JP6413144B2 - 車両用ドア開閉装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドア開閉装置に関するもので、特に、車両本体に対してスライド可能に配設されたドアを適用対象とする車両用ドア開閉装置に関するものである。

車両本体に対してスライド可能に配設されたドアでは、ラッチユニットのリリース操作を行った場合にそのままドアを開き移動させるため、インサイドドアハンドルが車両の左右方向に沿った軸を中心として回転可能に配設されている場合が多い。例えば、車両の後部座席に出入りするための車両開口を開閉するスライドドアにおいては、車両の左右方向に沿った軸を中心として車両の後方側へインサイドドアハンドルを回転させた場合にラッチユニットがリリース動作され、そのままインサイドドアハンドルを介してスライドドアを車両後方側へ移動させれば車両開口が開放されることになる。

この種の車両用ドア開閉装置では、通常、インサイドドアハンドルとラッチユニットとの間にリモコンユニットと称される動力伝達機構が設けられている。リモコンユニットは、基準となるベースプレートに入力支持軸が取り付けられたものである。この入力支持軸には、入力レバーが設けられている。入力レバーは、ラッチユニットとの間が動力伝達部材によって接続されたもので、インサイドドアハンドルが操作された場合に回転することでインサイドドアハンドルの操作をラッチユニットに伝達するように機能している（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−２２３４号公報

ところで、上述のリモコンユニットにおいては、入力支持軸がベースプレートから突出した片持ち状態となるため、インサイドドアハンドルを操作した場合に、ベースプレートに対して入力支持軸が傾くおそれがある。このような場合、インサイドドアハンドルを操作する際の操作性に影響を及ぼすことになる。こうした問題は、ベースプレートの板厚を増大させることによって解決することは可能である。しかしながら、ベースプレートの板厚を増大させた場合には、リモコンユニットの重量が大幅に増大されることになるばかりでなく、ベースプレートの成形性にも影響を及ぼすおそれがある。

本発明は、上記実情に鑑みて、重量の増大や成形性に影響を与えることなく、インサイドドアハンドルが操作された場合に入力支持軸が傾く事態を防止することのできる車両用ドア開閉装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明に係る車両用ドア開閉装置は、車両の室内に配設したインサイドドアハンドルが開扉操作された場合に回転する入力レバーと、ベースプレートに回転可能に配設した出力レバーとを備え、前記インサイドドアハンドルの開扉操作に伴って前記入力レバーが回転した場合に前記入力レバーの回転を前記出力レバーに伝達することにより、車両本体とドアとの間に設けられたラッチユニットをリリース動作して車両本体に対するドアの開移動を許容するようにした車両用ドア開閉装置であって、前記ベースプレートを覆う態様で前記ベースプレートにサブプレートを配設し、前記サブプレートに前記インサイドドアハンドルを支持するための入力支持軸を回転可能に配設するとともに、前記入力支持軸と一体に回転するように前記入力支持軸に前記入力レバーを配設したことを特徴とする。

また本発明は、上述した車両用ドア開閉装置において、前記サブプレートは、前記ベースプレートと共に前記ドアのパネルに取り付けたことを特徴とする。

また本発明は、上述した車両用ドア開閉装置において、前記入力支持軸は、前記サブプレートを貫通して前記ベースプレートとの間に突出する部分を有し、かつこの突出する部分に前記入力支持軸と一体に回転する軸連動部材を備えるとともに、前記入力レバーを回転可能に支持するものであり、前記軸連動部材を前記入力レバーと係合させることにより、前記入力レバーを前記入力支持軸と一体に回転させるようにしたことを特徴とする。

本発明によれば、サブプレートを介してベースプレートに入力支持軸を取り付けるようにしているため、入力支持軸の全長を短くすることができ、ベースプレートの板厚を増大させなくとも、インサイドドアハンドルが操作された場合に入力支持軸が傾く事態を防止することができる。しかも、サブプレートとしては、ベースプレートの一部を覆う大きさを有していれば十分であり、重量の増大が招来されるおそれもない。

図１は、本発明の実施の形態であるドア開閉装置を適用した車両の側面図である。 図２は、図１に示した車両に適用するドア開閉装置の分解斜視図である。 図３は、図２に示したドア開閉装置の要部構成を車両室内側から見た図である。 図４は、図２に示したドア開閉装置に適用するロック機構を車両室外側から見たもので、（ａ）はロックノブがロック位置に配置された状態で開扉操作された場合の側面図、（ｂ）は開扉操作された状態でロックノブがアンロック位置に移動された場合の側面図、（ｃ）は（ｂ）に示す状態から開扉操作をやめた状態の側面図である。 図５は、図２に示したドア開閉装置を室内側から見た斜視図である。 図６は、図５に示したドア開閉装置からノブプレートを取り外した状態の斜視図である。 図７は、図６に示したドア開閉装置からサブプレートを取り外した状態の斜視図である。 図８は、図２に示したドア開閉装置のベースプレート、サブプレート及びノブプレートのみを分解して示す斜視図である。 図９は、図８に示したベースプレート、サブプレート及びノブプレートを組み立て状態の斜視図である。 図１０は、図２に示したドア開閉装置の断面平面図である。 図１１は、図２に示したドア開閉装置のロック機構を示す斜視図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明に係る車両用ドア開閉装置の好適な実施の形態について詳細に説明する。

図１は、本発明の実施の形態であるドア開閉装置を適用した車両を概念的に示したものである。ここで例示する車両は、車両本体ＢＤの右側側方に後部座席への乗車口ＥＰを備えるとともに、この乗車口ＥＰを開閉するように前後にスライドするスライドドアＳＤを備えた四輪自動車である。

車両本体ＢＤに対してスライドドアＳＤの開閉制御を行うドア開閉装置は、フロント全閉ラッチユニットＦＬ、リヤ全閉ラッチユニットＲＬ、全開ラッチユニットＯＬ及びコントロールユニット１を備えている。フロント全閉ラッチユニットＦＬ及びリヤ全閉ラッチユニットＲＬは、それぞれ車両本体ＢＤに対してスライドドアＳＤが閉じた状態を維持するためのものである。フロント全閉ラッチユニットＦＬは、スライドドアＳＤの前方部と車両本体ＢＤとの間に設けてあり、リヤ全閉ラッチユニットＲＬは、スライドドアＳＤの後方部と車両本体ＢＤとの間に設けてある。全開ラッチユニットＯＬは、車両本体ＢＤに対してスライドドアＳＤが開いた状態に維持するためのものである。これらフロント全閉ラッチユニットＦＬ、リヤ全閉ラッチユニットＲＬ及び全開ラッチユニットＯＬは、いずれも従前のものと同様の構成を有したものであり、例えば車両本体ＢＤに設けたストライカに歯合するラッチと、ラッチの移動を制御するラチェットとを備えて構成することが可能である。

コントロールユニット１は、スライドドアＳＤのアウトサイドドアハンドルＯＨが操作された場合、あるいはスライドドアＳＤのインサイドドアハンドルＩＨが操作された場合にそれぞれ動作し、フロント全閉ラッチユニットＦＬ及びリヤ全閉ラッチユニットＲＬや全開ラッチユニットＯＬをリリース動作させるためのものである。

図２、図３、図５は、本実施の形態で適用するコントロールユニット１の構成例を示したものである。ここで例示するコントロールユニット１は、基準となるベースプレート１０を備え、このベースプレート１０を介してスライドドアＳＤのインナパネル（図示せず）において車両室内側の表面に取り付けるもので、ベースプレート１０に全閉リリース軸１１を備えている。全閉リリース軸１１は、ベースプレート１０から車両の左右方向に沿って車両室内側に突出するものである。この全閉リリース軸１１には、車両室内側に向けてリリースレバー（出力レバー）２０、コネクトレバー３０、インサイドオープンレバー４０、アウトサイドハンドルレバー５０が回転可能に支持してある。

リリースレバー２０は、全閉リリース軸１１に対してほぼ上下に延びるように配設したものである。このリリースレバー２０には、全閉リリース軸１１よりも上方に位置する端部に第１リンク部材Ｌ１及び第２リンク部材Ｌ２が接続され、かつ全閉リリース軸１１よりも下方に位置する端部にロック制御孔２１が設けてある。第１リンク部材Ｌ１は、フロント全閉ラッチユニットＦＬとの間を接続するものであり、第２リンク部材Ｌ２は、リヤ全閉ラッチユニットＲＬとの間を接続するものである。本実施の形態では、リリースレバー２０が図３において反時計回りに回転した場合にフロント全閉ラッチユニットＦＬ及びリヤ全閉ラッチユニットＲＬの双方がリリース動作されるように第１リンク部材Ｌ１及び第２リンク部材Ｌ２がそれぞれの全閉ラッチユニットＦＬ，ＲＬに接続してある。ロック制御孔２１は、図４の（ａ）に示すように、全閉リリース軸１１に対してほぼ径方向に延在するアンロック部分２１ａと、アンロック部分２１ａの下端から車両後方に向けてほぼ周方向に延在するロック部分２１ｂとが連続した略Ｌ字状を成すものである。

コネクトレバー３０は、図２及び図３に示すように、全閉リリース軸１１に対してほぼ上下に延びるように配設したものである。このコネクトレバー３０には、全閉リリース軸１１よりも下方となる部位にロック用ピン摺動孔３１が設けてあり、かつ上端部に係合段部３２が設けてある。ロック用ピン摺動孔３１は、全閉リリース軸１１に対してほぼ径方向に延在するもので、ロック用フローティングピンＰ１を摺動可能に支持している。ロック用フローティングピンＰ１は、コネクトレバー３０からベースプレート１０に向けて突出したもので、その先端部がリリースレバー２０のロック制御孔２１に配置してある。係合段部３２は、コネクトレバー３０の上端部において車両後方側に位置する部分を切り欠くことによって形成したものである。

インサイドオープンレバー４０は、全閉リリース軸１１からほぼ上方に延びたものである。このインサイドオープンレバー４０には、レバー当接部４１及びプルーフ用ピン摺動孔４２が設けてある。レバー当接部４１は、全閉リリース軸１１から前方に向けて突出した部分である。プルーフ用ピン摺動孔４２は、全閉リリース軸１１に対してほぼ径方向に延在するもので、プルーフ用フローティングピンＰ２を摺動可能に支持している。プルーフ用フローティングピンＰ２は、コネクトレバー３０からベースプレート１０に向けて突出したもので、その先端部がコネクトレバー３０を超えてチャイルドプルーフレバー６０のプルーフ制御孔に配置してある。

チャイルドプルーフレバー６０は、車両の前後方向に沿って延在するもので、その中心部に設けた軸部６１を介してベースプレート１０に回転可能に支持してある。チャイルドプルーフレバー６０の軸部６１は、全閉リリース軸１１よりも車両前方側で上方となる位置において全閉リリース軸１１と平行となるように配設してある。

チャイルドプルーフレバー６０において軸部６１よりも車両後方側に配置した制御部分６２には、上述のインサイドオープンレバー４０のプルーフ用フローティングピンＰ２が配置されるプルーフ制御孔６３が設けてある。チャイルドプルーフレバー６０において軸部６１よりも車両前方側に配置した操作部６４は、スライドドアＳＤの前端部から外部に露出してあり、スライドドアＳＤが開いている場合にのみ操作することが可能である。

操作部６４を介してチャイルドプルーフレバー６０を回転させた場合には、制御部分６２が上下に移動することになり、プルーフ制御孔６３に配置されたプルーフ用フローティングピンＰ２がインサイドオープンレバー４０のプルーフ用ピン摺動孔４２を上下に移動することになる。プルーフ用フローティングピンＰ２がプルーフ用ピン摺動孔４２の下端部に配置された場合には、その軸部がコネクトレバー３０の係合段部３２に配置されることになる。従って、この状態からインサイドオープンレバー４０が反時計回りに回転した場合には、プルーフ用フローティングピンＰ２が係合段部３２に当接することにより、コネクトレバー３０が連動して反時計回りに回転する。一方、プルーフ用フローティングピンＰ２がプルーフ用ピン摺動孔４２の上端部に配置された場合には、プルーフ用フローティングピンＰ２がコネクトレバー３０の係合段部３２よりも外周に位置することになる。従って、この状態からインサイドオープンレバー４０が反時計回りに回転した場合にも、プルーフ用フローティングピンＰ２が係合段部３２に当接することはなく、コネクトレバー３０が連動することもない。

アウトサイドハンドルレバー５０は、全閉リリース軸１１に対してほぼ上下に延び、かつ全閉リリース軸１１よりも下方となる部位が車両前方に向けて屈曲した形状を成している。アウトサイドハンドルレバー５０において全閉リリース軸１１よりも下方となる部位には、それぞれ車両の前後方向に沿って形成した長孔５１，５２を介して第３リンク部材Ｌ３及び第４リンク部材Ｌ４が接続してある。第３リンク部材Ｌ３は、アウトサイドドアハンドルＯＨとの間を接続するものである。アウトサイドドアハンドルＯＨが開扉操作された場合には、第３リンク部材Ｌ３を介してアウトサイドハンドルレバー５０が図３において反時計回りに回転することになる。第４リンク部材Ｌ４は、キャンセル機構ＣＹを介してリリースアクチュエータＲＡとの間を接続するものである。リリースアクチュエータＲＡが開扉駆動した場合には、第４リンク部材Ｌ４を介してアウトサイドハンドルレバー５０が図３において反時計回りに回転することになる。

このアウトサイドハンドルレバー５０とコネクトレバー３０との間には、アウトサイドハンドルレバー５０が図３において反時計回りに回転した場合にのみコネクトレバー３０が連動するように互いに当接するように５３，３３突起が設けてある。

また、コントロールユニット１には、図２、図６、図８〜図１０に示すように、ベースプレート１０の前方側上部を覆う位置にサブプレート７０が設けてある。サブプレート７０は、ベースプレート１０の一部を覆うサブカバー部７１と、サブカバー部７１からベースプレート１０に向けて延在するサブ脚部７２，７３，７４とを有したもので、サブカバー部７１がベースプレート１０の前方側上部及び全閉リリース軸１１を覆う状態でサブ脚部７２，７３，７４を介してベースプレート１０に取り付けてある。図には明示していないが、サブカバー部７１の上方に設けたサブ脚部７２は、ベースプレート１０と共にスライドドアＳＤのインナパネルに取り付けてある。このサブプレート７０には、全開ラッチリリースレバー８０、入力支持軸９０及びノブプレート１００が取り付けてある。

全開ラッチリリースレバー８０は、サブプレート７０に設けた全開リリース軸７５からほぼ上方に向けて延在したもので、全開リリース軸７５の軸心回りに回転することが可能である。この全開ラッチリリースレバー８０には、第５リンク部材Ｌ５が接続してある。第５リンク部材Ｌ５は、全開ラッチリリースレバー８０が図３において反時計回りに回転した場合に全開ラッチユニットＯＬがリリース動作するように全開ラッチユニットＯＬとの間を接続するものである。

入力支持軸９０は、先端部にスプラインが形成された軸状部材であり、先端部が車両室内側に突出した状態で基端部を介してサブプレート７０に回転可能に支持させてある。入力支持軸９０のスプラインは、インサイドドアハンドルＩＨを取り付けるためのものである。すなわち、入力支持軸９０は、インサイドドアハンドルＩＨの操作により、サブプレート７０に対して自身の軸心回りに時計回り及び反時計回りの双方向に回転することが可能である。この入力支持軸９０には、サブプレート７０を貫通してベースプレート１０との間に突出した部分に軸連動部材９１が設けてあるとともに、サブプレート７０よりも車両室内側となる部分においてインサイドドアハンドルＩＨとの間に位置する部位にインサイドハンドルレバー（入力レバー）１１０が設けてある。

軸連動部材９１は、図２及び図７に示すように、中心部に矩形の孔９１ａを有したもので、この矩形孔９１ａに入力支持軸９０の角柱部分９０ａを嵌合させることにより、入力支持軸９０と一体に回転するように入力支持軸９０に取り付けてある。この軸連動部材９１には、レバー連係突起９１ｂ及びバネ用突起９１ｃが設けてある。

レバー連係突起９１ｂは、軸連動部材９１において入力支持軸９０から車両前方に向けて突出した部分から車両室内側に向けて屈曲したもので、サブプレート７０に形成した挿通孔７１ａを介して車両室内側に突出している。バネ用突起９１ｃは、入力支持軸９０から下方に向けて突出した部分から車両室内側に向けて屈曲したものである。このバネ用突起９１ｃには、サブプレート７０との間に中立復帰バネ９２が介在してある。中立復帰バネ９２は、コイル状に巻回した巻線の両端部が交差して外周に突出したもので、これらの巻線の両端部間にバネ用突起９１ｃ及びサブプレート７０のバネ用突起７１ｂを介在させた状態でコイル状に巻回した部分を介して入力支持軸９０の外周部に装着してある。この中立復帰バネ９２は、入力支持軸９０が時計回り及び反時計回りのいずれの方向に回転した場合にも、バネ用突起９１ｃを介して撓められた状態となる。すなわち、中立復帰バネ９２は、インサイドドアハンドルＩＨに操作力が加えられていない場合、軸連動部材９１及び入力支持軸９０を介してインサイドドアハンドルＩＨを中立位置に復帰させるように機能する。

インサイドハンドルレバー１１０は、入力支持軸９０に対して入力支持軸９０の軸心回りに回転可能となるように配設したものである。このインサイドハンドルレバー１１０には、連係レバー部１１１、開扉出力レバー部１１２、閉扉出力レバー部１１３が設けてある。

連係レバー部１１１は、入力支持軸９０から車両前方に向けて突出した部分であり、突出端部に形成した連係孔１１１ａに軸連動部材９１のレバー連係突起９１ｂが貫通している。開扉出力レバー部１１２は、入力支持軸９０から車両後方に向けて突出した部分である。この開扉出力レバー部１１２は、インサイドドアハンドルＩＨが中立位置に配置されている場合、インサイドオープンレバー４０のレバー当接部４１に対して上方に位置し、インサイドドアハンドルＩＨが時計方向に回転操作された場合にレバー当接部４１に当接することが可能である。閉扉出力レバー部１１３は、入力支持軸９０から上方に向けて突出した扇形状部分である。この閉扉出力レバー部１１３には、入力支持軸９０を中心として円弧状となる円弧長孔１１３ａが形成してあり、この円弧長孔１１３ａを介して第６リンク部材Ｌ６が接続してある。第６リンク部材Ｌ６は、全開ラッチリリースレバー８０との間を接続するものである。本実施の形態では、インサイドハンドルレバー１１０が図３において反時計回りに回転した場合に、直ちに全開ラッチリリースレバー８０が連動するように全開ラッチリリースレバー８０との間が第６リンク部材Ｌ６によって接続してある。

ノブプレート１００は、図２、図５、図８〜図１０に示すように、サブプレート７０において入力支持軸９０よりも車両後方側を覆う位置に設けたもので、全開ラッチリリースレバー８０及びインサイドハンドルレバー１１０の回転範囲を確保した状態でノブ脚部１０１，１０２を介してサブプレート７０に取り付けてある。このノブプレート１００には、ロックノブ１２０が配設してある。ロックノブ１２０は、車両室内において上下方向に沿ってスライド操作可能となるように配設されたものである。

さらに、コントロールユニット１には、図４及び図１１に示すように、ロック機構１３０が設けてある。ロック機構１３０は、コネクトレバー３０のロック用ピン摺動孔３１に対するロック用フローティングピンＰ１の位置を規定するもので、ロックレバー１３１、副ロックレバー１３２及びロック連係バネ１３３を備えている。

ロックレバー１３１は、全閉リリース軸１１よりも下方、かつ車両前方側に軸部１３１ａを介してベースプレート１０に回転可能に支持させたものである。ロックレバー１３１には、ノブ連係部１３１ｂ及びアクチュエータ連係部１３１ｃが設けてある。ノブ連係部１３１ｂは、軸部１３１ａよりも車両後方側に位置する部分においてロックノブ１２０の下端部に連係したものである。ロックノブ１２０が上方に向けてスライドした場合にはロックレバー１３１が図３において反時計回りに回転し、ロックノブ１２０が下方に向けてスライドした場合にはロックレバー１３１が図３において時計回りに回転することになる。アクチュエータ連係部１３１ｃは、軸部１３１ａから下方に向けて延在した部分である。このアクチュエータ連係部１３１ｃには、ロックアクチュエータＬＡのロック駆動レバーＬＡＯが連係してある。ロック駆動レバーＬＡＯは、ロックアクチュエータＬＡの駆動によって先端部が車両の前後に移動するように動作するものである。

副ロックレバー１３２は、ロックレバー１３１とベースプレート１０との間に配設したもので、軸挿通孔１３２ａにロックレバー１３１の軸部１３１ａを貫通させることにより、ロックレバー１３１の軸部１３１ａを中心として回転することが可能である。この副ロックレバー１３２には、ロックレバー連係部１３２ｂ及びピン制御レバー部１３２ｃが設けてある。ロックレバー連係部１３２ｂは、ロックレバー１３１の軸部１３１ａからアクチュエータ連係部１３１ｃに沿って下方に延在した部分であり、ロックレバー１３１の選択当接部１３１ｄに当接している。選択当接部１３１ｄは、ロックレバー１３１が図３において時計回りに回転した場合にロックレバー連係部１３２ｂに当接することにより副ロックレバー１３２を連動させるものである。ロックレバー１３１が図３において反時計回りに回転した場合には、選択当接部１３１ｄからロックレバー連係部１３２ｂから離隔することになる。ピン制御レバー部１３２ｃは、ロックレバー１３１の軸部１３１ａから車両後方に向けて延在した部分であり、切り替え制御孔１３２ｄを有している。切り替え制御孔１３２ｄは、車両の前後方向に沿って延在する長孔である。この切り替え制御孔１３２ｄには、リリースレバー２０のロック制御孔２１を通過したロック用フローティングピンＰ１の先端部が配置してある。

ロック連係バネ１３３は、ロックレバー１３１と副ロックレバー１３２との間に介在したもので、副ロックレバー１３２のロックレバー連係部１３２ｂが常時ロックレバー１３１の選択当接部１３１ｄに当接するように付勢している。

本実施の形態では、ノブプレート１００に対してロックノブ１２０を下方にスライドさせた場合、図４の（ａ）に示すように、副ロックレバー１３２のピン制御レバー部１３２ｃが車両後方に反って下方に傾斜した状態となり、ロック用フローティングピンＰ１がリリースレバー２０に形成したロック制御孔２１のロック部分２１ｂに配置される（ロック状態）。ノブプレート１００に対してロックノブ１２０を上方にスライドさせた場合には、図４の（ｃ）に示すように、副ロックレバー１３２のピン制御レバー部１３２ｃが車両後方に反ってほぼ水平の状態となり、ロック用フローティングピンＰ１がロック制御孔２１のアンロック部分２１ａに配置されることになる（アンロック状態）。

上記のように構成したコントロールユニット１では、初期状態にある場合、インサイドドアハンドルＩＨが中立位置に配置され、インサイドハンドルレバー１１０の開扉出力レバー部１１２がインサイドオープンレバー４０のレバー当接部４１に対して上方に離隔して位置している。また、サブプレート７０との間に介在させたリターンスプリング８１によって全開ラッチリリースレバー８０が時計回りに回転した状態に配置されている。

いま、ノブプレート１００に対してロックノブ１２０を上方にスライドさせることにより（アンロック位置）、ロック用フローティングピンＰ１をロック制御孔２１のアンロック部分２１ａに配置するとともに、チャイルドプルーフレバー６０によってプルーフ用フローティングピンＰ２をプルーフ用ピン摺動孔４２の下端部に配置した場合には、インサイドドアハンドルＩＨを開扉操作すると、入力支持軸９０及び軸連動部材９１を介してインサイドハンドルレバー１１０が図３において時計回りに回転する。

この結果、インサイドハンドルレバー１１０の開扉出力レバー部１１２がインサイドオープンレバー４０のレバー当接部４１に当接することにより、インサイドオープンレバー４０が図３において反時計回りに回転し、プルーフ用フローティングピンＰ２を介してコネクトレバー３０が同方向に回転する。コネクトレバー３０の回転は、ロック用フローティングピンＰ１を介してリリースレバー２０に伝達されることになり、リリースレバー２０が反時計回りに回転することによってフロント全閉ラッチユニットＦＬ及びリヤ全閉ラッチユニットＲＬがそれぞれリリース動作される。従って、スライドドアＳＤが全閉状態にあった場合にも、インサイドドアハンドルＩＨの開扉操作によってスライドドアＳＤを開けることが可能となる。

チャイルドプルーフレバー６０によってプルーフ用フローティングピンＰ２をプルーフ用ピン摺動孔４２の上端部に配置した状態では、インサイドドアハンドルＩＨを開扉操作した場合にも、インサイドオープンレバー４０の回転がコネクトレバー３０に伝達されないため、フロント全閉ラッチユニットＦＬ及びリヤ全閉ラッチユニットＲＬをリリース動作することができず、スライドドアＳＤを開けることもできない。

また、ノブプレート１００に対してロックノブ１２０を上方にスライドさせてロック用フローティングピンＰ１をロック制御孔２１のアンロック部分２１ａに配置している状態においては、アウトサイドドアハンドルＯＨを開扉操作すると、あるいはリリースアクチュエータＲＡを開扉駆動させると、アウトサイドハンドルレバー５０が図３において反時計回りに回転し、これに伴ってコネクトレバー３０が同方向に回転する。従って、スライドドアＳＤが全閉状態にあった場合にも、アウトサイドドアハンドルＯＨを開扉操作したり、リリースアクチュエータＲＡを開扉駆動すれば、プルーフ用フローティングピンＰ２の位置に関わらず、スライドドアＳＤを開けることが可能となる。

一方、ノブプレート１００に対してロックノブ１２０を下方にスライドさせることにより（ロック位置）、ロック用フローティングピンＰ１をロック制御孔２１のロック部分２１ｂに配置した状態においては、インサイドドアハンドルＩＨを開扉操作した場合にも、コネクトレバー３０の回転がリリースレバー２０に伝達されないため、フロント全閉ラッチユニットＦＬ及びリヤ全閉ラッチユニットＲＬをリリース動作することができず、スライドドアＳＤを開けることもできない。

同様に、ノブプレート１００に対してロックノブ１２０を下方にスライドさせることにより、ロック用フローティングピンＰ１をロック制御孔２１のロック部分２１ｂに配置した状態においては、アウトサイドドアハンドルＯＨを開扉操作したり、リリースアクチュエータＲＡを開扉駆動しても、コネクトレバー３０の回転がリリースレバー２０に伝達されないため、スライドドアＳＤを開けることができない。

上述した状態は、ロックノブ１２０を上方にスライドさせたり、ロックアクチュエータＬＡを駆動してロック用フローティングピンＰ１をロック制御孔２１のアンロック部分２１ａに移動させればリリースされ、再びインサイドドアハンドルＩＨやアウトサイドドアハンドルＯＨの開扉操作によってスライドドアＳＤを開けることが可能となる。

図４の（ａ）に示すように、ロックノブ１２０がロック位置に配置されている状態でインサイドドアハンドルＩＨやアウトサイドドアハンドルＯＨを開扉操作させた場合には、コネクトレバー３０の回転によってロック用フローティングピンＰ１がロック制御孔２１のロック部分２１ｂにおいて車両後方側に配置されるため、そのままロックノブ１２０をアンロック位置にスライドさせてもロック用フローティングピンＰ１をロック制御孔２１のアンロック部分２１ａに移動させることができない。

しかしながら、上述のコントロールユニット１においては、ロック用フローティングピンＰ１が配置される副ロックレバー１３２とロックノブ１２０によって直接操作されるロックレバー１３１とを別体の構成としているため、図４の（ｂ）に示すように、ロック用フローティングピンＰ１がロック制御孔２１のロック部分２１ｂに配置された状態でロックノブ１２０を上方にスライドさせることができ、その後、インサイドドアハンドルＩＨやアウトサイドドアハンドルＯＨの開扉操作をやめた時点でロック連係バネ１３３のバネ力により、図４の（ｃ）に示すように、ロック用フローティングピンＰ１をロック制御孔２１のアンロック部分２１ａに配置することが可能となる。

インサイドドアハンドルＩＨを閉扉操作し、入力支持軸９０及び軸連動部材９１を介してインサイドハンドルレバー１１０を図３において反時計回りに回転した場合には、常に第５リンク部材Ｌ５を介して全開ラッチリリースレバー８０が図３において反時計回りに回転する。従って、例えばスライドドアＳＤが全開状態にある場合にインサイドドアハンドルＩＨを閉扉操作すれば、全開ラッチユニットＯＬがリリース動作され、スライドドアＳＤを閉じることができる。

ここで、このコントロールユニット１では、上述したように、サブプレート７０を介してベースプレート１０に入力支持軸９０を取り付けるようにしている。従って、車両室内への突出量を十分に確保しつつ、入力支持軸９０の全長を短くすることができる。これにより、ベースプレート１０の板厚を増大させなくとも、インサイドドアハンドルＩＨが操作された場合に入力支持軸９０が傾く事態を防止することができるため、ベースプレート１０やサブプレート７０の重量が増大したり、成形性が悪くなる等の問題を来すおそれがない。しかも、サブプレート７０としては、ベースプレート１０の一部を覆う大きさを有していれば十分であり、重量の増大が招来されるおそれもない。

さらに、サブプレート７０を介してベースプレート１０にノブプレート１００を配設するようにしているため、インサイドハンドルレバー１１０やリリースレバー２０、コネクトレバー３０、インサイドオープンレバー４０、アウトサイドハンドルレバー５０に重合する位置にロックノブ１２０を設けることが可能であり、設計の自由度が増すばかりでなく、コントロールユニット１の小型化を図ることが可能である。

１０ ベースプレート
２０ リリースレバー
７０ サブプレート
９０ 入力支持軸
９０ａ 角柱部分
９１ 軸連動部材
１１０ インサイドハンドルレバー
１１１ 連係レバー部
１１１ａ 連係孔
ＢＤ 車両本体
ＩＨ インサイドドアハンドル
ＦＬ フロント全閉ラッチユニット
ＲＬ リヤ全閉ラッチユニット
ＳＤ スライドドア

Claims (3)

1. 車両の室内に配設したインサイドドアハンドルが開扉操作された場合に回転する入力レバーと、ベースプレートに回転可能に配設した出力レバーとを備え、前記インサイドドアハンドルの開扉操作に伴って前記入力レバーが回転した場合に前記入力レバーの回転を前記出力レバーに伝達することにより、車両本体とドアとの間に設けられたラッチユニットをリリース動作して車両本体に対するドアの開移動を許容するようにした車両用ドア開閉装置であって、
   前記ベースプレートを覆う態様で前記ベースプレートにサブプレートを配設し、前記サブプレートに前記インサイドドアハンドルを支持するための入力支持軸を回転可能に配設するとともに、前記入力支持軸と一体に回転するように前記入力支持軸に前記入力レバーを配設したことを特徴とする車両用ドア開閉装置。
2. 前記サブプレートは、前記ベースプレートと共に前記ドアのパネルに取り付けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ドア開閉装置。
3. 前記入力支持軸は、前記サブプレートを貫通して前記ベースプレートとの間に突出する部分を有し、かつこの突出する部分に前記入力支持軸と一体に回転する軸連動部材を備えるとともに、前記入力レバーを回転可能に支持するものであり、
   前記軸連動部材を前記入力レバーと係合させることにより、前記入力レバーを前記入力支持軸と一体に回転させるようにしたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ドア開閉装置。

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