JP6425288B2 - カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は車両に搭載されるカーテンエアバッグ装置に関し、特に、良好にパッケージ化されたエアバッグ（クッション）を備えたカーテンエアバッグ装置に関する。

近年では、車両の事故発生時に乗員および場合によっては歩行者を保護するために１つまたは複数の膨張式エアバッグを当該車両に設けることは周知公用である。一般的に、エアバッグは可撓性の布で形成されるが、場合によってはプラスチック材料などの他の可撓性シート材料が用いられる。エアバッグは、例えば、自動車のステアリングホイールの中心付近から膨張して運転者を保護する、いわゆる運転者用エアバッグ、自動車の窓の内側で下方向に展開して横方向の衝撃や横転、転覆事故時に乗員を保護するカーテンエアバッグ、更には、横方向の衝撃時に乗員を保護すべく乗員とサイドパネルとの間で展開するサイドエアバッグなどの様々な形態をとり得る。本発明は主にカーテンエアバッグに最適なものであるが、他のタイプのエアバッグへの適用を何ら制限するものではない。

通常、エアバッグ装置の取付けに利用できるスペースは限定され、非常に小さく設計されることが多い。このことは、美観の考慮、車両の乗員の快適さと便利さの配慮など様々な理由のためであると考えられる。したがって、未展開時のロール状および／または折り畳まれた状態でわずかなスペースしか必要としないように、圧縮してパッケージ化されたエアバッグが公知である。

圧縮されたエアバッグのパッケージ状態を維持し、ユニットを自動車に簡便かつ確実に取り付けるのを容易にするために、例えば、エアバッグの周囲に硬いプラスチックのカバーを備える構造が提案されている。しかし、エアバッグユニットのコストと重量は大幅に増加し、パッケージ化エアバッグの体積も増加してしまうため、十分に小さいサイズのエアバッグユニットを生産することが困難になる。また、硬質なカバーに覆われているため、輸送の際にも大きなスペースを必要とし、輸送コストの増大につながる。

長尺状に圧縮されたカーテンエアバッグは捩れやすく、車両取り付け部分への位置合わせが困難であった。また、取り付け時にエアバッグが捩れていても、その捩れた状態を把握することも困難であった。仮に、捩れた状態でエアバッグが取り付けられると、作動時の展開挙動に影響が出る恐れがある。

本発明は上記のような状況に鑑みてなされたものでありエアバッグが捩れて取り付けられることを防止し、仮に捩れて取り付けられても、その時におけるエアバッグの捩れを容易に把握、修正可能なカーテンエアバッグ装置を提供することを目的とする。
また、輸送時においてコンパクトに収容可能なカーテンエアバッグ装置を提供することを他の目的とする。

上記課題を解決するため、本発明は、車両内部のルーフサイドレールに沿って配置され、側面の窓部分を覆うように展開可能なエアバッグを備えたカーテンエアバッグ装置において、折り畳まれ、又はロール状にされた前記エアバッグの長手方向における少なくとも一部に、当該エアバッグを覆うカバーを備える。前記カバーは複数の高分子繊維を含む延性布材料で成形され、前記高分子繊維の少なくとも一部が互いに融着することで前記エアバッグの形状を保持するように構成される。そして、前記カバーには当該カバーが前記融着時に形成される他の部分よりも硬くなっている高剛性部が、前記カバーの長手方向に延びるように設けられる。

ここで、高剛性部は、ねじれ状態を知ることができる目印とすることができる。また、目印はカバーを部分的に変形させて凹部または凸部を設けることにより構成しても良く、これをライン状の溝やリブのようにしても良い。カバーは複数に分割可能であり、目印をそれぞれの端部近傍に配置しても良い。さらに、前記エアバッグの上縁部には、当該エアバッグから延出した基布延長部が設けることができる。そして、前記基布延長部には、前記エアバッグを車両に取り付けるための取り付け手段が連結され、前記基布延長部の少なくとも一部が、前記カバーによって覆われる。なお、前記基布延長部は、前記高剛性部の近傍に設けることができる。

本発明の他の態様は、車両内部のルーフサイドレールに沿って配置され、側面の窓部分を覆うように展開可能なエアバッグを備えたカーテンエアバッグ装置の製造方法に適用される。当該製造方法においては、前記エアバッグを折り畳み、又はロール状に成形し、複数の高分子繊維を含む延性布材料で成形され、前記高分子繊維の少なくとも一部が互いに融着するカバーを用意し、前記カバーを前記エアバッグの長手方向における少なくとも一部に当該エアバッグを覆うように配置し、前記カバーを加熱しながら圧力を加える加圧工程により、前記エアバッグの形状を保持しながら当該エアバッグの断面を小径化する工程を含む。そして、前記カバーに、当該カバーが前記融着時に形成される他の部分よりも硬くなる高剛性部が、前記カバーの長手方向に延びて設けられるように前記加圧工程において成形される。

上記のような本発明によれば、カバーに形成された目印を基準に長尺状のエアバッグの姿勢を整えることができ、車両への取り付け時の作業性が向上するとともに、捩れた状態での取り付けを防止できる。形成された目印は、カバーの一部分が変成して形成されたもので、他の部分より硬くなっており、目印がエアバッグの長手方向に沿って設けられる構成にすると、カバー付きのエアバグは、目印がないものに比べて捩れにくい。また、布材料のカバーを使用しているため、エアバッグユニットをコンパクトにできるだけでなく、カバーに対して加熱状態で圧力を加えることで更にコンパクトに収めることが可能となる。更に、カバーを分割して装備することにより、カバーに覆われていない部分でロール状のエアバッグを屈曲させることができ、輸送時の収容スペースを小さくすることが可能となるとともに、取り扱いが容易となる。

前記エアバッグの上縁部には、当該エアバッグから延出した基布延長部を設け、当該基布延長部には、前記エアバッグを車両に取り付けるための取り付け手段が連結することができる。そして、前記基布延長部の少なくとも一部が、前記カバーによって覆われている。これらにより、パッケージされたエアバッグ装置の組み付け作業の効率化を図ることが可能となる。また、ボルト等の取り付け金具によってエアバッグに与えるダメージを防止又は抑制可能なパッケージ構造とすることができる。

前記カバーによって覆われた部分の前記エアバッグは、圧縮によって断面を小径化することが好ましい。なお、前記バッグ基布延長部は、前記エアバッグの基布と一体となって連続的に、又は別体として設けることができる。

図１は、本発明に係るカーテンエアバッグ装置を備えた自動車の車室部分の断面図であり、展開時の状態を示す。 図２は、本発明の第１実施例に係るカーテンエアバッグ装置の構造を示す正面図である。 図３（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は、本発明の第１実施例に係るカーテンエアバッグ装置の要部の構造を示す部分斜視図であり、エアバッグ及びカバーの断面を示す。 図４は、本発明の第２実施例に係るカーテンエアバッグ装置の構造を示す正面図である。 図５（Ａ）は、本発明の第３実施例に係るカーテンエアバッグ装置の要部の構造を示す部分斜視図であり、エアバッグをロールして収容するときの状態（プレス圧縮済み）を示す。図５（Ｂ）は、本発明の第３実施例に係るエアバッグ装置に使用されるカバー部材の構造を示す概略平面図である。図５（Ｃ）は、図５（Ａ）のＡ−Ａ方向の断面図である。 図６（Ａ）は、本発明の第３実施例の変形例に係るカーテンエアバッグ装置の要部の構造を示す部分斜視図であり、エアバッグをロールして収容するときの状態（プレス圧縮済み）を示す。図６（Ｂ）は、当該変形例に係るエアバッグ装置に使用されるカバー部材の構造を示す概略平面図である。図６（Ｃ）は、図６（Ａ）のＢ−Ｂ方向の断面図である。 図７は、図５及び図６に示した本発明の第３実施例に採用されるカバー部材に形成されるスリットのバリエーションを示す説明図である。 図８は、図５に示す本発明の第３実施例に係るカーテンエアバッグ装置の要部の構造を示す断面図であり、エアバッグをロールして収容するときの状態（プレス圧縮済み）を示す。 図９（Ａ）は、本発明の第４実施例に係るカーテンエアバッグ装置の要部の構造を示す断面図であり、エアバッグをロールして収容するときの状態（プレス圧縮済み）を示す。図９（Ｂ）は、本発明の第４実施例の実際の使用例を示す断面図であり、（Ａ）と同様にエアバッグをロールして収容するときの状態（プレス圧縮済み）を示す。 図１０（Ａ）は、本発明の第５実施例に係るカーテンエアバッグ装置の要部の構造を示す断面図であり、エアバッグをロールして収容するときの状態（プレス圧縮済み）を示す。図１０（Ｂ）、（Ｃ）は、本発明の第５実施例の変形例に係るカーテンエアバッグの構造を示す断面図であり、（Ａ）と同様にエアバッグをロールして収容するときの状態（プレス圧縮済み）を示す。 図１１（Ａ）は、本発明の第６実施例に係るカーテンエアバッグ装置の要部の構造を示す断面図であり、エアバッグをロールして収容するときの状態（プレス圧縮済み）を示す。図１１（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）は、本発明の第６実施例の変形例に係るカーテンエアバッグの構造を示す断面図であり、（Ａ）と同様にエアバッグをロールして収容するときの状態（プレス圧縮済み）を示す。

図１は、本発明に係るカーテンエアバッグ装置１０を備えた自動車の車室部分の断面図であり、展開時の状態を示す。図１に示すように、車室側方の窓ガラスの上部において、ヘッドライニングに覆われたインナーパネルには、エアバッグ１２が複数の取付けタブ１４を用いてボルトによって固定される。

なお、符号１１はＡピラーを示す。また、エアバッグ１２の前縁部とＡピラー１１とを連結するストラップ１５が設けられている。ストラップ１５は、エアバッグ１２と同一の素材（ファブリック）により、幅の均一な帯状に成形さすることができる。なお、ストラップ１５自体は、エアバッグと別素材（例えば、合成樹脂等）で成形することもできる。

図２は、本発明の第１実施例に係るカーテンエアバッグ装置１０の構造を示す正面図である。本実施例に係るカーテンエアバッグ装置１０においては、折り畳まれ、又はロール状にされたエアバッグ１２の長手方向における少なくとも一部に、当該エアバッグ１２を覆うカバー部材１８を備える。カバー部材１８は、複数の高分子繊維を含む延性布材料で成形され、加熱しながら圧力を加えることで当該高分子繊維の少なくとも一部が互いに融着し、圧縮されることでエアバッグ１２の形状を保持するように構成される。エアバッグ１２の上縁部には、当該エアバッグ１２から延出したタブ１４が設けられる。カバー部材１８によって覆われた部分のエアバッグ１２は、圧縮によって断面を小径化される。

エアバッグ１２は、ほぼ同一の２枚のシートの可撓性材料、例えば織布を互いに重ね、揃えた端を周囲縫い目により相互接続し、ガス発生器などのインフレータ２０からの膨張ガスを受ける大きな内部膨張可能部分を該シート間に画定して形成することができる。エアバッグ１２は、また、１枚のシートの可撓性材料を半分に折って２枚の層を重ね、周囲縫い目により相互接続することができる。あるいは、所謂「ワンピースウィービング（ＯＰＷ）」技法により織り上げることもでき、膨張領域と非膨張領域とを形成する縦糸と緯糸を選択された部分で織り合わせて、複数のシートの織り構造を形成して膨張室（チャンバ）と複数シートが相互接続する周囲結合部を形成する。

エアバッグ１２を作製する布は、好ましくは可塑性の布であり、例えばポリアミド繊維の縦糸と緯糸を織り合わせて形成される布である。布は熱可塑性材料でコーティングしてもよい。図２に示すように、エアバッグ１２は、インフレータ２０をエアバッグ１２内に挿入するための開口部を有するように形成される。例えば、筒状のインフレータが開口部を通って延び、その長さの大部分がエアバッグ１２内部に存在する。

車両に設置できるようにエアバッグ１２をパッケージ化するために、エアバッグ１２はまず下方から上方に向かってロールされかつ／または折り畳まれロッド状に形成される。エアバッグ１２を折り畳んで、またはエアバッグ１２に２つ以上のロールを形成して、またはそれ自体公知のエアバッグのロール化と折り畳みの技法を組み合わせて、パッケージを形成してもよい。ロール化の技法の場合、エアバッグ１２を心棒（図示せず）の周りに巻いてできたパッケージを軸方向に引き抜いてもよい。

カバー部材１８は、ロッド状のエアバッグ１２の周方向全体に包囲するように巻かれる。また、エアバッグ１２とカバー部材１８がほどけないように、カバー部材１８の一部をバッグの基布に仮縫いなどにより保持することができる。カバー部材１８には、ミシン目などにより予め裂開シーム（図示せず）を設けることができる。このような裂開シームは、衝突時にエアバッグ１２が展開する場合、エアバッグ１２がカバー１８から飛び出すことが容易になるように、エアバッグ１２の膨張時に裂けるように構成される。

カバー部材１８の材料は、延性布材料である複数の高分子繊維を含む不織布材料の形態を採ることができる。不織布として、フェルト状のものを使用することができる。例えば、ポリエステル繊維を針加工により絡ませ互いに固定する既知のニードル法で製造されるポリエステルフェルトである。ポリエステル繊維は、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）として提供され、フェルト材料は１００％ＰＥＴ製とすることができる。フェルト材料を構成する繊維は、ランダムまたは疑似ランダムに互いに絡み合う。また、フェルトは２種類の異なる構成の繊維を含むことができる。

カバー部材１８のフェルトを構成する単成分繊維は、すべてＰＥＴホモポリマーで形成することができるが、芯とそれを囲む被覆を有する２成分複合繊維とすることもできる。２成分複合繊維の芯と被覆は、異なる特性を有するように構成され、特に融点が異なり、被覆は芯よりも有意に低い融点を有する（例えば１２０〜１５０℃の範囲）。２成分複合繊維もすべてＰＥＴで形成することができるが、芯はＰＥＴホモポリマーで成形し、被覆はＰＥＴコポリマー（ｃｏＰＥＴ）で形成することができる。このようなＰＥＴとｃｏＰＥＴとの組合せにより、被覆の融点は芯の融点よりも低くなるが、全体的に繊維を確実にＰＥＴで形成できる。２成分複合繊維の芯と単成分繊維は、どちらもＰＥＴホモポリマーで形成されるので、互いに同じ融点を有することになり、単成分繊維は２成分複合繊維の被覆よりも高い融点を有することになる。２成分複合繊維は、フェルト材料において単成分繊維全体に均等に配分される。２成分複合繊維がフェルト材料の繊維全体の３０％〜６０％を占め、残りはすべて単成分繊維とすることができる。なお、上記の単成分繊維や２成分複合繊維に用いられる材料は、繊維同士が効果的に融着出来る範囲で、上記の繊維を部分的に含むように構成されていても良い。

ロールおよび／または折り畳まれロッド形状に成形されたエアバッグ１２をフェルトカバー部材１８で包んで中間パッケージを成形する。その後、カバー部材１８によって包囲された圧縮すべき箇所をプレス装置（図示せず）によってプレスし、所望の三次元形状及びサイズに圧縮する。プレス装置は、中間パッケージに対して熱を加え、例えば、２成分複合繊維の被覆の融点を上回るが２成分複合繊維の芯ならびに単成分繊維の融点よりも低い温度にて動作する。なお、熱と圧力を同時にパッケージに加えることは必須ではない。エアバッグ１２の可撓性とカバー部材１８の初期の可撓性の性質により、中間パッケージをプレス圧縮することで、容易に三次元形状を得ることができる。

また、エアバッグ１２を可塑性の布で形成する場合、中間パッケージに圧力と熱を同時に加えることで、エアバッグ１２の布は圧縮されるとき可塑的に変形する。中間パッケージ内のロッド状のエアバッグ１２は、その後冷却しても圧縮された形状を維持する。一方、エアバッグ１２が可塑的に変形する材料で形成されない場合でも、中間パッケージに圧力と熱を同時に加えることで、カバー部材１８のフェルト材料は、圧縮されるときに繊維が互いに圧縮されてフェルト材料が薄くなり（例えば０．５５ｍｍ）、いずれにせよ可塑的に変形する。より具体的には、２成分複合繊維の被覆の融点よりも高い温度で加熱すると、被覆が溶解する。したがって、被覆は、カバー部材１８における繊維が分布するすべての位置で、互いに融着する。ここで、カバー部材１８は２成分複合繊維の芯および単成分繊維の全体構造の融点よりも低温で加熱されるため、芯と単成分繊維は固相のままであり、互いに融着せず、被覆の材料だけが融着する。

本実施例においては、カバー部材１８は３つに分割されており、その隙間からロール状のエアバッグ１２が露出している。このようなエアバッグ１２が露出した箇所で、エアバッグユニットを屈曲させることができる。

カバー部材１８の表面には、捻れを認知できるようにするための目印となるライン１８ａが形成されている。図２においては、例示のためにエアバッグ１２が若干捩れた状態を示しており、その結果、ライン１８ａは若干斜めになっている。

図３（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は、本発明の第１実施例に係るカーテンエアバッグ装置１０の要部の構造を示す部分斜視図であり、エアバッグ１２及びカバー１８の断面を示す。図３（Ａ）に示す例では、目印のライン１８ａは、エアバッグの長手方向に沿って並行して延びるように形成されており、カバー部材１８の一部がカバーの表面から凸状に突出したリブ状となっている。図示例ではリブの内側は空洞のように見えるが、リブ全体または一部が中実であってもよい。

図３（Ｂ）に示す例では、目印のライン１８ａは、エアバッグの長手方向に沿って並行して延びるように形成されており、断面がカバーの表面から凹んだ３角形の溝（Ｖ字状の溝）として成形されている。また、（Ｃ）に示す例では、目印のライン１８ａは、エアバッグの長手方向に沿って並行して延びるように形成されており、断面がカバーの表面から凹んだ半円状の溝（Ｕ字状の溝）として成形されている。

これらの目印のライン１８ａはカバー部材１８の端部まで達するように設けられることが好ましい。端部まで達していると、目印同士を合わせて捩れ防止の確認をすること（捩れ状態を知ることができること）が容易である。溝として形成されたライン１８ａは、カバーの他の部分よりも高密度の部分が多く、高剛性であるともいえるが、溝の底部分（Ｕ字状の底の曲面部分、もしくはＶ字状の底の先端部分）が、薄く形成されているので、エアバッグの膨張展開時に、開裂部の起点となりやすい。溝はカバー部材の中間部分に形成されるだけでも、開裂部の起点となることができる。開裂部の起点としては、前述のように溝がカバー部材の端部まで達するように設けられている構成が、開裂のしやすさからより好ましい。

これらの目印ライン１８ａの成形は、カバー部材１８の加熱圧縮工程で行われる。すなわち、プレス用の金型（図示せず）の内面に、ライン状の溝又は突起を形成し、その金型でプレスを加えることで、図３（Ａ）〜（Ｃ）のような目印ライン１８ａが成形される。プレス金型によるカバー部材全体の加熱圧縮工程で、目印ラインとなる部分に材料が寄るようにしたり、加熱圧縮前に目印ラインになる部分に事前に材料を設置しておくことで、他の部分の厚みより厚くなっているリブを形成し、目印ラインとすることができる。一方、目印ラインとなる部分を突出させた金型を用い、加熱圧縮によって他の部分よりも高密度になるように目印ラインとなる溝を形成してもよい。これらのリブや溝は他の部分に比べて硬い、高剛性部（１８ａ）を形成し、カバー部材自体も捩れ難くなっている。

図４は、本発明の第２実施例に係るカーテンエアバッグ装置１１０の構造を示す正面図である。この実施例においては、目印２８は、分割して配置されたカバー部材１８の端部付近に形成される突起又は窪みである。このような構成では、隣接する目印２８同士の位置を合わせることによってエアバッグ１２の捩れを容易に修正することができる。本実施例の目印２８は、正面視で円形に形成されているが、エアバッグ１２の長手方向沿って並行して短い直線状に形成されたものでも良い（図示せず）。こうすることで、隣接したカバーの端同士の目印の直線の長手方向を、互いに概略同一線上になるように合わせるだけで捩れの無いことを確認でき、捩れ状態に対する（捩れ状態を知ることができる）認知度が向上する。

カーテンエアバッグは長く堅く巻かれており、また幅が狭いため、自動車の天井ライニングに取り付けられる際に捩じれた状態で取り付けられ易く、エアバッグの膨張特性に悪影響を及ぼす恐れがある。カーテンエアバッグ１２をカバー部材１８で少なくとも部分的に包むことで、エアバッグユニットは車両に設置後、捩じれ難くなる。すなわち、ブラケット、ボルト等を利用して車両へ取り付ける場所の位置決めを容易にすることができる。更に、カバー部材１８には、捩れを検出するための基準となる目印１８ａ，２８が形成されているため、捩れ自体を修正することが可能となる。

以下、本発明の第３乃至第６実施例について説明する。これら第３乃至第６実施例は、何れも上述した第１及び第２実施例と併せて採用することができるが、説明の便宜上、第１及び第２実施例に採用されている目印１８ａ、２８の図示及び説明、並びにエアバッグ１２自体の説明については省略する。

図５（Ａ）は、本発明の第３実施例に係るカーテンエアバッグ装置の要部の構造を示す部分斜視図であり、エアバッグ１２をロールして収容するときの状態（プレス圧縮済み）を示す。図５（Ｂ）は、本１実施例に使用されるカバー部材２２０の構造を示す概略平面図である。図５（Ｃ）は、図５（Ａ）のＡ−Ａ方向の断面図である。本実施例に係るカーテンエアバッグ装置１０においては、折り畳まれ、又はロール状にされたエアバッグ１２の長手方向における少なくとも一部に、当該エアバッグ１２を覆うカバー部材２２０を備える。

カバー部材２２０は、複数の高分子繊維を含む延性布材料で成形され、その端部２２０ａ、２２０ｂが重ねられた状態で、加熱しながら圧力が加えられる。これによりカバー部材２２０は、当該高分子繊維の少なくとも一部が互いに融着し、圧縮されることで、重ねられた部分（２２０ａ、２２０ｂ）が高剛性部２２６を形成しながらエアバッグ１２の形状を保持するように構成される。エアバッグ１２の上縁部には、当該エアバッグ１２から延出した基布延長部２２４が設けられる。この基布延長部２２４には、エアバッグ１２を車両に取り付けるための取り付け手段が連結される。基布延長部２２４の一部が、カバー部材２２０によって覆われるようになっている。この場合の基布延長部２２４は、所謂タブとして構成しても良い。高剛性部２２６は、カバー部材２２０の長手方向に延びるように設けられている。

カバー部材２２０によって覆われた部分のエアバッグ１２は、圧縮によって断面を小径化される。バッグ基布延長部２２４は、エアバッグ１２の基布と一体となって連続的に、又は別体として成形することができる。バッグ基布延長部２２４は、カバー部材２２０に設けられたスリット２２２を貫通してカバー部材２２２０の外部に延びる外側部分２２４ａを有する。基布延長部２２４は、例えば、エアバッグ１２と同一の材質で帯状に成形し、一端を縫製によってエアバッグ１２の上縁部に固定することができる。

スリット２２２及びこれを貫通する基布延長部２２４は、上述した高剛性部２２６の近傍に配置することが好ましい。周囲が高剛性であることにより、基布延長部２２４の姿勢が安定するなど様々なメリットがある。図示しないが、基布延長部２２４は、前述の目印１８ａ、２８の近傍に配置されていても良く、同様な効果がある。

図６（Ａ）は、本発明の第３実施例の変形例に係るカーテンエアバッグ装置の要部の構造を示す部分斜視図であり、エアバッグ１２をロールして収容するときの状態（プレス圧縮済み）を示す。図６（Ｂ）は、当該変形例に係るエアバッグ装置に使用されるカバー部材２３０の構造を示す概略平面図である。図６（Ｃ）は、図６（Ａ）のＢ−Ｂ方向の断面図である。図６に示す変形例と図５に示す第３実施例との相違点は、カバー部材２２０とカバー部材２３０との構造にある。本変形例では、カバー部材２３０に２つのスリット２３２ａ，２３２ｂを設け、基布延長部２２４が両方のスリットを貫通するようになっている。すなわち、最初に基布延長部２２４を一方のスリット２３２ａに通し、その状態でカバー部材２３０をエアバッグ１２の周囲に巻き付ける。その後、カバー部材２３０の端部２３０ａと２３０ｂを重ね合わせながら、他方のスリット２３２ｂに基布延長部２２４を再度通す。重ね合わされた部分は、高分子繊維の融着時に高剛性部２３６を形成する。

エアバッグ１２の構造（材質、製法含む）については、上述した第１及び第２実施例と同様である。
車両に設置できるようにエアバッグ１２をパッケージ化するために、エアバッグ１２はまずロール状にされかつ／または折り畳まれて、図５（Ａ）、図６（Ａ）に概略的に示すような形態とする。エアバッグ１２を折り畳んで、またはエアバッグ１２に２つ以上のロールを形成して、またはそれ自体公知のエアバッグのロール化と折り畳みの技法を組み合わせて、パッケージを形成してもよい。ロール化の技法の場合、エアバッグ１２を心棒（図示せず）の周りに巻いてできたパッケージを軸方向に引き抜いてもよい。

カバー部材２２０，２３０は、ロール状のエアバッグ１２を包囲する。例えば、カバー部材の巻回の周方向における両端領域（２２０ａ，２２０ｂ，２３０ａ，２３０ｂ）が互いに重なるように、エアバッグ１２の周方向全体に巻かれる。また、エアバッグ１２とカバー部材２２０，２３０がほどけないように、カバー部材２２０，２３０の一部をバッグの基布に仮縫いなどにより保持することができる。カバー部材２２０，２３０には、ミシン目などにより予め裂開シーム（図示せず）を設けることができる。このような裂開シームは、衝突時にエアバッグ１２が展開する場合、エアバッグ１２がカバー２２０，２３０から飛び出すことが容易になるように、エアバッグ１２の膨張時に裂けるように構成される。

カバー部材２２０，２３０の材料は、複数の高分子繊維を含む不織布材料の形態を採ることができる。不織布として、フェルト状のものを使用することができる。例えば、ポリエステル繊維を針加工により絡ませ互いに固定する既知のニードル法で製造されるポリエステルフェルトである。ポリエステル繊維は、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）として提供され、フェルト材料は１００％ＰＥＴ製とすることができる。フェルト材料を構成する繊維は、ランダムまたは疑似ランダムに互いに絡み合う。また、フェルトは２種類の異なる構成の繊維を含むことができる。

カバー部材２２０、２３０のフェルトを構成する単成分繊維は、すべてＰＥＴホモポリマーで形成することができるが、芯とそれを囲む被覆を有する２成分複合繊維とすることもできる。２成分複合繊維の芯と被覆は、異なる特性を有するように構成され、特に融点が異なり、被覆は芯よりも有意に低い融点を有する（例えば、１２０〜１５０℃の範囲）。２成分複合繊維もすべてＰＥＴで形成することができるが、芯はＰＥＴホモポリマーで成形し、被覆はＰＥＴコポリマー（ｃｏＰＥＴ）で形成することができる。このようなＰＥＴとｃｏＰＥＴとの組合せにより、被覆の融点は芯の融点よりも低くなるが、全体的に繊維を確実にＰＥＴで形成できる。２成分複合繊維の芯と単成分繊維は、どちらもＰＥＴホモポリマーで形成されるので、互いに同じ融点を有することになり、単成分繊維は２成分複合繊維の被覆よりも高い融点を有することになる。２成分複合繊維は、フェルト材料において単成分繊維全体に均等に配分される。２成分複合繊維がフェルト材料の繊維全体の３０％〜６０％を占め、残りはすべて単成分繊維とすることができる。

ロール状および／または折り畳み形状に成形されたエアバッグ１２をフェルトカバー部材２２０，２３０で包んで中間パッケージを成形する。その後、カバー部材２２０，２３０によって包囲された圧縮すべき箇所をプレス装置（図示せず）によってプレスし、所望の三次元形状及びサイズに圧縮する。プレス装置は、中間パッケージに対して熱を加え、例えば、２成分複合繊維の被覆の融点を上回るが２成分複合繊維の芯ならびに単成分繊維の融点よりも低い温度にて動作する。なお、熱と圧力を同時にパッケージに加えることは必須ではない。エアバッグ１２の可撓性とカバー部材２２０，２３０の初期の可撓性の性質により、中間パッケージをプレス圧縮することで、容易に三次元形状を得ることができる。

また、エアバッグ１２を可塑性の布で形成する場合、中間パッケージに圧力と熱を同時に加えることで、エアバッグ１２の布は圧縮されるとき可塑的に変形する。中間パッケージ内のロール状のエアバッグ１２は、その後冷却しても圧縮された形状を維持する。一方、エアバッグ１２が可塑的に変形する材料で形成されない場合でも、中間パッケージに圧力と熱を同時に加えることで、カバー部材２２０，２３０のフェルト材料は、圧縮されるときに繊維が互いに圧縮されてフェルト材料が薄くなり（例えば０．５５ｍｍ）、いずれにせよ可塑的に変形する。より具体的には、２成分複合繊維の被覆の融点よりも高い温度で加熱すると、被覆が溶解する。したがって、被覆は、カバー部材２２０，２３０における繊維が分布するすべての位置で、互いに融着する。ここで、カバー部材２２０，２３０は２成分複合繊維の芯および単成分繊維の全体構造の融点よりも低温で加熱されるため、芯と単成分繊維は固相のままであり、互いに融着せず、被覆の材料だけが融着する。

カーテンエアバッグは長く堅く巻かれており、また幅が狭いため、自動車の天井ライニングに取り付けられる際に捩じれた状態で取り付けられ易く、エアバッグの膨張特性に悪影響を及ぼす恐れがある。カーテンエアバッグ１２をカバー部材２２０，２３０で少なくとも部分的に包むことで、エアバッグユニットは車両に設置後、捩じれ難くなる。また、基布延長部２２４の一部を予めカバー部材２２０，２３０の外に露出させているため、プレス工程によって車両へ固定するための基布延長部の位置がずれてしまうことがない。すなわち、ブラケット、ボルト等を利用して車両へ取り付ける場所の位置決めを容易にすることができる。

本発明は、上記ではフェルトタイプの不織布材料２２０，２３０を用いる実施形態を具体的に参照して説明したが、不織材料以外にも、例えば、織布等を使用することができる。すなわち、布の繊維に可動性または弾性のふるまいを与える材料組成または構成繊維構造を有する布であれば足りる。

図７は、図５及び図６に示した本発明の第３実施例に採用されるカバー部材２２０，２３０に形成されるスリット２２２，２３２ａ，２３２ｂのバリエーションを示す説明図である。（Ａ）は単なる切り込み、（Ｂ）は切り込みの両端に円形の切り抜きを形成したもの、（Ｃ）は幅のある切り込みの両端に円形の切り抜きを形成したもの、（Ｄ）は細長い楕円形のもの、（Ｅ）は矩形の細長い切り抜きを示している。本発明においては、基布延長部２２４の材質、剛性等に応じて適宜スリットの形状を選択することが好ましい。

図８は、図５に示す本発明の第３実施例に係るカーテンエアバッグ装置の要部の構造を示す断面図であり、エアバッグをロールして収容するときの状態（プレス圧縮済み）を示す。基布延長部２２４は、カバー部材２２０の内側に配置された下側の基部２２４ａと、当該基部２２４ａからカバー部材２２０の外部で上方に延びる取り付け手段２２４ｂとに、領域として分けることができる。これらの領域２２４ａ、２２４ｂは一体に成形される。取り付け手段２２４ｂには、クリップやボルト等の固定部材２４４が貫通する開口２４２が形成されている。基布延長部２２４の基部２２４ａの下端は、縫製２４０によってロールされたエアバッグ１２の最外端部とカバー部材２２０の高剛性部２２６の内側端部とに連結されている。本実施例によれば、一端がカバー部材２２０に覆われた基布延長部２２４を使用するため、カバー部材２２０の外側からプレスした場合にも、基布延長部２２４の一部（２２４ｂ）が露出しているため、車両への取り付け作業の際に、取り付け位置を容易に把握することが可能となり、作業性が著しく向上する。また、構造が簡素であり、製造コストを低く抑えられるというメリットもある。基布延長部の基部２２４ａの近傍が高剛性部２２６であることにより、基布延長部２２４の姿勢が安定するなど様々なメリットがある。

図９（Ａ）は、本発明の第４実施例に係るカーテンエアバッグ装置の要部の構造を示す断面図であり、エアバッグをロールして収容するときの状態（プレス圧縮済み）を示すものであり、図５（Ｃ）や図６（Ｃ）の箇所に対応する。以下、上述した第３実施例と異なる部分を中心に説明し、エアバッグの材質、カバー部材の材質等の基本的事項については、第３実施例と同一であるため、重複した説明を省略する。

本実施例においては、ロール状に巻かれたエアバッグ２５２の外端部（上端部）を折り返して基布延長部２５２ａを成形している。また、当該基布延長部２５２ａに対応してカバー部材２５０の一部を袋状に上方に延ばし、その先端に開口部２５６を形成している。開口部２５６には、帯状の取り付け部材２５４の一端が挿入され、縫製２５８ａによってエアバッグ延長部２５２ａと連結される。また、縫製２５８ａから下方にずれた位置の縫製２５８ｂにおいては、取り付け部材２５４の一端は、二重に合わさったカバー部材２５０の両側面と、エアバッグ延長部２５２ａと、当該取り付け部材２５４の他端とが全て連結され、その結果、取り付け部材２５４がループ状となる。本実施例においては、エアバッグ１２の一部が基布延長部２５２ａとして機能する。基布延長部２５２ａの両側はカバー部材で囲まれている。基布延長部２５２ａで分けられている為、カバー部材同士が融着することは端部を除きないが、高分子繊維の圧縮時に、それぞれの部分が高密度化し近接して設けられることにより、カバー部材全体としてみれば、カバー部材のこの基布延長部２５２ａの周囲部分は、他の部分よりも高剛性と見なせる部分２５５となっている。

図９（Ｂ）は、本発明の第４実施例の実際の使用例を示す断面図であり、（Ａ）と同様にエアバッグをロールして収容するときの状態（プレス圧縮済み）を示す。この使用例では、ループ状の取り付け部材２５４の上端をブラケット２６０の開口部２６０ａに貫通させている。そして、ブラケット２６０を介して、クリップやボルト等の固定手段２６２によってエアバッグユニットを車両に対して固定するようになっている。本実施例においては、高分子繊維の圧縮時に、基布延長部２５２ａの両側のそれぞれの部分が高密度化し近接して設けられることにより、カバー部材全体としてみれば、カバー部材のこの基布延長部２５２ａの周囲部分は、他の部分よりも高剛性と見なせる部分２５５となっている。ループ状の取り付け部材２５４が高剛性部分２５５の近傍に設けられることで、取り付け部材２５４の姿勢が安定するため、車両への取り付け作業性が向上する等のメリットがある。

図１０（Ａ）は、本発明の第５実施例に係るカーテンエアバッグ装置の要部の構造を示す断面図であり、エアバッグをロール状にして収容するときの状態（プレス圧縮済み）を示す。図１０（Ａ）に示す構造は、図９（Ｂ）に示す構造と共通部分が多いため、相違点を中心に説明する。図９（Ｂ）の構造と異なり、取り付け部材２５４がカバー部材２６６の内側に入り込まず、完全に外部に位置するものである。そして、ループ状の取り付け部材２５４の両端部でカバー部材２６６の突出部分を挟み込み、基布延長部２５２ａとともに縫製２６８によって固定するようになっている。

図１０（Ｂ）は、本発明の第５実施例の変形例に係るカーテンエアバッグの構造を示す断面図であり、（Ａ）と同様にエアバッグをロールして収容するときの状態（プレス圧縮済み）を示す。この変形例と図１０（Ａ）に示す例との違いは、ループ状の取り付け部材２７２の連結位置である。本例においては、取り付け部材２７２の両端は重ね合わせた状態で、カバー部材２６６の突出した部分の車外側（車両側）において、縫製２７０によって連結される。

図１０（Ｃ）は、本発明の第５実施例の変形例に係るカーテンエアバッグの構造を示す断面図であり、（Ａ）と同様にエアバッグをロールして収容するときの状態（プレス圧縮済み）を示す。この変形例と図１０（Ｂ）に示す例との違いは、ループ状の取り付け部材２７４の連結位置と、車両への固定方法である。本例においては、取り付け部材２７４の両端は重ね合わせた状態で、カバー部材２６６の突出した部分の車室側において、縫製２７６によって連結される。また、本例においてはブラケットを用いることなく、帯状の取り付け部材を介してクリップやボルト等の固定手段２６２でエアバッグユニットを車両に固定するようになっている。
上記図１０（Ａ）〜（Ｃ）では、いずれも、高分子繊維の圧縮時に、基布延長部２５２ａの両側のそれぞれの部分が高密度化し近接して設けられることにより、カバー部材全体としてみれば、カバー部材のこの基布延長部２５２ａの周囲部分は、他の部分よりも高剛性と見なせる部分２６５となっている。ループ状の取り付け部材２５４，２７２，２７４が高剛性部分２６５の近傍に設けられることで、取り付け部材２５４，２７２，２７４の姿勢が安定するため、車両への取り付け作業性が向上する等のメリットがある。

図１１（Ａ）は、本発明の第６実施例に係るカーテンエアバッグ装置の要部の構造を示す断面図であり、エアバッグをロールして収容するときの状態（プレス圧縮済み）を示す。本実施例の特徴は、基布延長部２８２がカバー部材２８０によって完全に覆われていることと、基布延長部２８２がエアバッグ１２の最外部に結合されているが基布延長部２８２とエアバッグ１２の間にカバー部材２８０の端部が挟み込まれていることと、カバー部材２８０の両端部が重なる部分２８５において、それらの間に基布延長部２８２が挟み込まれていることと、クリップやボルト等の固定部材２８８の一部がカバー部材２８０に覆われていることにある。そして、固定部材２８８はカバー部材２８０に設けられた開口部２８６を貫通して、車両に対して連結される。基布延長部２８２の他端は、エアバッグ１２の最外部とカバー部材２８０の内側端部とに対して、縫製８４によって固定される。

本実施例においては、上記のような構造によって、エアバッグ１２を車体に固定する際、固定部位と折り畳まれたエアバッグを近接して設置することができる。よって、車両のルーフサイドレールの車体とガーニッシュ間の空間が狭くても、カーテンエアバッグを配置可能となる。また、通常硬質（高剛性）な固定部材２８８の一部とロールされたエアバッグ１２との間にカバー部材２８０が介在するため、展開時に固定部材２８８がエアバッグ１２にダメージを与える事態を低減することができる。

図１１（Ｂ）は、本発明の第６実施例の変形例に係るカーテンエアバッグの構造を示す断面図であり、（Ａ）と同様にエアバッグをロールして収容するときの状態（プレス圧縮済み）を示す。この変形例は、概ね図１１（Ａ）の構造と同一であるが、基布延長部材２８２がカバー部材２８０の端部を回り込んで設けられていることが異なる。

図１１（Ｃ）は、本発明の第６実施例の変形例に係るカーテンエアバッグの構造を示す断面図であり、（Ａ）と同様にエアバッグをロールして収容するときの状態（プレス圧縮済み）を示す。この変形例と図１１（Ａ）の構造との主な違いは、カバー部材２９０の端部の重なり部分２９１と、基布延長部２９２とエアバッグ１２とカバー部材２９０との重なり方及び接合の位置関係にある。本例においては、エアバッグ１２の最外端部と基布延長部２９２の端部が対面し、更に、その基布延長部２９２の端部とカバー部材２９０の内側端部とが対面することで、基布延長部２９２がエアバッグ１２とカバー部材２９０とに挟まれた格好となる。そして、これら３層が重なった部分を縫製２９３によって連結固定する。カバー部材２９０には開口部２８６が形成され、固定部材２８８によってエアバッグユニットを車両に対して固定するようになっている。カバー部材２９０のオーバーラップ部分２９１が少ないため、より狭い空間にもエアバッグ１２を収容することが可能となる。

図１１（Ｄ）は、本発明の第６実施例の変形例に係るカーテンエアバッグの構造を示す断面図であり、（Ａ）と同様にエアバッグをロールして収容するときの状態（プレス圧縮済み）を示す。この変形例の特徴は、基布延長部２９５がカバー部材２９４の内部においてＵ字状に曲げられていることと、連結するブラケット２９６の一端がカバー部材２９４の内部において基布延長部２９５と連結されていることにある。ループ状の基布延長部２９５の両端部は、エアバッグ１２の最外端部と、カバー部材２９４の内側端部とによって挟まれた状態で、これらの部材と縫製２９９によって連結固定される。カバー部材２９４の一部には、ブラケット２９６が貫通する開口部２９７が形成されている。そして、ブラケット２９６を介してクリップやボルト等の固定部材２９８によって、当該エアバッグユニットを車両に対して固定するようになっている。

図１１に示す何れの例においても、カバー部材の高分子繊維の圧縮時に、基布延長部２８２、２９２、２９５の両側のそれぞれの部分が高密度化し近接して設けられる。基布延長部２８２、２９２、２９５は、いわゆるタブのようなものであり、エアバッグ１２の長手方向に対して部分的に設けられるので、カバー部材２８０、２９０、２９４の多くの部分は、基布延長部２８２、２９２、２９５を挟むことなく、カバー部材の高分子繊維同士が融着する。これにより、カバー部材全体としてみれば、カバー部材の両端部が重なり部分的にこの基布延長部２８２の周囲となる部分は、他の部分よりも高剛性と見なせる部分２８５、２９１となっている。固定部材２８８、ブラケット２９８の一部がカバー部材の内側に収まり、プレス圧縮後のユニット状態において、タブのような柔軟な素材がカバー部材の外側に突出していない。固定部材２８８やブラケット２９６が高剛性部分２８５、２９１の近傍に設けられることで、基布延長部２８２、２９２、２９５やそれに付随して固定部材２８８、２９８等の姿勢が安定し、エアバッグユニットの取り付け作業性が向上するというメリットがある。

上記の明細書または以下の請求項または添付の図面において開示された、具体的な形で、または開示の機能を実施する手段として、または開示の結果を得るための方法やプロセスとして表現された特徴は、適宜、個々でまたはそのような特徴の任意の組合せで、本発明を多様な形態で実現するのに利用してもよい。
例えば、上記では延性布材料としてフェルトタイプの不織布材料１８を用いる実施形態を具体的に参照して説明したが、不織材料以外にも、例えば、織布等を使用することができる。すなわち、布の繊維に可動性または弾性のふるまいを与える材料組成または構成繊維構造を有する布であれば足りる。

本発明を上記の例示的な実施形態と関連させて説明してきたが、当業者には本開示により多くの等価の変更および変形が自明であろう。したがって、本発明の上記の例示的な実施形態は、例示的であるが限定的なものではないと考えられる。本発明の精神と範囲を逸脱することなく、記載した実施形態に様々な変化が加えられ得る。

Claims (27)

1. 車両内部のルーフサイドレールに沿って配置され、側面の窓部分を覆うように展開可能なエアバッグを備えたカーテンエアバッグ装置において、
   折り畳まれ、又はロール状にされた前記エアバッグの長手方向における少なくとも一部に、当該エアバッグを覆うカバーを備え、
   前記カバーは複数の高分子繊維を含む延性布材料で成形され、前記高分子繊維の少なくとも一部が互いに融着することで前記エアバッグの形状を保持するように構成され、
   前記カバーには当該カバーが前記融着時に形成される他の部分よりも硬くなっている高剛性部が、前記カバーの長手方向に延びるように設けられ、
   前記エアバッグの上縁部には、当該エアバッグから延出した基布延長部が設けられ、
   前記基布延長部には、前記エアバッグを車両に取り付けるための取り付け手段が連結され、
   前記基布延長部の少なくとも一部が、前記カバーによって覆われ、
   前記基布延長部は、前記カバーに設けられたスリットを貫通して前記カバーの外部に延びる外側部分を有し、
   前記基布延長部の前記外側部分は、前記エアバッグの本体部方向に折り返され、前記カバーおよび前記カバー内の前記基布延長部の他の部分とともに縫合により結合されることを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
2. 前記基布延長部は、前記高剛性部の近傍に設けられることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置。
3. 前記基布延長部は、前記エアバッグの基布と一体となって連続的に設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載のカーテンエアバッグ装置。
4. 前記基布延長部は、前記エアバッグの基布とは別体として設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載のカーテンエアバッグ装置。
5. 前記カバーは、一つの前記基布延長部が複数回貫通する複数のスリットを備えることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載のカーテンエアバッグ装置。
6. 前記取り付け手段は、前記基布延長部の前記外側部分に連結されることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載のカーテンエアバッグ装置。
7. 前記取り付け手段は、前記基布延長部と車両固定用の固定部材とを連結するブラケットを含むことを特徴とする請求項６に記載のカーテンエアバッグ装置。
8. 車両内部のルーフサイドレールに沿って配置され、側面の窓部分を覆うように展開可能なエアバッグを備えたカーテンエアバッグ装置において、
   折り畳まれ、又はロール状にされた前記エアバッグの長手方向における少なくとも一部に、当該エアバッグを覆うカバーを備え、
   前記カバーは複数の高分子繊維を含む延性布材料で成形され、前記高分子繊維の少なくとも一部が互いに融着することで前記エアバッグの形状を保持するように構成され、
   前記カバーには当該カバーが前記融着時に形成される他の部分よりも硬くなっている高剛性部が、前記カバーの長手方向に延びるように設けられ、
   前記エアバッグの上縁部には、当該エアバッグから延出した基布延長部が設けられ、
   前記基布延長部には、前記エアバッグを車両に取り付けるための取り付け手段が連結され、
   前記基布延長部の全体が前記カバーに覆われ、
   前記取り付け手段は前記カバーの外側に設けられ、前記カバーおよび前記カバー内の前記基布延長部とともに縫合により結合されることを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
9. 前記取り付け手段は帯状の布で構成され、当該帯状布に車両固定用の固定部材を連結することを特徴とする請求項８に記載のカーテンエアバッグ装置。
10. 前記取り付け手段は、帯状の布でループ状に成形された帯状布部材と、車両固定用の固定部材と、当該固定部材と前記帯状布部材との間に連結されたブラケットとを備え、
    前記帯状布部材のループが前記ブラケットの一部に結合されることを特徴とする請求項８に記載のカーテンエアバッグ装置。
11. 車両内部のルーフサイドレールに沿って配置され、側面の窓部分を覆うように展開可能なエアバッグを備えたカーテンエアバッグ装置において、
    折り畳まれ、又はロール状にされた前記エアバッグの長手方向における少なくとも一部に、当該エアバッグを覆うカバーを備え、
    前記カバーは複数の高分子繊維を含む延性布材料で成形され、前記高分子繊維の少なくとも一部が互いに融着することで前記エアバッグの形状を保持するように構成され、
    前記カバーには当該カバーが前記融着時に形成される他の部分よりも硬くなっている高剛性部が、前記カバーの長手方向に延びるように設けられ、
    前記エアバッグの上縁部には、当該エアバッグから延出した基布延長部が設けられ、
    前記基布延長部には、前記エアバッグを車両に取り付けるための取り付け手段が連結され、
    前記基布延長部の全体が前記カバーに覆われ、
    前記基布延長部は前記取り付け手段と前記カバー内部で連結され、
    前記取り付け手段の一部は前記カバーの外側に露出するように設けられ、
    前記カバーおよび前記カバー内の前記基布延長部が縫合により結合され、
    前記取り付け手段は、車両固定用の固定部材と、当該固定部材と前記基布延長部とを連結するためのブラケットとを備え、当該ブラケットの一部が前記カバー部の外側に露出するように設けられていることを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
12. 前記取り付け手段は、車体に直接取り付けることが出来るクリップまたはボルトで構成されることを特徴とする請求項１１に記載のカーテンエアバッグ装置。
13. 前記取り付け手段と前記エアバッグの本体との間に前記カバー部材の一部が介在するように構成されることを特徴とする請求項１１又は１２に記載のカーテンエアバッグ装置。
14. 前記カバー内部において、前記基布延長部が前記エアバッグが折り畳まれた方向と逆方向に折り返され、前記取り付け手段と前記エアバッグの本体との間にあらかじめ巻きつけられていた前記カバー部材の一部が介在するように設けられることを特徴とする請求項１１乃至１３の何れか一項に記載のカーテンエアバッグ装置。
15. 前記延性布材料が不織布であることを特徴とする請求項１乃至１４の何れか一項に記載のカーテンエアバッグ装置。
16. 前記複数の高分子繊維が、複数の芯−被覆２成分複合繊維を含み、前記２成分複合繊維の被覆が互いに融着されて前記エアバッグの形状を安定化することを特徴とする請求項１乃至１５の何れか一項に記載のカーテンエアバッグ装置。
17. 前記２成分複合繊維の芯は、第１融点を有する高分子材料を含んで構成され、
    前記被覆は、前記第１融点よりも低い第２融点を有する高分子材料を含んで構成されることを特徴とする請求項１６に記載のカーテンエアバッグ装置。
18. 前記複数の高分子繊維が複数の単成分繊維を含むことを特徴とする、請求項１６又は１７に記載のカーテンエアバッグ装置。
19. 前記複数の高分子繊維が複数の単成分繊維を含み、
    前記単成分繊維が、前記２成分複合繊維の前記被覆の前記融点よりも高い融点を有することを特徴とする、請求項１７に記載のカーテンエアバッグ装置。
20. 前記２成分複合繊維の前記芯は、ＰＥＴホモポリマーを含んで構成され、前記被覆は、ＰＥＴコポリマーを含んで構成されることを特徴とする、請求項１７乃至１９のいずれか一項に記載のカーテンエアバッグ装置。
21. 前記単成分繊維がＰＥＴで形成されていることを特徴とする、請求項１７又は１８に記載のカーテンエアバッグ装置。
22. 車両内部のルーフサイドレールに沿って配置され、側面の窓部分を覆うように展開可能なエアバッグを備えたカーテンエアバッグ装置の製造方法において、
    前記エアバッグを折り畳み、又はロール状に成形し、
    複数の高分子繊維を含む延性布材料で成形され、前記高分子繊維の少なくとも一部が互いに融着するカバーを用意し、
    前記カバーを前記エアバッグの長手方向における少なくとも一部に当該エアバッグを覆うように配置し、
    前記カバーを加熱しながら圧力を加える加圧工程により、前記エアバッグの形状を保持しながら当該エアバッグの断面を小径化する工程を含み、
    前記カバーに、当該カバーが前記融着時に形成される他の部分よりも硬くなる高剛性部が、前記カバーの長手方向に延びて設けられるように前記加圧工程において成形されることを特徴とするカーテンエアバッグ装置の製造方法。
23. 前記高剛性部は、捩れ状態（捩れ方向の姿勢）を知ることができる目印であり、
    前記加圧工程において、前記カバーを部分的に変形させ凹部又は凸部を設けることによって前記エアバッグの捩れ状態（捩れ方向の姿勢）を知ることができる前記目印を形成する工程を経て製造されることを特徴とする請求項２２に記載のカーテンエアバッグ装置の製造方法。
24. 前記カバーは、折り畳まれ、又はロール状にされた前記エアバッグの長手方向において複数箇所に分割して設けられていることを特徴とする請求項２２又は２３に記載のカーテンエアバッグ装置の製造方法。
25. 前記目印は、分割して配置された前記カバーの端部付近に形成されることを特徴とする請求項２４に記載のカーテンエアバッグ装置の製造方法。
26. 前記目印は、前記カバーの表面で前記エアバッグの長手方向に沿って形成されたライン状の溝又はリブであることを特徴とする請求項２２乃至２５の何れか一項に記載のカーテンエアバッグ装置の製造方法。
27. 前記目印は、前記カバーの表面で前記エアバッグの長手方向に沿って形成され、前記エアバッグの膨張展開時に開裂部となることを特徴とする請求項２２乃至２５の何れか一項に記載のカーテンエアバッグ装置の製造方法。

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