方の冷媒流出口には第１膨張弁１３ａが接続され、他方の冷媒流出口に高圧側開閉弁１３ｂが接続されている。
　第１膨張弁１３ａは、室内凝縮器１２から流出した高圧冷媒を減圧する固定絞りである。第１膨張弁１３ａから流出した冷媒は室外熱交換器１４に流入する。高圧側開閉弁１３ｂは、第１膨張弁１３ａを迂回する通路を開閉する通路開閉弁である。高圧側開閉弁１３ｂは、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
　冷媒が高圧側開閉弁１３ｂを通過する際に生じる圧力損失は、冷媒が第１膨張弁１３ａを通過する際に生じる圧力損失に対して極めて小さい。したがって、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、高圧側開閉弁１３ｂが開いている場合には主として高圧側開閉弁１３ｂを介して室外熱交換器１４へ流入し、高圧側開閉弁１３ｂが閉じている場合には第１膨張弁１３ａのみを介して室外熱交換器１４へ流入する。
　これにより、第１膨張弁１３ａと高圧側開閉弁１３ｂで構成される減圧部は、高圧側開閉弁１３ｂの開閉により、減圧作用を発揮する絞り状態と、減圧作用を発揮しない全開状態とに変更することが可能となっている。
　室外熱交換器１４は、車両のボンネットの内部空間に配置されて、第１膨張弁１３ａまたは高圧側開閉弁１３ｂから流出した冷媒と室外ファン１４ａから送風される外気とを熱交換させる熱交換器である。外気は、車室外の空気である。
　室外熱交換器１４は、暖房モード時に、第１膨張弁１３ａを通過した低圧冷媒を蒸発させる蒸発器として機能する。また、室外熱交換器１４は、冷房モード時に、高圧側開閉弁１３ｂを通過した高圧冷媒を放熱させる放熱器として機能する。
　室外ファン１４ａは、外気を室外熱交換器１４に流入させる送風装置である。本実施形態の室外ファン１４ａは、空調制御装置５０から出力される制御信号によって制御される電動ファンで構成されている。
　室外熱交換器１４の冷媒出口側には、室外熱交換器１４から流出した冷媒の流れを分岐する三方弁１５が接続されている。三方弁１５は、その冷媒入口側が室外熱交換器１４の冷媒出口側に接続されている。三方弁１５の２つの冷媒出口は、それぞれ、低圧冷媒通路１６および低圧バイパス通路１７に接続されている。
　三方弁１５は、冷房状態と暖房状態の間で切り替わる。冷房状態では、室外熱交換器１４から流出した冷媒は、三方弁１５を通って、低圧冷媒通路１６、低圧バイパス通路１７のうち低圧冷媒通路１６のみに導かれる。暖房状態では、室外熱交換器１４から流出した冷媒は、三方弁１５を通って、低圧冷媒通路１６、低圧バイパス通路１７のうち低圧バイパス通路１７のみに導かれる。暖房状態と冷房状態の間の切り替えは、空調制御装置５０から出力される制御信号によって制御される。
　低圧冷媒通路１６は、第２膨張弁１８、および室内蒸発器１９を介して後述するアキュムレータ２２へ冷媒を導く冷媒通路である。第２膨張弁１８は、放熱器として機能する室外熱交換器１４から流出した冷媒を減圧する固定絞りである。
　室内蒸発器１９は、室内空調ユニット３０の空調ケース３１内のうち、室内凝縮器１２の空気流れ上流側に配置されている。室内蒸発器１９は、第２膨張弁１８を通過した低圧冷媒を蒸発させる蒸発器である。室内蒸発器１９は、第２膨張弁１８を通過した低圧冷媒を、室内凝縮器１２を通過する前の送風空気と熱交換させ、低圧冷媒を蒸発させることにより、送風空気を冷却する。
　低圧バイパス通路１７は、第２膨張弁１８および室内蒸発器１９を迂回してアキュムレータ２２へ冷媒を導く冷媒通路である。本実施形態では、三方弁１５が、室外熱交換器１４から流出した冷媒の冷媒通路を、低圧冷媒通路１６および低圧バイパス通路１７のいずれかに切り替える通路切替部として機能する。
　低圧冷媒通路１６における室内蒸発器１９の下流側、かつ、低圧バイパス通路１７における三方弁１５の下流側には、低圧側合流部２１が接続されている。低圧側合流部２１において、低圧冷媒通路１６と低圧バイパス通路１７が合流している。低圧側合流部２１は、三方継手で構成されている。この三方継手が有する３つの出入口のうち、１つが冷媒流出口であり、残りの２つが冷媒流入口である。２つの冷媒流入口のうち１つが低圧冷媒通路１６に接続され、他の１つが低圧バイパス通路１７に接続される。
　低圧側合流部２１の冷媒流出口側には、アキュムレータ２２が接続されている。アキュムレータ２２は、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、分離された気相冷媒と、冷媒中に含まれる潤滑油とを、圧縮機１１の冷媒吸入口側に流出させる。
　アキュムレータ２２は、その内部で分離された液相冷媒を、サイクル内の余剰冷媒として貯留する。従って、アキュムレータ２２は、圧縮機１１に液相冷媒が吸入されることを抑制して、圧縮機１１における液圧縮を防止する機能を果たす。
　次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（すなわちインストルメントパネル）の内側に配置されている。室内空調ユニット３０は空調ケース３１を有する。空調ケース３１は、室内空調ユニット３０の外殻を形成するとともに、車室内への送風空気の空気通路を形成する。
　空調ケース３１の空気流れ最上流側には、車室内の空気（すなわち内気）と外気のうち一方または両方を送風空気として導入する内外気切替装置３２が配置されている。内外気切替装置３２は、内気の導入口および外気の導入口の開口面積を、内外気切替ドアで調整する。これにより、内外気切替装置３２は、空調ケース３１内へ導入された送風空気における内気の風量の外気の風量に対する風量割合（すなわち、内気割合）を変化させる装置である。
　内気モードの場合、内外気切替装置３２は、外気の導入口を塞ぎ、内気の導入口を全開とする。したがって、内気モードでは、内気の風量の外気の風量に対する風量割合は、１対０（すなわち上限値）である。外気モードの場合、内外気切替装置３２は、内気の導入口を塞ぎ、外気の導入口を全開とする。したがって、外気モードでは、内気の風量の外気の風量に対する風量割合は、０対１（すなわち下限値）である。
　内外気切替装置３２の空気流れ下流側には、内外気切替装置３２から導入される送風空気を車室内へ流す送風機３３が配置されている。送風機３３は、シロッコファン等の遠心ファン３３ａを電動モータ３３ｂにて駆動する電動送風機である。送風機３３は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって送風能力（例えば、回転数）が制御される。
　送風機３３の空気流れ下流側には、室内蒸発器１９、および室内凝縮器１２が、送風空気の流れに対して、室内蒸発器１９、および室内凝縮器１２の順に配置されている。換言すると、室内蒸発器１９は、室内凝縮器１２に対して空気流れ上流側に配置されている。
　空調ケース３１内には、室内蒸発器１９通過後の送風空気を流す冷風バイパス通路３４が設けられている。冷風バイパス通路３４を通る送風空気は、室内凝縮器１２を迂回して流れる。また、空調ケース３１内には、室内蒸発器１９の空気流れ下流側であって、かつ、室内凝縮器１２の空気流れ上流側にＡ／Ｍドア３５が配置されている。
　Ａ／Ｍドア３５は、室内蒸発器１９通過後の送風空気のうち、室内凝縮器１２を通過させる風量の、冷風バイパス通路３４を通過させる風量に対する風量割合（すなわち、暖風割合）を調整する。ＭＡＸＣＯＯＬ状態では、室内凝縮器１２を通過させる風量の冷風バイパス通路３４を通過させる風量に対する風量割合は０対１（すなわち下限値）である。Ａ／Ｍドア３５が図１に破線で示す姿勢になったとき、ＭＡＸＣＯＯＬ状態が実現する。
　ＭＡＸＨＯＴ状態では、室内凝縮器１２を通過させる風量の、冷風バイパス通路３４を通過させる風量に対する風量割合は、１対０（すなわち上限値）である。Ａ／Ｍドア３５が図１に実線で示す姿勢になったとき、ＭＡＸＨＯＴ状態が実現する。
　ＭＡＸＨＯＴ状態とＭＡＸＣＯＯＬ状態の切り替えにより、Ａ／Ｍドア３５は、車室内へ吹き出す空気の温度を調整する。Ａ／Ｍドア３５は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって作動が制御される。
　また、室内凝縮器１２の空気流れ下流側には、ＰＴＣヒータ２４が配置されている。ＰＴＣヒータ２４は、ＰＴＣ素子を有する。ＰＴＣヒータ２４は、このＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して、ＰＴＣヒータ２４の周囲を通る空気を加熱する。ＰＴＣヒータ２４の作動は、空調制御装置５０によって制御される。
　また、室内凝縮器１２および冷風バイパス通路３４の空気流れ下流側には、室内凝縮器１２を通過した温風、並びに、冷風バイパス通路３４を通過した冷風を合流させる図示しない合流空間が形成されている。
　空調ケース３１の空気流れ最下流部には、合流空間にて合流した送風空気を、車室内へ吹き出す複数の開口穴が形成されている。図示しないが、空調ケース３１には、開口穴として、車両前面の窓ガラスの内面に向けて空気を吹き出すデフロスタ開口穴、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すＦＡＣＥ開口穴、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すＦＯＯＴ開口穴が形成されている。
　また、各開口穴の空気流れ上流側には、各開口穴の開口面積を調整する吹出モードドアとして、周知のＤＥＦドア、ＦＡＣＥドア、ＦＯＯＴドアが配置されている。これら吹出モードドアは、図示しないリンク機構等を介して、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御されるアクチュエータにより駆動される。
　さらに、各開口穴の空気流れ下流側は、それぞれ空気通路を形成するダクトを介して、車室内に設けられたＦＡＣＥ吹出口、ＦＯＯＴ吹出口、およびデフロスタ吹出口に接続されている。
　次に、本実施形態の冷凍サイクル装置１０の電子制御部について、図２を用いて説明する。空調制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、およびＲＡＭ等のメモリを含むマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。空調制御装置５０は、メモリに記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行う。メモリは、非遷移的実体的記録媒体である。非遷移的実体的記録媒体は、一時的でない有形の記憶媒体（すなわち、non-transitory tangible storage media）である。そして、空調制御装置５０は、各種演算、処理に基づいて、出力側に接続された各種空調用の制御機器の作動を制御する。
　空調制御装置５０の入力側には、空調制御用のセンサ群が接続されている。具体的には、空調制御装置５０には、車両内外における環境の状態を検出するセンサとして、内気温を検出する内気センサ、外気温を検出する外気センサ、車室内への日射量を検出する日射センサ等が接続されている。内気温は、車室内の空気である。外気温は、車室外の空気である。
　また、空調制御装置５０には、冷凍サイクル装置１０の作動状態を検出するセンサが接続されている。具体的には、空調制御装置５０には、第１温度センサ５１、第２温度センサ５２、冷媒圧力センサ５３等が接続されている。第１温度センサ５１は、室内蒸発器１９通過後の空気温度を検出する。第２温度センサ５２は、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒の温度を検出する。冷媒圧力センサ５３は、室内凝縮器１２通過後の冷媒圧力を検出する。
　なお、説明の便宜上、本実施形態では、室内蒸発器１９通過後の空気温度を蒸発器温度Ｔｅと呼ぶことがある。また、本実施形態では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒の温度を吐出冷媒温度Ｔｈと呼ぶことがある。さらに、本実施形態では、室内凝縮器１２通過後の冷媒圧力を吐出冷媒圧力Ｐｈと呼ぶことがある。
　空調制御装置５０には、各種空調操作スイッチが配置された操作パネル６０が接続されている。空調制御装置５０には、操作パネル６０の各種空調操作スイッチに対する操作状態を示す信号が入力される。操作パネル６０には、車両の乗員が操作可能なオート設定スイッチ６０ａ、マニュアル設定部６０ｂ、温度設定スイッチ６０ｃ、嗜好設定部６０ｄが設けられている。
　オート設定スイッチ６０ａは、各種制御機器を自動的に制御するオート空調をオンに設定するためのスイッチである。マニュアル設定部６０ｂは、各種制御機器の個々の作動内容をマニュアル設定するためのスイッチ群である。温度設定スイッチ６０ｃは、オート空調のオン時、オフ時の両方において、車室内の目標温度の設定値である設定温度Ｔｓｅｔを設定するためのスイッチである。
　嗜好設定部６０ｄは、図３に示すように、気づきスイッチ６００、省エネルギースイッチ６０１、フィーリングスイッチ６０２を有している。気づきスイッチ６００は、気づき重視設定のオン、オフを切り替えるトグルスイッチである。省エネルギースイッチ６０１は、省エネルギー重視設定のオン、オフを切り替えるトグルスイッチである。フィーリングスイッチ６０２は、フィーリング重視設定のオン、オフを切り替えるトグルスイッチである。
　本実施形態の空調制御装置５０は、出力側に接続された各種制御対象機器の作動を制御する。制御対象機器は、圧縮機１１、高圧側開閉弁１３ｂ、室外ファン１４ａ、三方弁１５、第２膨張弁１８、内外気切替装置３２、電動モータ３３ｂ、Ａ／Ｍドア３５である。
　次に、上記構成における冷凍サイクル装置１０および車両用空調装置１の作動について説明する。本実施形態の車両用空調装置１は、空調制御装置５０が実行する空調制御処理により、冷房モード、暖房モードに切り替え可能となっている。
　空調制御装置５０が実行する空調制御処理については、図４に示すフローチャートを参照して説明する。空調制御処理は空調制御装置５０に対して電力が供給されている状態で、実行される。なお、以下では、オート設定スイッチ６０ａが操作されてオート空調がオンに設定されている場合の作動について説明する。
　空調制御装置５０は、空調制御処理を開始すると、まずステップＳ１００で、初期化処理を行う。初期化処理では、メモリに記憶されたフラグ、タイマ等の初期化や、各種制御機器の初期位置を合わせる制御を行う。空調制御装置５０は、ステップＳ１００の後は、ステップＳ１１０からステップＳ２３０までの処理を制御周期毎に繰り返す。
　ステップＳ１１０では、操作パネル６０に対する乗員の操作状態を取得する。続いてステップＳ１２０では、空調制御用のセンサ群の各センサ信号を読み込む。
　続いてステップＳ１３０では、ステップＳ１１０、Ｓ１２０の処理で読み込んだ各種状態および各種信号に基づいて、車室内へ吹き出す送風空気の温度である目標吹出温度ＴＡＯを算出する。
　具体的には、ステップＳ１３０の処理では、以下の数式を用いて目標吹出温度ＴＡＯを算出する。ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ－Ｋｒ×Ｔｒ－Ｋａｍ×Ｔａｍ－Ｋｓ×Ａｓ＋Ｃここで、Ｔｒは内気センサで検出された内気温である。また、Ｔａｍは外気センサで検出された外気温である。Ａｓは日射センサで検出された日射量を示している。なお、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、およびＫｓは、正の値の制御ゲインであり、Ｃは、補正用の定数である。
　続いてステップＳ１４０では、送風機３３の送風能力を決定する。ステップＳ１４０の処理では、ステップＳ１３０で算出した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予めメモリに記憶されたマップを参照して、送風機３３の送風能力を決定する。
　具体的には、空調制御装置５０は、図５に示すマップに従い、目標吹出温度ＴＡＯからブロワレベルを決定する。ブロワレベルは、送風機３３の送風能力を示す指標である。ブロワレベルが大きくなるほど、遠心ファン３３ａの回転数が大きくなる。したがって、ブロワレベルが大きくなるほど、送風機３３の送風能力が高くなる。
　以下、図５に示すマップの特性について説明する。目標吹出温度ＴＡＯが温度Ｔ１（例えば－２０℃）以下の極低温域にある場合、ブロワレベルが最大値になる。また、目標吹出温度ＴＡＯが温度Ｔ１（例えば－２０℃）以上かつ温度Ｔ２（例えば１５℃）以下である場合、ブロワレベルは、最大値から最小値まで、目標吹出温度ＴＡＯの上昇と共に、目標吹出温度ＴＡＯに対して線形に、低下する。また、目標吹出温度ＴＡＯが温度Ｔ２以上かつＴ３（例えば４０℃）以下である場合、ブロワレベルが最低値になる。また、目標吹出温度ＴＡＯが温度Ｔ３以上かつ温度Ｔ４（例えば７５℃）以下である場合、ブロワレベルは、最小値から最大値まで、目標吹出温度ＴＡＯの上昇と共に、目標吹出温度ＴＡＯに対して線形に、増加する。また、目標吹出温度ＴＡＯが温度Ｔ４以上の極高温域にある場合、ブロワレベルが最大値になる。
　したがって、図５に示すマップの全体的な傾向としては、目標吹出温度ＴＡＯが中間値Ｔ２より低い場合、目標吹出温度ＴＡＯが減少するほどブロワレベルが高くなる。また、目標吹出温度ＴＡＯが中間値Ｔ３より高い場合、目標吹出温度ＴＡＯが増大するほどブロワレベルが高くなる。
　なお、目標吹出温度ＴＡＯは、上述の通り、設定温度Ｔｓｅｔと正の相関がある。より具体的には、目標吹出温度ＴＡＯの設定温度Ｔｓｅｔに関する偏微分は、正の値である。したがって、設定温度Ｔｓｅｔについてもある第１基準値が存在し、その設定温度Ｔｓｅｔがその基準値を下回る量が大きくなるほどブロワレベルが高くなる。また、設定温度Ｔｓｅｔについてもある第２基準値が存在し、その設定温度Ｔｓｅｔがその基準値を上回る量が大きくなるほどブロワレベルが高くなる。第１基準値は第２基準値と同じ値でもよいし、第２基準値より小さくてもよい。
　例えば、温度設定スイッチ６０ｃに対する乗員の操作によって設定温度ＴｓｅｔがＨｉ（すなわち上限値）になった場合、ＴＡＯが上記極高温域内の値となる場合がある。また例えば、温度設定スイッチ６０ｃに対する乗員の操作によって設定温度ＴｓｅｔがＬｏ（すなわち下限値）になった場合、ＴＡＯが上記極低温域内の値となる場合がある。
　続いてステップＳ１５０では、内外気切替装置３２の切替状態を示す吸込口モードを決定する。ステップＳ１５０の処理では、吸込口モードを常に内気モードに設定する。
　続いてステップＳ１６０では、吹出口モードを決定する。ステップＳ１６０の処理では、ステップＳ１３０で算出した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予めメモリに記憶されたマップを参照して吹出口モードを決定する。
　吹出モードとしては、ＦＡＣＥモード、ＦＯＯＴモード、デフロスタモード、Ｂ／Ｌモード等がある。ＦＡＣＥモードとは、ＦＡＣＥ吹出口が開放され且つＦＯＯＴ吹出口およびデフロスタ吹出口が閉塞される吹出モードである。ＦＯＯＴモードとは、ＦＯＯＴ吹出口が開放され且つＦＡＣＥ吹出口およびデフロスタ吹出口が閉塞される吹出モードである。デフロスタモードとは、デフロスタ吹出口が開放され且つＦＡＣＥ吹出口およびＦＯＯＴ吹出口が閉塞される吹出モードである。Ｂ／Ｌモードとは、ＦＡＣＥ吹出口とＦＯＯＴ吹出口との両方が開かれ且つデフロスタ吹出口が閉塞される吹出モードである。
　空調制御装置５０は、図６に示すマップに従い、目標吹出温度ＴＡＯから吹出口モードを決定する。以下、図６に示すマップの特性について説明する。目標吹出温度ＴＡＯが温度Ｔ５未満である場合、吹出口モードがＦＡＣＥモードになる。目標吹出温度ＴＡＯが温度Ｔ５以上かつ温度Ｔ６未満である場合、吹出口モードがＢ／Ｌモードモードになる。目標吹出温度ＴＡＯが温度Ｔ６以上である場合、吹出口モードがＦＯＯＴモードになる。
　例えば、温度設定スイッチ６０ｃに対する乗員の操作によって設定温度ＴｓｅｔがＨｉ（すなわち上限値）になった場合、ＴＡＯが温度Ｔ６以上の値となる場合がある。また例えば、温度設定スイッチ６０ｃに対する乗員の操作によって設定温度ＴｓｅｔがＬｏ（すなわち下限値）になった場合、ＴＡＯが温度Ｔ５未満の値となる場合がある。
　なお、温度Ｔ５、Ｔ６は、固定値であってもよいし、固定値でなくともよい。例えば、温度Ｔ５、Ｔ６は、前回の制御周期で決定された吹出口モードの値に応じて、吹出口モードが頻繁に変化しないようなヒステリシスを実現するよう変動してもよい。具体的には、前回の制御周期で決定された吹出口モードがＦＡＣＥモードである場合よりもＢ／Ｌモードモードである場合の方が、温度Ｔ５の値が小さくてもよい。また、前回の制御周期で決定された吹出口モードがＢ／Ｌモードモードである場合よりもＦＯＯＴモードである場合の方が、温度Ｔ６の値が小さくてもよい。
　続いてステップＳ１７０では、車両用空調装置１の運転モードを決定する。ステップＳ１７０の処理では、ステップＳ１２０で読み込んだ外気温と内気温、および、ステップＳ１３０で算出した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、吹出口モードを決定する。
　具体的には、ステップＳ１７０では、図７に示すように、まずステップＳ１７１で、外気温が強制暖房閾値Ｔｄ１よりも低いか否かを判定する。外気温が強制暖房閾値Ｔｄ１（例えば１０℃）よりも低い場合ステップＳ１７２に進み、低くない場合ステップＳ１７３に進む。ステップＳ１７２では、運転モードを暖房モードに決定し、その後、運転モードを決定する処理を終了する。
　なお、強制暖房閾値Ｔｄ１は、固定値であってもよいし、固定値でなくともよい。例えば、強制暖房閾値Ｔｄ１は、前回の制御周期で決定された運転モードの値に応じて、運転モードが頻繁に変化しないようなヒステリシスを実現するよう変動してもよい。具体的には、前回の制御周期で決定された運転モードが暖房モードである場合よりも冷房モードである場合の方が、強制暖房閾値Ｔｄ１が小さくてもよい。
　ステップＳ１７３では、外気温が強制冷房閾値Ｔｄ２（例えば２８℃）よりも高いか否かを判定する。強制冷房閾値Ｔｄ２は、強制暖房閾値Ｔｄ１よりも高い温度である。外気温が強制冷房閾値Ｔｄ２よりも高い場合ステップＳ１７４に進み、高くない場合ステップＳ１７５に進む。ステップＳ１７４では、運転モードを冷房モードに決定し、その後、運転モードを決定する処理を終了する。
　なお、強制冷房閾値Ｔｄ２は、固定値であってもよいし、固定値でなくともよい。例えば、強制冷房閾値Ｔｄ２は、前回の制御周期で決定された運転モードの値に応じて、運転モードが頻繁に変化しないようなヒステリシスを実現するよう変動してもよい。具体的には、前回の制御周期で決定された運転モードが冷房モードである場合よりも暖房モードである場合の方が、強制冷房閾値Ｔｄ２が大きい。
　ステップＳ１７５では、吸込温度および目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予めメモリに記憶された図８に示すマップに従い、運転モードを決定する。
　吸込温度は、内気の導入口および外気の導入口から空調ケース３１内に導入された後かつ室内蒸発器１９に吸い込まれる前の空気の温度である。したがって、吸込温度は、上述の内気割合に応じて変化する。例えば、内気モードの場合、吸込温度は内気温度とほぼ同じになる。また例えば、外気モードの場合、吸込温度は外気温度とほぼ同じになる。
　吸込温度は、吸込温度を検出するための専用のセンサによって検出されてもよい。あるいは、吸込温度は、内気センサの検出値、外気センサの検出値、および、内気割合に基づいて算出されてもよい。
　以下、図８に示すマップの特性について説明する。マップ中の温度Ｔ７は、吸込温度よりも５℃低い温度であり、温度Ｔ８は、吸込温度よりも５℃高い温度である。目標吹出温度ＴＡＯが温度Ｔ７未満の場合、運転モードが冷房モードになる。目標吹出温度ＴＡＯが温度Ｔ７以上かつ温度Ｔ８未満の場合、運転モードが冷房モードでもなく暖房モードでもない送風モードになる。目標吹出温度ＴＡＯが温度Ｔ８以上の場合、運転モードが暖房モードになる。
　したがって、定性的に言えば、目標吹出温度ＴＡＯが吸込温度よりある程度高い場合、運転モードが暖房モードになり、目標吹出温度ＴＡＯが吸込温度よりある程度低い場合、運転モードが冷房モードになる。そして、目標吹出温度ＴＡＯが吸込温度に近い場合、運転モードが送風モードになる。
　また、温度Ｔ７、Ｔ８の値は、吸込温度のみに依存する量であってもよいし、吸込温度およびその他の量に依存する量であってもよい。例えば、温度Ｔ７、Ｔ８は、前回の制御周期で決定された運転モードの値にも依存して、運転モードが頻繁に変化しないようなヒステリシスを実現するよう変動してもよい。
　より具体的には、前回の制御周期のステップＳ１７５で冷房モードが選択された場合、温度Ｔ７が吸込温度より３℃低い値となり、前回の制御周期のステップＳ１７５で暖房モードまたは送風モードが選択された場合、温度Ｔ７が吸込温度より５℃低い値となってもよい。そして、前回の制御周期のステップＳ１７５で冷房モードまたは送風モードが選択された場合、温度Ｔ８が吸込温度より５℃高い値となり、前回の制御周期のステップＳ１７５で暖房モードが選択された場合、温度Ｔ８が吸込温度より３℃高い値となってもよい。
　続いてステップＳ１８０では、ステップＳ１７０で決定した運転モードに基づいて、高圧側開閉弁１３ｂおよび三方弁１５の動作状態を決定する。具体的には、ステップＳ１７０で運転モードとして冷房モードが選ばれた場合は、高圧側開閉弁１３ｂの状態を全開に決定し、かつ、三方弁１５の状態を冷房状態に決定する。また、ステップＳ１７０で運転モードとして暖房モードが選ばれた場合は、高圧側開閉弁１３ｂの状態を全閉に決定し、かつ、三方弁１５の状態を暖房状態に決定する。また、ステップＳ１７０で送風モードが選ばれた場合は、高圧側開閉弁１３ｂおよび三方弁１５の動作状態を現状のままに決定する。
　続いてステップＳ１９０では、ステップＳ１１０、Ｓ１２０で読み込んだ各種信号、ステップＳ１３０で算出した目標吹出温度ＴＡＯ、およびステップＳ１７０で決定した運転モードに基づいて、圧縮機１１の回転数Ｎｃを決定する。
　ステップＳ１９０の処理では、ステップＳ１７０の処理で冷房モードが選ばれた場合、圧縮機１１の回転数Ｎｃを以下のように決定する。まず、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予めメモリに記憶されたマップを参照して、室内蒸発器１９の目標蒸発器温度ＴＥＯを決定する。
　そして、目標蒸発器温度ＴＥＯと第１温度センサ５１で検出した蒸発器温度Ｔｅとの偏差に基づいて、蒸発器温度Ｔｅが目標蒸発器温度ＴＥＯに近づくように、圧縮機１１の回転数Ｎｃが決定される。
　また、ステップＳ１９０の処理では、ステップＳ１７０の処理で暖房モードが選ばれた場合合、吐出冷媒圧力Ｐｈ、目標吹出温度ＴＡＯ、および吐出冷媒温度Ｔｈに基づいて、圧縮機１１の回転数Ｎｃを決定する。
　具体的には、冷媒圧力センサ５３で検出した吐出冷媒圧力Ｐｈおよび目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予めメモリに記憶された制御マップを参照して、吐出冷媒圧力Ｐｈの目標圧力Ｐｈｄを決定する。そして、目標圧力Ｐｈｄと吐出冷媒圧力Ｐｈとの偏差に基づいて、吐出冷媒圧力Ｐｈが目標圧力Ｐｈｄに近づくように、圧縮機１１の回転数Ｎｃを決定する。
　また、ステップＳ１９０の処理では、ステップＳ１７０の処理で送風モードに決定された場合、圧縮機の回転数をゼロに決定する。
　続いてステップＳ２１０では、ＰＴＣヒータ２４の作動状態を決定する。具体的には、外気温が基準温度（例えば－５℃）未満である場合、ＰＴＣヒータ２４を作動させると決定し、外気温が当該基準温度以上である場合、ＰＴＣヒータ２４を作動させないと決定する。
　続いてステップＳ２１０では、Ａ／Ｍドア３５の開度を決定する。具体的には、ステップＳ１７０の処理で冷房モードが選ばれた場合、Ａ／Ｍドア３５の開度として、ＭＡＸＣＯＯＬ状態が決定される。また、ステップＳ１７０の処理で暖房モードが選ばれた場合、Ａ／Ｍドア３５の開度として、ＭＡＸＨＯＴ状態が決定される。また、ステップＳ１７０の処理で送風モードが選ばれた場合、Ａ／Ｍドア３５の開度として、全開の制御周期で選ばれた開度に決定される。
　続いてステップＳ２２０では、オーバーライド処理を行う。オーバーライド処理では、ステップＳ１４０からステップＳ２１０までに決定された各種状態および各種量のうち、必要なものを変更する。
　続いてステップＳ２３０では、ステップＳ１４０～Ｓ２１０にて決定された各種状態および各種量に応じた制御信号等を各種制御機器へ出力する。これにより、車両用空調装置１において、ステップＳ１４０～Ｓ２１０にて決定された各種状態および各種量が実現する。
　本実施形態の通常空調処理（Ｓ３）では、以上の如く制御される。このため、冷凍サイクル装置１０は、ステップＳ１７０にて選択された運転モードに応じて、以下のように作動する。
　（Ａ）冷房モード
　冷房モードでは、空調制御装置５０が、高圧側開閉弁１３ｂを全開状態、三方弁１５を冷房状態とした状態で、圧縮機１１を稼働させる。このため、冷房モード時には、図１の白抜き矢印に示すように、圧縮機１１からの吐出冷媒が、室内凝縮器１２、高圧側開閉弁１３ｂ、室外熱交換器１４、三方弁１５、低圧冷媒通路１６、室内蒸発器１９、アキュムレータ２２の順に流れ、再び圧縮機１１に吸入される。
　具体的には、冷房モード時には、圧縮機１１からの吐出冷媒が室内凝縮器１２へ流入する。この際、ＭＡＸＣＯＯＬ状態のＡ／Ｍドア３５が室内凝縮器１２の空気通路を閉塞しているので、室内凝縮器１２へ流入した冷媒は殆ど送風空気へ放熱することなく、室内凝縮器１２から流出する。
　室内凝縮器１２から流出した冷媒は、殆ど減圧されることなく室外熱交換器１４へ流入する。室外熱交換器１４へ流入した冷媒は、外気と熱交換して放熱して冷却される。
　室外熱交換器１４から流出した冷媒は、低圧冷媒通路１６を通って第２膨張弁１８に流入して低圧冷媒となるまで減圧される。そして、第２膨張弁１８から流出した低圧冷媒は、室内蒸発器１９へ流入し、送風機３３から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、送風空気が冷却および除湿される。
　室内蒸発器１９から流出した冷媒は、アキュムレータ２２へ流入して気液分離される。そして、アキュムレータ２２にて分離された気相冷媒が圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
　ここで、アキュムレータ２２で分離された液相冷媒は、冷凍サイクル装置１０が要求される冷凍能力を発揮するために不要な余剰冷媒として、アキュムレータ２２の内部に貯留される。このことは、暖房モードにおいても同様である。
　以上の如く、冷房モードでは、室外熱交換器１４にて冷媒が放熱し、室内蒸発器１９にて冷媒が蒸発する。これにより、車室内へ送風する送風空気が冷却される。これにより、車室内の冷房が実現する。
　（Ｂ）暖房モード
　暖房モードでは、空調制御装置５０が、高圧側開閉弁１３ｂを全閉状態、三方弁１５を暖房状態とした状態で、圧縮機１１を稼働させる。このため、暖房モード時には、図１のハッチング付き矢印に示すように、圧縮機１１からの吐出冷媒が、室内凝縮器１２、第１膨張弁１３ａ、室外熱交換器１４、三方弁１５、低圧バイパス通路１７、アキュムレータ２２の順に流れ、再び圧縮機１１に吸入される。
　具体的には、暖房モード時には、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が室内凝縮器１２へ流入する。この際、ＭＡＸＨＯＴ状態のＡ／Ｍドア３５が室内凝縮器１２の空気通路を全開している。このため、室内凝縮器１２に流入した冷媒は、室内蒸発器１９を通過した送風空気と熱交換して放熱する。これにより、送風空気が目標吹出温度ＴＡＯに近づくように加熱される。
　室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１膨張弁１３ａに流入して低圧冷媒となるまで減圧される。第１膨張弁１３ａから流出した低圧冷媒は、室外熱交換器１４へ流入する。室外熱交換器１４へ流入した冷媒は、外気と熱交換して吸熱して蒸発する。
　室外熱交換器１４から流出した冷媒は、低圧バイパス通路１７を通ってアキュムレータ２２へ流入して気液分離される。そして、アキュムレータ２２にて分離された気相冷媒が圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
　以上の如く、暖房モードでは、室内凝縮器１２にて冷媒が放熱し、室外熱交換器１４にて冷媒が蒸発する。これにより、室内蒸発器１９を通過した送風空気が、室内凝縮器１２にて加熱される。これにより、車室内の暖房が実現する。
　ここで、ステップＳ２２０のオーバーライド処理について詳細に説明する。オーバーライド処理では、空調制御装置５０は、図９に示す処理を実行する。まずステップＳ１３１では、外気温が上述の強制暖房閾値Ｔｄ１よりも低いか否かを判定する。外気温が強制暖房閾値Ｔｄ１（例えば１０℃）よりも低い場合ステップＳ１３２に進み、低くない場合ステップＳ１３３に進む。
　ステップＳ１３３では、外気温が上述の強制冷房閾値Ｔｄ２（例えば２８℃）よりも高いか否かを判定する。外気温が強制冷房閾値Ｔｄ２よりも高い場合ステップＳ１３４に進み、高くない場合ステップＳ１３５に進む。
　ステップＳ１３５では、通常制御を実行する。通常制御では、ステップＳ１４０からステップＳ２１０までに決定された各種状態および各種量のうち、いずれも変更せず、オーバーライド処理を終了する。
　ステップＳ１３２では、ＬＬ制御が必要か否か判定する。具体的には、ステップＳ１３２では、目標吹出温度ＴＡＯが規定吹出低温Ｘ１以下であるときにＬＬ制御が必要であると判定し、ＴＡＯが規定吹出低温Ｘ１より大きいときにＬＬ制御が必要でないと判定してもよい。規定吹出低温Ｘ１は、空調ケース３１に吸い込まれた空気の温度でもよいし、外気温でもよいし、通常の暖房時の目標吹出温度ＴＡＯである３６℃でもよい。
　なお、ＬＬ制御の実行、非実行が頻繁に変化しないようなヒステリシスを実現するよう、規定吹出低温Ｘ１が変動してもよい。すなわち、前回の制御周期においてステップＳ１３６でＬＬ制御が実行されたか否かに基づいて、規定吹出低温Ｘ１が変動してもよい。具体的には、前回の制御周期でＬＬ制御が実行された場合よりも実行されなかった場合の方が、規定吹出低温Ｘ１が低くなっていてもよい。
　設定温度Ｔｓｅｔが低いほど目標吹出温度ＴＡＯが低くなる。したがって、目標吹出温度ＴＡＯが規定吹出低温Ｘ１より低いことに基づいてＬＬ制御を行うことで、設定温度Ｔｓｅｔが十分低い範囲でＬＬ制御を実行することができる。したがって、より効果的な場面でＬＬ制御を実行することができる。
　あるいは、ステップＳ１３２では、設定温度Ｔｓｅｔが規定設定低温Ｘ２以下であるときにＬＬ制御が必要であると判定し、設定温度Ｔｓｅｔが規定設定低温Ｘ２より大きいときにＬＬ制御が必要でないと判定してもよい。この場合、規定設定低温Ｘ２はＨｉ（すなわち上限値）であってもよい。
　設定温度Ｔｓｅｔが規定設定低温Ｘ２より低いことに基づいてＬＬ制御を行うことで、設定温度Ｔｓｅｔが十分低い範囲でＬＬ制御を実行することができる。したがって、より効果的な場面でＬＬ制御を実行することができる。
　なお、ＬＬ制御の実行、非実行が頻繁に変化しないようなヒステリシスを実現するよう、規定設定低温Ｘ２が変動してもよい。すなわち、前回の制御周期においてステップＳ１３６でＬＬ制御が実行されたか否かに基づいて、規定設定低温Ｘ２が変動してもよい。具体的には、前回の制御周期でＬＬ制御が実行された場合よりも実行されなかった場合の方が、規定設定低温Ｘ２が低くなっていてもよい。
　既に説明した通り、ステップＳ１７０では、外気温が強制暖房閾値Ｔｄ１より低い場合、内気温にも目標吹出温度ＴＡＯにも設定温度Ｔｓｅｔにもよらずに強制的に暖房モードが選択される。このような場合において、希なケースとして、乗員が温度設定スイッチ６０ｃを操作して設定温度ＴｓｅｔをＬｏ（すなわち下限値）まで下げる場合がある。このような操作が行われた場合、乗員としては、車室内が暖まり過ぎているので、暖房が弱まることを期待していると考えられる。
　しかし、もしＬＬ制御を行わないと仮定すれば、上記のような状況で上記のような操作を行うと、図１０の「ＬＬ制御要」の列に示すように、暖房モードが維持されながら温風がＦＡＣＥ吹出口から最大風量で吹き出てしまう。つまり、乗員の意図と全く逆の事態が発生する。
　このようになるのは、以下のような理由からである。設定温度ＴｓｅｔがＬｏの場合、ステップＳ１３０で目標吹出温度ＴＡＯが上記極低温域内の値となる。すると、ステップＳ１４０でブロワレベルが最大に設定される。そしてステップＳ１５０では、内気モードが選択される。そしてステップＳ１６０では、ＴＡＯが温度Ｔ５よりも低いので、吹出口モードがＦＡＣＥモードになる。またステップＳ１７０では、外気温が強制暖房閾値Ｔｄ１より低いので、上述の通り強制的に暖房モードが選択される。またステップＳ２１０では、暖房モードが選択されているので、ＭＡＸＨＯＴ状態が選択される。従来、このように乗員の意図と全く逆の事態が発生していたのは、室内蒸発器１９のフロスト防止等のシステム保護が目的であった。
　このような状況は、設定温度ＴｓｅｔがＬｏのとき以外でも、上述の通り、目標吹出温度ＴＡＯが規定吹出低温Ｘ１以下であるときにも、設定温度Ｔｓｅｔが規定設定低温Ｘ２以下であるときにも、発生し得る。
　そこで、空調制御装置５０は、このような状況への対策として、ステップＳ１３２で、目標吹出温度ＴＡＯが規定吹出低温Ｘ１以下であるときにのみ、ＬＬ制御が必要であると判定する。あるいは、空調制御装置５０は、このような状況への対策として、ステップＳ１３２で、設定温度Ｔｓｅｔが規定設定低温Ｘ２以下であるときにのみ、ＬＬ制御が必要であると判定する。ＬＬ制御が必要であると判定した場合は、ステップＳ１３６に進み、必要でないと判定した場合は、ステップＳ１３５に進んで上述の通常制御を選択する。
　ステップＳ１３６では、ＬＬ制御を実行する。具体的には、今回の制御周期のステップＳ１４０からＳ２１０で決定した状態および量のうち、一部を変更する。今回の制御周期のステップＳ１４０からＳ２１０で決定した状態および量は、図１０の「ＬＬ制御要」の列に示す通りである。
　そして、空調制御装置５０は、ＬＬ制御における変更内容を、嗜好設定部６０ｄの気づきスイッチ６００、省エネルギースイッチ６０１、およびフィーリングスイッチ６０２の、オン、オフ状況に応じて決定する。
　より具体的には、空調制御装置５０は、図１１に示すように、気づきスイッチ６００がオンの場合は、システムオフを決定してもよい。システムオフは、圧縮機１１および室外ファン１４ａを停止させることである。このように決定すれば、続くステップＳ２３０において、冷凍サイクル装置１０における冷媒の循環が止まると共に室内空調ユニット３０から車室内への送風が止まる。このようになれば、暖房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映されると共に、誤操作を行ったかもしれないと乗員に気づかせる役にも立つ。つまり、設定温度Ｔｓｅｔを低下させたことが誤操作であると乗員に気づかせることができる。
　また、空調制御装置５０は、図１１に示すように、省エネルギースイッチ６０１がオンの場合も、同様にシステムオフを決定してもよい。このようになれば、暖房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映されると共に、車両用空調装置１の消費電力が低減される。したがって、乗員の意図から外れた作動による無駄な電力消費を抑えることができるので、車両の航続距離の低下が抑制される。
　また、空調制御装置５０は、図１１に示すように、省エネルギースイッチ６０１がオンの場合に、圧縮機１１の停止を決定してもよい。このように決定すれば、続くステップＳ２３０において、冷凍サイクル装置１０における冷媒の循環が止まる。したがって、室内空調ユニット３０から車室内のＦＡＣＥ吹出口へ吹き出される空気は室内凝縮器１２によって加熱されない。このようになれば、暖房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映されると共に、車両用空調装置１の消費電力が低減される。したがって、乗員の意図から外れた作動による無駄な電力消費を抑えることができるので、車両の航続距離の低下が抑制される。
　また、空調制御装置５０は、図１１に示すように、省エネルギースイッチ６０１がオンの場合に、ブロワレベルを前回の制御周期における値よりも小さくするよう決定してもよい。このように決定すれば、続くステップＳ２３０において、遠心ファン３３ａの回転数が低下する。したがって、室内空調ユニット３０から車室内のＦＡＣＥ吹出口へ吹き出される温風の風量が低下する。このようになれば、暖房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映されると共に、車両用空調装置１の消費電力が低減される。したがって、乗員の意図から外れた作動による無駄な電力消費を抑えることができるので、車両の航続距離の低下が抑制される。
　また、空調制御装置５０は、図１１に示すように、フィーリングスイッチ６０２がオンの場合にも、ブロワレベルを前回の制御周期における値よりも小さくするよう決定してもよい。このようになれば、暖房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映されると共に、乗員のフィーリングが向上する。
　また、空調制御装置５０は、図１１に示すように、フィーリングスイッチ６０２がオンの場合に、吸込口モードを内気モードから外気モードまたは半内気モードに切り替えるよう決定してもよい。半内気モードは、内気割合が１：１となるモードである。
　このように決定すれば、続くステップＳ２３０において、室内空調ユニット３０内に低温の外気が導入される。したがって、室内空調ユニット３０から車室内のＦＡＣＥ吹出口へ吹き出される空気の温度がある程度低下する。このようになれば、暖房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映されると共に、乗員のフィーリングが向上する。
　また、空調制御装置５０は、図１１に示すように、フィーリングスイッチ６０２がオンの場合に、Ａ／Ｍドア３５の開度をＭＡＸＨＯＴ状態以外の状態に決定してもよい。つまり、室内蒸発器１９を通過後の送風空気のうち、室内凝縮器１２を通過させる風量の、室内凝縮器１２を迂回させる風量に対する風量割合（すなわち、暖風割合）を、低下させる。
　ＭＡＸＨＯＴ状態以外の状態としては、ＭＡＸＣＯＯＬ状態および中間状態がある。
　中間状態は、室内凝縮器１２を通過させる風量と冷風バイパス通路３４を通過させる風量との風量割合が上限値よりも小さく下限値よりも大きい状態である。例えば、室内凝縮器１２を通過させる風量と冷風バイパス通路３４を通過させる風量との風量割合が１：１の状態は中間状態である。
　このように決定すれば、続くステップＳ２３０において、室内空調ユニット３０内の送風空気のうち全部または一部が室内凝縮器１２を迂回して車室内に吹き出される。したがって、室内空調ユニット３０から車室内のＦＡＣＥ吹出口へ吹き出される空気の温度がある程度低下する。このようになれば、暖房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映されると共に、乗員のフィーリングが向上する。
　なお、空調制御装置５０は、気づきスイッチ６００、省エネルギースイッチ６０１、フィーリングスイッチ６０２のオン、オフの種々の組み合わせに合わせて、上記の処理を組み合わせてもよい。例えば、気づきスイッチ６００と省エネルギースイッチ６０１がオンでフィーリングスイッチ６０２がオフの場合、システムオフを選択してもよい。また、省エネルギースイッチ６０１とフィーリングスイッチ６０２がオンで気づきスイッチ６００がオフの場合、圧縮機１１の作動を停止すると共にブロワレベルを前回の制御周期における値よりも小さくするよう決定してもよい。空調制御装置５０は、ステップＳ１３６の後、オーバーライド処理を終了する。
　ステップＳ１３４では、ＨＨ制御が必要か否か判定する。具体的には、ステップＳ１３４では、目標吹出温度ＴＡＯが規定吹出高温Ｙ１以上であるときにＨＨ制御が必要であると判定し、ＴＡＯが規定吹出高温Ｙ１より小さいときにＨＨ制御が必要でないと判定してもよい。規定吹出高温Ｙ１は、空調ケース３１に吸い込まれた空気の温度でもよいし、外気温でもよいし、通常の冷房時の目標吹出温度ＴＡＯである３０℃でもよい。
　なお、ＨＨ制御の実行、非実行が頻繁に変化しないようなヒステリシスを実現するよう、規定吹出高温Ｙ１が変動してもよい。すなわち、前回の制御周期においてステップＳ１３７でＨＨ制御が実行されたか否かに基づいて、規定吹出高温Ｙ１が変動してもよい。具体的には、前回の制御周期でＨＨ制御が実行された場合よりも実行されなかった場合の方が、規定吹出高温Ｙ１が高くなっていてもよい。
　設定温度Ｔｓｅｔが高いほど目標吹出温度ＴＡＯが高くなる。したがって、目標吹出温度ＴＡＯが規定吹出高温Ｙ１より高いことに基づいてＨＨ制御を行うことで、設定温度Ｔｓｅｔが十分高い範囲でＨＨ制御を実行することができる。したがって、より効果的な場面でＨＨ制御を実行することができる。
　あるいは、ステップＳ１３４では、設定温度Ｔｓｅｔが規定設定高温Ｙ２以上であるときにＨＨ制御が必要であると判定し、設定温度Ｔｓｅｔが規定設定高温Ｙ２より小さいときにＨＨ制御が必要でないと判定してもよい。この場合、規定設定高温Ｙ２はＬｏ（すなわち下限値）であってもよい。
　設定温度Ｔｓｅｔが規定設定高温Ｙ２より高いことに基づいてＨＨ制御を行うことで、設定温度Ｔｓｅｔが十分高い範囲でＬＬ制御を実行することができる。したがって、より効果的な場面でＨＨ制御を実行することができる。
　なお、ＨＨ制御の実行、非実行が頻繁に変化しないようなヒステリシスを実現するよう、規定設定高温Ｙ２が変動してもよい。すなわち、前回の制御周期においてステップＳ１３７でＨＨ制御が実行されたか否かに基づいて、規定設定高温Ｙ２が変動してもよい。具体的には、前回の制御周期でＨＨ制御が実行された場合よりも実行されなかった場合の方が、規定設定高温Ｙ２が高くなっていてもよい。
　既に説明した通り、ステップＳ１７０では、外気温が強制冷房閾値Ｔｄ２より高い場合、内気温にも目標吹出温度ＴＡＯにも設定温度Ｔｓｅｔにもよらずに強制的に冷房モードが選択される。このような場合において、希なケースとして、乗員が温度設定スイッチ６０ｃを操作して設定温度ＴｓｅｔをＨｉ（すなわち上限値）まで上げる場合がある。このような操作が行われた場合、乗員としては、車室内が冷え過ぎているので、冷房が弱まることを期待していると考えられる。
　しかし、もしＨＨ制御を行わないと仮定すれば、上記のような状況で上記のような操作を行うと、図１０の「ＨＨ制御要」の列に示すように、冷房モードが維持されながら冷風がＦＯＯＴ吹出口から最大風量で吹き出てしまう。つまり、乗員の意図と全く逆の事態が発生する。
　このようになるのは、以下のような理由からである。設定温度ＴｓｅｔがＨｉの場合、ステップＳ１３０で目標吹出温度ＴＡＯが上記極高温域内の値となる。すると、ステップＳ１４０でブロワレベルが最大に設定される。そしてステップＳ１５０では、内気モードが選択される。そしてステップＳ１６０では、ＴＡＯが温度Ｔ６よりも高いので、吹出口モードがＦＯＯＴモードになる。またステップＳ１７０では、外気温が強制冷房閾値Ｔｄ２より高いので、上述の通り強制的に冷房モードが選択される。またステップＳ２１０では、冷房モードが選択されているので、ＭＡＸＣＯＯＬ状態が選択される。従来、このように乗員の意図と全く逆の事態が発生していたのは、圧縮機１１の負荷が高くなり過ぎるのを防止するためであった。
　このような状況は、設定温度ＴｓｅｔがＨｉのとき以外でも、上述の通り、目標吹出温度ＴＡＯが規定吹出高温Ｙ１以上であるときにも、設定温度Ｔｓｅｔが規定設定高温Ｙ２以上であるときにも、発生し得る。
　そこで、空調制御装置５０は、このような状況への対策として、ステップＳ１３４で、目標吹出温度ＴＡＯが規定吹出高温Ｙ１以上であるときにのみ、ＨＨ制御が必要であると判定する。あるいは、空調制御装置５０は、このような状況への対策として、ステップＳ１３４で、設定温度Ｔｓｅｔが規定設定高温Ｙ２以上であるときにのみ、ＨＨ制御が必要であると判定する。ＨＨ制御が必要であると判定した場合は、ステップＳ１３７に進み、必要でないと判定した場合は、ステップＳ１３５に進んで上述の通常制御を選択する。
　ステップＳ１３７では、ＨＨ制御を実行する。具体的には、今回の制御周期のステップＳ１４０からＳ２１０で決定した状態および量のうち、一部を変更する。今回の制御周期のステップＳ１４０からＳ２１０で決定した状態および量は、図１０の「ＨＨ制御要」の列に示す通りである。
　そして、空調制御装置５０は、ＨＨ制御における変更内容を、嗜好設定部６０ｄの気づきスイッチ６００、省エネルギースイッチ６０１、およびフィーリングスイッチ６０２の、オン、オフ状況に応じて決定する。
　より具体的には、空調制御装置５０は、図１２に示すように、気づきスイッチ６００がオンの場合は、システムオフを決定してもよい。このように決定すれば、続くステップＳ２３０において、冷凍サイクル装置１０における冷媒の循環が止まると共に室内空調ユニット３０から車室内への送風が止まる。このようになれば、冷房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映されると共に、誤操作を行ったかもしれないと乗員に気づかせる役にも立つ。つまり、設定温度Ｔｓｅｔを低下させたことが誤操作であると乗員に気づかせることができる。
　また、空調制御装置５０は、図１２に示すように、省エネルギースイッチ６０１がオンの場合も、同様にシステムオフを決定してもよい。このようになれば、冷房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映されると共に、車両用空調装置１の消費電力が低減される。したがって、乗員の意図から外れた作動による無駄な電力消費を抑えることができるので、車両の航続距離の低下が抑制される。
　また、空調制御装置５０は、図１２に示すように、省エネルギースイッチ６０１がオンの場合に、圧縮機１１の停止を決定してもよい。このように決定すれば、続くステップＳ２３０において、冷凍サイクル装置１０における冷媒の循環が止まる。したがって、室内空調ユニット３０から車室内のＦＯＯＴ吹出口へ吹き出される空気は室内蒸発器１９によって加熱されない。このようになれば、冷房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映されると共に、車両用空調装置１の消費電力が低減される。したがって、乗員の意図から外れた作動による無駄な電力消費を抑えることができるので、車両の航続距離の低下が抑制される。
　また、空調制御装置５０は、図１１に示すように、省エネルギースイッチ６０１がオンの場合に、ブロワレベルを前回の制御周期における値よりも小さくするよう決定してもよい。このように決定すれば、続くステップＳ２３０において、遠心ファン３３ａの回転数が低下する。したがって、室内空調ユニット３０から車室内のＦＯＯＴ吹出口へ吹き出される冷風の風量が低下する。このようになれば、冷房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映されると共に、車両用空調装置１の消費電力が低減される。したがって、乗員の意図から外れた作動による無駄な電力消費を抑えることができるので、車両の航続距離の低下が抑制される。
　また、空調制御装置５０は、図１１に示すように、フィーリングスイッチ６０２がオンの場合にも、ブロワレベルを前回の制御周期における値よりも小さくするよう決定してもよい。このようになれば、冷房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映されると共に、乗員のフィーリングが向上する。
　また、空調制御装置５０は、図１２に示すように、フィーリングスイッチ６０２がオンの場合に、吸込口モードを内気モードから外気モードまたは半内気モードに切り替えるよう決定してもよい。このように決定すれば、続くステップＳ２３０において、室内空調ユニット３０内に高温の外気が導入される。したがって、このとき圧縮機１１の作動がオフとなっていれば、室内空調ユニット３０から車室内のＦＯＯＴ吹出口へ吹き出される空気の温度がある程度上昇する。このようになれば、冷房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映されると共に、乗員のフィーリングが向上する。
　また、空調制御装置５０は、図１２に示すように、フィーリングスイッチ６０２がオンの場合に、Ａ／Ｍドア３５の開度をＭＡＸＣＯＯＬ状態以外の状態に決定してもよい。つまり、室内蒸発器１９を通過後の送風空気のうち、室内凝縮器１２を通過させる風量の、室内凝縮器１２を迂回させる風量に対する風量割合（すなわち、暖風割合）を、増加させる。ＭＡＸＣＯＯＬ状態以外の状態としては、ＭＡＸＨＯＴ状態および上述の中間状態がある。
　このように決定すれば、続くステップＳ２３０において、室内空調ユニット３０内の送風空気のうち全部または一部が室内凝縮器１２を通過して車室内に吹き出される。したがって、室内空調ユニット３０から車室内のＦＯＯＴ吹出口へ吹き出される空気の温度がある程度上昇する。このようになれば、冷房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映されると共に、乗員のフィーリングが向上する。
　また、空調制御装置５０は、図１２に示すように、フィーリングスイッチ６０２がオンの場合に、ＰＴＣヒータ２４を作動させるよう決定してもよい。このように決定すれば、続くステップＳ２３０において、ＰＴＣヒータ２４が通電されて発熱し始める。したがって、室内空調ユニット３０から車室内のＦＯＯＴ吹出口へ吹き出される空気の温度がある程度上昇する。このようになれば、冷房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映されると共に、乗員のフィーリングが向上する。なお、空調制御装置５０は、ＰＴＣヒータ２４を作動させると決定した場合は、それと共に、エアミックス開度をＭＡＸＣＯＯＬ状態からＭＡＸＣＯＯＬ状態以外（例えばＭＡＸＨＯＴ）に切り替えるよう決定してもよい。
　なお、空調制御装置５０は、気づきスイッチ６００、省エネルギースイッチ６０１、フィーリングスイッチ６０２のオン、オフの種々の組み合わせに合わせて、上記の処理を組み合わせてもよい。例えば、気づきスイッチ６００と省エネルギースイッチ６０１がオンでフィーリングスイッチ６０２がオフの場合、システムオフを選択してもよい。また、省エネルギースイッチ６０１とフィーリングスイッチ６０２がオンで気づきスイッチ６００がオフの場合、ブロワレベルを前回の制御周期における値よりも小さくするよう決定してもよい。空調制御装置５０は、ステップＳ１３７の後、オーバーライド処理を終了する。
　ここで、ある制御周期のステップＳ１３６のＬＬ制御またはステップＳ１３７のＨＨ制御でシステムオフが選択されたとする。その場合、当該制御周期の後のいずれかの制御周期において、ステップＳ１１０で、オート設定スイッチ６０ａがオフからオンになったことが検出されたとき、空調制御装置５０は、同じステップＳ１１０で、設定温度Ｔｓｅｔを現状の値（すなわちＨｉまたはＬｏ）から規定値に変更する。ここで、規定値は、ＨｉでもＬｏでもない温度であり、例えば、２５℃である。このようにすることで、一旦システムオフになった後に乗員がオート設定スイッチ６０ａを操作した場合に、システムオフになる直前の問題が再現されてしまう可能性が低下する。
　また、上記ステップＳ１３６のＬＬ制御において、システムオフに決定する場合以外のどの場合においても、同じ制御周期のステップＳ１６０の処理により、図１０に示すように、吹出口モードがＦＯＯＴモードからＦＡＣＥモードに切り替わる。したがって、乗員は、自分が温度設定スイッチ６０ｃを操作することで意図せず吹出口モードがＦＯＯＴモードからＦＡＣＥモードに変わったことに気づく。したがって乗員は、自分が誤操作を行ったかもしれないと気づく可能性が高くなる。つまり、設定温度Ｔｓｅｔを低下させたことが誤操作であると乗員に気づかせることができる。
　また、上記ステップＳ１３６のＬＬ制御において、システムオフに決定する場合およびブロワレベルを低減する場合以外のどの場合においても、同じ制御周期のステップＳ１４０の処理により、図１０に示すように、ブロワレベルが最大になる場合がある。したがって、乗員は、自分が温度設定スイッチ６０ｃを操作することで意図せず温風の風量が増大したことに気づく。したがって乗員は、自分が誤操作を行ったかもしれないと気づく可能性が高くなる。つまり、設定温度Ｔｓｅｔを低下させたことが誤操作であると乗員に気づかせることができる。
　また、上記ステップＳ１３７のＨＨ制御において、システムオフに決定する場合以外のどの場合においても、同じ制御周期のステップＳ１６０の処理により、図１０に示すように、吹出口モードがＦＡＣＥモードからＦＯＯＴモードに切り替わる。したがって、乗員は、自分が温度設定スイッチ６０ｃを操作することで意図せず吹出口モードがＦＡＣＥモードからＦＯＯＴモードに変わったことに気づく。したがって乗員は、自分が誤操作を行ったかもしれないと気づく可能性が高くなる。つまり、設定温度Ｔｓｅｔを低下させたことが誤操作であると乗員に気づかせることができる。
　また、上記ステップＳ１３７のＨＨ制御において、システムオフに決定する場合およびブロワレベルを低減する場合以外のどの場合においても、同じ制御周期のステップＳ１４０の処理により、図１０に示すように、ブロワレベルが最大になる場合がある。したがって、乗員は、自分が温度設定スイッチ６０ｃを操作することで意図せず冷風の風量が増大したことに気づく。したがって乗員は、自分が誤操作を行ったかもしれないと気づく可能性が高くなる。つまり、設定温度Ｔｓｅｔを低下させたことが誤操作であると乗員に気づかせることができる。
　なお、本実施形態においては、空調制御装置５０が、ステップＳ１３０、Ｓ１４０、Ｓ１５０、Ｓ１６０、Ｓ１７０、Ｓ１８０、Ｓ１９０、Ｓ２００を実行することで、通常制御部として機能する。また、空調制御装置５０が、ステップＳ１３６、Ｓ１３７を実行することで、特別制御部として機能する。
　上記の通り、空調制御装置５０は、外気温が強制暖房閾値Ｔｄ１より高い場合、乗員によって設定された設定温度Ｔｓｅｔ等に基づいて、冷房モードと暖房モードのうちいずれか一方を選択する。そして空調制御装置５０は、設定温度Ｔｓｅｔが基準値を下回る量が大きくなるほど送風機３３の送風能力（すなわちブロワレベル）を増大させる。また、空調制御装置５０は、外気温が強制暖房閾値Ｔｄ１より低いことに基づいて、設定温度Ｔｓｅｔに関わらず暖房モードを選択する。
　また、外気温が強制暖房閾値Ｔｄ１より低く且つ暖房モードが選択されているときに、設定温度Ｔｓｅｔが低下した場合、空調制御装置５０は、ＬＬ制御において、車室内の暖房効果が低減されるよう車両用空調装置１を制御する。
　このように、暖房運転時に、暖房効果に関して、空調制御装置５０が、ＬＬ制御において通常のステップＳ１４０～Ｓ２１０の制御と異なる制御を行う。これにより、外気温が低いため設定温度Ｔｓｅｔによらず暖房モードが選択されており、かつ、設定温度Ｔｓｅｔが低下した場合に、乗員の意図から外れる空調動作が抑制される。すなわち、暖房を抑制したいという乗員の意図が反映された作動が実現する。
　また、空調制御装置５０は、ＬＬ制御において、車室内の暖房効果が低減されるよう車両用空調装置１を制御する方法を、嗜好設定部６０ｄに対する乗員の操作に基づいて選択する。このようになっていることで、乗員の嗜好に合わせたＬＬ制御が実現する。
　また、空調制御装置５０は、外気温が強制冷房閾値Ｔｄ２より低い場合、乗員によって設定された設定温度Ｔｓｅｔ等に基づいて、冷房モードと暖房モードのうちいずれか一方を選択する。そして空調制御装置５０は、設定温度Ｔｓｅｔが基準値を上回る量が大きくなるほど送風機３３の送風能力（すなわちブロワレベル）を増大させる。また、空調制御装置５０は、外気温が強制冷房閾値Ｔｄ２より高いことに基づいて、設定温度Ｔｓｅｔ等に関わらず冷房モードを選択する。
　また、外気温が強制冷房閾値Ｔｄ２より高く且つ冷房モードが選択されているときに、設定温度Ｔｓｅｔが上昇した場合、空調制御装置５０は、ＨＨ制御において、車室内の冷房効果が低減されるよう車両用空調装置１を制御する。
　このように、冷房運転時に、冷房効果に関して、空調制御装置５０が、ＨＨ制御において通常のステップＳ１４０～Ｓ２１０の制御と異なる制御を行う。これにより、外気温が高いため設定温度Ｔｓｅｔによらず冷房モードが選択されており、かつ、設定温度Ｔｓｅｔが上昇した場合に、乗員の意図から外れる空調動作が抑制される。すなわち、冷房を抑制したいという乗員の意図が反映された作動が実現する。
　また、空調制御装置５０は、ＨＨ制御において、車室内の冷房効果が低減されるよう車両用空調装置１を制御する方法を、嗜好設定部６０ｄに対する乗員の操作に基づいて選択する。このようになっていることで、乗員の嗜好に合わせたＨＨ制御が実現する。
　（他の実施形態）
　なお、本開示は上記した実施形態に限定されるものではなく、適宜変更が可能である。また、上記実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではない。また、上記実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。特に、ある量について複数個の値が例示されている場合、特に別記した場合および原理的に明らかに不可能な場合を除き、それら複数個の値の間の値を採用することも可能である。また、上記実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。また、本開示は、上記実施形態に対する以下のような変形例および均等範囲の変形例も許容される。なお、以下の変形例は、それぞれ独立に、上記実施形態に適用および不適用を選択できる。すなわち、以下の変形例のうち明らかに矛盾する組み合わせを除く任意の組み合わせを、上記実施形態に適用することができる。
　（変形例１）
　上記実施形態では、暖房モードにおいては、冷媒が第２膨張弁１８および室内蒸発器１９を通過している。しかし、必ずしもこのようになっておらずともよい。例えば、暖房モードにおいて、冷媒が第２膨張弁１８および室内蒸発器１９を通過してもよい。この場合は、暖房モードでは、送風空気が室内蒸発器１９で冷却されて除湿された後、室内凝縮器１２で加熱される。したがって、この場合の暖房モードは、除湿暖房モードである。
　（変形例２）
　上記実施形態において、嗜好設定部６０ｄを廃してもよい。この場合、空調制御装置５０は、ステップＳ１３６のＬＬ制御において、乗員の操作に基づかず、図１１に示した制御のいずれかを選択して実行する。また、空調制御装置５０は、ステップＳ１３７のＨＨ制御において、乗員の操作に基づかず、図１２に示した制御のいずれかを選択して実行する。
　（変形例３）
　上記実施形態において、規定吹出低温Ｘ１、規定吹出高温Ｙ１が吸込温度であってもよい。
　（変形例４）
　上記実施形態において、空調制御装置５０は、ステップＳ１３６のＬＬ制御およびステップＳ１３７のＨＨ制御において、温度設定スイッチ６０ｃの誤操作があったことを乗員に知らせる為、音声または文字によるメッセージを出力してもよい。このメッセージが文字の場合、表示先は、例えば、車両のメータでもよいし、車載液晶ディスプレイでもよい。
　（変形例５）
　空調制御装置５０は、必ずしも車両に搭載されておらずともよい。例えば、空調制御装置５０は、車両の外部のサーバに設置されており、通信ネットワークを介して車両用空調装置１を遠隔制御してもよい。
　（まとめ）
　上記各実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、通常制御部は、設定温度が基準値を下回る量が大きくなるほど車両用空調装置の車室内への送風能力を増大させる。また、通常制御部は、車室外の空気の温度が強制暖房閾値より低いことに基づいて、設定温度に関わらず暖房モードを選択する。また、車室外の空気の温度が強制暖房閾値より低く且つ通常制御部が暖房モードを選択しているときに、設定温度が低下した場合、特別制御部は、車室内の暖房効果が低減されるよう車両用空調装置を制御する。
　また、第２の観点によれば、車室外の空気の温度が強制暖房閾値より低く且つ通常制御部が暖房モードを選択しているときに、設定温度が低下した場合、特別制御部は、車両用空調装置の目標吹出温度が規定吹出低温より低いことに基づいて、車室内の暖房効果が低減されるよう車両用空調装置を制御する。
　設定温度が低いほど目標吹出温度が低くなるのは、周知の事実である。したがって、目標吹出温度が規定吹出低温より低いことに基づいて特別制御部が暖房効果を低減することで、設定温度が十分低い範囲で特別制御部を作動させることができる。したがって、より効果的な場面で特別制御部を作動させることができる。
　また、第３の観点によれば、車室外の空気の温度が強制暖房閾値より低く且つ通常制御部が暖房モードを選択しているときに、設定温度が低下した場合、特別制御部は、設定温度が規定設定低温より低いことに基づいて、車室内の暖房効果が低減されるよう車両用空調装置を制御する。このようになっていることで、設定温度が十分低い範囲で特別制御部を作動させることができる。したがって、より効果的な場面で特別制御部を作動させることができる。
　また、第４の観点によれば、車室外の空気の温度が強制暖房閾値より低く且つ通常制御部が暖房モードを選択しているときに、設定温度が低下した場合、特別制御部は、車室内の暖房効果が低減されるよう、かつ、車両用空調装置の消費電力が低下するよう、車両用空調装置を制御する。このようにすることで、乗員の意図から外れる空調動作が抑制されると共に、乗員の意図から外れた作動による無駄な電力消費を抑えることができる。
　また、第５の観点によれば、車室外の空気の温度が強制暖房閾値より低く且つ通常制御部が暖房モードを選択しているときに、設定温度が低下した場合、特別制御部は、車両用空調装置において冷媒を圧縮して吐出する圧縮機の作動を停止させる。このようにすることで、乗員の意図から外れる空調動作が抑制されると共に、車両用空調装置の消費電力が低減される。
　また、第６の観点によれば、車室外の空気の温度が強制暖房閾値より低く且つ通常制御部が暖房モードを選択しているときに、設定温度が低下した場合、特別制御部は、車両用空調装置の車室内への送風能力を低下させる。このようにすることで、乗員の意図から外れる空調動作が抑制されると共に、車両用空調装置の消費電力が低減される。
　また、第７の観点によれば、車室外の空気の温度が強制暖房閾値より低く且つ通常制御部が暖房モードを選択しているときに、設定温度が低下した場合、特別制御部は、車両用空調装置において冷媒を圧縮して吐出する圧縮機の作動を停止すると共に送風空気を車室内へ流す送風機の作動を停止する。このようにすることで、乗員の意図から外れる空調動作が抑制されると共に、車両用空調装置の消費電力が低減される。
　また、第８の観点によれば、車室外の空気の温度が強制暖房閾値より低く且つ通常制御部が暖房モードを選択しているときに、設定温度が低下した場合、特別制御部は、設定温度を低下させたことが誤操作であると乗員に気づかせる制御を行う。このようにすることで、誤操作を行ったかもしれないと乗員に気づかせることができる。
　また、第９の観点によれば、車両用空調装置は、送風空気と冷媒を熱交換させることで送風空気を冷却する室内蒸発器と、送風空気と冷媒を熱交換させることで送風空気を加熱する室内凝縮器と、暖風割合を調整するＡ／Ｍドアと、を備える。暖風割合は、室内蒸発器を通過後の送風空気のうち、室内凝縮器を通過させる風量の、室内凝縮器を迂回させる風量に対する、風量割合である。車室外の空気の温度が強制暖房閾値より低く且つ通常制御部が暖房モードを選択しているときに、設定温度が低下した場合、特別制御部は、Ａ／Ｍドアを制御して暖風割合を増加させる。このようにすることで、車室内へ吹き出される空気の温度がある程度低下する。このようになれば、暖房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映される。
　また、第１０の観点によれば、車両用空調装置は、内外気切替装置を備える。内外気切替装置は、車室内の空気と車室外の空気とを送風空気として導入し、内気割合を調整する。内気割合は、送風空気における、車室内の空気の風量の、車室外の空気の風量に対する、風量割合である。車室外の空気の温度が強制暖房閾値より低く且つ通常制御部が暖房モードを選択しているときに、設定温度が低下した場合、特別制御部は、内外気切替装置を制御して内気割合を減少させる。このようにすることで、車室内へ吹き出される空気の温度がある程度低下する。このようになれば、暖房を抑えたいという乗員の意図がある程度反映される。
　また、第１１の観点によれば、車室外の空気の温度が強制暖房閾値より低く且つ通常制御部が暖房モードを選択しているときに、設定温度が低下した場合、特別制御部は、車室内の暖房効果が低減されるよう車両用空調装置を制御する方法を、乗員の操作に基づいて選択する。このようになっていることで、乗員の嗜好に合わせた特別制御部の作動が実現される。
　また、第１２の観点によれば、通常制御部は、設定温度が基準値を上回る量が大きくなるほど車両用空調装置の車室内への送風能力を増大させ、通常制御部は、車室外の空気の温度が強制冷房閾値より高いことに基づいて、設定温度に関わらず冷房モードを選択する。車室外の空気の温度が強制冷房閾値より高く且つ通常制御部が冷房モードを選択しているときに、設定温度が上昇した場合、特別制御部は、車室内の冷房効果が低減されるよう車両用空調装置を制御する。
　また、第１３の観点によれば、車室外の空気の温度が強制冷房閾値より高く且つ通常制御部が冷房モードを選択しているときに、設定温度が上昇した場合、特別制御部は、車両用空調装置の目標吹出温度が規定吹出高温より高いことに基づいて、車室内の冷房効果が低減されるよう車両用空調装置を制御する。
　設定温度が高いほど目標吹出温度が高くなるのは、周知の事実である。したがって、目標吹出温度が規定吹出高温より高いことに基づいて特別制御部が冷房効果を低減することで、設定温度が十分高い範囲で特別制御部を作動させることができる。したがって、より効果的な場面で特別制御部を作動させることができる。
　また、第１４の観点によれば、車室外の空気の温度が強制冷房閾値より高く且つ通常制御部が冷房モードを選択しているときに、設定温度が上昇した場合、特別制御部は、設定温度が規定設定高温より高いことに基づいて、車室内の冷房効果が低減されるよう車両用空調装置を制御する。このようになっていることで、設定温度が十分高い範囲で特別制御部を作動させることができる。したがって、より効果的な場面で特別制御部を作動させることができる。
　また、第１５の観点によれば、車室外の空気の温度が強制冷房閾値より高く且つ通常制御部が冷房モードを選択しているときに、設定温度が上昇した場合、特別制御部は、車室内の冷房効果が低減されるよう、かつ、車両用空調装置の消費電力が低下するよう、車両用空調装置を制御する。このようにすることで、乗員の意図から外れる空調動作が抑制されると共に、乗員の意図から外れた作動による無駄な電力消費を抑えることができる。

Claims (16)

  1. 　車両の車室内に送風空気を吹き出す車両用空調装置（１）を制御することで、前記車両用空調装置によって前記車室内を冷房する冷房モードと、前記車両用空調装置によって前記車室内を暖房する暖房モードと、を切り替え可能な空調制御装置（５０）であって、
    　通常制御部（Ｓ１４０～Ｓ２１０）と、
    　特別制御部（Ｓ１３６、Ｓ１３７）と、を備え、
    　前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が強制暖房閾値（Ｔｄ１）より高い場合、前記車両の乗員によって設定された車室内の設定温度（Ｔｓｅｔ）に基づいて、前記冷房モードと前記暖房モードのうちいずれか一方を選択すると共に、前記設定温度が基準値を下回る量が大きくなるほど前記車両用空調装置の前記車室内への送風能力を増大させ、
    　前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低いことに基づいて、前記設定温度に関わらず前記暖房モードを選択し、
    　前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低く且つ前記通常制御部が前記暖房モードを選択しているときに、前記設定温度が低下した場合、前記特別制御部は、前記車室内の暖房効果が低減されるよう前記車両用空調装置を制御する空調制御装置。
  2. 　前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低く且つ前記通常制御部が前記暖房モードを選択しているときに、前記設定温度が低下した場合、前記特別制御部は、前記車両用空調装置の目標吹出温度（ＴＡＯ）が規定吹出低温（Ｘ１）より低いことに基づいて、前記車室内の暖房効果が低減されるよう前記車両用空調装置を制御する請求項１に記載の空調制御装置。
  3. 　前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低く且つ前記通常制御部が前記暖房モードを選択しているときに、前記設定温度が低下した場合、前記特別制御部は、前記設定温度が規定設定低温（Ｘ２）より低いことに基づいて、前記車室内の暖房効果が低減されるよう前記車両用空調装置を制御する請求項１に記載の空調制御装置。
  4. 　前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低く且つ前記通常制御部が前記暖房モードを選択しているときに、前記設定温度が低下した場合、前記特別制御部は、前記車室内の暖房効果が低減されるよう、かつ、前記車両用空調装置の消費電力が低下するよう、前記車両用空調装置を制御する請求項１ないし３のいずれか１つに記載の空調制御装置。
  5. 　前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低く且つ前記通常制御部が前記暖房モードを選択しているときに、前記設定温度が低下した場合、前記特別制御部は、前記車両用空調装置において冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）の作動を停止させる請求項１ないし４のいずれか１つに記載の空調制御装置。
  6. 　前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低く且つ前記通常制御部が前記暖房モードを選択しているときに、前記設定温度が低下した場合、前記特別制御部は、前記車両用空調装置の前記車室内への送風能力を低下させる請求項１ないし５のいずれか１つに記載の空調制御装置。
  7. 　前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低く且つ前記通常制御部が前記暖房モードを選択しているときに、前記設定温度が低下した場合、前記特別制御部は、前記車両用空調装置において冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）の作動を停止すると共に前記送風空気を前記車室内へ流す送風機（３３）の作動を停止する請求項１ないし４のいずれか１つに記載の空調制御装置。
  8. 　前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低く且つ前記通常制御部が前記暖房モードを選択しているときに、前記設定温度が低下した場合、前記特別制御部は、前記設定温度を低下させたことが誤操作であると前記乗員に気づかせる制御を行う請求項１ないし７のいずれか１つに記載の空調制御装置。
  9. 　前記車両用空調装置は、前記送風空気と冷媒を熱交換させることで前記送風空気を冷却する室内蒸発器（１９）と、前記送風空気と冷媒を熱交換させることで前記送風空気を加熱する室内凝縮器（１２）と、暖風割合を調整するＡ／Ｍドア（３５）と、を備え、
    　前記暖風割合は、前記室内蒸発器を通過後の前記送風空気のうち、前記室内凝縮器を通過させる風量の、前記室内凝縮器を迂回させる風量に対する、風量割合であり、
    　前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低く且つ前記通常制御部が前記暖房モードを選択しているときに、前記設定温度が低下した場合、前記特別制御部は、前記Ａ／Ｍドアを制御して前記暖風割合を増加させる請求項１ないし８のいずれか１つに記載の空調制御装置。
  10. 　前記車両用空調装置は、内外気切替装置（３２）を備え、
    　前記内外気切替装置は、前記車室内の空気と前記車室外の空気とを前記送風空気として導入し、内気割合を調整し、
    　前記内気割合は、前記送風空気における、前記車室内の空気の風量の、前記車室外の空気の風量に対する、風量割合であり、
    　前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低く且つ前記通常制御部が前記暖房モードを選択しているときに、前記設定温度が低下した場合、前記特別制御部は、前記内外気切替装置を制御して内気割合を減少させる請求項１ないし９のいずれか１つに記載の空調制御装置。
  11. 　前記車室外の空気の温度が前記強制暖房閾値より低く且つ前記通常制御部が前記暖房モードを選択しているときに、前記設定温度が低下した場合、前記特別制御部は、前記車室内の暖房効果が低減されるよう前記車両用空調装置を制御する方法を、前記乗員の操作に基づいて選択する請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の空調制御装置。
  12. 　車両の車室内に送風空気を吹き出す車両用空調装置（１）を制御することで、前記車両用空調装置によって前記車室内を冷房する冷房モードと、前記車両用空調装置によって前記車室内を暖房する暖房モードと、を切り替え可能な空調制御装置（５０）であって、
    　通常制御部（Ｓ１４０～Ｓ２１０）と、
    　特別制御部（Ｓ１３６、Ｓ１３７）と、を備え、
    　前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が強制冷房閾値（Ｔｄ２）より低い場合、前記車両の乗員によって設定された車室内の設定温度（Ｔｓｅｔ）に基づいて、前記冷房モードと前記暖房モードのうちいずれか一方を選択すると共に、前記設定温度が基準値を上回る量が大きくなるほど前記車両用空調装置の前記車室内への送風能力を増大させ、
    　前記通常制御部は、前記車室外の空気の温度が前記強制冷房閾値より高いことに基づいて、前記設定温度に関わらず前記冷房モードを選択し、
    　前記車室外の空気の温度が前記強制冷房閾値より高く且つ前記通常制御部が前記冷房モードを選択しているときに、前記設定温度が上昇した場合、前記特別制御部は、前記車室内の冷房効果が低減されるよう前記車両用空調装置を制御する空調制御装置。
  13. 　前記車室外の空気の温度が前記強制冷房閾値より高く且つ前記通常制御部が前記冷房モードを選択しているときに、前記設定温度が上昇した場合、前記特別制御部は、前記車両用空調装置の目標吹出温度（ＴＡＯ）が規定吹出高温（Ｙ１）より高いことに基づいて、前記車室内の冷房効果が低減されるよう前記車両用空調装置を制御する請求項１２に記載の空調制御装置。
  14. 　前記車室外の空気の温度が前記強制冷房閾値より高く且つ前記通常制御部が前記冷房モードを選択しているときに、前記設定温度が上昇した場合、前記特別制御部は、前記設定温度が規定設定高温（Ｙ２）より高いことに基づいて、前記車室内の冷房効果が低減されるよう前記車両用空調装置を制御する請求項１２に記載の空調制御装置。
  15. 　前記車室外の空気の温度が前記強制冷房閾値より高く且つ前記通常制御部が前記冷房モードを選択しているときに、前記設定温度が上昇した場合、前記特別制御部は、前記車室内の冷房効果が低減されるよう、かつ、前記車両用空調装置の消費電力が低下するよう、前記車両用空調装置を制御する請求項１２ないし１４のいずれか１つに記載の空調制御装置。
  16. 　前記車両用空調装置は、圧縮機（１１）および凝縮器（１２）を備え、
    　前記暖房モードにおいては、前記圧縮機から吐出された冷媒が前記凝縮器に流入し、前記凝縮器に流入した前記冷媒が前記送風空気と熱交換して放熱し、それにより前記送風空気が加熱される請求項１ないし１５のいずれか１つに記載の空調制御装置。
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