JP2016022793A - 車両後部構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】車幅方向へのリヤホイルハウスの振動をより好適に低減することのできる車両後部構造を提供する。【解決手段】車両10は、後方に向かって斜め下方に延びる傾斜部位31を有したリヤピラー30を備えている。また、車両10は、リヤホイルハウス20の車両前後方向における中央部位に下端52が接合されており、リヤピラー30の傾斜部位31に上端53が接合されているルーフサイドアウタ補強部材50を有する。【選択図】図1
Description
本発明は、車両後部構造に関する。
車両の上下方向に延びるルーフサイドアウタ補強部材にてリヤホイルハウスとリヤピラーとを繋いで車両後部構造を補強することにより、振動を抑える技術が知られている。例えば、特許文献1に記載の構造では、リヤホイルハウスの車両前後方向における中央部位にルーフサイドアウタ補強部材の下端を接合し、リヤピラー上部の車両ルーフ部にルーフサイドアウタ補強部材の上端を接合するようにしている。
ところで、ロードノイズの周波数が特定の周波数帯域内にあるときには、リヤホイルハウスの車幅方向への振動が大きくなる傾向がある。このようにしてリヤホイルハウスの振動が大きくなると、リヤピラーを構成するサイメンアウタパネル(ピラーアウタパネルともいう)やルーフサイドインナパネルの振動も大きくなり、それらパネルの振動周波数が固有振動数に近づくと共振現象が発生して、各パネルの振動や振動音が大きくなってしまう。
こうした現象の実験例を、図5〜図7に示す。
図5は、車両後部右側のリヤピラー100に接合されたサイメンアウタパネル110において振動を計測した点を示すものである。図6は、車両後部右側について車幅方向の断面構造を模式的に示すものであり、リヤタイヤハウス200の下側に接合されたリヤサイドメンバ300に対して、車両上方に作用する荷重Kを周期的に(例えば142Hz)加えたときの車両後部の変形態様を模式的に示している。図7は、サイメンアウタパネル110で計測された振動レベルを示すものである。
図5は、車両後部右側のリヤピラー100に接合されたサイメンアウタパネル110において振動を計測した点を示すものである。図6は、車両後部右側について車幅方向の断面構造を模式的に示すものであり、リヤタイヤハウス200の下側に接合されたリヤサイドメンバ300に対して、車両上方に作用する荷重Kを周期的に(例えば142Hz)加えたときの車両後部の変形態様を模式的に示している。図7は、サイメンアウタパネル110で計測された振動レベルを示すものである。
ちなみに、図5及び図6において、車両の前後方向を矢印Lで示すとともに、車両の前方向を「Fr」、車両の後ろ方向を「Rr」と示す。また、車両の上下方向を矢印Hで示すとともに、車両の上方向を「Up」、車両の下方向を「Dn」と示す。また、車幅方向を矢印Wで示すとともに、車両の外側方向を「Out」、車両の内側方向を「In」と示す。
図5に示すように、サイメンアウタパネル110の下側の振動を計測する点を第1計測点Aとし、この第1計測点Aよりも上方のサイメンアウタパネル110の振動を計測する点を第2計測点Bとした。
図6に実線にて示すように、リヤサイドメンバ300に対して車両上方に作用する荷重Kを加えることにより、リヤサイドメンバ300が上方に変位すると、リヤタイヤハウス200は車幅方向外側へ倒れるように変形し、これによりリヤタイヤハウス200に接合されたルーフサイドインナパネル120は変形する。そして、図6に二点鎖線にて示すように、荷重Kの付与を中断すると、上方に変位したリヤサイドメンバ300は元に戻るように下方へと変位し、車幅方向外側に向かって変形していたリヤタイヤハウス200は、元に戻るように車幅方向内側へと変形する。このようにしてリヤタイヤハウス200は、リヤサイドメンバ300の上下動に伴って車幅方向に振動する。そしてリヤタイヤハウス200の車幅方向における振動がサイメンアウタパネル110やルーフサイドインナパネル120に伝達されて、その伝達された振動の周波数が各パネル110、120の固有振動数に近づくと共振現象が発生し、それら各パネル110、120の振動や振動音は大きくなる。
図7に示すように、この実験例では、実線にて示す第1計測点Aの振動についてその最大振動レベルV1は、160Hz帯域(例えば160Hzを中心とした±20Hzの範囲の帯域)で発生した。また、一点鎖線にて示す第2計測点Bの振動についてその最大振動レベルV2は、125Hz帯域(例えば125Hzを中心とした±15Hzの範囲の帯域)で発生した。
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、車幅方向へのリヤホイルハウスの振動をより好適に低減することのできる車両後部構造を提供することにある。
上記課題を解決する車両後部構造は、車両の後方に向かって斜め下方に延びる傾斜部位を有したリヤピラーを備える車両の後部構造であって、車両のリヤホイルハウスの車両前後方向における中央部位に下端が接合されており、リヤピラーの傾斜部位に上端が接合されているルーフサイドアウタ補強部材を有している。
同構成では、ルーフサイドアウタ補強部材の下端はリヤホイルハウスの車両前後方向における中央部位に接合される。一方、ルーフサイドアウタ補強部材の上端は、リヤピラーにおいて車両の後方に向かい斜め下方に延びる傾斜部位に接合される。ここで、リヤピラーにあって車両の後方に向かい斜め下方に延びる傾斜部位の位置は、リヤピラー上部の車両ルーフ部の位置に比べてリヤホイルハウスに近くなっている。従って、ルーフサイドアウタ補強部材の上端をリヤピラーの傾斜部位に接合することにより、上記特許文献1に記載された構造、つまりルーフサイドアウタ補強部材の上端をリヤピラー上部の車両ルーフ部に接合する場合と比較して、ルーフサイドアウタ補強部材の長さは短くなる。そのため、ルーフサイドアウタ補強部材の長手方向における曲げ剛性等が高くなり、車両後部の車体骨格の剛性が高まるようになるため、車幅方向へのリヤホイルハウスの変形が抑えられるようになる。従って、同構成によれば、車幅方向へのリヤホイルハウスの振動を好適に低減させることができるようになる。
以下、車両後部構造を具体化した一実施形態について、図1〜図3を参照して説明する。
なお、図1や後述の図4において、車両の前後方向を矢印Lで示すとともに、車両の前方向を「Fr」、車両の後ろ方向を「Rr」と示す。また、車両の上下方向を矢印Hで示すとともに、車両の上方向を「Up」、車両の下方向を「Dn」と示す。また、車幅方向を矢印Wで示すとともに、車両の外側方向を「Out」、車両の内側方向を「In」と示す。
なお、図1や後述の図4において、車両の前後方向を矢印Lで示すとともに、車両の前方向を「Fr」、車両の後ろ方向を「Rr」と示す。また、車両の上下方向を矢印Hで示すとともに、車両の上方向を「Up」、車両の下方向を「Dn」と示す。また、車幅方向を矢印Wで示すとともに、車両の外側方向を「Out」、車両の内側方向を「In」と示す。
図1に示すように、車両10の後部構造は、タイヤの上方を覆うように設けられるリヤホイルハウス20、ルーフサイドインナパネル18、リヤピラー30、Cピラー40、ルーフサイドアウタ補強部材50などを有している。
リヤホイルハウス20は、リヤタイヤの上方を覆うように設けられている。このリヤホイルハウス20は周知の構造であって、車幅方向外側に配置されるホイルハウスアウタ21と、ホイルハウスアウタ21の車幅方向内側に配置されるホイルハウスインナ22とが接合されて構成されている。
ホイルハウスアウタ21は、車両前後方向及び車両上下方向に延びる縦壁状のフランジ部21Aや、フランジ部21Aよりも車幅方向外側へ突出しており円弧状に形成された外側カバー部21Bを備えている。外側カバー部21Bは、リヤタイヤの上面を覆うように形成されている。
ホイルハウスインナ22は、ホイルハウスアウタ21のフランジ部21Aよりも車幅方向内側へ突出している。そしてこのホイルハウスインナ22は、リヤタイヤの上面を覆う円弧形状をなして上記外側カバー部21Bと対をなす内側カバー部や、略半円状の縦壁部22Aを備えている。このホイルハウスインナ22の車両下側には、車両前後方向に延びるリヤサイドメンバ90が接合されている。
ルーフサイドインナパネル18は、フランジ部21Aの上部に接合されており、リヤホイルハウス20の車両上方及び車両の前後方向に広がる縦壁状のパネルで構成されている。
リヤピラー30は、車両10の最後部に設けられたピラーであり、ルーフサイドインナパネル18の車幅方向外側であって車両後方の斜め上方に設けられている。このリヤピラー30は、車両10のルーフ部80から車両後方に向かって斜め下方に延びる傾斜部位31を有している。また、リヤピラー30は、長手方向に直交する断面が略ハット形状をなしており、周囲に設けられたフランジ部32がルーフサイドインナパネル18などに接合されている。なお、傾斜部位31の傾斜角α1は、車両後部の意匠性等を考慮して、水平方向に対し45°以下の角度になっている。リヤピラー30の下端には、車両後部の他の構造体が接合されている。
Cピラー40は、リヤピラー30よりも車両前方に設けられたピラーであり、ルーフサイドインナパネル18の車幅方向外側であって車両前側に設けられている。このCピラー40も、長手方向に直交する断面が略ハット形状をなしており、周囲に設けられたフランジ部がルーフサイドインナパネル18などに接合されている。なお、この車両10において、Cピラー40よりも車両前方にはBピラーが設けられており、Bピラーよりも車両前方にはAピラー(フロントピラーともいう)が設けられている。
ルーフサイドアウタ補強部材50は、車両後部の剛性を高めるための補強部材であって、ホイルハウスアウタ21とリヤピラー30の傾斜部位31とを繋ぐ直線状の部材であり、ルーフサイドインナパネル18の車幅方向外側に設けられている。このルーフサイドアウタ補強部材50も、長手方向に直交する断面が略ハット形状をなしており、周囲に形成されたフランジ部51がルーフサイドインナパネル18、ホイルハウスアウタ21の上面、及びリヤピラー30の傾斜部位31に接合されている。また、ルーフサイドアウタ補強部材50の下端52近傍であって車両前側の部位には、Cピラー40の下方部位41の一部が、より詳細には下方部位41にあって車両後方の端面に設けられたフランジ部などが接合されている。
下端52は、リヤホイルハウス20の車両前後方向における中央部位に接合されている。より詳細には、下端52の車両前後方向における中心位置C1が、リヤホイルハウス20の車両前後方向における中心位置C2を基準にして車両前後方向の所定範囲M内になるように、下端52は外側カバー部21Bの上面に接合されている。なお、本車両10における所定範囲Mとしては200mm程度、つまり中心位置C2を基準にして前後100mm程度の範囲内に下端52を接合することが好ましい。
ルーフサイドアウタ補強部材50の上端53は、上述したようにリヤピラー30の傾斜部位31に接合されている。より詳細には、ルーフサイドアウタ補強部材50の長手方向とリヤピラー30の長手方向とがなす交差角度α2が略直角となるようにそれら部材は接合されている。なお、本車両10における交差角度α2としては「90°±15°」程度の角度が好ましい。
次に、本実施形態の作用を説明する。
ルーフサイドアウタ補強部材50の下端52は、リヤホイルハウス20の車両前後方向における中央部位に接合されている。こうした中央部位は、リヤホイルハウス20が車幅方向に振動するときの腹になるため、そうした振幅の大きい部位に下端52を接合して補強することにより、振動の節になる部位を補強する場合と比較して、より効果的にリヤホイルハウス20の振動が抑えられる。
ルーフサイドアウタ補強部材50の下端52は、リヤホイルハウス20の車両前後方向における中央部位に接合されている。こうした中央部位は、リヤホイルハウス20が車幅方向に振動するときの腹になるため、そうした振幅の大きい部位に下端52を接合して補強することにより、振動の節になる部位を補強する場合と比較して、より効果的にリヤホイルハウス20の振動が抑えられる。
また、ルーフサイドアウタ補強部材50の上端53は、リヤピラー30において車両10の後方に向かい斜め下方に延びる傾斜部位31に接合されている。この傾斜部位31の位置は、ルーフ部80の位置に比べてリヤホイルハウス20に近くなっている。従って、上端53を傾斜部位31に接合する本実施形態の構造では、上端53をルーフ部80に接合する従来の構造と比較して、ルーフサイドアウタ補強部材50の長さが短くなる。そのため、ルーフサイドアウタ補強部材50の長手方向における曲げ剛性等が高くなり、車両後部の車体骨格の剛性が高まるようになるため、車幅方向へのリヤホイルハウス20の変形が抑えられるようになる。従って、車幅方向へのリヤホイルハウス20の振動が低減する。
また、ルーフサイドアウタ補強部材50の長手方向とリヤピラー30の長手方向とがなす交差角度α2は略直角となるようにそれら部材は接合されている。そのため、ルーフサイドアウタ補強部材50とリヤピラー30とが斜めに交わる場合と比較して、それら各部材の接合部における剛性が高まるようになる。
また、一般的にリヤピラー30の傾斜角α1が小さくなるほど、車両後方に設けられるリヤウィンドガラス枠の開口面積は大きくなる等の理由により、車両後部の剛性は低下しやすくなる。この点、本実施形態では、上述したルーフサイドアウタ補強部材50によって車両後部の剛性が高められている。そのため、傾斜部位31の傾斜角α1が水平方向に対し45°以下の角度になっており、傾斜角α1が比較的小さい意匠の車両10であっても、車両後部の剛性を好適に確保することができ、これにより車幅方向へのリヤホイルハウス20の振動を低減することができる。
また、ルーフサイドアウタ補強部材50の下端52近傍の部位には、Cピラー40の下方部位41が接合されている。これによりリヤホイルハウス20の車両前後方向には、リヤピラー30とルーフサイドアウタ補強部材50とCピラー40とで梁が形成される。従って、ルーフサイドアウタ補強部材50にCピラー40を接合しない場合と比較して、車両後部の剛性を高めることができ、これにより車幅方向へのリヤホイルハウス20の振動を低減することができる。
このように本実施形態では、車両後部の剛性を効果的に高めることで車幅方向へのリヤホイルハウス20の振動が低減するため、例えば上述したような共振現象の発生も抑えられる。
図2に、リヤホイルハウス20の車幅方向への振動レベルを示す。なお、図2の実線L1は本実施形態におけるリヤホイルハウス20の振動レベルを示し、一点鎖線L2は上述したルーフサイドアウタ補強部材50を備えていない車両でのリヤホイルハウス20の振動レベルを、つまり本実施形態に対する比較例を示す。
この図2に示すように、本実施形態による車両後部構造では、比較例において140Hz近傍で現れていた最大振動レベルが大きく低減することが確認された。また、本実施形態による車両後部構造では、125Hz近傍の振動レベルや、160Hz近傍の振動レベルも、比較例に対して大きく低減することが確認された。
図3に、本実施形態の車両10における音圧感度、つまりロードノイズの大きさを示す。なお、図3の実線L1は本実施形態の車両10における音圧感度を示し、一点鎖線L2は上述したルーフサイドアウタ補強部材50を備えていない車両における音圧感度を、つまり本実施形態に対する比較例を示す。
この図3に示すように、本実施形態による車両後部構造では、140Hz近傍で現れていた最大音圧感度が、比較例に対して大きく低減することが確認された。また、本実施形態による車両後部構造では、125Hz近傍から155Hz近傍までの間における音圧感度も比較例に対して低減することが確認された。
また、一般に、リヤホイルハウス20には、リヤショックアブソーバの上端が固定されることが多い。この点、本実施形態では、車両後部の剛性が高まることで、車幅方向へのリヤホイルハウス20の変形が抑えられるため、そうしたショックアブソーバの固定部周辺における剛性も向上するようになり、例えば車両10の操縦安定性も向上するようになる。
以上説明したように、本実施形態によれば、次の効果を得ることができる。
(1)ルーフサイドアウタ補強部材50の下端52は、リヤホイルハウス20の車両前後方向における中央部位に接合されている。そのため、効果的にリヤホイルハウス20の振動を抑えることができる。
(1)ルーフサイドアウタ補強部材50の下端52は、リヤホイルハウス20の車両前後方向における中央部位に接合されている。そのため、効果的にリヤホイルハウス20の振動を抑えることができる。
(2)ルーフサイドアウタ補強部材50の上端53は、リヤピラー30において車両10の後方に向かい斜め下方に延びる傾斜部位31に接合されている。従って、車幅方向へのリヤホイルハウス20の振動を低減させることができる。
(3)上述したルーフサイドアウタ補強部材50によって車両後部の剛性が高められるため、リヤピラー30の傾斜部位31の傾斜角α1が、水平方向に対し45°以下の角度になっている車両10であっても、車両後部の剛性を好適に確保することができる。
(4)ルーフサイドアウタ補強部材50にCピラー40を接合するようにしているため、そうでない場合と比較して、車両後部の剛性を高めることができ、これにより車幅方向へのリヤホイルハウス20の振動を低減することができる。
(5)ルーフサイドアウタ補強部材50によって車両後部の車体骨格の剛性が高まるため、リヤショックアブソーバの固定部周辺における剛性も向上するようになり、例えば車両10の操縦安定性も向上するようになる。
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・リヤピラー30や、Cピラー40、あるいはルーフサイドアウタ補強部材50は、それらに設けられたフランジ部を使って接合されていたが、他の態様でそれらピラーや補強部材を接合してもよい。
・リヤピラー30や、Cピラー40、あるいはルーフサイドアウタ補強部材50は、それらに設けられたフランジ部を使って接合されていたが、他の態様でそれらピラーや補強部材を接合してもよい。
・ルーフサイドアウタ補強部材50は直線形状であったが、他の形状でもよい。例えば図4に示すに長手方向において湾曲した形状を有するルーフサイドアウタ補強部材500や、長手方向において階段形状を有するルーフサイドアウタ補強部材でもよい。
・ルーフサイドアウタ補強部材50の下端52近傍の部位に、Cピラー40の下方部位41を接合するようにしたが、ルーフサイドアウタ補強部材50とCピラー40との接合部位を他の部位に変更してもよい。例えば、ルーフサイドアウタ補強部材50の長手方向における中央近傍の部位や上端53の近傍の部位にCピラー40の下方部位41を接合するようにしてもよい。
・ルーフサイドアウタ補強部材50とCピラー40とは必ずしも接合させなくてもよい。
・ルーフサイドアウタ補強部材50とリヤピラー30とを略直交させるようにしたが、リヤピラー30に対してルーフサイドアウタ補強部材50が斜めになるように接合してもよい。
・ルーフサイドアウタ補強部材50とリヤピラー30とを略直交させるようにしたが、リヤピラー30に対してルーフサイドアウタ補強部材50が斜めになるように接合してもよい。
・リヤピラー30の傾斜部位31の傾斜角α1が、水平方向に対し45°以下の角度になっている車両10に適用したが、傾斜角α1が45°を超える車両でもよい。
・上記実施形態の車両10は、Aピラー、Bピラー、Cピラー40、及びリヤピラー30を備えていたが、車体の骨格構造におけるピラーの数はこれに限られるものではない。例えば、Aピラー及びリヤピラー30を備える車両や、Aピラー及びBピラー及びリヤピラー30を備える車両でもよい。
・上記実施形態の車両10は、Aピラー、Bピラー、Cピラー40、及びリヤピラー30を備えていたが、車体の骨格構造におけるピラーの数はこれに限られるものではない。例えば、Aピラー及びリヤピラー30を備える車両や、Aピラー及びBピラー及びリヤピラー30を備える車両でもよい。
10…車両、18…ルーフサイドインナパネル、20…リヤホイルハウス、21…ホイルハウスアウタ、21A…フランジ部、21B…外側カバー部、22…ホイルハウスインナ、22A…縦壁部、30…リヤピラー、31…傾斜部位、32…フランジ部、40…Cピラー、41…下方部位、50…ルーフサイドアウタ補強部材、51…フランジ部、52…下端、53…上端、80…ルーフ部、90…リヤサイドメンバ、100…リヤピラー、110…サイメンアウタパネル、120…ルーフサイドインナパネル、200…リヤタイヤハウス、300…リヤサイドメンバ、500…ルーフサイドアウタ補強部材。
Claims (1)
- 車両の後方に向かって斜め下方に延びる傾斜部位を有したリヤピラーを備える車両の後部構造であって、
前記車両のリヤホイルハウスの車両前後方向における中央部位に下端が接合されており、前記リヤピラーの前記傾斜部位に上端が接合されているルーフサイドアウタ補強部材を有する
ことを特徴とする車両後部構造。
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