JP6464585B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のエンジンルームと車室とを区画するダッシュパネルを備える車体前部構造に関するものである。

自動車などの車両は、エンジンルームと車室とを区画するダッシュパネルに車室側から重なるリンフォースを備えることがある。ダッシュパネルは、このリンフォースにより補強され、車両の衝突等によって前方から衝撃を受けた際、車室内側に変形し難くなっている。

特許文献１には、ダッシュパネルを補強するリンフォースと、ダッシュパネルに固定されるペダル装置と、クロスメンバとを備えた構造が開示されている。クロスメンバは、左右一対のサイドメンバ間をつなぐように車幅方向に延びていて、ダッシュパネルに車室側から重なっている。リンフォースは、ダッシュパネルとペダル装置との間に設けられていて、クロスメンバに連結している。

特許文献１では、クロスメンバによってリンフォースが支持されるため、クロスメンバの高い剛性によってペダル装置の支持剛性が確保され、その結果、乗員がペダルを踏み込んだ際に生じるダッシュパネルの撓みなどの変形が抑えられる、としている。

特開２００６−２１９０２１号公報

しかし、特許文献１に記載の構造は、車両の衝突という強い衝撃によるダッシュパネルの変形を想定したものではない。ダッシュパネルのうち、リンフォースによって補強される領域や、剛性の高いクロスメンバが配置されている領域はともかく、何ら補強されていない領域に前方衝突に伴う力が伝達された場合には、ダッシュパネルの車室内側への変形を抑制することは困難である。

本発明は、このような課題に鑑み、ダッシュパネルの車室内側への変形を抑制し、ダッシュパネルの剛性を高められる車体前部構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車体前部構造の代表的な構成は、車両のエンジンルームと車室とを区画するダッシュパネルを備える車体前部構造において、車体前部構造はさらに、ダッシュパネルに車室側から重なってダッシュパネルを補強するリンフォースと、ダッシュパネルを車室内側に膨出させた第１ビードであって、ダッシュパネルのうちリンフォースに重なっている第１領域とリンフォースに重なっていない第２領域とを跨いで形成されている第１ビードと、ダッシュパネルの第１ビードに重なるようにリンフォースを車室内側に膨出させた第２ビードとを備えることを特徴とする。

ダッシュパネルの第２領域は、リンフォースが重なっていない、リンフォースによる補強ができていない領域である。しかし本発明の上記構成によれば、ダッシュパネルのうちリンフォースによって補強されている第１領域と第２領域とに跨って第１ビードが形成され、第１ビードの膨出を妨げないよう、リンフォースにも第１ビードに重なるように第２ビードを形成している。そのため、リンフォースによる補強ができる第１領域から通常であればリンフォースで補強できない第２領域にまで力を伝達し易くなる。

したがって本発明によれば、例えば車両が衝突等によって前方から衝撃を受けた際、リンフォースが重なっていて補強されているダッシュパネルの第１領域だけでなく、第２ビードおよび第１ビードを介して、ダッシュパネルの第２領域にまで衝撃を分散させることが可能である。その結果、ダッシュパネルは車室内側に変形し難くなり、ダッシュパネルの剛性がより高められる。

上記の車体前部構造は、ダッシュパネルの上端部に車幅方向にわたって重なっていて上端部から上方に向けて立ち上がるカウルアッパパネルをさらに備え、第１ビードは、ダッシュパネルとカウルアッパパネルとが重なる部分まで延びているとよい。上記構成によれば、ダッシュパネルの第１ビードがカウルアッパパネルと重なる部分まで延びているため、リンフォースの受けた力をカウルアッパパネルにまで分散させることができ、ダッシュパネルの剛性がより高められている。

上記のダッシュパネルの第１領域は、リンフォースの上端部と重なる縦壁部を含み、ダッシュパネルの第２領域は、縦壁部から後方斜め上に傾斜しカウルアッパパネルの下端部と重なる傾斜部を含み、第１ビードは、縦壁部と傾斜部とを跨いで形成されていて、第２ビードは、縦壁部と重なっているとよい。上記構成によれば、第１ビードが傾斜部まで延びているのに対して、第２ビードは、縦壁部と重なっているものの、傾斜部までは延びていない。このため、リンフォースの上端部をダッシュパネルの傾斜部まで延ばす必要がない。よって、リンフォースの下部や側部の形状について制約が生じ難くなり、設計上の自由度が損なわれない。

上記の車体前部構造は、車体前輪のサスペンションを支持するストラットタワーの上面を構成するサスペンションアッパブラケットをさらに備え、サスペンションアッパブラケットは、第１ビードと重なるフランジを有するとよい。上記構成によれば、サスペンションアッパブラケットのフランジは、ダッシュパネルの第１領域で第１ビードおよび第２ビードに重なっている。よって、例えば通常走行時、フロントサスペンションからの入力を、サスペンションアッパブラケットを介してダッシュパネルやリンフォースに伝達して分散できる。これによってサスペンションアッパブラケットの剛性を向上させることができる。

上記の車体前部構造は、ダッシュパネルの車幅方向の両端部に取付けられていてダッシュパネルを支持する２つのダッシュサイドパネルをさらに備え、リンフォースは、ダッシュサイドパネルに車室側から重なっていて、車体前部構造はさらに、ダッシュサイドパネルを車室内側に膨出させた第３ビードであって、ダッシュサイドパネルのうちリンフォースに重なっている第３領域とリンフォースに重なっていない第４領域とを跨いで形成されている第３ビードと、ダッシュサイドパネルの第３ビードに重なるようにリンフォースを車室内側に膨出させた第４ビードとを備えるとよい。

ダッシュサイドパネルの第４領域は、リンフォースが重なっていない、リンフォースによる補強ができていない領域である。しかし上記構成によれば、ダッシュサイドパネルのうちリンフォースによって補強されている第３領域と第４領域とに跨って第３ビードが形成され、第３ビードの膨出を妨げないよう、リンフォースにも第３ビードに重なるように第４ビードを形成している。そのため、リンフォースによる補強ができる第３領域から通常であればリンフォースで補強できない第４領域にまで力を伝達し易くなる。

したがって上記構成によれば、例えば前方衝突時に、リンフォースが重なっていて補強されているダッシュサイドパネルの第３領域だけでなく、第４ビードおよび第３ビードを介して、ダッシュサイドパネルの第４領域にまで衝撃を分散させることが可能である。その結果、ダッシュサイドパネルは変形し難くなり、ダッシュサイドパネルの剛性がより高められる。

上記のダッシュパネルは、車幅方向の車内側に膨出していて車体前輪を収容するホイールハウスを含み、リンフォースの端部は、ホイールハウスに車室側から重なっていて、車体前部構造はさらに、ホイールハウスを車室内側に膨出させた第５ビードであって、ホイールハウスのうちリンフォースに重なっている第５領域とリンフォースに重なっていない第６領域とを跨いで形成されている第５ビードと、ホイールハウスの第５ビードに重なるようにリンフォースを車室内側に膨出させた第６ビードとを備えるとよい。

ホイールハウスの第６領域は、リンフォースが重なっていない、リンフォースによる補強ができていない領域である。しかし上記構成によれば、ホイールハウスのうちリンフォースによって補強されている第５領域と第６領域とに跨って第５ビードが形成され、第５ビードの膨出を妨げないよう、リンフォースにも第５ビードに重なるように第６ビードを形成している。そのため、リンフォースによる補強ができる第５領域から通常であればリンフォースで補強できない第６領域にまで力を伝達し易くなる。

したがって上記構成によれば、例えば前方衝突時に、リンフォースが重なっていて補強されているホイールハウスの第５領域だけでなく、第６ビードおよび第５ビードを介して、ホイールハウスの第６領域にまで衝撃を分散させることが可能である。その結果、ホイールハウスは変形し難くなり、ホイールハウスの剛性がより高められる。

上記の車体前部構造はさらに、ダッシュパネルから車両前方に延びる左右一対のサイドメンバと、サイドメンバ間をつなぐように車幅方向に延びていてダッシュパネルの下部にエンジンルーム側から重なるクロスメンバとを備え、リンフォースは、ダッシュパネルを介してクロスメンバと重なっているとよい。これにより、前方衝突時に伴う力をクロスメンバ、サイドメンバさらにリンフォースに分散し易くなる。よって、前方衝突時にダッシュパネルが車室内側に侵入することを抑制できる。

本発明によれば、ダッシュパネルの車室内側への変形を抑制し、ダッシュパネルの剛性を高められる車体前部構造を提供することができる。

本実施形態における車体前部構造を示す図である。 図１の車体前部構造のＡ矢視図である。 図２の車体前部構造の領域Ｆの一部を拡大して示す図である。 図１の車体前部構造のＧ−Ｇ断面図である。 図４の車体前部構造の一部を拡大して示す図である。 図１の車体前部構造の領域Ｃ、領域Ｄを模式的に示す図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本実施形態における車体前部構造１００を示す図である。図中では車室側から車両前側を見た状態を示している。図２は、図１の車体前部構造１００のＡ矢視図である。ここではエンジンルーム側から車体前部構造１００の右側面付近を見た状態を示している。なお各図に示す矢印Ｘ、Ｙは車両前側、車外側をそれぞれ示している。

車体前部構造１００は、エンジンルーム１０２と車室１０４とを区画するダッシュパネル１０６と、ダッシュパネル１０６に車室側から重ねられたリンフォース１０８とを備える。図１では、リンフォース１０８の上端部１０８ａとダッシュパネル１０６とが重なっている部分を領域Ｂとして例示している。さらに車体前部構造１００は、カウルアッパパネル１１０と、ダッシュサイドパネル１１２と、サスペンションアッパブラケット１１４と、カウルフロントパネル１１６と、クロスメンバ１１８とを備える。

カウルアッパパネル１１０は、ダッシュパネル１０６の上端部１０６ａに車幅方向にわたってエンジンルーム側から重なっていて上端部１０６ａから上方に向けて立ち上がる部材であり、リンフォース１０８とは重なっていない。ダッシュサイドパネル１１２は、ダッシュパネル１０６の車幅方向の両端部に取付けられていてダッシュパネル１０６を支持する。なお図中では、左右一対のダッシュサイドパネル１１２のうち、車両右側面に位置するものを示している。

ダッシュサイドパネル１１２には、図１に示すようにリンフォース１０８が車室側から重なっている。ダッシュパネル１０６は、ホイールハウス１２０を含む。ホイールハウス１２０は、ダッシュパネル１０６が車幅方向の車内側に膨出して形成されていて、図示を省略する車体前輪を収容する。ホイールハウス１２０には、図１に示すようにリンフォース１０８が車室側から重なっている。

ここで図１では、ダッシュサイドパネル１１２とリンフォース１０８の端部１０８ｂとが重なっている部分を領域Ｃ、ホイールハウス１２０とリンフォース１０８の端部１０８ｃとが重なっている部分を領域Ｄとして例示している。

サスペンションアッパブラケット１１４は、図示を省略する車体前輪のサスペンションを支持するストラットタワー１２２の上面を構成する。サスペンションアッパブラケット１１４は、ダッシュパネル１０６にエンジンルーム側から重なるフランジ１２４を有する（図５参照）。カウルフロントパネル１１６は、図２に示すように、車幅方向に延びていてカウルアッパパネル１１０にエンジンルーム側から重なり、さらに車幅方向の両端１１６ａではサスペンションアッパブラケット１１４の一部を上方から覆っている。

クロスメンバ１１８は、ダッシュパネル１０６から車両前方に延びる左右一対のサイドメンバ１２６間をつなぐように車幅方向に延びていて、ダッシュパネル１０６の下部にエンジンルーム側から重なっている。図中では、左右一対のサイドメンバ１２６のうち車両右側面に位置するものを示している。図１の領域Ｅに示すように、リンフォース１０８の下端部１０８ｄは、ダッシュパネル１０６を介して図中破線で示すクロスメンバ１１８と重なっている。

なお車体前部構造１００は、車体ブラケット１２８と補強用ブラケット１３０とをさらに備える。補強用ブラケット１３０は、カウルアッパパネル１１０に車室側から重なっている。車体ブラケット１２８は、ダッシュパネル１０６、カウルアッパパネル１１０および補強用ブラケット１３０に跨って車室側から重なっていて、図示を省略するステアリングサポートメンバとブレーキペダルブラケットとを固定する。

以下、図１に例示した領域Ｂおよびその周辺について説明する。図３は、図２の車体前部構造１００の領域Ｆの一部を拡大して示す図である。図中では、領域Ｆからカウルフロントパネル１１６を省略して示している。

ダッシュパネル１０６は、図３に示すように第１ビード１３２、１３４を有する。第１ビード１３２、１３４は、車室内側に膨出し車両上下方向に延びている。サスペンションアッパブラケット１１４は、ダッシュパネル１０６の第１ビード１３２、１３４と空隙１３６、１３８を介して対面し、第１ビード１３２、１３４を除く部分ではダッシュパネル１０６と接している。また、ダッシュパネル１０６の上端部１０６ａには、カウルアッパパネル１１０の下端部１１０ａがエンジンルーム側から重なっている。

このため、カウルアッパパネル１１０やカウルフロントパネル１１６（図２参照）を含むカウル部に浸入した水を、第１ビード１３２、１３４とサスペンションアッパブラケット１１４との間の空隙１３６、１３８から排水し、これにより錆を防止できる。

図４は、図１の車体前部構造１００のＧ−Ｇ断面図である。図５は、図４の車体前部構造１００の一部を拡大して示す図である。図５（ａ）は、図４の車体前部構造１００の領域Ｈを拡大して示す図である。図５（ｂ）は、図５（ａ）のＩ矢視図である。なお領域Ｈは、図１の領域Ｂを含んでいる。

ダッシュパネル１０６は、図５（ａ）に示すように領域Ｈにおいて、第１領域１４０と、第２領域１４２と、上記の第１ビード１３２とを有する。第１領域１４０は、ダッシュパネル１０６のうちリンフォース１０８に重なっていて、リンフォース１０８によって補強されている領域である。第２領域１４２は、ダッシュパネル１０６のうちリンフォース１０８が重なっていない、リンフォース１０８による補強ができていない領域である。

第１ビード１３２は、図５（ｂ）に示すように、ダッシュパネル１０６を車室内側に膨出させたものであって、第１領域１４０と第２領域１４２とを跨いで形成されている。リンフォース１０８は、領域Ｈにおいて第２ビード１４４を有する。第２ビード１４４は、ダッシュパネル１０６の第１ビード１３２に重なるようにリンフォース１０８を車室内側に膨出させたものである。

ダッシュパネル１０６の第１領域１４０は、図５（ａ）に示すように縦壁部１４６を含む。縦壁部１４６は、リンフォース１０８の上端部１０８ａと重なっている。ダッシュパネル１０６の第２領域１４２は、傾斜部１４８を含む。傾斜部１４８は、図５（ｂ）に示すように縦壁部１４６から後方斜め上に傾斜し、ダッシュパネル１０６の上端部１０６ａを形成する。また傾斜部１４８は、カウルアッパパネル１１０の下端部１１０ａと重なっている。

第１ビード１３２は、ダッシュパネル１０６の縦壁部１４６から、ダッシュパネル１０６とカウルアッパパネル１１０とが重なる部分すなわち傾斜部１４８まで延びている。つまり、第１ビード１３２は、図５（ｂ）に示すように、縦壁部１４６と傾斜部１４８とを跨いで形成されている。またダッシュパネル１０６の傾斜部１４８は、カウルアッパパネル１１０の下端部１１０ａを介してカウルフロントパネル１１６と重なっている。

リンフォース１０８の第２ビード１４４は、図５（ｂ）に示すように、縦壁部１４６と重なっているものの、傾斜部１４８までは延びていない。つまり、リンフォース１０８の上端部１０８ａは、ダッシュパネル１０６の傾斜部１４８まで延ばす必要がない。なおリンフォース１０８は他のパネル部材に比べて厚く、加工が容易ではない。よって、リンフォース１０８の下部や側部の形状について制約が生じ難くなり、設計上の自由度が損なわれない。

また、サスペンションアッパブラケット１１４は、図５（ａ）に示すように車両下側に張り出していて、ダッシュパネル１０６の第１ビード１３２と重なるフランジ１２４を有する。このフランジ１２４は、図５（ｂ）に示すように、ダッシュパネル１０６の第１領域１４０で第１ビード１３２および第２ビード１４４に重なっている。

このように、車体前部構造１００の領域Ｈでは、ダッシュパネル１０６の第１領域１４０と第２領域１４２とを跨ぐ第１ビード１３２と、リンフォース１０８に形成され第１ビード１３２の膨出を妨げないように、第１ビード１３２に重なる第２ビード１４４とを備えている。そのため、車体前部構造１００では、リンフォース１０８による補強ができる第１領域１４０から通常であればリンフォース１０８で補強できない第２領域１４２にまで力を伝達し易くなる。

したがって車体前部構造１００によれば、例えば車両が衝突等によって前方から衝撃を受けた際、リンフォース１０８が重なっていて補強されている第１領域１４０だけでなく、第２ビード１４４および第１ビード１３２を介して、第２領域１４２にまで衝撃を分散させることが可能である。その結果、ダッシュパネル１０６は車室内側に変形し難くなり、ダッシュパネル１０６の剛性をより高めることができる。

また、車体前部構造１００では、ダッシュパネル１０６の第１ビード１３２がカウルアッパパネル１１０と重なる部分まで延びている。このため、リンフォース１０８の受けた力をカウルアッパパネル１１０にまで分散させることができ、ダッシュパネル１０６の剛性をより高めることができる。

さらに車体前部構造１００では、サスペンションアッパブラケット１１４のフランジ１２４が、ダッシュパネル１０６の第１領域１４０で第１ビード１３２および第２ビード１４４に重なっている。このため、例えば通常走行時、図示を省略するフロントサスペンションからの入力を、サスペンションアッパブラケット１１４を介してダッシュパネル１０６やリンフォース１０８に伝達して分散できる。これによってサスペンションアッパブラケット１１４の剛性を高めることができる。

図６は、図１の車体前部構造１００の領域Ｃ、領域Ｄを模式的に示す図である。ダッシュサイドパネル１１２は、図６（ａ）に模式的に示すように図１の領域Ｃにおいて、第３領域１５０と、第４領域１５２と、第３ビード１５４とを有する。第３領域１５０は、ダッシュサイドパネル１１２のうちリンフォース１０８の端部１０８ｂに重なっていて、リンフォース１０８によって補強されている領域である。第４領域１５２は、ダッシュサイドパネル１１２のうちリンフォース１０８に重なっていない、リンフォース１０８による補強ができていない領域である。

第３ビード１５４は、ダッシュサイドパネル１１２を車室内側に膨出させたものであって、第３領域１５０と第４領域１５２とを跨いで形成されている。リンフォース１０８は、領域Ｃにおいて第４ビード１５６を有する。第４ビード１５６は、ダッシュサイドパネル１１２の第３ビード１５４に重なるようにリンフォース１０８を車室内側に膨出させたものである。

このように、車体前部構造１００の領域Ｃでは、ダッシュサイドパネル１１２の第３領域１５０と第４領域１５２とを跨ぐ第３ビード１５４と、リンフォース１０８に形成され第３ビード１５４の膨出を妨げないように、第３ビード１５４に重なる第４ビード１５６とを備えている。そのため、車体前部構造１００では、リンフォース１０８による補強ができる第３領域１５０から通常であればリンフォース１０８で補強できない第４領域１５２にまで力を伝達し易くなる。

したがって車体前部構造１００によれば、前方衝突時に領域Ｃにおいて、リンフォース１０８が重なっていて補強されている第３領域１５０だけでなく、第４ビード１５６および第３ビード１５４を介して、第４領域１５２にまで衝撃を分散させることが可能である。その結果、ダッシュサイドパネル１１２は変形し難くなり、ダッシュサイドパネル１１２の剛性がより高められる。

ダッシュパネル１０６のホイールハウス１２０は、図６（ｂ）に模式的に示すように図１の領域Ｄにおいて、第５領域１５８と、第６領域１６０と、第５ビード１６２とを有する。第５領域１５８は、ホイールハウス１２０のうちリンフォース１０８の端部１０８ｃに重なっていて、リンフォース１０８によって補強されている領域である。第６領域１６０は、ホイールハウス１２０のうちリンフォース１０８が重なっていない、リンフォース１０８による補強ができていない領域である。

第５ビード１６２は、ホイールハウス１２０を車室内側に膨出させたものであって、第５領域１５８と第６領域１６０とを跨いで形成されている。リンフォース１０８は、領域Ｄにおいて第６ビード１６４を有する。第６ビード１６４は、ホイールハウス１２０の第５ビード１６２に重なるようにリンフォース１０８を車室内側に膨出させたものである。

このように、車体前部構造１００の領域Ｄでは、ホイールハウス１２０の第５領域１５８と第６領域１６０とを跨ぐ第５ビード１６２と、リンフォース１０８に形成され第５ビード１６２の膨出を妨げないように、第５ビード１６２に重なる第６ビード１６４とを備えている。そのため、車体前部構造１００では、リンフォース１０８による補強ができる第５領域１５８から通常であればリンフォース１０８で補強できない第６領域１６０にまで力を伝達し易くなる。

したがって車体前部構造１００によれば、前方衝突時に領域Ｄにおいて、リンフォース１０８が重なっていて補強されている第５領域１５８だけでなく、第６ビード１６４および第５ビード１６２を介して、第６領域１６０にまで衝撃を分散させることが可能である。その結果、ホイールハウス１２０は変形し難くなり、ホイールハウス１２０の剛性がより高められる。

なお上記実施形態で例示した各ビードは、リンフォース１０８で補強できない各領域にまで力を伝達し衝撃を分散できるのであれば、長さ、幅および形状などを適宜変更してもよい。また、車体前部構造１００では、各ビードによって衝撃を分散可能であるため、前方衝突時に伴う車両前方から伝達される力に限られず、乗員がブレーキペダルあるいはアクセルペダルを踏み込んだ際に発生する力に対しても、各パネルの変形を抑制でき、剛性を高めることができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両のエンジンルームと車室とを区画するダッシュパネルを備える車体前部構造に利用することができる。

１００…車体前部構造、１０２…エンジンルーム、１０４…車室、１０６…ダッシュパネル、１０８…リンフォース、１１０…カウルアッパパネル、１１２…ダッシュサイドパネル、１１４…サスペンションアッパブラケット、１１６…カウルフロントパネル、１１８…クロスメンバ、１２０…ホイールハウス、１２２…ストラットタワー、１２４…フランジ、１２６…サイドメンバ、１２８…車体ブラケット、１３０…補強用ブラケット、１３２…第１ビード、１４０…第１領域、１４２…第２領域、１４４…第２ビード、１４６…縦壁部、１４８…傾斜部、１５０…第３領域、１５２…第４領域、１５４…第３ビード、１５６…第４ビード、１５８…第５領域、１６０…第６領域、１６２…第５ビード、１６４…第６ビード

Claims (7)

1. 車両のエンジンルームと車室とを区画するダッシュパネルを備える車体前部構造において、当該車体前部構造はさらに、
   前記ダッシュパネルに車室側から重なって該ダッシュパネルを補強するリンフォースと、
   前記ダッシュパネルの車幅方向の両端部に取付けられていて該ダッシュパネルを支持する支持部を有する２つのダッシュサイドパネルとを備え、
   前記リンフォースは、前記ダッシュサイドパネルの前記支持部に車室側から重なっていて、
   前記ダッシュパネルは、車幅方向の車内側に膨出していて車体前輪を収容するホイールハウスを含み、
   前記リンフォースの端部は、前記ホイールハウスに車室側から重なっていることを特徴とする車体前部構造。
2. 当該車体前部構造はさらに、
   前記ダッシュパネルを車室内側に膨出させた第１ビードであって、該ダッシュパネルのうち前記リンフォースに重なっている第１領域と該リンフォースに重なっていない第２領域とを跨いで形成されている第１ビードと、
   前記ダッシュサイドパネルを車室内側に膨出させた第３ビードであって、該ダッシュサイドパネルのうち前記リンフォースに重なっている第３領域と該リンフォースに重なっていない第４領域とを跨いで形成されている第３ビードと、
   前記ホイールハウスを車室内側に膨出させた第５ビードであって、該ホイールハウスのうち前記リンフォースに重なっている第５領域と該リンフォースに重なっていない第６領域とを跨いで形成されている第５ビードとを備えることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 当該車体前部構造はさらに、
   前記ダッシュパネルの第１ビードに重なるように前記リンフォースを車室内側に膨出させた第２ビードと、
   前記ダッシュサイドパネルの第３ビードに重なるように前記リンフォースを車室内側に膨出させた第４ビードと、
   前記ホイールハウスの第５ビードに重なるように前記リンフォースを車室内側に膨出させた第６ビードとを備えることを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
4. 当該車体前部構造は、前記ダッシュパネルの上端部に車幅方向にわたって重なっていて該上端部から上方に向けて立ち上がるカウルアッパパネルをさらに備え、
   第１ビードは、前記ダッシュパネルと前記カウルアッパパネルとが重なる部分まで延びていることを特徴とする請求項２または３に記載の車体前部構造。
5. 前記ダッシュパネルの第１領域は、前記リンフォースの上端部と重なる縦壁部を含み、
   前記ダッシュパネルの第２領域は、前記縦壁部から後方斜め上に傾斜し前記カウルアッパパネルの下端部と重なる傾斜部を含み、
   第１ビードは、前記縦壁部と前記傾斜部とを跨いで形成されていて、
   第２ビードは、前記縦壁部と重なっていることを特徴とする請求項４に記載の車体前部構造。
6. 当該車体前部構造は、車体前輪のサスペンションを支持するストラットタワーの上面を構成するサスペンションアッパブラケットをさらに備え、
   前記サスペンションアッパブラケットは、第１ビードと重なるフランジを有することを特徴とする請求項２から５のいずれか１項に記載の車体前部構造。
7. 当該車体前部構造はさらに、
   前記ダッシュパネルから車両前方に延びる左右一対のサイドメンバと、
   前記サイドメンバ間をつなぐように車幅方向に延びていて前記ダッシュパネルの下部にエンジンルーム側から重なるクロスメンバとを備え、
   前記リンフォースは、前記ダッシュパネルを介して前記クロスメンバと重なっていることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の車体前部構造。

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