JP6476676B2 - 車両用風防板 - Google Patents

Description

本発明は、車両用風防板に関する。

オートバイ、ゴルフカートおよびフォークリフトなどの車両用風防板としては、その軽量性、透明性、加工性、割れにくさ、および割れた場合の安全性の観点から、各種プラスチック材料が使用されている。

近年では、プラスチック材料を用いた車両用風防板の熱成形性を維持しつつ、透明性や耐擦傷性を向上させるため、車両用風防板の表面に塗工処理を施したものがある。

例えば、特許文献１には、ヘルメットバイザーやゴーグルなどの表面に塗工して用いられる紫外線硬化型樹脂組成物が開示されている。

また、特許文献２には、メラミン骨格を有する熱硬化性樹脂組成物からなる塗膜を備えた車両用風防板が開示されている。

特開２００５−２９８６１９ 国際公開第２００９／０５７７９９号

上記の樹脂組成物を用いた基材は、太陽光に含まれる紫外線や、環境変化により、塗膜の剥がれや割れ、黄変等が生じる場合があり、それにより、車両用風防板の外観が損なわれるという実用上の問題があった。

本発明の目的は、上記問題を解決し、優れた耐候性および耐久性により、車両用風防板の外観劣化を抑制した車両用風防板を提供することにある。

このような目的は、下記（１）〜（３）の本発明によって達成する。
（１）熱可塑性樹脂を含む材料を用いて形成された基材と、前記基材の少なくとも一方の面側に設けられ、樹脂組成物を用いて形成されたコート層とを有し、
前記樹脂組成物は、シリコン変性（メタ）アクリル樹脂と、ウレタン（メタ）アクリレートと、アクリレートモノマーと、イソシアネートとを含み、
前記樹脂組成物中における前記シリコン変性（メタ）アクリル樹脂の含有率は、１２重量％以上、２５重量％以下であり、
前記樹脂組成物中における前記ウレタン（メタ）アクリレートの含有率は、２０重量％以上、４０重量％以下であり、
前記樹脂組成物中における前記アクリレートモノマーの含有率は、１０重量％以上、５５重量％以下であり、
前記樹脂組成物中における前記イソシアネートの含有率は、２重量％以上、２５重量％以下であることを特徴とする車両用風防板。
（２）前記ウレタン（メタ）アクリレートの重量平均分子量は、１．０×１０^３以上、２．０×１０^３以下である上記（１）に記載の車両用風防板。
（３）前記車両用風防板は、その一部または全部が、曲面形状に成形されたものである上記（１）または（２）に記載の車両用風防板。

本発明によれば、優れた耐候性および耐久性により、車両用風防板の外観劣化を抑制した車両用風防板を提供することができる。

本発明の第一実施形態に係る車両用風防板の一例を示す断面図である。 本発明の第二実施形態に係る車両用風防板の一例を示す断面図である。

本発明の車両用風防板の一例を、図を参照しながら詳細に説明する。

なお、以下において、説明の便宜上、図の上側への方向を上、下側への方向を下と記載する場合がある。

本発明の車両用風防板は、車両に用いられる風防板であり、車両とは、人、または物を乗せて移動や作業をする乗り物全般を指す。例えば、乗用車、トラック、船舶、鉄道車両、飛行機、バス、オートバイ、自転車、フォークリフト、工事現場等で所定の作業をする作業車、ゴルフカート、玩具用車両、遊園地の各種乗物等を含むものである。

また、風防板とは、車両に乗った人または物と、外部との間に配され、車両に乗った人または物と外部とを、少なくとも一方向において遮る板状の構造体を指す。例えば、オートバイや自転車の風防（スクリーン）、その他車両に備えられた窓材等を含むものである。

図１に示すように、本発明の一実施形態に係る車両用風防板１００は、基材１と、基材１の一方の面側に設けられたコート層２を有する。

以下、車両用風防板１００の各構成について、それぞれ詳しく説明する。
＜コート層＞
コート層２は、樹脂組成物を用いて形成されたものであり、車両用風防板１００に優れた耐候性、耐久性、耐擦傷性、熱成形性を付与するものである。

コート層２は、車両用風防板１００が、例えば、オートバイや自転車の風防（スクリーン）として用いられる場合には、少なくとも前面に設けられることが好ましい。

また、コート層２は、車両用風防板１００が、例えば、車両に備えられた窓材として用いられる場合には、少なくとも屋外側（外部に露出する面側）に設けられることが好ましい。

コート層２を形成するために用いられる樹脂組成物は、シリコン変性（メタ）アクリル樹脂と、ウレタン（メタ）アクリレートとを含む。

前記樹脂組成物が、シリコン変性（メタ）アクリル樹脂を含むことにより、コート層２の表面硬度が高くなり、優れた耐擦傷性を車両用風防板１００に付与することができる。

また、前記樹脂組成物が、ウレタン（メタ）アクリレートを含むことにより、コート層２の柔軟性を向上させることができ、車両用風防板１００を熱曲げした際の、コート層２表面のクラック発生を抑制し、車両用風防板１００に優れた熱成形性を付与することができる。

そして、シリコン変性（メタ）アクリル樹脂と、ウレタン（メタ）アクリレートとを組み合わせることにより、優れた耐擦傷性と熱成形性とを高度に両立した車両用風防板１００を得ることができる。
（シリコン変性（メタ）アクリル樹脂）
前記シリコン変性（メタ）アクリル樹脂は、（メタ）アクリロイル基を有する（メタ）アクリルモノマーに由来する構成単位が繰り返された主鎖と、この主鎖に連結し、シロキサン結合を有する構成単位が繰り返された繰り返し体とを有するポリマー（プレポリマー）である。

前記シリコン変性（メタ）アクリル樹脂は、前記主鎖を有することにより、コート層２に透明性を付与し、また、前記シロキサン結合を有する構成単位が繰り返された繰り返し体を有することにより、コート層２に耐擦傷性を付与する。

前記シリコン変性（メタ）アクリル樹脂の主鎖としては、具体的には、下記式（１）および式（２）の少なくとも一方の（メタ）アクリロイル基を有するモノマーに由来する構成単位の繰り返しで構成されているものが挙げられる。

（式（１）中、ｎは、１以上の整数を示し、Ｒ１は、独立して炭化水素基、有機基、または水素原子を示し、Ｒ０は、独立して炭化水素基または水素原子を示す。）

（式（２）中、ｍは、１以上の整数を示し、Ｒ２は、独立して炭化水素基、有機基、または水素原子を示し、Ｒ０は、独立して炭化水素基または水素原子を示す。）
また、前記主鎖の末端または側鎖には、水酸基（−ＯＨ）を有することが好ましい。すなわち、前記式（１）または式（２）の場合には、Ｒ１またはＲ２が水素であることが好ましい。これにより、基材１としてポリカーボネートを用いた場合には、コート層２とポリカ−ボネートとの密着性を向上させることができる。このため、コート層２の基材１に対する密着性が高まり、基材１からコート層２が不本意に剥離することを防ぐことができる。また、後述するイソシアネート基を有する硬化剤を用いる場合には、前記水酸基は硬化剤が有するイソシアネート基と反応してウレタン結合による架橋構造を形成する。

これより、前記樹脂組成物の硬化を促進させることができ、コート層２の形成に寄与することができる。

前記主鎖の少なくとも１つの末端または側鎖には、シロキサン結合を有する構成単位が繰り返された繰り返し体が結合している。

シロキサン結合は、結合力が高いため、前記シリコン変性（メタ）アクリル樹脂が、シロキサン結合を有する構成単位が繰り返された繰り返し体を有することにより、耐熱性、耐候性がより良好なコート層２を得ることができる。また、シロキサン結合の結合力が高いことで、硬質なコート層２を得ることができるため、車両用風防板１００の砂ほこりや飛び石などの衝撃に対する耐擦傷性をさらに増大させることができる。

シロキサン結合を有する構成単位が繰り返された繰り返し体としては、具体的には、下記式（３）および式（４）の少なくとも一方のシロキサン結合を有する構成単位の繰り返しで構成されているものが挙げられる。

（式（３）中、Ｘ_１は、炭化水素基または水酸基を示す。）

（式（４）中、Ｘ_２は、炭化水素基または水酸基を示し、Ｘ_３は、炭化水素基または水酸基から水素が離脱した２価の基を示す。）
前記シロキサン結合を有する構成単位が繰り返された繰り返し体としては、具体的には、ポリオルガノシロキサンを有するものや、シルセスキオキサンを有するものが挙げられる。なお、シルセスキオキサンの構造としては、ランダム構造、籠型構造、ラダー構造（はしご型構造）等、いかなる構造であってもよい。

前記炭化水素基としては、例えば、メチル基、エチル基、プロピル基、イソプロピル基等のアルキル基、シクロプロピル基、シクロブチル基、シクロペンチル基、シクロヘキシル基等のシクロアルキル基、フェニル基、ナフチル基、２−メチルフェニル基等のアリール基、ベンジル基、ジフェニルメチル基、ナフチルメチル基等のアラルキル基、フェニル基、ビフェニル基等が挙げられる。

また、シロキサン結合を有する構成単位が繰り返された繰り返し体の末端または側鎖には、不飽和二重結合が導入されていることが好ましい。これにより、ウレタン（メタ）アクリレートが有する（メタ）アクリロイル基と結合して、シリコン変性（メタ）アクリル樹脂とウレタン（メタ）アクリレートとのネットワークを形成することができる。そのため、コート層２において、シリコン変性（メタ）アクリル樹脂とウレタン（メタ）アクリレートとがより均一に分散し、その結果、コート層２は、前述した特性をその全体にわたってより均一に発現することができる。

前記樹脂組成物中における前記シリコン変性（メタ）アクリル樹脂の含有率は、特に限定されないが、５重量％以上、４５重量％以下であることが好ましく、１１重量％以上、２８重量％以下であることがより好ましい。

前記樹脂組成物中における前記シリコン変性（メタ）アクリル樹脂の含有率が前記下限値未満であると、前記樹脂組成物により得られたコート層２の硬さが低下する場合がある。また、前記樹脂組成物中における前記シリコン変性（メタ）アクリル樹脂の含有率が前記上限値を超えると、前記樹脂組成物中におけるシリコン変性（メタ）アクリル樹脂以外の材料の含有量が相対的に減ってしまい、前記樹脂組成物を用いて形成されたコート層２の撓み性が低下してしまう可能性がある。
（ウレタン（メタ）アクリレート）
前記ウレタン（メタ）アクリレートは、ウレタン結合（−ＯＣＯＮＨ−）を有する主鎖と、この主鎖に連結した（メタ）アクリロイル基とを有する化合物である。また、ウレタン（メタ）アクリレートは、モノマーまたはオリゴマーである。

このウレタン（メタ）アクリレートは、ウレタン結合を有するため、柔軟性に優れた化合物である。このため、コート層２がウレタン（メタ）アクリレートを含むことで、コート層２にさらなる撓み性（柔軟さ）を付与することができる。

したがって、車両用風防板１００を曲面形状に成形した際の、曲げ部におけるクラックの発生を抑制することができる。

また、前記ウレタン（メタ）アクリレート１分子中の（メタ）アクリロイル基の数は、２個以上であることが好ましい。

前記ウレタン（メタ）アクリレート１分子中の（メタ）アクリロイル基の数が２個以上であると、ウレタン（メタ）アクリレートがシリコン変性（メタ）アクリル樹脂と結合してネットワークを形成することができるため、コート層２の硬化を促進することができる。これにより、コート層２の架橋密度があがり、コート層２の硬さをある程度高めることができる。このため、コート層２の耐擦傷性や耐溶剤性などの特性を向上させることができる。

前記ウレタン（メタ）アクリレートは、ポリオールとジイソシアネートとを反応させて得られるイソシアネート化合物と、水酸基を有する（メタ）アクリレートモノマーとの反応生成物として得ることができる。

ポリオールとしては、ポリエーテルポリオール、ポリエステルポリオール、ポリカーボネートジオールが挙げられる。

ポリエーテルポリオールは、ポリエチレンオキシド、ポリプロピレンオキシド、エチレンオキシド−プロピレンオキシドランダム共重合で、数平均分子量が１３００未満のものが望ましい。数平均分子量が１３００以上のポリエーテルポリオールを用いた場合には、コート層２の柔軟さが高すぎて、砂ほこりや飛び石などの衝撃によってコート層２に擦り傷等が付きやすくなるおそれがある。

前記ポリエステルポリオールは、例えば、ジオールとジカルボン酸もしくはジカルボン酸クロライドとを重縮合反応させたり、ジオールまたはジカルボン酸をエステル化して、エステル交換反応させたりすることにより得ることができる。ジカルボン酸としては、アジピン酸、コハク酸、グルタル酸、ピメリン酸、セバシン酸、アゼライン酸、マレイン酸、テレフタル酸、イソフタル酸、フタル酸など、ジオールとしてはエチレングリコール、１，４−ブタンジオール、１，６−ヘキサンジオール、ジエチレングリコール、ジプロピレングリコール、トリエチレングリコール、テトラエチレングリコール、トリプロピレングリコール、テトラプロピレングリコールなどが用いられる。

前記ポリカーボネートジオールとしては、１，４−ブタンジオール、１，６−へキサンジオール、エチレングリコール、プロピレングリコール、ジエチレングリコール、トリエチレングリコール、１，２−プロピレングリコール、１，３−プロピレングリコール、ジプロピレングリコール、２−エチル−１、３−ヘキサンジオール、１，５−ペンタンジオール、３−メチル−１，５−ペンタンジオール、１，４−シクロヘキサンジオール、ポリオキシエチレングリコールなどが用いられ、１種でも２種以上を併用しても良い。

前記水酸基を有するアクリレートモノマーの例として、トリメチロールプロパントリアクリレート、ペンタエリスリトールトリアクリレート、ジペンタエリスリトールトリアクリレート、２−ヒドロキシエチルアクリレート、２−ヒドロキシプロピルアクリレート、２−ヒドロキシブチルアクリレート、３−ヒドロキシブチルアクリレート、ポリエチレングリコールモノアクリレートが挙げられる。

前記ウレタン（メタ）アクリレートの重量平均分子量は、特に限定されないが、１．０×１０^３以上、２．０×１０^３以下であることが好ましく、１．１×１０^３以上、１．５×１０^３以下であることがより好ましい。前記ウレタン（メタ）アクリレートの重量平均分子量が、前記範囲内であることにより、コート層２の撓み性と硬さとのバランスが良好なものとなり、車両用風防板１００を曲面形状に成形した際の、曲げ部におけるクラックの発生を抑制することができる。

前記ウレタン（メタ）アクリレートの重量平均分子量は、例えば、ＧＰＣ（ゲル浸透クロマトグラフィー）により測定することができる。

前記樹脂組成物中における前記ウレタン（メタ）アクリレートの含有率は、特に限定されないが、１０％以上、７５％以下であることが好ましく、１７％以上、５０％以下であることがより好ましい。

前記樹脂組成物中における前記ウレタン（メタ）アクリレートの含有率が、前記下限値未満であると、コート層２の柔軟性が乏しくなる場合がある。また、前記樹脂組成物中における前記ウレタン（メタ）アクリレートの含有率が前記上限値を超えると、前記樹脂組成物中におけるウレタン（メタ）アクリレート以外の材料の含有量が相対的に減少し、車両用風防板１００の耐擦傷性が低下するおそれがある。

前記樹脂組成物は、さらにアクリレートモノマーを含むものであることが好ましい。

前記樹脂組成物が、さらにアクリレートモノマーを含むことにより、基材１とコート層２との密着性が向上し、熱曲げ時にコート層２の基材１からの剥離が生じにくくなる。また、アクリレートモノマーは、反応性希釈剤としての機能も果たすため、前記樹脂組成物の粘度を低下させ、前記樹脂組成物をアクリレートモノマー中に均一に分散させる機能を有する。

前記アクリレートモノマーとしては、特に限定されないが、例えば、ペンタエリスリトールテトラアクリレート、ジトリメチロールプロパントリアクリレート、トリメチロールプロパントリアクリレート、ペンタエリスリトールトリアクリレート、ジペンタエリスリトールトリアクリレート、エトキシ化トリメチロールプロパントリアクリレート、エトキシ化ペンタエリスリトールトリアクリレート、エトキシ化ペンタエリスリトールテトラアクリレート、ポリエチレングリコールジアクリレート、エトキシ化ビスフェノールAジアクリレート、エトキシ化水添ビスフェノールAジアクリレート、エトキシ化シクロヘキサンジメタノールジアクリレート、トリシクロデカンジメタノールジアクリレート、２−ヒドロキシエチルアクリレート、２−ヒドロキシプロピルアクリレート、２−ヒドロキシブチルアクリレート、３−ヒドロキシブチルアクリレート、イソボロニルアクリレート等が挙げられる。

なかでも、車両用風防板１００の耐候性を向上させる観点から、芳香族を含まない樹脂であることが好ましい。

前記樹脂組成物中における前記アクリレートモノマーの含有率は、特に限定されないが、１５％以上、５５％以下であることが好ましく、２７％以上、５５％以下であることがより好ましい。

前記樹脂組成物中における前記アクリレートモノマーの含有率が前記下限値未満の場合、基材１とコート層２の密着性が不足し、熱曲げ時にコート層２が基材１から剥離しやすくなる。さらには、コート層２の架橋密度が低下する場合があり、車両用風防板１００の耐擦傷性が低下する恐れがある。また、前記樹脂組成物中における前記アクリレートモノマーの含有率が前記上限値超える場合、熱曲げ時にコート層２が伸びずに割れてしまう可能性がある。

前記樹脂組成物は、さらにシリコン変性（メタ）アクリレートを分子間で結合（架橋）させる架橋剤として、イソシアネートを含むことが好ましい。イソシアネートを架橋剤として用いることにより、シリコン変性（メタ）アクリレートが有する水酸基とイソシアネートが有するイソシアネート基とが反応してウレタン結合で構成された架橋構造を形成する。これにより、前記樹脂組成物の耐擦傷性を向上させることができる。

前記イソシアネートとしては、特に限定されないが、例えば、イソシアネート基を２個以上有するポリイソシアネート等が挙げられ、特に、イソシアネート基を３個以上の多官能イソシアネートも含むことがより好ましく、さらに、耐擦傷性を向上させることができる。

前記樹脂組成物中における前記イソシアネートの含有率は、特に限定されないが、３％以上、４０％以下であることが好ましく、１０％以上、２５％以下であることがより好ましい。

前記樹脂組成物中における前記イソシアネートの含有率が、前記下限値未満であると、コート層２の耐擦傷性が低下するおそれがある。また、前記樹脂組成物中における前記イソシアネートの含有率が前記上限値を超えると、イソシアネートの未反応物が不純物として塗膜に残るため、塗膜の耐擦傷性および耐久性（塗膜の密着性）が低下してしまう可能性がある。

また、前記樹脂組成物は、紫外線吸収剤を含んでいても良い。前記紫外線吸収剤としては、特に限定されないが、トリアジン系、ベンゾフェノン系、ベンゾトリアゾール系、シアノアクリレート系の紫外線吸収剤が挙げられ、これらのうち１種または２種を組み合わせて用いることができる。これらの中でも特に、トリアジン系の紫外線吸収剤が好ましく用いられ、トリアジン系の紫外線吸収剤の中でも、ヒドロキシフェニルトリアジン系の紫外線吸収剤がより好ましい。これにより、コート層２の紫外線による劣化をより確実に防止または抑制することができ、車両用風防板１００の耐候性をより増大させることができる。

また、前記樹脂組成物中における前記紫外線吸収剤の含有率は、特に限定されないが、０．１重量部以上、２０重量部以下であるのが好ましく、１重量部以上、１０重量部以下であることがより好ましい。前記樹脂組成物中における前記紫外線吸収剤の含有率が前記下限値未満であると、コート層２の耐候性が低下する場合がある。また、前記樹脂組成物中における前記紫外線吸収剤の含有率が前記上限値を超えても、それ以上の耐候性の向上は見られず、コート層２の透明性や、コート層２の基材１に対する密着性を損ねる場合がある。

また、前記樹脂組成物は、光重合開始剤を含んでいても良い。前記光重合開始剤としては、特に限定されないが、ベンゾイン、ベンゾインメチルエーテル、ベンゾインエチルエーテル、ベンゾインイソプロピルエーテルなどのベンゾインまたはベンゾインアルキルエーテル類、ベンゾフェノン、ベンゾイル安息香酸などの芳香族ケトン類、ベンジルなどのアルファ−ジカルボニル類、ベンジルジメチルケタール、ベンジルジエチルケタールなどのベンジルケタール類、アセトフェノン、１−（４−ドデシルフェニル）−２−ヒドロキシ−２−メチルプロパン−１−オン、１−ヒドロキシシクロヘキシルフェニルケトン、２−ヒドロキシ−２−メチル−１−フェニル−１−プロパン−１−オン、１−（４−イソプロピルフェニル）−２−ヒドロキシ−２−メチル−プロパン−１−オン、２−メチル−１−〔４−（メチルチオ）フェニル〕−２−モルホリノプロパノン−１などのアセトフェノン類、２−メチルアントラキノン、２−エチルアントラキノン、２−ｔ−ブチルアントラキノンなどのアントラキノン類、２、４−ジメチルチオキサントン、２−イソプロピルチオキサントン、２、４−ジイソプロピルチオキサントンなどのチオキサントン類、ビス（２、４、６−トリメチルベンゾイル）−フェニルフォスフィンオキサイドなどのフォスヒンオキサイド類、１−フェニル−１、２−プロパンジオン−２−（ｏ−エトキシカルボニル）オキシムなどのアルファ−アシルオキシム類、ｐ−ジメチルアミノ安息香酸エチル、ｐ−ジメチルアミノ安息香酸イソアミルなどのアミン類などを使用することができ、これらの中でも特に、１−（４−ドデシルフェニル）−２−ヒドロキシ−２−メチルプロパン−１−オン、１−ヒドロキシシクロヘキシルフェニルケトン、２−ヒドロキシ−２−メチル−１−フェニル−１−プロパン−１−オン、１−（４−イソプロピルフェニル）−２−ヒドロキシ−２−メチル−プロパン−１−オン、２−メチル−１−〔４−（メチルチオ）フェニル〕−２−モルホリノプロパノン−１などのアセトフェノン類であることが好ましい。

また、前記樹脂組成物中における前記光重合開始剤の含有率は、特に限定されないが、０．５重量部以上、１５重量部以下であるのが好ましく、１重量部以上、１０重量部以下であるのがより好ましい。前記樹脂組成物中における前記光重合開始剤の含有率が前記下限値未満であると、前記樹脂組成物を十分に硬化させることが難しい場合があり、また、前記樹脂組成物中における前記光重合開始剤の含有率が前記上限値を超えても、それ以上の向上は見られない。

前記樹脂組成物には、上述した材料以外のその他の材料を含まれていてもよい。

その他の材料としては、例えば、前記シリコン変性（メタ）アクリル樹脂以外の樹脂材料、着色剤、増感剤、安定剤、界面活性剤、酸化防止剤、還元防止剤、帯電防止剤、表面調整剤および溶剤等が挙げられる。

溶剤としては、例えばヘキサン、ヘプタン、シクロヘキサンなどの脂肪族炭化水素、トルエン、キシレンなどの芳香族炭化水素、メタノール、エタノール、プロパノール、ブタノールなどのアルコール、メチルエチルケトン、２−ぺンタノン、イソホロン、ジイソブチルケトンなどのケトン、酢酸エチル、酢酸ブチル、酢酸イソブチル、酢酸メトキシプロピルなどのエステル、エチルセロソルブなどのセロソルブ系溶剤、メトキシプロパノール、エトキシプロパノール、メトキシブタノールなどのグリコール系溶剤などが挙げられる。これらは単独または混合して使用することができる。これらの中でも、アルコール系、セロソルブ系、グリコール系は前記樹脂組成物中のイソシアネートと反応してしまう可能性があるため、単独で使用しないことが望ましい。溶剤の主成分として炭化水素系、ケトン系、エステル系を使用することがより好ましい。

コート層２の厚さは、特に限定されないが、１μｍ以上、４０μｍ以下であることが好ましく、２μｍ以上、３０μｍ以下であることがより好ましく、３μｍ以上、２０μｍ以下であるがさらに好ましい。コート層２の厚さが前記下限値未満であると、車両用風防板１００の耐候性が低下する場合がある。一方、コート層２の厚さが前記上限値を超えると、車両用風防板１００を曲面形状に成形した際、曲げ部においてクラックが発生する場合がある。

また、本発明に係る車両用風防板は、図２に示すように、基材１の両方の面側に、コート層が設けられたものであっても良い。
＜基材＞
基材１は、熱可塑性樹脂を含む材料を用いて形成されたものであり、車両用風防板１００に軽量性、透明性、加工性および割れにくさ（耐衝撃性）と割れた場合の安全性を付与するものである。

前記熱可塑性樹脂しては、例えば、ポリスチレン系樹脂、ポリエチレン系樹脂、ポリプロピレン系樹脂、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）等のポリエステル系樹脂、ポリカーボネート系樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアセタール樹脂等が挙げられ、これらのうち１種または２種以上を組み合わせて用いることができる。これらの中でも特にポリカーボネート系樹脂であるのが好ましい。ポリカーボネート系樹脂の硬化物は、透明性（透光性）や剛性等の機械的強度に富むため、基材１にポリカーボネート系樹脂を用いることで、車両用風防板１００の透明性や耐衝撃性を向上させることができる。

基材１は、前記熱可塑性樹脂以外に、例えば、耐候性、視認性、コート層２との密着性の向上等のため、例えば、酸化防止剤、着色剤、フィラー、可塑剤、紫外線吸収剤、熱線吸収剤等を含んでいてもよい。

基材１としては、前記熱可塑性樹脂を含む材料により得られた単層構造のものや、熱可塑性樹脂を含む材料により得られた単層フィルムを２層以上積層した多層構造のものを用いることができる。なお、多層構造である場合には、同一の材料で構成されていてもよいし、異なる材料で構成されていてもよい。例えば、多層構造である基材１としては、耐候性に優れた第１の耐侯層と、耐熱性に優れた耐熱層と、耐候性に優れた第２の耐侯層とがこの順で積層されたものが挙げられる。第１の耐候層および第２の耐侯層は、それぞれ、例えば、ポリカーボネート系樹脂と、紫外線吸収剤と、可塑剤とを含む材料を用いて得られたものが挙げられる。また、耐熱層は、例えば、ポリカーボネート系樹脂と、熱線吸収剤と、可塑剤とを含む材料を用いて得られたものが挙げられる。

また、基材１の上面には、コート層２との密着性を向上させる目的等で、サンドブラスト法や溶剤処理法等による表面の凹凸化処理、あるいはコロナ放電処理、クロム酸処理、火炎処理、熱風処理、オゾン・紫外線照射処理、電子線照射処理等の表面の酸化処理が施されていてもよい。

基材１の厚さは、０．１ｍｍ以上、１８ｍｍ以下であることが好ましく、１ｍｍ以上、１５ｍｍ以下であることがより好ましく、３ｍｍ以上、１０ｍｍ以下であるがさらに好ましい。

基材１の厚さが前記下限値未満であると、車両用風防板１００の機械的強度が低下する場合があり、また、基材１の厚さが前記上限値を超えると、車両用風防板１００を曲面形状に成形することが困難になる場合がある。
＜車両用風防板の製造方法＞
車両用風防板１００は、例えば、以下のような製造方法により得ることができる。

具体的には、基材１の上面に樹脂組成物を塗布して塗布層を形成する塗布層形成工程と、塗布層２を乾燥して平板を形成する平板形成工程と、平板の一部または全部を、曲面形状に成形して車両用風防板１００を形成する成形工程とを有する。

尚、前記曲面形状とは、湾曲面を有する形状であり、例えば、成形体の断面形状が円弧状である形状等が含まれる。

以下、各工程について説明する。

なお、車両用風防板１００を製造するにあたり、予め、基材１には、必要に応じて、前述したような表面処理を施しておいてもよい。
（塗布層形成工程）
まず、基材１の上面に前記樹脂組成物を塗布して塗布層を形成する。

前記樹脂組成物を塗布する方法としては、特に制限されないが、例えば、ロールコート法、フローコート法、スプレーコート法、カーテンコート法、ディップコート法、ダイコート法、バーコート法等の公知の方法を用いて、基材１の上面に前記樹脂組成物を塗布することができる。
（平板形成工程）
その後、塗布された前記樹脂組成物を硬化することにより、コート層２を形成する。

例えば、前記樹脂組成物が、希釈溶剤を含む場合には、基材１および雰囲気の温度を上げて十分に希釈溶剤を乾燥して塗膜を形成した後、紫外線照射して塗膜を硬化させることで、コート層２を形成させることができる。

また、必要に応じて、紫外線等の電子線を照射して塗布層を硬化させてもよい。

紫外線を照射する方法としては、例えば、一般の有電極型や無電極型の高圧水銀灯やメタルハライドランプなどを使用する方法等が挙げられる。また、１００ＫｅＶ程度の低電圧の電子線照射装置も使用可能である。なお、電子線により硬化する場合は、前述した光重合開始剤は不要である。

さらに必要に応じて、電子線を照射し終えた塗布層を加熱して硬化させてもよい。なお、前述した電子線を照射するより前に塗布層を加熱しても構わない。

塗布層を加熱する方法としては、特に限定されないが、例えば、オーブン等を用いて加熱する方法等が挙げられる。

このような工程を経て平板を得ることができる。
（成形工程）
得られた平板を加熱し、樹脂が軟化した直後に型に押し当てて成形し、車両用風防板１００を製造する。樹脂を加熱する方法としては、特に限定はされないが、例えば赤外線乾燥炉やガス式熱風乾燥炉、熱風循環式乾燥炉などの公知の方法を用いて加熱することができる。また、熱成形をする方法としては、例えば真空成型、圧空成形、プレス成形、フリーブロー成形などの方法を用いて成形することができる。

本発明の実施例を以下に示すが、本発明はこれらの実施例によって何ら限定されるものではない。

（実施例１）
塗布層を形成するにあたり、樹脂組成物を調整した。
具体的には、シリコン変性（メタ）アクリル樹脂とアクリレートモノマーの混合物（商品名「ＭＦＧコート ＳＤ−１０１」、シリコン変性（メタ）アクリル樹脂：１６重量部、アクリレートモノマー：５．５重量部、ＤＩＣ株式会社製）：２１．５重量部と２官能ウレタンアクリレート（重量平均分子量 １．３×１０^３、粘度１７０００ｍＰａ・ｓ［６０℃］、伸び ８５％）：２６重量部、４官能アクリレートモノマー（商品名「ＮＫ エステル Ａ−ＴＭＭＴ」、新中村化学工業株式会社製）：１４．７重量部、２官能アクリレートモノマー（商品名「ＮＫ エステル Ａ−ＢＰＥ−４」、新中村化学工業株式会社製）：２１．８重量部、硬化剤である３官能ポリイソシアネート（商品名「バーノックＤＮ−９９２Ｓ」、ＤＩＣ株式会社製）：１６重量部を調製した。さらに、樹脂組成物１００重量部に対して、紫外線吸収剤（商品名「Ｔｉｎｕｖｉｎ４００」、ＢＡＳＦ製）：６．５重量部と、表面調整剤（商品名「グラノール４５０」、共栄社化学社製）：０．０４重量部を添加し、不揮発分が３０％になるように酢酸ブチルを加え撹拌し、全ての成分を溶解させ、樹脂組成物を得た。

得られた樹脂組成物を厚さ４ｍｍの基材（商品名「ポリカエースＥＣＫ１００ＵＵ」、住友ベークライト株式会社製）：にバーコーターにて乾燥後の厚さ（コート層の厚さ）が１１μｍになるように塗布して塗布層を得た。次に塗布層が塗布された基材を６５℃の熱風オーブンにて１０分間乾燥させた。乾燥後、ＦＵＳＩＯＮシステムズ製無電極ＵＶランプを用い、照射距離９０ｍｍ、コンベア速度２．６ｍｍ／ｍｉｎ、照射強度２００ｍＷ／ｃｍ^２、積算光量７００ｍＪ／ｃｍ^２という条件下で紫外線を照射した。照射後、６０℃の熱風オーブンにて４８時間加熱して塗布層を硬化させた。
これにより、基材上にコート層が形成された平板を得た。
（実施例２〜１３、比較例１、２）
樹脂組成物を構成する材料の種類や含有量や分子量を表１に示すように変更して、前記実施例１と同様にして平板を作製した。

得られた車両用風防板について、下記に示す評価を行った。

評価結果を表１に示す。
（耐候性評価）
ＪＩＳ Ｋ ５６００に準じて、カーボンアーク式サンシャインウエザオメーターにて、促進試験を行い、１０００時間後の外観、黄変度（ΔＹＩ）を次のように評価した。
Ａ：ΔＹＩが１．０未満で外観の変化なし。
Ｂ：ΔＹＩが１．０以上２．０未満で外観変化が少し見られる。
Ｃ：ΔＹＩが２．０以上３．０未満で外観変化が見られる。
Ｄ：ΔＹＩが３．０以上で外観変化が著しく見られる。
（透明性評価）
試料厚さ３．０ｍｍの基材において、ＪＩＳ Ｋ ６７３５に準じて、ヘイズメーター（ＮＤＨ２０００、日本電飾工業社製）により、拡散透過率と全光線透過率とを求め、下記式（５）よりＨ（％）を求めた。なお、ヘイズとは、透明性にかかわる指標であり、曇度を表すものである。
Ａ：ヘイズが８６％以上
Ｂ：ヘイズが８５％以上８６％未満
Ｃ：ヘイズが８２％以上８５％未満
Ｄ：ヘイズが８２％未満
Ｈ（％）＝Ｔｄ／Ｔｔ×１００・・・・・・（５）
Ｔｄ：拡散透過率
Ｔｔ：全光線透過率
（テーバー摩耗性評価）
ＪＩＳ Ｋ ５６００に準じてテーバー式摩耗試験（摩耗輪ＣＳ−１０Ｆ、荷重５００ｇ、回転数１００回転）を行い、発生したヘイズにより次のように評価した。
Ａ：ヘイズの変化（ΔＨ）が５%未満
Ｂ：ヘイズの変化（ΔＨ）が５%以上１０%未満
Ｃ：ヘイズの変化（ΔＨ）が１０%以上１５%未満
Ｄ：ヘイズの変化（ΔＨ）が１５%以上
（熱成形性評価）
試料（幅６０ｍｍ、長さ１２０ｍｍ、厚さ３ｍｍ）を１７０℃設定の熱風循環型オーブンで１０分間加熱し軟化させ、取り出した直後に塗膜面を外側にして各半径の木製円柱にネル布を介して添わせ、試料が室温付近に冷却されるまでそのままに保つことで単曲面成形を行い、その後、外観を観察し、次のように評価した。
Ａ：半径２５ｍｍの木型で熱成形し、クラックや塗膜剥離の発生および外観の変化がない。
Ｂ：半径３０ｍｍの木型で熱成形し、クラックや塗膜剥離の発生および外観の変化がない。
Ｃ：半径４０ｍｍの木型で熱成形し、クラックや塗膜剥離の発生および外観の変化がない。
Ｄ：半径５０ｍｍの木型で熱成形し、クラックや塗膜剥離の発生および白濁や表面の肌荒れなどの外観変化が発生する。
（耐久性評価）
試料（サイズ：１００ｍｍ角）を温度６０℃、湿度９５％以上の恒温恒湿度槽内に静置し、その後、外観を観察し、次のように評価した。
Ａ：静置時間が５００時間で塗膜の剥離や割れ、黄変などの外観変化が見られない。
Ｂ：静置時間が２５０時間で塗膜の剥離や割れ、黄変などの外観変化が見られない。
Ｃ：静置時間が１２５時間で塗膜の剥離や割れ、黄変などの外観変化が見られない。
Ｄ：静置時間が７３時間で塗膜の剥離や割れ、黄変などの外観変化が見られる。

１ 基材
２ コート層
１００ 車両用風防板

Claims (3)

1. 熱可塑性樹脂を含む材料を用いて形成された基材と、前記基材の少なくとも一方の面側に設けられ、樹脂組成物を用いて形成されたコート層とを有し、
   前記樹脂組成物は、シリコン変性（メタ）アクリル樹脂と、ウレタン（メタ）アクリレートと、アクリレートモノマーと、イソシアネートとを含み、
   前記樹脂組成物中における前記シリコン変性（メタ）アクリル樹脂の含有率は、１２重量％以上、２５重量％以下であり、
   前記樹脂組成物中における前記ウレタン（メタ）アクリレートの含有率は、２０重量％以上、４０重量％以下であり、
   前記樹脂組成物中における前記アクリレートモノマーの含有率は、１０重量％以上、５５重量％以下であり、
   前記樹脂組成物中における前記イソシアネートの含有率は、２重量％以上、２５重量％以下であることを特徴とする車両用風防板。
2. 前記ウレタン（メタ）アクリレートの重量平均分子量は、１．０×１０^３以上、２．０×１０^３以下である請求項１に記載の車両用風防板。
3. 前記車両用風防板は、その一部または全部が、曲面形状に成形されたものである請求項１または２に記載の車両用風防板。