JP5263032B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、蒸気圧縮式冷凍サイクルを備える車両用空調装置に関する。

従来、車両走行用の駆動力を内燃機関（エンジン）のみから得る通常の車両に適用される車両用空調装置では、窓ガラスの曇りを防止する防曇運転時には、蒸発器で冷却除湿された冷風を、エンジン冷却水を熱源とするヒータコアで再加熱して吹き出すのが一般的である。

これに対して、内燃機関（エンジン）および走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る、いわゆるハイブリッド車両では、バッテリ残量に余裕があれば、走行用電動モータのみから走行用の駆動力を得て走行することができる。

このため、ハイブリッド車両では、防曇運転時に蒸発器で冷却除湿された冷風をヒータコアで再加熱するために高温のエンジン冷却水が必要な場合であっても、エンジンが停止しているとエンジン冷却水温度が４０℃程度にしか上昇しないので、冷却除湿された冷風をヒータコアで充分に再加熱できなくなる。

この点、特許文献１には、蒸気圧縮式冷凍サイクルのみで除湿暖房ができるようにした車両用空調装置が記載されている。この従来技術では、蒸気圧縮式冷凍サイクルの冷媒回路が、冷房モード、暖房モード、高温除湿モードおよび低温除湿モードの４つの運転モードに切り替え可能になっている。これによれば、エンジン冷却水温度が低温の場合であっても冷却除湿された冷風を再加熱して吹き出すことができる。

また、特許文献１には、外気温および目標吹出空気温度ＴＡＯにより窓曇りの可能性を推定し、推定された窓曇りの可能性に応じて運転モードを切り替えて除湿能力を調整することが記載されている。

特開平７−３２８７１号公報

しかしながら、特許文献１の従来技術のごとくヒートポンプサイクルで除湿を行う車両用空調装置では、実用性に種々の問題がある。

例えば、ヒートポンプサイクルで除湿をする場合には室内蒸発器で送風空気から吸熱することとなるので、その分、室外熱交換器での吸熱能力が減少して暖房能力が低下することとなる。このような暖房能力の低下は、蒸気圧縮式冷凍サイクルの動力の増加を招き、ひいては車両燃費の悪化を招いてしまうので、特に車両燃費が重要視されるハイブリッド車両では実用上の大きな問題となってしまう。

また、特許文献１の従来技術では、外気温および目標吹出空気温度ＴＡＯにより窓曇りの可能性を推定するので、燃費を更に悪化させてしまうという問題がある。

すなわち、窓の曇りやすさは天候や乗員数・車速などに大きく左右されるため、特許文献１の従来技術のごとく外気温およびＴＡＯに基づいて窓曇りの可能性の判定する方法では、窓曇りの可能性の判定精度が低くなってしまい、必要のない時に除湿暖房が行われることとなってしまうので、燃費の更なる悪化を招いてしまう。

本発明は上記点に鑑みて、ヒートポンプサイクルで除湿を行う車両用空調装置の実用性を向上することを第１の目的とする。

また、本発明は、蒸気圧縮式冷凍サイクルの省動力化を図ることを第２の目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、車室内へ送風される送風空気を冷却するクーラサイクルと送風空気を加熱するヒートポンプサイクルとを切り替える冷媒回路切替手段（１３、１７、２０、２１、２４）とを有し、ヒートポンプサイクルを、車室内へ送風される送風空気を除湿することなく加熱する除湿無しヒートポンプサイクルと、送風空気を除湿および加熱する除湿有りヒートポンプサイクルとに切り替え可能に構成された蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）と、
窓ガラス表面相対湿度を算出するために必要な検出値を検出する窓ガラス表面相対湿度検出手段（４５）と、
冷媒回路切替手段（１３、１７、２０、２１、２４）を制御することにより除湿無しヒートポンプサイクルと除湿有りヒートポンプサイクルとの切替制御を行う制御手段（５０）と、
車室内へ送風される送風空気の空気通路を形成するケーシング（３１）とを備え、
ケーシング（３１）内には、送風空気を冷却する冷却用熱交換器（２６）と、冷却用熱交換器（２６）を通過した送風空気を加熱する加熱手段（１２、３６、３７）とが配置されており、
冷却用熱交換器は、蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）の冷媒と送風空気とを熱交換して送風空気を冷却する室内蒸発器（２６）であり、
加熱手段は、送風空気を温水により加熱するヒータコア（３６）と、蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）の冷媒と送風空気とを熱交換して送風空気を加熱する室内凝縮器（１２）と、電力を供給されることによって発熱して送風空気を加熱する電気加熱手段（３７）とを包含しており、
制御手段（５０）は、窓ガラス表面相対湿度が所定の閾値よりも低いときには除湿無しヒートポンプサイクルを選択し、窓ガラス表面相対湿度が所定の閾値よりも高いときには除湿有りヒートポンプサイクルを選択するようになっており、
さらに、制御手段（５０）は、ヒートポンプサイクルからクーラサイクルに切り替えるように冷媒回路切替手段を制御する際に、圧縮機（１１）を一時停止させるとともに電気加熱手段（３７）を作動させることを特徴とする。

これによると、窓曇りの可能性の指標としての精度に優れた窓ガラス表面相対湿度に応じて除湿有りヒートポンプサイクルと除湿無しヒートポンプサイクルとを切り替えるので、窓曇りの可能性の判定精度に劣る上記特許文献１の従来技術と比較して、必要のない時に除湿有りヒートポンプサイクルで除湿が行われることを抑制できる。

このため、上記特許文献１の従来技術と比較して蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）の省動力化を図ることができるので、車両燃費を向上することができ、ひいては実用性を向上できる。
ところで、圧縮機（１１）を作動させたままでヒートポンプサイクルからクーラサイクルに切り替えると、冷媒回路切替手段（１３、１７、２０、２１、２４）に冷媒圧力が作用している状態で冷媒回路切替手段を切り替えることとなるので、冷媒回路切替手段の故障を招くおそれがある。
そこで、ヒートポンプサイクルからクーラサイクルに切り替える際に圧縮機（１１）を一時停止させれば、冷媒回路切替手段を切り替えるときに冷媒回路切替手段に作用している冷媒圧力を低下させることができるので、冷媒回路切替手段の故障を防止することができる。
しかしながら、圧縮機（１１）を一時停止させると蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）が除湿能力を発揮することができなくなってしまうので、圧縮機（１１）を一時停止させてから圧縮機（１１）を再起動させるまでの間は防曇性を確保することができないという実用上の問題がある。
これに対して、請求項１に記載の発明によれば、ヒートポンプサイクルからクーラサイクルに切り替えるように冷媒回路切替手段を制御する際に、圧縮機（１１）を一時停止させるとともに電気加熱手段（３７）を作動させるから、圧縮機（１１）が一時停止していても、ヒータコア（３６）の加熱作用に加えて電気加熱手段（３７）の加熱作用によっても送風空気を加熱することができる。これによって、圧縮機（１１）の一時停止時においても車両窓ガラスの防曇性を十分確保することができる。したがって、サイクル切替時の冷媒回路切替手段の故障防止と、サイクル切替時の防曇性確保とを良好に両立することができ、ひいては実用性を向上できる。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、制御手段（５０）は、蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）の省動力化を優先させる省動力運転時には、蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）の除湿能力を優先する通常運転時よりも、前記所定の閾値を大きくすることを特徴とする。

これによると、蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）の省動力化を優先させる省動力運転時には、蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）の除湿能力を優先する通常運転時よりも除湿有りヒートポンプサイクルになる頻度が低くなって、除湿無しヒートポンプサイクルになる頻度が高くなる。このため、省動力運転時には蒸気圧縮式冷凍サイクルの一層の省動力化を図ることができる。

請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、電力を供給されることによって発熱して窓ガラスを加熱する窓ガラス電気加熱手段（４７）を備え、
制御手段（５０）は、ヒートポンプサイクルからクーラサイクルに切り替えるように冷媒回路切替手段を制御する際に、電気加熱手段（３７）と同時に窓ガラス電気加熱手段（４７）を作動させることを特徴とする。

これによると、ヒートポンプサイクルからクーラサイクルへの切替時に窓ガラス電気加熱手段（４７）により窓ガラスを直接加熱することができるので、窓ガラスの防曇性をより一層向上できる。

請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、ヒータコア（３６）は、温水として内燃機関（ＥＧ）の冷却水を用い、この内燃機関冷却水を熱源として送風空気を加熱するものであり、
制御手段（５０）は、圧縮機（１１）の回転数を決定するようになっており、
制御手段（５０）は、除湿無しヒートポンプサイクルが選択され、かつ冷却水の温度が所定温度よりも高いときには、圧縮機（１１）の回転数を減少補正することを特徴とする。

ところで、除湿無しヒートポンプサイクルが選択されているときに、蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）の省動力化を図るべく圧縮機（１１）の回転数を低く抑えると、除湿無しヒートポンプサイクルの暖房能力が低下して乗員の温感が損なわれてしまうという実用上の問題がある。

これに対して、請求項４の発明によれば、除湿無しヒートポンプサイクルが選択され、かつ冷却水の温度が所定温度よりも高いときには、圧縮機（１１）の回転数を減少補正するので、圧縮機（１１）の回転数が低くなって除湿無しヒートポンプサイクルの暖房能力が低下しても、内燃機関冷却水を熱源とするヒータコア（３６）で暖房能力を補うことができる。

このため、暖房能力の低下を抑制しつつ、蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）の省動力化を図ることができ、ひいては実用性を向上できる。

因みに、除湿有りヒートポンプサイクルが選択されているときに圧縮機（１１）の回転数を減少補正すると、除湿無しヒートポンプサイクルの除湿能力が低下して防曇性が低下してしまうといった実用上の不都合が生じてしまう。

したがって、除湿有りヒートポンプサイクルが選択されているときには、冷却水の温度が所定温度よりも高くても圧縮機（１１）の回転数を減少補正しないようにすれば、除湿無しヒートポンプサイクルの除湿能力を確保して防曇性を確保することができるので、実用性をより向上できる。

請求項５に記載の発明では、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、ケーシング（３１）内においてヒータコア（３６）の空気流れ下流側に室内凝縮器（１２）が配置され、
制御手段（５０）は、除湿有りヒートポンプサイクルが選択されているときにおいて、室内凝縮器（１２）の放熱がヒータコア（３６）の放熱によって妨げられると判断したときには、除湿有りヒートポンプサイクルからクーラサイクルに切り替えることを特徴とする。

ところで、室内凝縮器（１２）およびヒータコア（３６）で送風空気を加熱する構成においては、除湿有りヒートポンプサイクルが選択されているときに上流側のヒータコア（３６）の温度が高くなると、上流側のヒータコア（３６）の放熱によって下流側の室内凝縮器（１２）の放熱が妨げられてしまう。

このように室内凝縮器（１２）の放熱が妨げられると、除湿有りヒートポンプサイクルの冷媒流量が低下して除湿能力が低下してしまい、ひいては防曇性が低下してしまうという実用上の問題がある。

これに対して、請求項５の発明によれば、除湿有りヒートポンプサイクルが選択されているときにおいて、室内凝縮器（１２）の放熱がヒータコア（３６）の放熱によって妨げられると判断したときには、除湿有りヒートポンプサイクルからクーラサイクルに切り替えるので、クーラサイクルで除湿能力を発揮することができる。このため、防曇性を確保することができ、ひいては実用性を向上できる。

請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の車両用空調装置において、制御手段（５０）は、除湿有りヒートポンプサイクルが選択されているときにおいて、室内凝縮器（１２）の放熱がヒータコア（３６）の放熱によって妨げられると判断したときであっても、窓曇りの可能性が低いと判断したときには、クーラサイクルに切り替えることなく除湿有りヒートポンプサイクルを継続することを特徴とする。

ところで、請求項５の発明のごとく除湿有りヒートポンプサイクルからクーラサイクルに切り替えると、吹出空気温度が低下する等の不都合が生じる場合があるので、除湿有りヒートポンプサイクルからクーラサイクルへの切り替え頻度を少なくするのが実用上好ましい。

この点に鑑みて、請求項６の発明では、除湿有りヒートポンプサイクルが選択されているときにおいて、室内凝縮器（１２）の放熱がヒータコア（３６）の放熱によって妨げられると判断したときであっても、窓曇りの可能性が低いと判断したときには、クーラサイクルに切り替えることなく除湿有りヒートポンプサイクルを継続するので、除湿有りヒートポンプサイクルの除湿能力が低下した場合であっても除湿能力が必要ないときにはクーラサイクルに切り替えないようにすることができる。

このため、除湿有りヒートポンプサイクルからクーラサイクルへの切り替え頻度を少なくすることができるので、実用性をより向上できる。

請求項７に記載の発明では、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、ケーシング（３１）内においてヒータコア（３６）の空気流れ下流側に室内凝縮器（１２）が配置され、
制御手段（５０）は、室内凝縮器（１２）の温度を制御するようになっており、
制御手段（５０）は、ヒートポンプサイクルが選択されているときに、室内凝縮器（１２）の放熱が加熱手段（３６）の放熱によって妨げられる可能性があると判断したときには、室内凝縮器（１２）の温度を上昇させることを特徴とする。

これによると、ヒートポンプサイクルが選択されているときに、室内凝縮器（１２）の放熱が加熱手段（３６）の放熱によって妨げられる可能性があるときは、室内凝縮器（１２）の温度を上昇させることで、室内凝縮器（１２）での放熱を確保して、空気加熱作用を向上できる。

請求項８に記載の発明では、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、ケーシング（３１）内においてヒータコア（３６）の空気流れ下流側に室内凝縮器（１２）が配置され、
制御手段（５０）はヒータコア（３６）の温度を制御するようになっており、
制御手段（５０）は、室内凝縮器（１２）の放熱がヒータコア（３６）の放熱によって妨げられると判断したときには、ヒータコア（３６）の温度を低下させることを特徴とする。

これによると、室内凝縮器（１２）の放熱がヒータコア（３６）の放熱によって妨げられると判断したときには、ヒータコア（３６）の温度を低下させるので、ヒータコア（３６）の放熱によって室内凝縮器（１２）の放熱が妨げられてしまうことを回避できる。このため、除湿有りヒートポンプサイクルの除湿能力を確保して防曇性を確保することができるので、実用性を向上できる。

請求項９に記載の発明では、請求項８に記載の車両用空調装置において、制御手段（５０）は、室内凝縮器（１２）の放熱がヒータコア（３６）の放熱によって妨げられると判断したときであっても、窓曇りの可能性が低いと判断したときには、ヒータコア（３６）の温度を低下させることなく維持することを特徴とする。

ところで、請求項８の発明のごとくヒータコア（３６）の温度を低下させると暖房能力が低下するといった不都合が生じるので、ヒータコア（３６）の温度を低下させる頻度を少なくするのが実用上好ましい。

この点に鑑みて、請求項９の発明では、室内凝縮器（１２）の放熱がヒータコア（３６）の放熱によって妨げられると判断したときであっても、窓曇りの可能性が低いと判断したときには、ヒータコア（３６）の温度を低下させることなく維持するので、室内凝縮器（１２）の放熱が妨げられて除湿能力が低下した場合であっても、除湿能力が必要ないときにはヒータコア（３６）の温度を低下させないようにすることができる。このため、ヒータコア（３６）の温度を低下させる頻度を少なくすることができるので、実用性をより向上できる。

請求項１０に記載の発明では、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、ケーシング（３１）内においてヒータコア（３６）の空気流れ下流側に室内凝縮器（１２）が配置され、
制御手段（５０）は、室内凝縮器（１２）の放熱がヒータコア（３６）の放熱によって妨げられると判断したときには、圧縮機（１１）の回転数を増加補正することを特徴とする。

これによると、室内凝縮器（１２）の放熱がヒータコア（３６）の放熱によって妨げられると判断したときには、圧縮機（１１）の回転数を増加補正するので、室内凝縮器（１２）の温度を高めることができる。

このため、ヒータコア（３６）の放熱によって室内凝縮器（１２）の放熱が妨げられてしまうことを回避できるので、除湿有りヒートポンプサイクルの除湿能力を確保することができる。その結果、防曇性を確保することができるので、実用性を向上できる。

請求項１１に記載の発明では、請求項１０に記載の車両用空調装置において、ケーシング（３１）内において室内蒸発器（２６）の空気流れ下流側には、室内蒸発器（２６）通過後の空気が流れる加熱用冷風通路（３３）と冷風バイパス通路（３４）とが並列に設けられ、
ヒータコア（３６）、室内凝縮器（１２）および電気加熱手段（３７）は、加熱用冷風通路（３３）に設けられ、
室内蒸発器（２６）で冷却され冷風バイパス通路（３４）を流れる冷風と、加熱用冷風通路（３３）を流れてヒータコア（３６）、室内凝縮器（１２）および電気加熱手段（３７）で加熱される温風との風量割合を調整して、車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段（３８）を備え、
制御手段（５０）は、車室内へ送風される送風空気の温度が目標吹出温度になるように温度調整手段（３８）を制御し、
さらに、制御手段（５０）は、圧縮機（１１）の回転数を増加補正したときには、圧縮機（１１）の回転数を増加補正しない場合と比較して冷風の風量割合が増加するように温度調整手段（３８）を制御することを特徴とする。

ところで、請求項１０の発明のごとく圧縮機（１１）の回転数を増加させて室内凝縮器（１２）の温度を高めると、車室内へ送風される送風空気の温度が高くなりすぎて目標吹出温度を上回ってしまうといった実用上の不都合が生じる。

この点に鑑みて、請求項１１の発明では、圧縮機（１１）の回転数を増加補正したときには、圧縮機（１１）の回転数を増加補正しない場合と比較して冷風の風量割合を増加させるので、車室内へ送風される送風空気の温度が高くなりすぎて目標吹出温度を上回ってしまうことを抑制することができ、ひいては実用性をより向上できる。

請求項１２に記載の発明では、請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、制御手段（５０）は、乗員が乗車する前に車室内を予め空調する乗車前空調を行っているときには、乗車前空調以外の通常空調を行っているときと比べて、除湿無しヒートポンプサイクルを選択するための条件を緩和することを特徴とする。

ところで、乗員がまだ乗車していない乗車前空調時に除湿有りヒートポンプサイクルが選択されると、窓ガラスの曇りを防止する必要がないにもかかわらず除湿有りヒートポンプサイクルで除湿が行われることとなる。このため、蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）の動力の増加を招き、ひいては燃費の悪化を招いてしまうという実用上の問題がある。

これに対して、請求項１２の発明によれば、乗車前空調を行っているときには、乗車前空調以外の通常空調を行っているときと比べて、除湿無しヒートポンプサイクルを選択するための条件を緩和するので、必要のない時に除湿暖房モードで除湿が行われることを抑制できる。

このため、蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）の省動力化を図ることができるので、車両燃費を向上することができ、ひいては実用性を向上できる。

なお、本発明における「除湿無しヒートポンプサイクルを選択するための条件を緩和する」とは、「除湿無しヒートポンプサイクルを無条件で選択する」ことを含む意味のものである。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態における車両用空調装置の構成図であり、冷房モード時を示している。 本発明の第１実施形態における車両用空調装置の構成図であり、暖房モード時を示している。 本発明の第１実施形態における車両用空調装置の構成図であり、第１除湿モード時を示している。 本発明の第１実施形態における車両用空調装置の構成図であり、第２除湿モード時を示している。 第１実施形態の車両用空調装置の電気制御部の構成図である。 第１実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。 図６のステップＳ１４の詳細を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の各運転モードにおける除湿能力および暖房能力を示す図表である。 第１実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。 第２実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。 第３実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。 第４実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。 第５実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。 第６実施形態の制御処理のうちステップＳ６の要部を示すフローチャートである。 第６実施形態の制御処理のうちステップＳ１０の要部を示すフローチャートである。 第７実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。 第８実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。 第９実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。 第１０実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。 第１１実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。 図２０のフローチャートによる制御結果を示すタイムチャートである。 第１２実施形態の制御処理の要部を示すフローチャートである。

（第１実施形態）
図１〜図９により、本発明の第１実施形態を説明する。本実施形態では、本発明の車両用空調装置を、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る、いわゆるハイブリッド車両に適用している。図１〜図４は、車両用空調装置１の全体構成図である。

この車両用空調装置は、車室内を冷房する冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）、車室内を暖房する暖房モード（ＨＯＴサイクル）、車室内を除湿する第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）および第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）の冷媒回路を切替可能に構成された蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を備えている。図１〜図４は、それぞれ、冷房モード、暖房モード、第１、第２除湿モード時の冷媒の流れを実線矢印で示している。

なお、冷房モードは、冷凍サイクル１０をクーラサイクルとして運転するモードであり、冷却能力および除湿能力を有している。従って、冷房モードを冷却除湿モードと表現することもできる。

また、暖房モードおよび第１、第２除湿モードは、冷凍サイクル１０をヒートポンプサイクルとして運転するモードである。このヒートポンプサイクルによる３つのモードのうち暖房モードは、高い暖房能力を有しているが除湿能力を有していない。従って、暖房モードを除湿無しヒートポンプサイクルと表現することもできる。

ヒートポンプサイクルによる３つのモードのうち第１、第２除湿モードは、除湿能力を有しているが暖房能力は暖房モードよりも劣る。従って、第１、第２除湿モードを除湿有りヒートポンプサイクルあるいは除湿暖房サイクルと表現することもできる。

より具体的には、第１除湿モードは、暖房能力に対して除湿能力を優先する除湿モードであり、第２除湿モードは、除湿能力に対して暖房能力を優先する除湿モードである。従って、第１除湿モードを低温除湿モードあるいは単なる除湿モード、第２除湿モードを高温除湿モードあるいは除湿暖房モードと表現することもできる。

因みに、図８の図表は、冷房モード、暖房モード、第１、第２除湿モードの除湿能力および暖房能力を比較して示したものである。すなわち、冷房モードは、除湿能力は最も大きいが暖房能力は無い。したがって、暖房時に冷房モードを選択するときは、冷凍サイクル１０以外の加熱手段（本例では、後述するヒータコア３６やＰＴＣヒータ３７）を併用することとなる。

暖房モードは、除湿能力は無いが暖房能力は最も大きい。第１除湿モードは、除湿能力は中程度であるが暖房能力は小さい。第２除湿モードは、除湿能力は小さいが暖房能力は中程度である。

冷凍サイクル１０は、圧縮機１１、室内熱交換器としての室内凝縮器１２および室内蒸発器２６、冷媒を減圧膨張させる減圧手段としての温度式膨張弁２７および固定絞り１４、並びに、冷媒回路切替手段としての複数（本実施形態では５つ）の電磁弁１３、１７、２０、２１、２４等を備えている。

また、この冷凍サイクル１０では、冷媒として通常のフロン系冷媒を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。さらに、この冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、この冷凍機油は冷媒とともにサイクルを循環している。

圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。固定容量型圧縮機構１１ａとしては、具体的に、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用できる。

電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。また、インバータ６１は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。

圧縮機１１の吐出側には、室内凝縮器１２の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、車両用空調装置の室内空調ユニット３０において車室内へ送風される送風空気の空気通路を形成するケーシング３１内に配置されて、その内部を流通する冷媒と後述する室内蒸発器２６通過後の送風空気とを熱交換させることで送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。なお、室内空調ユニット３０の詳細については後述する。

室内凝縮器１２の冷媒出口側には、電気式三方弁１３が接続されている。この電気式三方弁１３は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。

より具体的には、電気式三方弁１３は、電力が供給される通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続する冷媒回路に切り替え、電力の供給が停止される非通電状態では、室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続する冷媒回路に切り替える。

固定絞り１４は、暖房モード、第１および第２除湿モード時に、電気式三方弁１３から流出した冷媒を減圧膨張させる暖房除湿用の減圧手段である。この固定絞り１４としては、キャピラリチューブ、オリフィス等を採用できる。もちろん、暖房除湿用の減圧手段として、空調制御装置５０から出力される制御信号によって絞り通路面積が調整される電気式の可変絞り機構を採用してもよい。固定絞り１４の冷媒出口側には、後述する第３三方継手２３の冷媒流入出口が接続されている。

第１三方継手１５は、３つの冷媒流入出口を有し、冷媒流路を分岐する分岐部として機能するものである。このような三方継手は、冷媒配管を接合して構成してもよいし、金属ブロックや樹脂ブロックに複数の冷媒通路を設けて構成してもよい。また、第１三方継手１５の別の冷媒流入出口には、室外熱交換器１６の一方の冷媒流入出口が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、低圧電磁弁１７の冷媒入口側が接続されている。

低圧電磁弁１７は、冷媒流路を開閉する弁体部と、弁体部を駆動するソレノイド（コイル）を有し、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。より具体的には、低圧電磁弁１７は、通電状態で開弁して非通電状態で閉弁する、いわゆるノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。

低圧電磁弁１７の冷媒出口側には、第１逆止弁１８を介して、後述する第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第１逆止弁１８は、低圧電磁弁１７側から第５三方継手２８側へ冷媒が流れることのみを許容している。

室外熱交換器１６は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と送風ファン１６ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させるものである。送風ファン１６ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。

さらに、本実施形態の送風ファン１６ａは、室外熱交換器１６のみならず、エンジンＥＧの冷却水を放熱させるラジエータ（図示せず）にも室外空気を送風している。具体的には、送風ファン１６ａから送風された車室外空気は、室外熱交換器１６→ラジエータの順に流れる。

また、図１〜図４の破線で示す冷却水回路には、冷却水を循環させるための図示しない冷却水ポンプが配置されている。この冷却水ポンプは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環量）が制御される電動式の水ポンプである。

室外熱交換器１６の他方の冷媒流入出口には、第２三方継手１９の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第２三方継手１９の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第２三方継手１９の別の冷媒流入出口には、高圧電磁弁２０の冷媒入口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、熱交換器遮断電磁弁２１の一方の冷媒流入出口が接続されている。

高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。但し、高圧電磁弁２０および熱交換器遮断電磁弁２１は、通電状態で閉弁して非通電状態で開弁する、いわゆるノーマルオープン型の開閉弁として構成されている。

高圧電磁弁２０の冷媒出口側には、第２逆止弁２２を介して、後述する温度式膨張弁２７の絞り機構部入口側が接続されている。この第２逆止弁２２は、高圧電磁弁２０側から温度式膨張弁２７側へ冷媒が流れることのみを許容している。

熱交換器遮断電磁弁２１の他方の冷媒流入出口には、第３三方継手２３の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第３三方継手２３の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第３三方継手２３の別の冷媒流入出口には、前述の如く、固定絞り１４の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、除湿電磁弁２４の冷媒入口側が接続されている。

除湿電磁弁２４は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁１７と同様である。さらに、除湿電磁弁２４もノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。そして、本実施形態の冷媒回路切替手段は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、高圧電磁弁２０、熱交換器遮断電磁弁２１、除湿電磁弁２４の複数（５つ）の電磁弁によって構成される。

除湿電磁弁２４の冷媒出口側には、第４三方継手２５の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第４三方継手２５の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第４三方継手２５の別の冷媒流入出口には、温度式膨張弁２７の絞り機構部出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、室内蒸発器２６の冷媒入口側が接続されている。

室内蒸発器２６は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内のうち、室内凝縮器１２の送風空気流れ上流側に配置されて、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。

室内蒸発器２６の冷媒出口側には、温度式膨張弁２７の感温部入口側が接続されている。温度式膨張弁２７は、絞り機構部入口から内部へ流入した冷媒を減圧膨張させて絞り機構部出口から外部へ流出させる冷房用の減圧手段である。

より具体的には、本実施形態では、温度式膨張弁２７として、室内蒸発器２６出口側冷媒の温度および圧力に基づいて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度を検出する感温部２７ａと、感温部２７ａの変位に応じて室内蒸発器２６出口側冷媒の過熱度が予め定めた所定範囲となるように絞り通路面積（冷媒流量）を調整する可変絞り機構部２７ｂとを１つのハウジング内に収容した内部均圧型膨張弁を採用している。

温度式膨張弁２７の感温部出口側には、第５三方継手２８の１つの冷媒流入出口が接続されている。この第５三方継手２８の基本的構成は、第１三方継手１５と同様である。また、第５三方継手２８の別の冷媒流入出口には、前述の如く、第１逆止弁１８の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、アキュムレータ２９の冷媒入口側が接続されている。

アキュムレータ２９は、第５三方継手２８から、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、余剰冷媒を蓄える低圧側気液分離器である。さらに、アキュムレータ２９の気相冷媒出口には、圧縮機１１の冷媒吸入口が接続されている。

次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、前述の室内蒸発器２６、室内凝縮器１２、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。

ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替箱４０が配置されている。

より具体的には、内外気切替箱４０には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口４０ａおよび外気を導入させる外気導入口４０ｂが形成されている。さらに、内外気切替箱４０の内部には、内気導入口４０ａおよび外気導入口４０ｂの開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドア４０ｃが配置されている。

従って、内外気切替ドア４０ｃは、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。より具体的には、内外気切替ドア４０ｃは、内外気切替ドア４０ｃ用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

また、吸込口モードとしては、内気導入口４０ａを全開とするとともに外気導入口４０ｂを全閉としてケーシング３１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口４０ａを全閉とするとともに外気導入口４０ｂを全開としてケーシング３１内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口４０ａおよび外気導入口４０ｂの開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。

内外気切替箱４０の空気流れ下流側には、内外気切替箱４０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。

送風機３２の空気流れ下流側には、前述の室内蒸発器２６が配置されている。さらに、室内蒸発器２６の空気流れ下流側には、室内蒸発器２６通過後の空気を流す加熱用冷風通路３３、冷風バイパス通路３４といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４から流出した空気を混合させる混合空間３５が形成されている。

加熱用冷風通路３３には、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱するための加熱手段としてのヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順で配置されている。ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７は、冷媒以外を熱源として送風空気を加熱する加熱手段である。

ヒータコア３６は、車両走行用駆動力を出力するエンジンＥＧの冷却水と室内蒸発器２６通過後の空気とを熱交換させて、室内蒸発器２６通過後の空気を加熱する加熱用熱交換器である。

また、ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、電力を供給されることによって発熱して、室内凝縮器１２通過後の空気を加熱する電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７は、複数本（具体的には３本）設けられており、空調制御装置５０が、通電するＰＴＣヒータ３７の本数を変化させることによって、複数のＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力が制御される。

一方、冷風バイパス通路３４は、室内蒸発器２６通過後の空気を、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路３３を通過する空気および冷風バイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。

そこで、本実施形態では、室内蒸発器２６の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の入口側に、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３８を配置している。

従って、エアミックスドア３８は、混合空間３５内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。より具体的には、エアミックスドア３８は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動され、この電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５から冷却対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口４１〜４３が配置されている。この吹出口４１〜４３としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口４１、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口４２、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口４３が設けられている。

また、フェイス吹出口４１、フット吹出口４２、およびデフロスタ吹出口４３の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口４１の開口面積を調整するフェイスドア４１ａ、フット吹出口４２の開口面積を調整するフットドア４２ａ、デフロスタ吹出口４３の開口面積を調整するデフロスタドア４３ａが配置されている。

これらのフェイスドア４１ａ、フットドア４２ａ、デフロスタドア４３ａは、吹出口モードを切替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。

また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口４１を全開してフェイス吹出口４１から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口４１とフット吹出口４２の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口４２を全開するとともにデフロスタ吹出口４３を小開度だけ開口して、フット吹出口４２から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口４２およびデフロスタ吹出口４３を同程度開口して、フット吹出口４２およびデフロスタ吹出口４３の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。

さらに、乗員が後述する操作パネル６０の吹出口モードスイッチ６０ｃをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口４３を全開してデフロスタ吹出口４３から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。

なお、本実施形態の車両用空調装置１が適用されるハイブリッド車両は、車両用空調装置とは別に、電熱デフォッガ４７を備えている。電熱デフォッガ４７とは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行うものである。この電熱デフォッガ４７についても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。

次に、図５により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、冷媒回路切替手段を構成する各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４、送風ファン１６ａ、送風機３２、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４等の作動を制御する。

なお、空調制御装置５０は、上述した各種機器を制御する制御手段が一体に構成されたものである。例えば、空調制御装置５０は、上述した冷房モード、暖房モード、および第１、第２除湿モードの切替制御を行う制御手段を構成する。

本実施形態では、特に、圧縮機１１の吐出能力変更手段である電動モータ１１ｂの作動（冷媒吐出能力）を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を吐出能力制御手段５０ａとする。もちろん、吐出能力制御手段５０ａを空調制御装置５０に対して別体で構成してもよい。

また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、室内蒸発器２６からの吹出空気温度（蒸発器温度）ＴＥを検出する蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、第１三方継手１５と低圧電磁弁１７との間を流通する冷媒の温度Ｔｓｉを検出する吸入温度センサ５７、エンジン冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷを算出するために必要な検出値を検出するＲＨＷセンサ４５（窓ガラス表面相対湿度検出手段）等のセンサ群の検出信号が入力される。ここで、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷは、窓ガラス室内側表面の相対湿度のことである。

なお、本実施形態の蒸発器温度センサ５６は、具体的に室内蒸発器２６の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、室内蒸発器２６のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、室内蒸発器２６を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。

また、本実施形態のＲＨＷセンサ４５は、具体的には、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度を検出する湿度センサ、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度を検出する窓ガラス表面温度センサの３つのセンサで構成されている。

本例では、ＲＨＷセンサ４５を車両窓ガラスの車室内側の表面（例えば車両フロント窓ガラスの中央上部にあるバックミラーのすぐ横）に配置している。

さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ（図示せず）、エアコンのオン・オフ（具体的には圧縮機１１の作動・停止）を切り替えるエアコンスイッチ６０ａ、車両用空調装置１の自動制御を設定・解除するオートスイッチ（図示せず）、運転モードの切替スイッチ（図示せず）、吸込口モードを切り替える吸込口モードスイッチ６０ｂ、吹出口モードを切り替える吹出口モードスイッチ６０ｃ、送風機３２の風量設定スイッチ（図示せず）、車室内温度設定スイッチ（図示せず）、冷凍サイクルの省動力化を優先させる指令を出力するエコノミースイッチ（図示せず）等が設けられている。

次に、図６により、上記構成における本実施形態の作動を説明する。図６は、本実施形態の車両用空調装置１の制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両システムが停止している場合でも、バッテリから空調制御装置５０に電力が供給されることによって実行される。

まず、ステップＳ１では、プレ空調のスタートスイッチ、あるいは操作パネル６０の車両用空調装置１の作動スイッチが投入（ＯＮ）されたか否かを判定する。そして、プレ空調のスタートスイッチ、あるいは車両用空調装置１の作動スイッチが投入されるとステップＳ２へ進む。

なお、プレ空調とは、乗員が車両に乗り込む前に車室内の空調を開始する空調制御である。プレ空調のスタートスイッチは、乗員が携帯する無線端末（リモコン）に設けられている。従って、乗員は車両から離れた場所から車両用空調装置１を始動させることができる。

さらに、本実施形態の車両用空調装置１が適用されるハイブリッド車両では、バッテリに対して商用電源（外部電源）から電力を供給することによって、バッテリの充電を行うことができる。そこで、プレ空調は、車両が外部電源に接続されている場合は所定時間（例えば、３０分間）だけ行われ、外部電源に接続されていない場合は、バッテリ残量が所定量以下となるまで行うようになっている。

ステップＳ２では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等が行われる。次のステップＳ３では、操作パネル６０の操作信号を読み込んでステップＳ４へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内設定温度Ｔｓｅｔ、吹出口モードの選択信号、吸込口モードの選択信号、送風機３２の風量の設定信号等がある。

ステップＳ４では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５７の検出信号を読み込んで、ステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。さらに、暖房モードでは、暖房用熱交換器目標温度を算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、下記数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

また、暖房用熱交換器目標温度は、基本的に上述の数式Ｆ１にて算出される値となるが、消費電力の抑制のために数式Ｆ１にて算出されるＴＡＯよりも低い値とする補正が行われる場合もある。

続くステップＳ６〜Ｓ１６では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ６では、空調環境状態に応じて、冷房モード、暖房モード、第１除湿モードおよび第２除湿モードの選択およびＰＴＣヒータ３７の通電有無の決定が行われる。本実施形態のステップＳ６のより詳細な内容については後述する。

ステップＳ７では、送風機３２により送風される空気の目標送風量を決定する。具体的には電動モータに印加するブロワモータ電圧をステップＳ４にて決定されたＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。

具体的には、本実施形態では、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）でブロワモータ電圧を最大値付近の高電圧にして、送風機３２の風量を最大風量付近に制御する。また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。

さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ブロワモータ電圧を最小値にして送風機３２の風量を最小値にするようになっている。

ステップＳ８では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱４０の切替状態を決定する。この吸込口モードもＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、ＴＡＯが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードが選択される。さらに、外気の排ガス濃度を検出する排ガス濃度検出手段を設け、排ガス濃度が予め定めた基準濃度以上となったときに、内気モードを選択するようにしてもよい。

ステップＳ９では、吹出口モードを決定する。この吹出口モードも、ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフットモード→バイレベルモード→フェイスモードへと順次切り替える。

従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択される。さらに、湿度センサの検出値から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合には、フットデフロスタモードあるいはデフロスタモードを選択するようにしてもよい。

ステップＳ１０では、エアミックスドア３８の目標開度ＳＷを上記ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された室内蒸発器２６からの吹出空気温度ＴＥ、加熱器温度に基づいて算出する。

ここで、加熱器温度とは、加熱用冷風通路３３に配置された加熱手段（ヒータコア３６、室内凝縮器１２、およびＰＴＣヒータ３７）の加熱能力に応じて決定される値であって、具体的には、エンジン冷却水温度Ｔｗを採用できる。従って、目標開度ＳＷは、次の数式Ｆ２により算出できる。
ＳＷ＝［（ＴＡＯ−ＴＥ）／（Ｔｗ−ＴＥ）］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、ＳＷ＝０（％）は、エアミックスドア３８の最大冷房位置であり、冷風バイパス通路３４を全開し、加熱用冷風通路３３を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００（％）は、エアミックスドア３８の最大暖房位置であり、冷風バイパス通路３４を全閉し、加熱用冷風通路３３を全開する。

ステップＳ１１では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、回転数）を決定する。本実施形態の基本的な圧縮機１１の回転数の決定手法は以下の通りである。例えば、冷房モードでは、ステップＳ４で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、室内蒸発器２６からの吹出空気温度ＴＥの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。

そして、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度ＴＥの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−ＴＥ）を算出し、この偏差Ｅｎと、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＣｎ−１に対する回転数変化量ΔｆＣを求める。

また、暖房モードでは、ステップＳ４で決定した暖房用熱交換器目標温度等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、吐出冷媒圧力Ｐｄの目標高圧ＰＤＯを決定し、この目標高圧ＰＤＯと吐出冷媒圧力Ｐｄの偏差Ｐｎ（ＰＤＯ−Ｐｄ）を算出する。さらに、この偏差Ｐｎと、前回算出された偏差Ｐｎ−１に対する偏差変化率Ｐｄｏｔ（Ｐｎ−（Ｐｎ−１））とを用いて、ファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＨｎ−１に対する回転数変化量ΔｆＨを求める。

ステップＳ１２では、室外熱交換器１６に向けて外気を送風する送風ファン１６ａの稼働率を決定する。本実施形態の基本的な送風ファン１６ａの稼働率の決定手法は以下の通りである。つまり、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄの増加に伴って送風ファン１６ａの稼働率が増加するように第１の仮稼働率を決定し、エンジン冷却水温度Ｔｗの上昇に伴って送風ファン１６ａの稼働率が増加するように第２の仮稼働率を決定する。

さらに、第１、第２の仮稼働率のうち大きい方を選択し、選択された稼働率に対して、送風ファン１６ａの騒音低減や車速を考慮した補正を行った値を送風ファン１６ａの稼働率に決定する。本実施形態のステップＳ１２のより詳細な内容については後述する。

ステップＳ１３では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定および電熱デフォッガ４７の作動状態の決定が行われる。ＰＴＣヒータ３７の作動本数は、例えば、ステップＳ６にてＰＴＣヒータ３７への通電が必要とされたときに、暖房モード時にエアミックスドア３８の目標開度ＳＷが１００％となっても、暖房用熱交換器目標温度を得られない場合に、内気温Ｔｒと暖房用熱交換器目標温度との差に応じて決定すればよい。

また、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガ４７を作動させる。

次に、ステップＳ１４にて、上述のステップＳ６で決定された運転モードに応じて、冷媒回路切替手段である各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４の作動状態を決定する。この際、本実施形態では、サイクルに応じた冷媒回路を実現するため、基本的には冷媒が流通する冷媒流路が開となるように各電磁弁を制御し、冷媒圧力の高低圧関係によって冷媒が流通しない冷媒流路については各電磁弁を非通電状態として、消費電力の抑制を行う。

ステップＳ１４の詳細については、図７のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１４１で、ステップＳ６で決定された運転モードをメモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥに読み込む。次に、ステップＳ１４２にて、車両用空調装置１が停止しているか否か、すなわち車室内の空調を行わないか否かが判定される。

ステップＳ１４２にて、車両用空調装置１が停止していると判定された場合は、ステップＳ１４３にて、メモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥを冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）に設定してステップＳ１４４へ進む。ステップＳ１４３にて、車両用空調装置１が停止していないと判定された場合は、ステップＳ１４４へ進む。

ステップＳ１４４では、各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４の作動状態が決定される。具体的には、メモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥが冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）に設定されている場合は、全ての電磁弁を非通電状態とする。また、メモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥが冷房モード（ＨＯＴサイクル）に設定されている場合は、電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とする。また、メモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥが第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル）に設定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４および熱交換器遮断電磁弁２１を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とする。また、メモリＣＹＣＬＥ＿ＶＡＬＶＥが第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）に設定されている場合は、電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とする。

つまり、本実施形態では、いずれの運転モードの冷媒回路に切り替えた場合であっても、各電磁弁１３、１７、２０、２１、２４のうち少なくとも１つの電磁弁に対する電力の供給が停止されるように構成されている。

ステップＳ１５では、エンジンＥＧの作動要求有無を決定する。ここで、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両では、常時エンジンを作動させているのでエンジン冷却水も常時高温となる。従って、通常の車両ではエンジン冷却水をヒータコア３６に流通させることで充分な暖房性能を発揮することができる。

これに対して、本実施形態のようなハイブリッド車両では、バッテリ残量に余裕があれば、走行用電動モータのみから走行用の駆動力を得て走行することができる。このため、高い暖房性能が必要な場合であっても、エンジンＥＧが停止しているとエンジン冷却水温度が４０℃程度にしか上昇せず、ヒータコア３６にて充分な暖房性能が発揮できなくなる。

そこで、本実施形態では、暖房をヒートポンプサイクルで行うことによって、エンジン冷却水温度が低いときでも暖房に必要な熱源を確保できるようにしている。しかしながら、車両用空調装置において暖房をヒートポンプサイクルで行うことには実用上の種々の問題がある。

例えば、ヒートポンプサイクルは、外気温がかなり低い場合には効率が低下してしまうという問題がある。また、本実施形態のごとくヒートポンプサイクルで除湿ができるように構成された冷凍サイクル１０においては、ヒートポンプサイクルの除湿能力はクーラサイクルの除湿能力よりも劣るので、防曇性も劣るという問題がある。

このような実用上の問題から、ヒートポンプサイクルを選択すると支障がある場合には、通常の車両と同様に、ヒータコア３６による暖房や、クーラサイクルとヒータコア３６とを併用した除湿暖房を行う必要がある。

そこで、ヒータコア３６による暖房に必要な熱源を確保するため、高い暖房性能が必要な場合であってもエンジン冷却水温度Ｔｗが予め定めた基準冷却水温度よりも低いときは、空調制御装置５０からエンジンＥＧの制御に用いられるエンジン制御装置（図示せず）に対して、エンジンＥＧを作動するように要求信号を出力する。

これにより、エンジン冷却水温度Ｔｗを上昇させて高い暖房性能を得るようにしている。なお、このようなエンジンＥＧの作動要求信号は、車両走行用の駆動源としてエンジンＥＧを作動させる必要の無い場合であってもエンジンＥＧを作動させることになるので、車両燃費を悪化させる要因となる。このため、エンジンＥＧの作動要求信号を出力する頻度は極力低減させることが望ましい。

ステップＳ１６では、室外熱交換器１６に着霜が生じている場合に、室外熱交換器１６の除霜制御を行う。ここで、暖房モードの冷媒回路のように、室外熱交換器１６にて冷媒に吸熱作用を発揮させる際に、室外熱交換器１６における冷媒蒸発温度が−１２℃程度まで低下すると、室外熱交換器１６に着霜が生じることが知られている。

このような着霜が生じると、室外熱交換器１６に車室外空気が流通できなくなり、室外熱交換器１６にて冷媒と車室外空気とが熱交換できなくなってしまう。このため、室外熱交換器１６に着霜が生じた際には、強制的に冷房モードとする制御処理を行う。後述するように冷房モードの冷媒回路では、室外熱交換器１６にて冷媒が放熱するので、室外熱交換器１６に生じた霜を溶かすことができる。

ステップＳ１７では、上述のステップＳ６〜Ｓ１６で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器６１、１３、１７、２０、２１、２４、１６ａ、３２、６２、６３、６４に対して制御信号および制御電圧が出力される。例えば、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１に対しては、圧縮機１１の回転数がステップＳ１１で決定された回転数となるように制御信号が出力される。

次のステップＳ１８では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ３に戻るようになっている。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。さらに、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を充分に確保することができる。

次に、上述のステップＳ６のより詳細な内容を説明する。図９は、ステップＳ６の要部を示すフローチャートである。図９のフローチャートの制御処理は、エアコンスイッチ６０ａおよびオートスイッチがオン（ＯＮ）されているとき等に実行される。

図９のフローチャートでは、蒸気圧縮式冷凍サイクルの省動力化、換言すれば車両燃費の向上を図る制御を行う。

すなわち、図８に示したように、除湿有りヒートポンプサイクルは除湿無しヒートポンプサイクルよりも暖房能力が劣るので、除湿有りヒートポンプサイクルが選択されると蒸気圧縮式冷凍サイクルの動力の増加を招き、ひいては車両燃費の悪化を招くという実用上の問題がある。

この点に鑑みて、図９のフローチャートでは、必要以上に除湿有りヒートポンプサイクルが選択されることを防止する制御を行う。具体的には、第１に、窓曇りの可能性の判定を、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに基づいて精度良く行う（ステップＳ３８）。

第２に、エコノミースイッチがオン（ＯＮ）されているとき、すなわち乗員が空調快適性よりも燃費を優先させるという意思表示を行っているときには、エコノミースイッチがオフ（ＯＦＦ）されているときと比べて、除湿有りヒートポンプサイクルが選択される頻度を少なくして省電力運転を行う（ステップＳ３５〜ステップＳ３７）。

第３に、ヒートポンプサイクルの除湿能力を除湿の必要性に応じて調整する。より具体的には、暖房モードおよび第１、第２除湿モードの選択を除湿の必要性に応じて適切に行う（ステップＳ３９〜ステップＳ４２）。

まず、図９のフローチャートでは、加熱手段を状況に応じて適切に選択するという制御を行う（ステップＳ３０〜Ｓ３２およびステップＳ４３、Ｓ４４）。具体的には、ステップＳ３０で、プレ空調時であるか否かを判定する。プレ空調時であると判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ３１ヘ進み、外気温が所定の閾値（図９の例では−３℃）よりも低いか否かを判定する。

外気温が所定の閾値よりも低いと判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ３２へ進み、ＰＴＣヒータ３７への通電を決定する。すなわち、プレ空調時には車両のハイブリッドシステムのパワースイッチがオフ（ＯＦＦ）状態であるので、エンジンＥＧを始動させることができない。このため、冷却水温度を高くすることができないのでヒータコア３６による暖房を行うことができない。

また、外気温がかなり低い場合にはヒートポンプサイクルの効率が悪いのみならず室外熱交換器１６に着霜しやすくなる。以上の理由から、ステップＳ３２では、加熱手段としてＰＴＣヒータ３７を選択する。

ステップＳ３１にて外気温が所定の閾値以上であると判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ３３へ進み、オート吹出口がフェイス（ＦＡＣＥ）であるか否か、すなわちＴＡＯに基づく吹出口モードの決定（ステップＳ９を参照）がフェイスモードであるか否かを判定する。

オート吹出口がフェイスであると判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ３４へ進み、クーラサイクル（冷房モード）を選択する。すなわち、ステップＳ９で説明したように、吹出口モードがフェイスモードに決定されるのはＴＡＯが低温域であるときなので、この場合にはヒートポンプサイクルによる暖房は必要ないと判断して、クーラサイクルによる冷房（プレ空調）を選択する。

ステップＳ３３にてオート吹出口がフェイスでないと判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、ヒートポンプサイクルを選択すべく、ステップＳ３５へ進む。

一方、ステップＳ３０で、プレ空調以外（通常空調時）であると判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ４３へ進み、外気温が所定の閾値（図９の例では−３℃）よりも低いか否かを判定する。

外気温が所定の閾値よりも低いと判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ４４へ進み、クーラサイクルを選択するとともにエンジンＥＧの作動要求（ＯＮ要求）を決定する。

すなわち、プレ空調時以外（通常空調時）では車両のハイブリッドシステムのパワースイッチがオン（ＯＮ）状態であるので、エンジンＥＧを作動させることができる。このため、エンジンＥＧの作動によりエンジン冷却水を高温にして、クーラサイクルおよびヒータコア３６の組み合わせによる暖房を選択する。

ステップＳ４３にて外気温が所定の閾値以上であると判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ４５へ進み、オート吹出口がフェイス（ＦＡＣＥ）であるか否かを判定する。

オート吹出口がフェイスであると判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ４６へ進み、クーラサイクルによる冷房を選択する。この理由はステップＳ３４と同様である。

オート吹出口がフェイスでないと判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、ヒートポンプサイクルを選択すべくステップＳ３５へ進む。

ステップＳ３５では、エコノミースイッチ（エコスイッチ）がオン（ＯＮ）されているか否かを判定する。エコノミースイッチがオフ（ＯＦＦ）であると判定した場合（ＮＯ判定の場合）にはステップＳ３６へ進み、窓曇り判定値を所定の値（図９の例では１００）に設定する。ここで、窓曇り判定値は、窓曇りの可能性が高いか否かを判定するための閾値である。

一方、エコノミースイッチがオン（ＯＮ）されていると判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ３７へ進み、窓曇り判定値をステップＳ３６の場合よりも大きな値（図９の例では１１０）に設定する。

これにより、エコノミースイッチがオンされている省動力運転時には、エコノミースイッチがオフされている通常運転時よりも除湿有りヒートポンプサイクルが選択される頻度が下がることとなる（ステップＳ３８〜Ｓ４２を参照）。

次いで、ステップＳ３８において、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが、ステップＳ３６またはステップＳ３７で設定された窓曇り判定値よりも大きいか否かを判定する。窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷは、窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度と、窓ガラス近傍の車室内空気の温度と、窓ガラス表面温度（窓ガラス室内側表面温度）と、予め空調制御装置５０に記憶された湿り空気線図とを用いて算出される。

本例では、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷは、窓ガラス表面に配置されたＲＨＷセンサ４５の検出値に基づいて算出される。

窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが窓曇り判定値以下であると判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、窓曇りの可能性が低いと判断して、除湿能力の無いＨＯＴサイクル（暖房モード）を選択する（ステップＳ４２）。

ステップＳ３８で窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが窓曇り判定値よりも大きいと判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、窓曇りの可能性が高いと判断して、ステップＳ３９ヘ進み、除湿の必要性を蒸発器温度ＴＥに基づいて判定する。より具体的には、蒸発器温度ＴＥが高いほど除湿の必要性が高いと判定し、蒸発器温度ＴＥが低いほど除湿の必要性が低いと判定する。

本例では、２−ＴＥの値が１以下である場合（２−ＴＥ≦１）には除湿の必要性が高いと判定してヒートポンプサイクルの中で除湿能力が最も高いＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル（第１除湿モード）を選択する（ステップＳ４０）。

また、２−ＴＥの値が１より大きくかつ２以下である場合（１＜２−ＴＥ≦２）には除湿の必要性が低いと判定して、ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクルに比べて除湿能力は劣るが暖房能力は高いＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル（第２除湿モード）を選択する（ステップＳ４１）。

また、２−ＴＥの値が２より大きい場合（２＜２−ＴＥ）には除湿の必要性が無いと判定して除湿能力は無いが暖房能力が最も高いＨＯＴサイクル（暖房モード）を選択する（ステップＳ４２）。

これにより、ヒートポンプサイクルの除湿能力が除湿の必要性に応じて調整されることとなる。

なお、ステップＳ３９は必ずしも必要ではなく、ステップＳ３９を省略してもよい。すなわち、ステップＳ３８において吸込口がマニュアル内気であると判定された場合には、除湿の必要性を判定することなく無条件に除湿有りヒートポンプサイクルを選択するようにしてもよい。

因みに、ステップＳ３７の窓曇り判定値、すなわちエコノミースイッチがオンされている場合の窓曇り判定値を大きくし過ぎると、運転に支障のある窓曇りが発生するような場合でも除湿能力の無いＨＯＴサイクル（除湿無しヒートポンプサイクル）が選択されて防曇性が発揮されないようになってしまうので、安全上好ましくない。

したがって、ステップＳ３７の窓曇り判定値は、公差などを考慮した上で最悪の状態でも運転に支障の無い程度の窓曇りで収まるような値を設定する必要がある。

本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く制御されるので、制御ステップＳ６にて選択された運転モードに応じて以下のように作動する。

（ａ）冷房モード（ＣＯＯＬサイクル：図１参照）
冷房モードでは、空調制御装置５０が全ての電磁弁を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１三方継手１５の１つの冷媒流入出口との間を接続し、低圧電磁弁１７が閉弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。

これにより、図１の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→第１三方継手１５→室外熱交換器１６→第２三方継手１９→高圧電磁弁２０→第２逆止弁２２→温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。

この冷房モードの冷媒回路では、電気式三方弁１３から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、低圧電磁弁１７が閉弁しているので低圧電磁弁１７側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂから流出した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。さらに、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって第２逆止弁２２側に流出することはない。

従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却され、さらに、室外熱交換器１６にて外気と熱交換して冷却され、温度式膨張弁２７にて減圧膨張される。温度式膨張弁２７にて減圧された低圧冷媒は室内蒸発器２６へ流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却される。

この際、前述の如くエアミックスドア３８の開度が調整されるので、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が冷風バイパス通路３４から混合空間３５へ流入し、室内蒸発器２６にて冷却された送風空気の一部（または全部）が加熱用冷風通路３３へ流入してヒータコア３６、室内凝縮器１２、ＰＴＣヒータ３７を通過する際に再加熱されて混合空間３５へ流入する。

これにより、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の冷房を行うことができる。なお、冷房モードでは、送風空気の除湿能力も高いが、暖房能力は殆ど発揮されない。

また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部２７ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。

（ｂ）暖房モード（ＨＯＴサイクル：図２参照）
暖房モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、高圧電磁弁２０、低圧電磁弁１７を通電状態とし、残りの電磁弁２１、２４を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が閉弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が閉弁する。

これにより、図２の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。

この暖房モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉弁しているので除湿電磁弁２４側へ流出することはない。また、熱交換器遮断電磁弁２１から第２三方継手１９へ流入した冷媒は、高圧電磁弁２０が閉弁しているので高圧電磁弁２０側へ流出することはない。また、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒は、除湿電磁弁２４が閉じているので温度式膨張弁２７側へ流出することはない。

従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて送風機３２から送風された送風空気と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。この際、エアミックスドア３８の開度が調整されるので、冷房モードと同様に、混合空間３５にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の暖房を行うことができる。なお、暖房モードでは、送風空気の除湿能力は発揮されない。

また、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室外熱交換器１６へ流入する。室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。

（ｃ）第１除湿モード（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル：図３参照）
第１除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、熱交換器遮断電磁弁２１および除湿電磁弁２４を通電状態とし、高圧電磁弁２０を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。

これにより、図３の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。

この第１除湿モードの冷媒回路では、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒は、熱交換器遮断電磁弁２１が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁２１側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。また、温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒は、第１逆止弁１８の作用によって第１逆止弁１８側へ流出することはない。

従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧されて室内蒸発器２６へ流入する。

室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ＰＴＣヒータ３７を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。すなわち、車室内の除湿を行うことができる。なお、第１除湿モードでは、送風空気の除湿能力を発揮できるが、暖房能力は小さい。

また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、温度式膨張弁２７の感温部２７ａを介して、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。

（ｄ）第２除湿モード（ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル：図４参照）
第２除湿モードでは、空調制御装置５０が電気式三方弁１３、低圧電磁弁１７、除湿電磁弁２４を通電状態とし、残りの電磁弁２０、２１を非通電状態とするので、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁１７が開弁し、高圧電磁弁２０が開弁し、熱交換器遮断電磁弁２１が開弁し、除湿電磁弁２４が開弁する。

これにより、図４の矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→熱交換器遮断電磁弁２１→第２三方継手１９→室外熱交換器１６→第１三方継手１５→低圧電磁弁１７→第１逆止弁１８→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環するとともに、圧縮機１１→室内凝縮器１２→電気式三方弁１３→固定絞り１４→第３三方継手２３→除湿電磁弁２４→第４三方継手２５→室内蒸発器２６→温度式膨張弁２７の感温部２７ａ→第５三方継手２８→アキュムレータ２９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。

つまり、第２除湿モードでは、固定絞り１４から第３三方継手２３へ流入した冷媒が熱交換器遮断電磁弁２１側および除湿電磁弁２４側の双方に流出して、第１逆止弁１８から第５三方継手２８へ流入した冷媒および温度式膨張弁２７の感温部２７ａから第５三方継手２８へ流入した冷媒の双方が第５三方継手２８にて合流してアキュムレータ２９側へ流出する。

なお、この第２除湿モードの冷媒回路では、室外熱交換器１６から第１三方継手１５へ流入した冷媒は、電気式三方弁１３が室内凝縮器１２の冷媒出口側と固定絞り１４の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁１３側へ流出することはない。また、除湿電磁弁２４から第４三方継手２５へ流入した冷媒は、第２逆止弁２２の作用によって温度式膨張弁２７の可変絞り機構部２７ｂ側へ流出することはない。

従って、圧縮機１１にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器１２にて室内蒸発器２６通過後の送風空気（冷風）と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器１２を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、固定絞り１４にて減圧された後、第３三方継手２３にて分岐されて室外熱交換器１６および室内蒸発器２６へ流入する。

室外熱交換器１６へ流入した冷媒は、送風ファン１６ａから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、低圧電磁弁１７、第１逆止弁１８等を介して、第５三方継手２８へ流入する。室内蒸発器２６へ流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器２６を通過する送風空気が冷却されて除湿される。

従って、室内蒸発器２６にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア３６、室内凝縮器１２、ＰＴＣヒータ３７を通過する際に再加熱されて、混合空間３５から車室内へ吹き出される。この際、第２除湿モードでは、第１除湿モードに対して、室外熱交換器１６にて吸熱した熱量を室内凝縮器１２にて放熱することができるので、送風空気を第１除湿モードよりも高温に加熱できる。すなわち、第２除湿モードでは、高い暖房能力を発揮させながら除湿能力も発揮させる除湿暖房を行うことができる。

また、室内蒸発器２６から流出した冷媒は、第５三方継手２８へ流入して室外熱交換器１６から流出した冷媒と合流し、アキュムレータ２９へ流入する。アキュムレータ２９にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。

以上のように、本実施形態では、ヒートポンプサイクルで除湿を行う車両用空調装置の実用性を向上することができる。

具体的には、ステップＳ３８のごとく窓曇りの可能性の判定を窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷに基づいて行うので、上記従来技術のごとく外気温およびＴＡＯにより窓曇りの可能性を推定するものと比較して窓曇りの可能性を精度良く判定することができる。

このため、必要以上に除湿有りヒートポンプサイクルが選択されることを防止することができるので、蒸気圧縮式冷凍サイクルの動力の増加を抑制することができ、ひいては車両燃費の悪化を抑制することができる。

また、ステップＳ３５〜ステップＳ３７のごとくエコノミースイッチがオンされているとき、すなわち乗員が空調快適性よりも燃費を優先させるという意思表示を行っているときには、エコノミースイッチがオフされているときと比べて、除湿有りヒートポンプサイクルが選択される頻度を少なくするので、蒸気圧縮式冷凍サイクルの動力の増加をより抑制することができ、ひいては車両燃費の悪化をより抑制することができる。

また、ステップＳ３９〜ステップＳ４２のごとくヒートポンプサイクルの除湿能力を除湿の必要性に応じて調整するので、ヒートポンプサイクルによる除湿能力が過剰に発揮されることを抑制できる。このため、蒸気圧縮式冷凍サイクルの動力の増加をより一層抑制することができ、ひいては車両燃費の悪化をより一層抑制することができる。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが所定の閾値よりも大きいときに窓曇りの可能性が高いと判定するが、第２実施形態では、図１０に示すように、吸込口モードスイッチ６０ｂが乗員によって内気モードに操作されている状態のときに窓曇りの可能性が高いと判定する。

すなわち、吸込口モードとして内気モードが設定された時は車室内の湿度が短時間で上昇してしまい、窓ガラスが曇りやすくなる。特に高速走行時には窓ガラスが走行風によって冷却されることから窓ガラスが急に曇る可能性が高く運転に支障が生じてしまうという実用上の問題がある。

この点に鑑みて、本実施形態では、乗員によって内気モードが設定されているときには、窓曇りの可能性が高いと判定して除湿を行う。

図１０は、図９のフローチャートのステップＳ３５〜Ｓ３８をステップＳ６５に変更したものであり、それ以外は図９と同じである。

ステップＳ６３（図９のステップＳ３３に相当）でオート吹出口がフェイス（ＦＡＣＥ）でないと判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、ヒートポンプサイクルを選択すべく、ステップＳ６５へ進む。ステップＳ６５では、吸込口がマニュアル内気（マニュアルＲＥＣ）であるか否か、すなわち吸込口モードスイッチ６０ｂが内気モードに操作されているか否かを判定する。

吸込口がマニュアル内気でないと判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、窓曇りの可能性が低いと判断して、除湿能力の無いＨＯＴサイクルを選択する（ステップＳ６９）。

ステップＳ６５で吸込口がマニュアル内気であると判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、窓曇りの可能性が高いと判断して、ステップＳ６６（図９のステップＳ３９に相当）ヘ進み、除湿の必要性を蒸発器温度ＴＥに基づいて判定し、除湿の必要性に応じてＤＲＹ＿ＥＶＡサイクル（ステップＳ６７）、ＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル（ステップＳ６８）、およびＨＯＴサイクル（ステップＳ６９）のいずれかを選択する。

これにより、除湿の必要性が有る場合にはＤＲＹ＿ＥＶＡサイクルまたはＤＲＹ＿ＡＬＬサイクルが選択されて除湿が行われるので、防曇性を確保することができる。

なお、ステップＳ６６は必ずしも必要ではなく、ステップＳ６６を省略してもよい。すなわち、ステップＳ６５において吸込口がマニュアル内気であると判定された場合には、除湿の必要性を判定することなく無条件に除湿有りヒートポンプサイクルを選択するようにしてもよい。

本実施形態によると、内気モード以外が設定されて内気の風量割合が低いときには窓ガラスが曇りにくいと判断して除湿無しヒートポンプサイクル（ＨＯＴサイクル）を選択し、内気モード以外が設定されて内気の風量割合が高いときには窓ガラスが曇りやすいときと判断して除湿有りヒートポンプサイクル（ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクルまたはＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）を選択するので、窓ガラスが曇りにくい状況下で必要以上に除湿有りヒートポンプサイクルが選択されることを防止することができる。

このため、蒸気圧縮式冷凍サイクルの動力の増加を抑制することができるので、車両燃費の悪化を抑制することができ、ひいてはヒートポンプサイクルで除湿を行う車両用空調装置の実用性を向上することができる。

（第３実施形態）
本第３実施形態は、ステップＳ１１すなわち圧縮機１１の回転数の決定手法の詳細な内容に関するものである。

図１１（ａ）は、ステップＳ１１の要部を示すフローチャートである。図１１（ａ）のフローチャートの制御処理は、エアコンスイッチ６０ａがオン（ＯＮ）されているとき等に実行される。

図１１（ａ）のフローチャートでは、蒸気圧縮式冷凍サイクルの省動力化、換言すれば車両燃費の向上を図る制御を行う。より具体的には、暖房に必要な熱源をエンジン冷却水によって確保可能であり、かつ除湿の必要が無いときには、圧縮機（コンプレッサ）１１を停止させて省電力化を図る（ステップＳ８４およびステップＳ８６）。

まず、ステップ８０では、クーラサイクルが選択されているか否かを判定する。クーラサイクルが選択されていると判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、クーラサイクル（冷房モード）でのコンプレッサ回転数変化量ΔｆＣを、上述した基本的な決定手法を用いて求める。

クーラサイクルが選択されていないと判定された場合、すなわちヒートポンプサイクルが選択されていると判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ８１へ進み、ヒートポンプサイクル（暖房モード）でのコンプレッサ回転数変化量ΔｆＨを上述した基本的な決定手法を用いて求める。図１１（ｂ）は、コンプレッサ回転数変化量ΔｆＨを求めるためのファジー推論のルールの一例を示すものである。

次いで、ステップＳ８２では、コンプレッサ回転数変化量Δｆに、ステップＳ８１のヒートポンプサイクルでのコンプレッサ回転数変化量ΔｆＨを代入する。因みに、ステップ８０でクーラサイクルが選択されていると判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、コンプレッサ回転数変化量Δｆにクーラサイクルでのコンプレッサ回転数変化量ΔｆＣが代入されることとなる。

次いで、ステップＳ８３では仮の今回のコンプレッサ回転数を求める。仮の今回のコンプレッサ回転数は、前回のコンプレッサ回転数にステップＳ８１のコンプレッサ回転数変化量Δｆを足し合わせたものである。

次いで、ステップＳ８４では、仮の今回のコンプレッサ回転数に基づいて暫定のコンプレッサ回転数を求める。暫定のコンプレッサ回転数は、オイル戻りが確保できる最低回転数（予め設定された回転数）以上の回転数である。具体的には、仮の今回のコンプレッサ回転数と最低回転数（本例では１０００ｒｐｍ）とを比較して大きい方（ＭＡＸ）の回転数を選択する。

次いで、ステップＳ８５では、目標吹出温度ＴＡＯの吹き出し空気をエンジン冷却水で作ることができるか否か、換言すればエンジン冷却水温度Ｔｗが所定温度よりも高くなっているか否かを判定する。

本例では、室内コンデンサ目標温度（室内凝縮器目標温度）とエンジン冷却水温度Ｔｗとの差が所定の閾値（図１１では２℃）よりも小さい場合には、目標吹出温度ＴＡＯの吹き出し空気をエンジン冷却水で作ることができると判定する。因みに、室内コンデンサ目標温度は、基本的には上述した暖房用熱交換器目標温度と同じであるが、暖房用熱交換器目標温度を若干補正した値にする場合もある。

室内コンデンサ目標温度とエンジン冷却水温度Ｔｗとの差が所定の閾値以上であると判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、目標吹出温度ＴＡＯの吹き出し空気をエンジン冷却水で作ることができないと判断して、ステップＳ８６へ進み、ヒートポンプサイクルを継続する。具体的には、今回のコンプレッサ回転数に、ステップＳ８３の暫定のコンプレッサ回転数を設定する。これにより、ヒートポンプサイクルによる暖房が行われる。

一方、ステップＳ８５で室内コンデンサ目標温度（室内凝縮器目標温度）とエンジン冷却水温度Ｔｗとの差が所定の閾値よりも小さいと判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、目標吹出温度ＴＡＯの吹き出し空気をエンジン冷却水で作ることができると判断して、ステップＳ８７へ進み、除湿能力が必要な状況であるか否かを判定する。

本例では、除湿暖房サイクル（除湿有りヒートポンプサイクル＝ＤＲＹ＿ＥＶＡサイクルまたはＤＲＹ＿ＡＬＬサイクル）が選択されている場合には、除湿能力が必要である状況であると判定する。

ステップＳ８７で除湿暖房サイクルが選択されていないと判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、除湿能力が必要ない状況であると判断し、ステップＳ８８へ進み、今回のコンプレッサ回転数ｆＨｎを０［ｒｐｍ］にする。

これにより、圧縮機１１が停止して除湿能力が発揮されなくなる。このように、圧縮機１１が停止することで省電力化が図られることとなる。

因みに、圧縮機１１が停止することでヒートポンプサイクル（ＨＯＴサイクル）による暖房能力も発揮されなくなるが、この場合にはエンジン冷却水温度Ｔｗが十分に高くなっているので、暖房に必要な熱源をエンジン冷却水によって確保することができ、車室内の暖房を支障なく行うことができる。

一方、ステップＳ８７で除湿暖房サイクルが選択されていると判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、除湿能力が必要である状況であると判断し、上述したステップＳ８６へ進む。これにより、圧縮機１１が停止されることなく、除湿暖房サイクルによって除湿暖房が行われることとなる。

本実施形態によると、ステップＳ８５→Ｓ８７→Ｓ８８のごとく、除湿無しヒートポンプサイクルが選択され、かつエンジン冷却水温度Ｔｗが所定温度よりも高いときには、圧縮機１１の回転数を減少補正する（本例では、圧縮機１１の回転数を０［ｒｐｍ］にする）ので、圧縮機１１の回転数が低くなって除湿無しヒートポンプサイクルの暖房能力が低下しても、冷却水を熱源とするヒータコア３６で暖房能力を補うことができる。

このため、暖房能力の低下を抑制しつつ、蒸気圧縮式冷凍サイクル１０の省動力化を図ることができ、ひいては実用性を向上できる。

しかも、ステップＳ８５→Ｓ８７→Ｓ８６のごとく、除湿有りヒートポンプサイクルが選択されているときには、エンジン冷却水温度Ｔｗが所定温度よりも高くても圧縮機１１の回転数を減少補正しないので、除湿有りヒートポンプサイクル選択時に必要とされる除湿能力を確保して防曇性を確保することができる。

（第４実施形態）
上記第１実施形態では、オート吹出口がフェイス以外である場合にはヒートポンプサイクルを選択してクーラサイクルを選択しないが、本第４実施形態では、図１２に示すように、オート吹出口がフェイス以外である場合であっても、室内凝縮器１２の放熱がヒータコア３６の放熱によって妨げられる場合にはクーラサイクルを選択する。

すなわち、除湿有りヒートポンプサイクルが選択されている場合に室内凝縮器１２の放熱がヒータコア３６の放熱によって妨げられると、冷媒流量が低下して除湿能力が低下してしまうので、防曇性を確保できなくなってしまうという実用上の問題がある。

この点に鑑みて、除湿有りヒートポンプサイクルが選択されている場合に室内凝縮器１２の放熱がヒータコア３６の放熱によって妨げられる場合には、クーラサイクルに切り替えることで除湿能力を確保して防曇性を確保し、ひいては実用性を向上する。

図１２のフローチャートの制御処理は、エアコンスイッチ６０ａおよびオートスイッチがオン（ＯＮ）されているとき等に実行される。

まず、ステップＳ９０では、外気温が所定の閾値（本例では−３℃）よりも低いか否かを判定する。外気温が所定の閾値よりも低いと判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ヒートポンプサイクルの性能が十分に出ないため、ステップＳ９１へ進み、クーラサイクル（ＣＯＯＬサイクル）を選択する。

外気温が所定の閾値以上であると判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ９２へ進み、オート吹出口がフェイス（ＦＡＣＥ）か否かを判定する。オート吹出口がフェイスであると判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、暖房を行う必要がないと判断してステップＳ９１へ進み、クーラサイクルを選択する。

ステップＳ９２でオート吹出口がフェイス以外であると判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、暖房を行う必要があると判断し、ヒートポンプサイクルを選択すべくステップＳ９３へ進む。

ステップＳ９３では、除湿を行う必要があるか否かを判定する。本例では、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが１００よりも大きいか否かによって窓曇りの可能性の有無を判定し、窓曇りの可能性の有無によって除湿を行う必要があるか否かを判定する。

窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが１００以下で窓曇りの可能性が無いと判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、除湿を行う必要無しと判断して、ステップＳ９４へ進み、除湿能力は無いが暖房効率は最も高いＨＯＴサイクルを選択する。

ステップＳ９３で窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが１００よりも大きく窓曇りの可能性が有ると判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ９５へ進み、室内凝縮器１２の放熱がヒータコア３６の放熱によって妨げられる可能性があるか否かを判定する。

本例では、室内コンデンサ目標温度（室内凝縮器目標温度）とエンジン冷却水温度Ｔｗとが近い（図１２では室内コンデンサ目標温度とエンジン冷却水温度Ｔｗとの差が−３℃よりも大きくかつ３℃よりも小さい）と判定された場合）には、室内凝縮器１２の放熱がヒータコア３６の放熱によって妨げられる可能性があると判定する。

室内コンデンサ目標温度とエンジン冷却水温度Ｔｗとの差が−３℃よりも大きくかつ３℃よりも小さいと判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、室内凝縮器１２の放熱がヒータコア３６の放熱によって妨げられる可能性があると判断して、ステップＳ９６へ進み、エンジンＥＧの回転数を目標回転数に対して所定回転数（本例では５００ｒｐｍ）だけ高くする要求（ＵＰ要求）をすることを決定する。なお、エンジンＥＧの目標回転数は、バッテリ残量等に基づいて算出されるものである。

ここで、エンジンＥＧの回転数をＵＰ要求する理由は、ヒートポンプサイクルからクーラサイクルに切替えた際に吹出空気温度が低下しないようにするためである。すなわち、クーラサイクルに切替える前、あるいは切り替える時にエンジンＥＧの回転数を高くして冷却水温度Ｔｗを高くしておけば、クーラサイクルに切替えた際の吹出空気温度を高くすることができるからである。

次いで、ステップＳ９７では、室内凝縮器１２の放熱がヒータコア３６の放熱によって妨げられるか否かを判定する。本例では、室内コンデンサ目標温度とエンジン冷却水温度Ｔｗとの差が１℃より小さい場合（ＹＥＳ判定の場合）には、室内凝縮器１２の放熱がヒータコア３６の放熱によって妨げられると判定する。

室内コンデンサ目標温度とエンジン冷却水温度Ｔｗとの差が１℃以上であると判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、室内凝縮器１２の放熱がヒータコア３６の放熱によって妨げられないと判断してステップＳ９８へ進む。ステップＳ９８は、図９のステップＳ３９に相当するものであり、除湿の必要性を判定し、除湿の必要性に応じてヒートポンプサイクルの除湿能力を適宜選択する（ステップＳ９９、Ｓ１００、Ｓ９４）。

一方、ステップＳ９７で室内コンデンサ目標温度とエンジン冷却水温度Ｔｗとの差が１℃より小さいと判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、室内凝縮器１２の放熱がヒータコア３６の放熱によって妨げられると判断して、ステップＳ１０１へ進み、窓曇りの可能性が高いか否かを判定する。

本例では、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが１１０よりも大きい場合に窓曇りの可能性が高いと判定する。窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが１１０よりも大きく窓曇りの可能性が高いと判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ９１へ進み、除湿能力の最も高いクーラサイクルを選択して防曇性を確保する。

ステップＳ１０１で窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが１１０以下であり窓曇りの可能性が高くないと判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ９８へ進み、除湿の必要性に応じてヒートポンプサイクルの除湿能力を適宜選択する。

なお、ステップＳ１０１は必ずしも必要ではなく、ステップＳ１０１を省略してもよい。すなわち、ステップＳ９５において室内凝縮器１２の放熱がヒータコア３６の放熱によって妨げられると判定された場合には、窓曇りの可能性を判定することなく無条件にステップＳ９１へ進み、クーラサイクルを選択するようにしてもよい。

本実施形態によると、ステップＳ９７およびステップＳ９５のごとく、室内凝縮器１２の放熱がヒータコア３６の放熱によって妨げられると判断した場合にはヒートポンプサイクルからクーラサイクルに切り替えて除湿能力を確保するので、防曇性を確保することができ、ひいては実用性を向上できる。

ここで、ヒートポンプサイクルからクーラサイクルに切り替えると冷媒回路切替手段をなす電磁弁１３、１７、２０、２１、２４の作動音がしたり、吹出空気温度が急に変化したりするといった不都合が生じる。

この点に鑑みて、本実施形態では、ステップＳ１０１のごとく、窓曇りの可能性が高いとき、換言すれば除湿能力を必要とするときにヒートポンプサイクルからクーラサイクルに切り替えるので、窓曇りの可能性が低いとき、換言すれば除湿能力を必要としないときにヒートポンプサイクルからクーラサイクルに切り替えることを防止できる。このため、上記のような不都合の発生を抑制することができる。

さらに、本実施形態では、ステップＳ９６のごとく、室内凝縮器１２の放熱がヒータコア３６の放熱によって妨げられる可能性があるときにエンジンＥＧの回転数を目標回転数に対して所定回転数だけ高くするので、ヒートポンプサイクルからクーラサイクルに切り替える前、あるいは切り替える時にエンジン冷却水温度Ｔｗを高くしておくことができる。このため、ヒートポンプサイクルからクーラサイクルに切り替えた際に吹出空気温度が低下することを抑制することができる。

（第５実施形態）
上記第４実施形態では、ヒートポンプサイクル時に室内凝縮器１２の放熱がヒータコア３６の放熱によって妨げられる場合にはクーラサイクルに切り替えて除湿能力を確保するが、本第５実施形態では、図１３に示すように、ヒートポンプサイクル時に室内凝縮器１２の放熱がヒータコア３６の放熱によって妨げられる場合にはヒータコア３６の放熱量を減少させることによって室内凝縮器１２で放熱できるようにする。これにより、クーラサイクルに切り替えることなく、除湿有りヒートポンプサイクルで除湿能力を確保する。

図１３のフローチャートの制御処理は、エアコンスイッチ６０ａおよびオートスイッチがオン（ＯＮ）されているとき等に実行される。

まず、ステップＳ１１０では、外気温が所定の閾値（本例では−３℃）よりも低いか否かを判定する。外気温が所定の閾値よりも低いと判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ヒートポンプサイクルの性能が十分に出ないため、ステップＳ１１１へ進み、クーラサイクル（ＣＯＯＬサイクル）を選択する。

ステップＳ１１０で外気温が所定の閾値よりも高いと判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ１１２へ進み、吹出口モードがフェイスモードか否かを判定する。フェイスモードであると判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、暖房を行う必要がないと判断してステップＳ１１１へ進み、クーラサイクルを選択する。

フェイスモード以外であると判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、暖房を行う必要があると判断し、ヒートポンプサイクルを選択すべくステップＳ１１３へ進む。

ステップＳ１１３では、除湿を行う必要があるか否かを判定する。本例では、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが１００よりも大きいか否かによって窓曇りの可能性の有無を判定し、窓曇りの可能性の有無によって除湿を行う必要があるか否かを判定する。

窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが１００以下であり窓曇りの可能性が無いと判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、除湿を行う必要無しと判断してステップＳ１１４へ進み、除湿能力は無いが暖房効率は最も高いＨＯＴサイクルを選択する。

ステップＳ１１３で窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが１００よりも大きく窓曇りの可能性が有ると判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ１１５へ進み、室内凝縮器１２の放熱がヒータコア３６の放熱によって妨げられる可能性があるか否かを判定する。

本例では、室内コンデンサ目標温度（室内凝縮器目標温度）とエンジン冷却水温度Ｔｗとが近い（図１２では室内コンデンサ目標温度とエンジン冷却水温度Ｔｗとの差が５℃よりも小さい）場合には、室内凝縮器１２の放熱がヒータコア３６の放熱によって妨げられる可能性があると判定する。

室内コンデンサ目標温度とエンジン冷却水温度Ｔｗとの差が５℃以上であると判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、室内凝縮器１２の放熱がヒータコア３６の放熱によって妨げらる可能性がないと判断して、ステップＳ１１６へ進む。ステップＳ１１６は、図１２のステップＳ９８に相当するものであり、除湿の必要性を判定し、除湿の必要性に応じてヒートポンプサイクルの除湿能力を適宜選択する（ステップＳ１１７、Ｓ１１８、Ｓ１１４）。

ステップＳ１１５で室内コンデンサ目標温度とエンジン冷却水温度Ｔｗとの差が５℃よりも小さいと判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、室内凝縮器１２の放熱がヒータコア３６の放熱によって妨げられる可能性があると判断して、ステップＳ１１９へ進み、窓曇りの可能性が高いか否かを判定する。本例では、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが１１０よりも大きい場合に窓曇りの可能性が高いと判定する。

窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが１１０よりも大きく窓曇りの可能性が高いと判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ１２０へ進み、ウオーターポンプ（冷却水ポンプ）を停止する要求信号を出力することを決定する。そして、ステップＳ１１６へ進み、除湿の必要性に応じてヒートポンプサイクルの除湿能力を適宜選択する。

ウオーターポンプを停止することにより、エンジン冷却水温度Ｔｗが低下してヒータコア３６の放熱量が減少することとなる。このため、室内凝縮器１２の放熱がヒータコア３６の放熱によって妨げられないので、ヒートポンプサイクルの冷媒流量が低下することなく、除湿有りヒートポンプサイクルで除湿能力を確保することができる。

一方、ステップＳ１１９で窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが１１０以下であり窓曇りの可能性が高くないと判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ１１６へ進み、除湿の必要性に応じてヒートポンプサイクルの除湿能力を適宜選択する。

この場合には、エンジン冷却水温度Ｔｗが低下せずに維持されるので、室内凝縮器１２の放熱がヒータコア３６の放熱によって妨げられて除湿能力および暖房能力が低下する可能性がある。しかしながら、この場合には窓曇りの可能性が高くないので除湿能力が低下しても支障はない。また、暖房能力はヒータコア３６の放熱によって確保されることとなる。

なお、ステップＳ１１９は必ずしも必要ではなく、ステップＳ１１９を省略してもよい。すなわち、ステップＳ１１５において室内凝縮器１２の放熱がヒータコア３６の放熱によって妨げられると判定された場合には、窓曇りの可能性を判定することなく無条件にステップＳ１２０へ進み、ウオーターポンプを停止する要求信号を出力するようにしてもよい。

また、図１〜図４の破線で示す冷却水回路に冷却水弁を配置した構成を採用した場合には、ステップＳ１１６において、ウオーターポンプを停止する代わりに冷却水弁を閉じるようにしてもよい。

（第６実施形態）
上記第４実施形態では、ヒートポンプサイクル時に室内凝縮器１２の放熱がヒータコア３６の放熱によって妨げられる場合にはヒータコア３６の放熱量を減少させることによって室内凝縮器１２で放熱できるようにするが、本第６実施形態では、図１４に示すように、ヒートポンプサイクル時に室内凝縮器１２の放熱がヒータコア３６の放熱によって妨げられる場合には室内凝縮器１２の温度を上昇させることによって室内凝縮器１２で放熱できるようにする。

図１４は、図１２のフローチャートのステップＳ９６、Ｓ９７をステップＳ１３６、Ｓ１３７に変更したものであり、それ以外は図１２と同じである。

ステップＳ１３５（図１２のステップＳ９５に相当）において、室内コンデンサ目標温度とエンジン冷却水温度Ｔｗとが近い（図１４では室内コンデンサ目標温度とエンジン冷却水温度Ｔｗとの差が−３℃よりも大きくかつ３℃よりも小さい）と判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、室内凝縮器１２の放熱がヒータコア３６の放熱によって妨げられる可能性があると判断してステップＳ１３６へ進み、室内コンデンサ目標温度を所定温度（本例では５℃）だけ増加補正する（補正室内コンデンサ目標温度＝室内コンデンサ目標温度＋５）。

このように室内コンデンサ目標温度を増加させると、上述のステップＳ４において圧縮機１１の回転数吐出冷媒圧力Ｐｄの目標高圧ＰＤＯが増加して圧縮機１１の回転数も増加することとなる。これにより、室内凝縮器１２の温度が上昇することとなる。

次いで、ステップＳ１３７では、室内凝縮器１２の放熱がヒータコア３６の放熱によって妨げられるか否かを判定する。本例では、ステップＳ１３６の補正室内コンデンサ目標温度とエンジン冷却水温度Ｔｗとの差が１℃より小さいと判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）に室内凝縮器１２の放熱がヒータコア３６の放熱によって妨げられると判断して、ステップＳ１６１（図１２のステップＳ１０１に相当）へ進み、窓曇りの可能性が高いか否かを判定する。

一方、ステップＳ１３５で室内コンデンサ目標温度とエンジン冷却水温度Ｔｗとが近くないと判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、室内凝縮器１２の放熱がヒータコア３６の放熱によって妨げられる可能性がないと判断して、室内コンデンサ目標温度を増加補正することなく（補正室内コンデンサ目標温度＝室内コンデンサ目標温度）、ステップＳ１３７へ進む。

これによると、ヒートポンプサイクル時に室内凝縮器１２の放熱がヒータコア３６の放熱によって妨げられる場合には室内凝縮器１２の温度を上昇させることによって室内凝縮器１２で放熱できるようにするので、除湿有りヒートポンプサイクルで除湿能力を確保することができる。

一方、室内凝縮器１２の温度を上昇させると吹出空気温度が目標吹出温度ＴＡＯを上回ってしまうという実用上の問題があるので、本実施形態では、図１５（ａ）に示すように、室内凝縮器１２の温度を上昇させた場合にはエアミックスドア３８の目標開度ＳＷを小さく算出することによって吹出空気温度を下げて目標吹出温度ＴＡＯを上回ってしまうことを抑制する。

図１５（ａ）は、本実施形態におけるステップＳ１０の要部を示すフローチャートである。まず、ステップＳ１５０では、後述するステップＳ１５２の数式で用いる制御水温ＴＷを求める。本例では、エンジン冷却水温度ＴｗおよびステップＳ１３６の補正室内コンデンサ目標温度のうち大きい方を制御水温ＴＷとする。

ステップＳ１５１では、ステップＳ１５２の数式で用いる補正エバポレータ温度ｆ１（補正蒸発器温度）を算出する。本例では、エバポレータ温度ＴＥ（蒸発器温度）と図１５（ｂ）のマップとに基づいて補正エバポレータ温度ｆ１を算出する。

ステップＳ１５２では、ステップＳ１５３の数式で用いる加熱器温度を求める。本例では、ステップＳ１５２の数式により加熱器温度を求める。ステップＳ１５２の数式は実験により得られたものである。

そして、ステップＳ１５３では、エアミックスドア３８の目標開度ＳＷをＴＡＯ、エバポレータ温度ＴＥ、および加熱器温度に基づいて算出する。

本例では、ステップＳ１５３の数式において、エバポレータ温度ＴＥに２を加えているが（ＴＥ＋２）、エバポレータ温度ＴＥに加える数値は適宜変更可能であり、また必ずしもエバポレータ温度ＴＥに数値を加える必要はない。

また、本例では、ステップＳ１５３の数式において、分母が１０よりも小さくならないようにしているが、これは分母が小さくなりすぎて目標開度ＳＷが大きくなりすぎることを防止するためである。

これによると、ステップＳ１３６で室内コンデンサ目標温度が増加補正されるとステップＳ１５３の数式の分母が大きくなって目標開度ＳＷが小さくなる。このため、冷風バイパス通路３４の開度が大きくなって冷風バイパス通路３４を流れる冷風の割合が大きくなるので、混合空間３５内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を適宜低下させることができる。その結果、吹出空気温度が目標吹出温度ＴＡＯを上回ってしまうことを抑制できるので、実用性をより向上できる。

（第７実施形態）
本第７実施形態は、冷凍サイクル１０の各種機器の故障時における制御に関するものである。

蒸気圧縮式冷凍サイクル１０においては、冷媒回路切替手段をなす電磁弁１３、１７、２０、２１、２４および冷媒吸入温度センサ５７のうち少なくとも１つが故障が故障すると室内蒸発器２６への冷媒流量が減少するので、除湿能力が低下して防曇性が低下してしまうという実用上の問題がある。

この点に鑑みて、本実施形態では、図１６（ａ）に示すように、電磁弁１３、１７、２０、２１、２４および冷媒吸入温度センサ５７のうち少なくとも１つが故障していると判断されたときには外気モードを選択する。これにより、冷凍サイクル１０の除湿能力を確保できなくなっても外気を導入することで防曇効果を発揮する。

図１６（ａ）はステップＳ８の要部を示すフローチャートである。まず、ステップＳ１８０では、オート内外気の外気導入率ＳＷＩＡを求める。オート内外気の外気導入率ＳＷＩＡは外気導入率の仮の値であり、後述するステップＳ１８４〜Ｓ１８６で外気導入率の最終決定が行われる。本例では、ＴＡＯと図１６（ｂ）のマップとに基づいてオート内外気の外気導入率ＳＷＩＡを求める。

ステップＳ１８１では、電磁弁１３、１７、２０、２１、２４および冷媒吸入温度センサ５７のうち少なくとも１つが故障したか否かを判定し、故障と判定された場合に故障フラグを１にする。故障と判定されなければ故障フラグを０にする。本例では、電磁弁の故障判定を、電磁弁のコイルの抵抗が０に近い（ショート）か、無限大に近い（オープン）かによって行う。

ステップＳ１８２では故障フラグが１であるか否かを判定し、故障フラグが１であると判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）にはステップＳ１８６へ進み、外気導入率の最終決定値である外気導入率ＳＷＩを１００％にする。これにより外気が導入されることとなるので、電磁弁が故障して冷凍サイクル１０の除湿能力を確保できなくなっても窓曇りを抑制することができる。

ステップＳ１８２で故障フラグが１以外と判定された場合（ＮＯ判定の場合）にはステップＳ１８３へ進み、選択されている吸込口モードを判定する。

吸込口モードがマニュアル外気モード（マニュアルＦＲＳ）である場合、すなわち吸込口モードスイッチ６０ｂの操作によって外気モードが設定されている場合にはステップＳ１８６へ進み、外気導入率ＳＷＩを１００％にする（ＳＷＩ＝１００）。

吸込口モードがマニュアル内気モード（マニュアルＲＥＣ）である場合、すなわち吸込口モードスイッチ６０ｂの操作によって内気モードが設定されている場合にはステップＳ１８５へ進み、外気導入率ＳＷＩを０％にする（ＳＷＩ＝０）。

吸込口モードがオートモードである場合、すなわち吸込口モードが自動制御によって設定されている場合にはステップＳ１８４へ進み、外気導入率ＳＷＩをオート内外気の外気導入率ＳＷＩＡと同じにする（ＳＷＩ＝ＳＷＩＡ）。

本実施形態によると、ステップＳ１８１、Ｓ１８２、Ｓ１８６のごとく、電磁弁１３、１７、２０、２１、２４および冷媒吸入温度センサ５７のうち少なくとも１つが故障していると判断されたときには、外気の風量割合が所定割合以上にする（本例では、外気導入率ＳＷＩを１００％にする）ので、乾いた外気を多く導入することで車室内の湿度を低く抑えることができる。

このため、電磁弁１３、１７、２０、２１、２４および冷媒吸入温度センサ５７のうち少なくとも１つの故障に伴う防曇性の低下を抑制することができ、ひいては実用性を向上できる。

（第８実施形態）
本第８実施形態は、ステップＳ９の吹出口モードの決定手法に関するものである。

乗員のマニュアル操作によって吹出口モードが内気モードが設定された場合（マニュアルＲＥＣ時）には車室内の湿度が上昇しやすく窓曇りが発生しやすくなるという実用上の問題がある。

この点に鑑みて、本実施形態では、図１７（ａ）に示すように、マニュアルＲＥＣ時にはマニュアルＲＥＣ以外の時よりもフットデフロスタモードになりやすくすることで、窓ガラス温度を高めて防曇性を確保する。

図１７（ａ）はステップＳ９の要部を示すフローチャートである。まず、ステップＳ１９０では、オート吹出口モードを決定する。オート吹出口モードは自動制御により選択される吹出口モードであり、吹出口モードの仮の決定である。これに対し、吹出口モードの最終決定は、後述するステップＳ１９５、Ｓ１９７で行われる。本例では、オート吹出口モードをＴＡＯと図１７（ｂ）のマップとに基づいて決定する。

次いで、ステップＳ１９１では、オート吹出口モードがフットモード（ＦＯＯＴ）またはバイレベルモード（Ｂ／Ｌ）であるか否かを判定する。オート吹出口モードがフットモードまたはバイレベルモードでない、すなわちフェイスモードであると判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ１９５へ進み、オート吹出口モードをそのまま最終決定の吹出口モードにする（吹出口モード＝オート吹出口モード）。

すなわち、ステップＳ９で説明したように、吹出口モードとしてフェイスモードが選択されるのはＴＡＯが低温域であるとき（主に夏季）なので、この場合には吹出口モードが内気モードであったとしても窓曇り可能性が低いと判断してオート吹出口モードをそのまま最終決定の吹出口モードにする。

一方、ステップＳ１９１でオート吹出口モードがフットモードまたはバイレベルモードであると判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ１９２へ進み、吸込口モードがマニュアルＲＥＣであるか否かを判定する。

吸込口モードがマニュアルＲＥＣ以外であると判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ１９４へ進み、吸込口モードとしてオートＦ／Ｄ（自動制御でのフットデフロスタモード）を選択するか否かを判定し、オートＦ／Ｄを選択すると判定された場合にはオートＦ／Ｄ判定フラグを１にする。本例では、オートＦ／Ｄを選択するか否かを、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷと図１７（ｂ）のマップとに基づいて判定する。

次いで、ステップＳ１９６ではオートＦ／Ｄ判定フラグが１であるか否かを判定する。オートＦ／Ｄ判定フラグが１以外であると判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ１９５へ進み、ステップＳ１９０のオート吹出口モード（仮の吹出口モード）をそのまま最終決定の吹出口モードにする（吹出口モード＝オート吹出口モード）。

ステップＳ１９６でオートＦ／Ｄ判定フラグが１であると判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ１９７へ進み、最終決定の吹出口モードをＦ／Ｄモード（フットデフロスタモード）にする（吹出口モード＝Ｆ／Ｄモード）。

一方、ステップＳ１９２で吸込口モードがマニュアルＲＥＣであると判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ１９３へ進み、オートＦ／Ｄを選択するか否かをステップＳ１９４とは異なるマップに基づいて判定し、オートＦ／Ｄを選択すると判定された場合にはオートＦ／Ｄ判定フラグを１にする。

ステップＳ１９３およびステップＳ１９４のマップを比較すればわかるように、吸込口モードがマニュアルＲＥＣである場合には、吸込口モードがマニュアルＲＥＣ以外である場合と比べて、オートＦ／Ｄ選択の閾値となるＲＨＷの値が小さくなっている。

換言すれば、マニュアルＲＥＣ時は、マニュアルＲＥＣ以外の時と比較して、窓曇りの可能性が低くてもオートＦ／Ｄが早めに選択されることとなる。このため、窓曇りが発生しやすいマニュアルＲＥＣ内気モード時に窓ガラス温度を高めて防曇性を確保することができる。

また、オートＦ／Ｄが早めに選択されることで、除湿無しヒートポンプサイクル時の防曇性を高めることができる。すなわち、窓ガラスに向けて温風を吹き出すことで窓ガラス温度を高めることができるので、吹出空気が除湿されていなくても窓曇りをある程度防止することができる。

このため、除湿無しヒートポンプサイクルと比較して暖房能力の劣る除湿有りヒートポンプサイクルの作動頻度を少なくして暖房効率を向上することができるので、蒸気圧縮式冷凍サイクルの動力の増加をより一層抑制することができる。その結果、車両燃費の悪化を抑制することができ、ひいては実用性を向上することができる。

（第９実施形態）
本第９実施形態は、ステップＳ１１すなわち圧縮機１１の回転数の決定手法の詳細な内容に関するものである。

上述のごとく、吹出口モードとしてフットモードが選択されているときには、空気を少なくともフット吹出口４２から吹き出す。また、フットデフロスタモードまたはデフロスタモードが選択されているときには、デフロスタ吹出口４３から吹き出す空気の風量割合をフットモードよりも多くすることで窓曇りを防止する。よって、フットデフロスタモードおよびデフロスタモードを、以下、防曇モードと言う。

吹出口モードスイッチ６０ｃが防曇モードに操作されているときは、通常であれば冷凍サイクル１０による除湿を行うべきであるが、乗員によっては、操作がよく分からずに防曇モードを選択したり、顔まわりを暖めたいために防曇モードを選択することがある。また、単に窓曇りを予防する目的で防曇モードを選択する乗員もいる。

よって、単に乗員が防曇モードを選択したからといって直ちに冷凍サイクル１０を作動させると、燃費を重視した乗員から見れば非常に不快な制御になってしまうという実用上の問題がある。

この点に鑑みて、本実施形態では、図１８（ａ）に示すように、窓曇りの可能性に応じて圧縮機１１の作動可否を判断することにより、圧縮機１１の作動頻度を少なくして省電力化を図り、ひいては燃費を向上する。

図１８（ａ）は、ステップＳ１１の要部を示すフローチャートである。図１８（ａ）のフローチャートの制御処理は、オートスイッチがオン（ＯＮ）されているとき等に実行される。

ステップＳ２００では、上述したクーラサイクル（冷房モード）における基本的な決定手法を用いて前回のコンプレッサ回転数ｆＣｎ−１に対する回転数変化量ΔｆＣを求める。図１８（ｂ）は、回転数変化量ΔｆＣを求めるためのファジー推論のルールの一例を示すものである。

ステップＳ２０１では、上述したヒートポンプサイクル（暖房モード）における基本的な決定手法を用いて前回のコンプレッサ回転数ｆＨｎ−１に対する回転数変化量ΔｆＨを求める。図１８（ｃ）は、回転数変化量ΔｆＨを求めるためのファジー推論のルールの一例を示すものである。

次いで、ステップＳ２０２では、クーラサイクルが選択されているか否かを判定し、クーラサイクルが選択されていると判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ２０３へ進み、回転数変化量Δｆに、冷房モード時の回転数変化量ΔｆＣを代入する。

ステップＳ２０２でクーラサイクルが選択されていないと判定した場合、すなわちヒートポンプサイクルが選択されていると判定した場合（ＮＯ判定の場合）には、回転数変化量Δｆに、暖房モード時の回転数変化量ΔｆＨを代入する。

次いで、ステップＳ２０５では、前回のコンプレッサ回転数と回転数変化量Δｆとを用いて、仮の今回のコンプレッサ回転数を求める（仮の今回のコンプレッサ回転数＝前回のコンプレッサ回転数＋回転数変化量Δｆ）。

次いで、ステップＳ２０６では、ＨＯＴサイクルが選択されているか否かを判定する。ＨＯＴサイクルが選択されていると判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ２０７へ進み、圧縮機１１の作動を許可すべく、コンプレッサ最高回転数を所定回転数（本例では１００００［ｒｐｍ］）に設定する。

次いで、ステップＳ２１２では、今回のコンプレッサ回転数を最終決定する。本例では、ステップＳ２０５の仮の今回のコンプレッサ回転数およびステップＳ２０７のコンプレッサ最高回転数のうち小さい方を今回のコンプレッサ回転数にする（今回のコンプレッサ回転数＝ＭＩＮ（仮の今回のコンプレッサ回転数，コンプレッサ最高回転数）。

ステップＳ２０６にてＨＯＴサイクル以外が選択されていると判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ２０８へ進み、エアコンスイッチ６０ａがオン（ＯＮ）されているか否かを判定する。

エアコンスイッチ６０ａがオンされていると判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ２０７へ進み、圧縮機１１の作動を許可する。

エアコンスイッチ６０ａがオンされていない、すなわちエアコンスイッチ６０ａがオフであると判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ２０９へ進み、吹出口モードがＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄであるか否か、すなわち吹出口モードスイッチ６０ｃのマニュアル操作（乗員による操作）によって防曇モード（デフロスタモードまたはフットデフロスタモード）が設定されているか否かを判定する。

吹出口モードがＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄでないと判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ２１１へ進み、圧縮機１１の作動を禁止すべく、コンプレッサ最高回転数を０［ｒｐｍ］に設定する。これにより、エアコンスイッチ６０ａのオフに連動して圧縮機１１、すなわち冷凍サイクル１０（エアコン）が停止することとなる。

次いで、ステップＳ２１２では、今回のコンプレッサ回転数を最終決定する。したがって、今回のコンプレッサ回転数が０［ｒｐｍ］に設定されて圧縮機１１が停止することとなる。

一方、ステップＳ２０９にて吹出口モードがＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄであると判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ２１０へ進み、窓曇りの可能性が有るか否かを判定する。本例では、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが１００より大きい場合（ＲＨＷ＞１００）に窓曇りの可能性が有ると判定する。

窓曇りの可能性が有ると判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ２０７へ進み、圧縮機１１の作動を許容する。これにより、エアコンスイッチ６０ａがオフであっても、冷凍サイクル１０（エアコン）が除湿能力を発揮して窓曇りを防止する。

窓曇りの可能性が無いと判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ２１１へ進み、圧縮機１１の作動を禁止する。これにより、吹出口モードがＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄであっても、防曇が不要なときには圧縮機１１、すなわち冷凍サイクル１０（エアコン）を作動させずに停止させることができるので、圧縮機１１の作動頻度を少なくして省電力化を図ることができる。

このように、圧縮機１１の作動頻度を少なくして省電力化を図ることで車両燃費を向上することができるので、実用性を向上できる。

（第１０実施形態）
本第１０実施形態は、ステップＳ９の吹出口モードの決定手法に関するものである。

吹出口モードスイッチ６０ｃが防曇モードに操作されているときは、通常であれば外気導入モードにして車室内の湿度を低下させるべきであるが、乗員によっては、操作がよく分からずに防曇モードを選択したり、顔まわりを暖めたいために防曇モードを選択することがある。また、単に窓曇りを予防する目的で防曇モードを選択する乗員もいる。

よって、単に乗員が防曇モードを選択したからといって直ちに外気導入モードにすると、燃費や臭いを重視した乗員から見れば非常に不快な制御になってしまうという実用上の問題がある。

この点に鑑みて、本実施形態では、図１９に示すように、窓曇りの可能性に応じて外気導入可否を判断することにより、外気の導入を抑制する。これにより、換気ロスを低減し、ひいては省電力化を図って燃費を向上する。また、外気の導入を抑制することによって、外気の臭いが車室内に進入することを抑制する。

図１９はステップＳ９の要部を示すフローチャートである。まず、ステップＳ２２０では、オート内外気の外気導入率ＳＷＩＡを決定する。オート内外気の外気導入率ＳＷＩＡは外気導入率の仮の値であり、後述するステップＳ２２４〜Ｓ２２６で外気導入率の最終決定が行われる。本例では、ＴＡＯと図１６（ｂ）のマップとに基づいてオート内外気の外気導入率ＳＷＩＡを求める。

ステップＳ２２１では、吹出口モードがＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄ（防曇モード）であるか否かを判定する。吹出口モードがＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄである場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ２２２へ進み、窓曇りの可能性が有るか否かを判定する。本例では、窓ガラス表面相対湿度ＲＨＷが１００より大きい場合（ＲＨＷ＞１００）に窓曇りの可能性が有ると判定する。

窓曇りの可能性が有ると判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ２２６へ進み、最終決定の外気導入率ＳＷＩを１００％にする（ＳＷＩ＝１００）。

ステップＳ２２２で窓曇りの可能性が無いと判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ２２３へ進み、選択されている吸込口モードを判定する。

吸込口モードがオートモードである場合にはステップＳ２２４へ進み、最終決定の外気導入率ＳＷＩをオート内外気の外気導入率ＳＷＩＡと同じにする（ＳＷＩ＝ＳＷＩＡ）。

吸込口モードがマニュアルＲＥＣ（マニュアル内気モード）である場合にはステップＳ２２５へ進み、外気導入率ＳＷＩを０％にする（ＳＷＩ＝０）。これにより、外気の導入を抑制することができる。

吸込口モードがマニュアルＦＲＳ（マニュアル外気モード）である場合、すなわち吸込口モードスイッチ６０ｂの操作によって外気モードが設定されている場合にはステップＳ２２６へ進み、外気導入率ＳＷＩを１００％にする（ＳＷＩ＝１００）。

ステップＳ２２１にて吹出口モードがＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄでない場合（ＮＯ判定の場合）には、窓曇りの可能性を判定することなくステップＳ２２３へ進み、選択されている吸込口モードを判定し、選択されている吸込口モードに応じて外気導入率ＳＷＩを決定する（ステップＳ２２４〜Ｓ２２６）。

本実施形態によると、ステップＳ２２１、Ｓ２２６のごとく、ケーシング３１に少なくとも内気が導入されている場合において、吹出口モードスイッチ６０ｃによって防曇モードが設定されたとき（本例では、ＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄであるとき）には、基本的には外気の導入割合を増加させる（本例では、外気導入率ＳＷＩを１００％にする）ので、車室内の湿度を低くすることができる。

さらに、本実施形態では、ステップＳ２２２、Ｓ２２４、Ｓ２２５のごとく、窓曇りの可能性が低い（ない）ときには、窓曇りの可能性が高い（有る）ときと比べて、外気の導入割合の増加量を少なくする（本例では、外気の導入割合の増加量を零にする）ので、車室内湿度を低くする必要がない場合には外気の導入を抑制して、換気による空調効率の低下（換気ロス）や外気の臭いの侵入を抑制することができる。

すなわち、必要以上に外気を導入することを抑制できるので、換気ロスを低減して蒸気圧縮式冷凍サイクル１０の省動力化を図ることができるとともに、外気の臭いの侵入を抑制して乗員の不快感を抑制することができ、ひいては実用性を向上できる。

（第１１実施形態）
本第１１実施形態は、冷凍サイクル１０のサイクル（運転モード）の切替制御に関するものである。

冷凍サイクル１０においては、圧縮機１１を作動させたままでヒートポンプサイクルからクーラサイクルに切り替えると、冷媒回路切替手段をなす電磁弁１３、１７、２０、２１、２４に高圧が作用している状態で電磁弁を切り替えることとなるので、電磁弁の故障を招くおそれがある。

そこで、ヒートポンプサイクルからクーラサイクルに切り替える際に圧縮機１１を一時停止させれば、電磁弁１１を切り替えるときに電磁弁に作用している圧力を低下させることができるので、電磁弁１の故障を防止することができる。

しかしながら、圧縮機１１を一時停止させている間は冷凍サイクル１０が除湿能力を発揮することができないので、防曇性を確保することができないという実用上の問題がある。

この点に鑑みて、本実施形態では、図２０に示すように、ヒートポンプサイクルからクーラサイクルに切り替える際に、圧縮機１１を一時停止させるとともに、窓ガラス加熱手段としての電熱デフォッガ４７およびＰＴＣヒータ３７を作動させることによって、圧縮機１１が一時停止中であっても電熱デフォッガ４７およびＰＴＣヒータ３７によって防曇性を確保する。

図２０はステップＳ１６の要部を示すフローチャートであり、図２１は図２０のフローチャートによる制御結果の一例を示すタイミングチャートである。

まず、ステップＳ２３０では、サイクル切替の要求有無を判定する。サイクル切替要求が無いと判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、図２０のフローチャートの処理（電磁弁切替の処理）を終了する。

サイクル切替要求が有ると判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ２３１へ進み、モード切替が、ＣＯＯＬサイクル以外、すなわちヒートポンプサイクルからＣＯＯＬサイクル（クーラサイクル）への切替であるか否かを判定する。ＣＯＯＬサイクルへの切替でないと判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ２３２へ進み、所定の電磁弁を切り替える。

すなわち、この場合はヒートポンプサイクル間の切替であり、電磁弁前後の圧力差が小さいため、圧縮機１１を作動させたまま電磁弁を切り替えても電磁弁が故障する虞はない。

ステップＳ２３１にてＣＯＯＬサイクルへの切替であると判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ２３３へ進み、圧縮機１１を一時停止させるとともに、電熱デフォッガ４７およびＰＴＣヒータ３７を作動（ＯＮ）させる。これにより、圧縮機１１が一時停止中であっても防曇性を確保することができる。

次いで、ステップＳ２３４では、圧縮機１１を一時停止させてから２０秒経過するのを待つ。これにより、冷凍サイクル１０内の冷媒圧力がある程度低下する。なお、デフロスタモード時またはマニュアルフットデフロスタモード時はステップＳ２３４の待ち時間を０にしてもよい。

次いで、ステップＳ２３５では、電磁弁切替音を小さくできる圧力ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）を求める。実験により得られた知見によれば、電磁弁切替音を小さくできる圧力ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）は、飽和圧力＋０．２ＭＰａ前後が妥当であると考えられる。よって、本例では、電磁弁切替音を小さくできる圧力ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）を、電磁弁雰囲気温度ＴＡＭｄｉｓｐとステップＳ２３５に示すマップとに基づいて求める。

次いで、ステップＳ２３６では、冷凍サイクル１０内の冷媒圧力がステップＳ２３５の電磁弁切替音を小さくできる圧力ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）よりも低くなったか否かを判定する。低くなったと判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）にはステップＳ２３８へ進み、低くなっていないと判定された場合（ＮＯ判定の場合）にはステップＳ２３７へ進んで１００秒待って冷媒圧力を低下させた後にステップＳ２３８へ進む。

すなわち、ステップＳ２３６、Ｓ２３７により、冷凍サイクル１０内の冷媒圧力が上述の圧力ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）よりも低くなるか、１００秒経過するかのどちらか早い方をトリガにして、次のステップＳ２３８（電磁弁作動）へ進むといった処理が行われることとなる。

なお、デフロスタモード時またはマニュアルフットデフロスタモード時はステップＳ２３７の待ち時間を０にしてもよい。

ステップＳ２３８では、切替音の小さい電磁弁、すなわち低圧環境下で使用される電磁弁を切り替える。本例では、低圧電磁弁１７、高圧電磁弁２０、熱交換器遮断電磁弁２１および除湿電磁弁２４を切り替える。

次いで、ステップＳ２３９では、切替音の小さい電磁弁を切り替えてから１０秒経過するのを待つ。これにより、冷凍サイクル１０内の冷媒圧力をさらに低下させる。

次いで、ステップＳ２４０において、切替音の大きい電磁弁、すなわち高圧環境下で使用される電磁弁を切り替える。本例では、電気式三方弁１３を切り替える。

そして、ステップＳ２４１で、圧縮機１１を再起動させるとともに、電熱デフォッガ４７およびＰＴＣヒータ３７を停止（ＯＦＦ）させる。

本実施形態によると、ステップＳ２３３のごとくサイクル切替時に圧縮機１１を一時停止させるとともに、電熱デフォッガ４７およびＰＴＣヒータ３７といった窓ガラス加熱手段を作動（ＯＮ）させるので、サイクル切替時の電磁弁の故障防止と、サイクル切替時の防曇性確保とを両立することができ、ひいては実用性を向上できる。

（第１２実施形態）
本第１２実施形態は、プレ空調時における運転モードの選択手法に関するものである。

乗員がまだ乗車していないプレ空調（乗車前空調）時に除湿有りヒートポンプサイクルが選択されると、窓ガラスの曇りを防止する必要がないにもかかわらずヒートポンプサイクルで除湿が行われることとなる。このため、冷凍サイクル１０の増加を招き、ひいては車両燃費の悪化を招いてしまうという実用上の問題がある。

この点に鑑みて、本実施形態では、図２２に示すように、プレ空調による暖房時には除湿無しヒートポンプサイクル（ＨＯＴサイクル）を選択するための条件を緩和することで、必要のない時に除湿有りヒートポンプサイクルで除湿が行われることを抑制して冷凍サイクル１０の省動力化を図る。

図２２は、ステップＳ６の要部を示すフローチャートである。図２２のフローチャートの制御処理は、エアコンスイッチ６０ａおよびオートスイッチがオン（ＯＮ）されているとき等に実行される。

図２２は、図１４のフローチャートのステップＳ１３１とステップＳ１３２の間にステップＳ２６２を追加したものに相当し、それ以外は図１４と同じである。

ステップＳ２５１（図１４のステップＳ１３１に相当）においてオート吹出口がＦＡＣＥ以外であると判定された場合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ２６２へ進み、プレ空調中であるか否かを判定する。プレ空調中でないと判定された場合（ＮＯ判定の場合）にはステップＳ２５２（図１４のステップＳ１３２に相当）へ進み、窓曇りの可能性があるか否かを判定する。

ステップＳ２６２でプレ空調中であると判定された場合（ＹＥＳ判定の場合）には、ステップＳ２６１（図１４のステップＳ１６１に相当）へ進み、ＨＯＴサイクルを選択する。これにより、プレ空調時に、暖房能力の劣る除湿有りヒートポンプサイクルが選択されることが回避されて、暖房能力の高い除湿無しヒートポンプサイクル（ＨＯＴサイクル）が選択されることとなるので、プレ空調時の暖房効率を向上することができる。

このように、本実施形態では、ステップＳ２６２、Ｓ２６１のごとくプレ空調時（乗車前空調時）には、プレ空調以外（乗車前空調以外）の通常空調時に比べて除湿無しヒートポンプサイクルを選択するための条件を緩和する（本例では、除湿無しヒートポンプサイクルを無条件で選択する）ので、必要のない時に除湿有りヒートポンプサイクルで除湿が行われることを抑制できる。このため、冷凍サイクル１０の省動力化を図ることができるので、車両燃費を向上することができ、ひいては実用性を向上できる。

（他の実施形態）
なお、上記各実施形態では、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷを求めるために必要な検出値を検出する検出手段をなす湿度センサ、窓ガラス近傍温度センサおよび窓ガラス表面温度センサを窓ガラス表面に配置しているが、必ずしも窓ガラス表面に配置する必要はなく、これらのセンサを窓ガラス表面から離れた場所（例えば計器盤）に配置して、これらのセンサの検出値を適宜補正するようにしてもよい。

また、上記第１〜第１２実施形態は、本発明における車両用空調装置の制御処理の一具体例を説明したものに過ぎず、これに限定されることなく、種々変形が可能である。

例えば、上記実施形態における窓曇りの可能性の判定基準や、除湿の必要度合いの判定基準を適宜変更可能である。

例えば、上記第１実施形態のステップＳ３１、Ｓ４３等における外気温の所定の閾値を適宜変更可能である。

また、上記第９実施形態のステップＳ２０９、および第１０実施形態のステップＳ２２１では、吹出口モードがＤＥＦまたはマニュアルＦ／Ｄであるか否か、すなわち防曇モードが乗員の操作によって設定されているか否かを判定しているが、ステップＳ２０９、Ｓ２２１において、乗員の操作によるものか空調制御装置５０の自動制御によるものかを問わず、防曇モードが設定されているか否かを判定するようにしてもよい。

また、上記各実施形態を実施可能な範囲で組み合わせてもよい。

また、上記各実施形態では、本発明の車両用空調装置をハイブリッド車両に適用した例について説明したが、本発明の適用対象はハイブリッド車両に限定されるものではなく、例えばエンジンを停止することで省燃費を図る車両等、種々の車両に本発明を適用可能である。

１０ 蒸気圧縮式冷凍サイクル
１１ 圧縮機
１２ 室内凝縮器
１３ 電気式三方弁（冷媒回路切替手段）
１６ 室外熱交換器
１７ 低圧電磁弁（冷媒回路切替手段）
２０ 高圧電磁弁（冷媒回路切替手段）
２１ 熱交換器遮断電磁弁（冷媒回路切替手段）
２４ 除湿電磁弁（冷媒回路切替手段）
２６ 室内蒸発器
３１ ケーシング
３６ ヒータコア（加熱手段）
３７ ＰＴＣヒータ（窓ガラス加熱手段）
３８ エアミックスドア（温度調整手段）
４０ 内外気切替箱
４０ａ 内気導入口
４０ｂ 外気導入口
４０ｃ 内外気切替ドア（風量割合変更手段）
４２ａ フットドア（吹出口モード切替手段）
４３ａ デフロスタドア（吹出口モード切替手段）
４５ ＲＨＷセンサ（窓ガラス表面相対湿度検出手段）
４７ 電熱デフォッガ（窓ガラス加熱手段）
５０ 空調制御装置（制御手段）
６０ａ エアコンスイッチ
６０ｂ 吸込口モードスイッチ
ＥＧ エンジン（内燃機関）

Claims (12)

1. 冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、車室内へ送風される送風空気を冷却するクーラサイクルと前記送風空気を加熱するヒートポンプサイクルとを切り替える冷媒回路切替手段（１３、１７、２０、２１、２４）とを有し、前記ヒートポンプサイクルを、車室内へ送風される送風空気を除湿することなく加熱する除湿無しヒートポンプサイクルと、前記送風空気を除湿および加熱する除湿有りヒートポンプサイクルとに切り替え可能に構成された蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）と、
   窓ガラス表面相対湿度を算出するために必要な検出値を検出する窓ガラス表面相対湿度検出手段（４５）と、
   前記冷媒回路切替手段（１３、１７、２０、２１、２４）を制御することにより前記除湿無しヒートポンプサイクルと前記除湿有りヒートポンプサイクルとの切替制御を行う制御手段（５０）と、
   前記車室内へ送風される送風空気の空気通路を形成するケーシング（３１）とを備え、
   前記ケーシング（３１）内には、前記送風空気を冷却する冷却用熱交換器（２６）と、前記冷却用熱交換器（２６）を通過した前記送風空気を加熱する加熱手段（１２、３６、３７）とが配置されており、
   前記冷却用熱交換器は、前記蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）の冷媒と前記送風空気とを熱交換して前記送風空気を冷却する室内蒸発器（２６）であり、
   前記加熱手段は、前記送風空気を温水により加熱するヒータコア（３６）と、前記蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）の冷媒と前記送風空気とを熱交換して前記送風空気を加熱する室内凝縮器（１２）と、電力を供給されることによって発熱して前記送風空気を加熱する電気加熱手段（３７）とを包含しており、
   前記制御手段（５０）は、前記窓ガラス表面相対湿度が所定の閾値よりも低いときには前記除湿無しヒートポンプサイクルを選択し、前記窓ガラス表面相対湿度が前記所定の閾値よりも高いときには前記除湿有りヒートポンプサイクルを選択するようになっており、
   さらに、前記制御手段（５０）は、前記ヒートポンプサイクルから前記クーラサイクルに切り替えるように前記冷媒回路切替手段を制御する際に、前記圧縮機（１１）を一時停止させるとともに前記電気加熱手段（３７）を作動させることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記制御手段（５０）は、前記蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）の省動力化を優先させる省動力運転時には、前記蒸気圧縮式冷凍サイクル（１０）の除湿能力を優先する通常運転時よりも、前記所定の閾値を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 電力を供給されることによって発熱して窓ガラスを加熱する窓ガラス電気加熱手段（４７）を備え、
   前記制御手段（５０）は、前記ヒートポンプサイクルから前記クーラサイクルに切り替えるように前記冷媒回路切替手段を制御する際に、前記電気加熱手段（３７）と同時に窓ガラス電気加熱手段（４７）を作動させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 前記ヒータコア（３６）は、前記温水として内燃機関（ＥＧ）の冷却水を用い、前記冷却水を熱源として前記送風空気を加熱するものであり、
   前記制御手段（５０）は、前記圧縮機（１１）の回転数を決定するようになっており、
   前記制御手段（５０）は、前記除湿無しヒートポンプサイクルが選択され、かつ前記冷却水の温度が所定温度よりも高いときには、前記圧縮機（１１）の回転数を減少補正することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
5. 前記ケーシング（３１）内において前記ヒータコア（３６）の空気流れ下流側に前記室内凝縮器（１２）が配置され、
   前記制御手段（５０）は、前記除湿有りヒートポンプサイクルが選択されているときにおいて、前記室内凝縮器（１２）の放熱が前記ヒータコア（３６）の放熱によって妨げられると判断したときには、前記除湿有りヒートポンプサイクルから前記クーラサイクルに切り替えることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
6. 前記制御手段（５０）は、前記除湿有りヒートポンプサイクルが選択されているときにおいて、前記室内凝縮器（１２）の放熱が前記ヒータコア（３６）の放熱によって妨げられると判断したときであっても、窓曇りの可能性が低いと判断したときには、前記クーラサイクルに切り替えることなく前記除湿有りヒートポンプサイクルを継続することを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
7. 前記ケーシング（３１）内において前記ヒータコア（３６）の空気流れ下流側に前記室内凝縮器（１２）が配置され、
   前記制御手段（５０）は、前記室内凝縮器（１２）の温度を制御するようになっており、
   前記制御手段（５０）は、前記ヒートポンプサイクルが選択されているときに、前記室内凝縮器（１２）の放熱が前記加熱手段（３６）の放熱によって妨げられる可能性があると判断したときには、前記室内凝縮器（１２）の温度を上昇させることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
8. 前記ケーシング（３１）内において前記ヒータコア（３６）の空気流れ下流側に前記室内凝縮器（１２）が配置され、
   前記制御手段（５０）は、前記ヒータコア（３６）の温度を制御するようになっており、
   前記制御手段（５０）は、前記室内凝縮器（１２）の放熱が前記ヒータコア（３６）の放熱によって妨げられると判断したときには、前記ヒータコア（３６）の温度を低下させることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
9. 前記制御手段（５０）は、前記室内凝縮器（１２）の放熱が前記ヒータコア（３６）の放熱によって妨げられると判断したときであっても、窓曇りの可能性が低いと判断したときには、前記ヒータコア（３６）の温度を低下させることなく維持することを特徴とする請求項８に記載の車両用空調装置。
10. 前記ケーシング（３１）内において前記ヒータコア（３６）の空気流れ下流側に前記室内凝縮器（１２）が配置され、
    前記制御手段（５０）は、前記室内凝縮器（１２）の放熱が前記ヒータコア（３６）の放熱によって妨げられると判断したときには、前記圧縮機（１１）の回転数を増加補正することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
11. 前記ケーシング（３１）内において前記室内蒸発器（２６）の空気流れ下流側には、前記室内蒸発器（２６）通過後の空気が流れる加熱用冷風通路（３３）と冷風バイパス通路（３４）とが並列に設けられ、
    前記ヒータコア（３６）、前記室内凝縮器（１２）および前記電気加熱手段（３７）は、前記加熱用冷風通路（３３）に設けられ、
    前記室内蒸発器（２６）で冷却され前記冷風バイパス通路（３４）を流れる冷風と、前記加熱用冷風通路（３３）を流れて前記ヒータコア（３６）、前記室内凝縮器（１２）および前記電気加熱手段（３７）で加熱される温風との風量割合を調整して、車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段（３８）を備え、
    前記制御手段（５０）は、車室内へ送風される送風空気の温度が目標吹出温度になるように前記温度調整手段（３８）を制御し、
    さらに、前記制御手段（５０）は、前記圧縮機（１１）の回転数を増加補正したときには、前記圧縮機（１１）の回転数を増加補正しない場合と比較して前記冷風の風量割合が増加するように前記温度調整手段（３８）を制御することを特徴とする請求項１０に記載の車両用空調装置。
12. 前記制御手段（５０）は、乗員が乗車する前に車室内を予め空調する乗車前空調を行っているときには、乗車前空調以外の通常空調を行っているときと比べて、前記除湿無しヒートポンプサイクルを選択するための条件を緩和することを特徴とする請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

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