CN107654132B - 安全车门及应用其的汽车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种安全车门及应用其的汽车，安全车门包括具有内板和外板的车门、车锁、车门把手组件和悬臂梁。车锁包括卡扣部，车门把手组件包括门锁拉杆，门锁拉杆的一端固定于卡扣部。悬臂梁的一端固定于车门，另一端为自由端，悬臂梁在车门的厚度方向上位于卡扣部的外侧；当外板受到外侧的撞击力时，外板产生变形，且悬臂梁产生变形移动至与卡扣部相抵靠的位置处，以限制卡扣部向下移动至使得车门从锁止状态变化为解锁状态的位置处。本发明不仅能够避免车门在碰撞过程中自动解锁而开启，提高了汽车的安全性能，并且降低了安全车门和汽车的生产成本。

Description

安全车门及应用其的汽车

技术领域

本发明涉及一种汽车技术领域，特别涉及一种安全车门及应用其的汽车。

背景技术

目前，现有的安全车门通常包括车门、车门把手组件和车锁，所述车锁包括卡扣部，车门把手组件包括把手部、平衡块和门锁拉杆，所述门锁拉杆的一端连接于所述平衡块，另一端固定于所述卡扣部；当所述车门处于锁紧状态时，所述车锁的锁舌闭合并与车门锁扣锁紧；当把手部被拉开时，所述平衡块旋转联动门锁拉杆和卡扣部向下移动，从而联动所述车锁的锁舌打开并脱离于车门锁扣。然而，采用上述结构形式存在以下缺陷：当车门受到撞击时，车门易产生变形导致门锁拉杆和卡扣部向下移动，从而导致车锁的锁舌打开使得车门自动解锁，进而导致车门极易打开，安全性较低。

为了避免车门在碰撞过程中自动解锁而开启，现有技术中逐渐开始采用金属拉索代替门锁拉杆，通过拉动金属拉索，打开车锁的锁舌，同时，因金属拉索为柔性结构，在车门受到碰撞时，金属拉索并不能驱动车锁的锁舌打开并脱离于车门锁扣。然而，金属拉索以及与金属拉索配合的车锁的生产成本较高，进而导致安全车门整体的生产成本较高。

发明内容

本发明要解决的技术问题是为了克服现有技术中的传统的安全车门在车门受到碰撞时易自动解锁以及生产成本较高的缺陷，提供一种安全车门及应用其的汽车。

本发明是通过下述技术方案来解决上述技术问题：

一种安全车门，其包括一车门、一车锁和一车门把手组件，所述车锁和所述车门把手组件均设置于所述车门，所述车门包括一内板和固定于所述内板的外侧面的一外板，且所述内板的外侧面与所述外板的内侧面之间具有一容置腔室，所述车锁包括一卡扣部，所述卡扣部位于所述容置腔室内；

所述车门把手组件包括一门锁拉杆，所述门锁拉杆的一端固定于所述卡扣部，所述门锁拉杆位于所述容置腔室内；

所述安全车门还包括：

一悬臂梁，所述悬臂梁位于所述容置腔室内，且所述悬臂梁的一端固定于所述车门，另一端为自由端，所述悬臂梁在所述车门的厚度方向上位于所述卡扣部的外侧；

当所述外板受到外侧的撞击力时，所述外板产生变形，且所述悬臂梁产生变形移动至与所述卡扣部相抵靠的位置处，以限制所述卡扣部向下移动至使得所述车门从锁止状态变化为解锁状态的位置处。

较佳地，当所述外板受到外侧的撞击力时，所述外板产生变形并压设于所述悬臂梁以施加一外力给所述悬臂梁，所述悬臂梁产生变形移动至与所述卡扣部相抵靠的位置处，所述外力包括在所述车门的厚度方向上从外往内的作用力；

和/或，所述悬臂梁的外侧面与所述外板相对设置，所述悬臂梁的内侧面与所述内板相对设置；

和/或，所述悬臂梁在所述车门的高度方向上位于所述卡扣部的下方。

较佳地，所述悬臂梁包括沿其长度方向依次设置的固定部分和悬臂部分，所述固定部分固定于所述车门，所述悬臂部分的外侧面与所述外板相对设置，所述悬臂部分的内侧面与所述内板相对设置。

较佳地，所述悬臂部分包括沿其长度方向依次设置的第一弯折段、抵靠段、第二弯折段和受力段，所述第一弯折段远离所述抵靠段的一端邻接所述固定部分，所述抵靠段在所述车门的厚度方向上位于所述固定部分的外侧，所述受力段在所述车门的厚度方向上位于所述抵靠段的外侧；

当所述外板受到外侧的撞击力时，所述外板产生变形并压设于所述悬臂梁的所述受力段，所述悬臂部分产生变形使得所述抵靠段移动至与所述卡扣部相抵靠的位置处；

和/或，所述固定部分焊接于所述车门，所述悬臂部分具有定位孔。

较佳地，当所述外板受到外侧的撞击力时，所述抵靠段的顶面抵靠于所述卡扣部的底面。

较佳地：

在所述车门的厚度方向上，所述抵靠段的内侧面与所述卡扣部的外侧面之间的距离为10-15mm；

在所述车门的高度方向上，所述抵靠段的顶面与所述卡扣部的底面之间的距离为5-10mm。

较佳地：

在所述车门的厚度方向上，所述受力段的外侧面与所述外板的内侧面之间的距离为5-10mm；

和/或，所述抵靠段和所述受力段的厚度方向均与所述车门的厚度方向平行。

较佳地：

在所述车门的长度方向上，所述固定部分、所述第一弯折段、所述抵靠段、所述第二弯折段和所述受力段依次设置；

和/或，所述第二弯折段与所述抵靠段的连接处以及所述第二弯折段与所述受力段的连接处均设有加强筋。

较佳地，所述车锁还包括：

锁壳体，所述锁壳体固定于所述车门；

联动机构，所述联动机构设置于所述锁壳体，且所述联动机构的一端与所述卡扣部连接；

锁舌，所述锁舌枢接于所述锁壳体，并与所述联动机构的另一端连接，所述锁舌设置成其闭合时与所述车门锁扣锁紧；

当所述门锁拉杆向下移动时，所述卡扣部向下移动并联动所述锁舌打开，以使得所述锁舌脱离于所述车门锁扣实现所述车门的解锁。

较佳地，所述联动机构包括：

一第一拨杆，所述第一拨杆铰接于所述锁壳体，且所述第一拨杆的一端连接于所述卡扣部；

一卡板，所述卡板铰接于所述锁壳体，并与所述第一拨杆传动连接；

一第二拨杆，所述第二拨杆铰接于所述锁壳体，且所述第二拨杆的一端与所述卡板传动连接，另一端抵靠于所述锁舌；

一弹性件，所述弹性件的一端抵靠于所述锁壳体，另一端抵靠于所述第二拨杆，以使所述第二拨杆的另一端压紧于所述锁舌；

所述锁舌具有第一卡紧部和第二卡紧部，当所述第二拨杆的另一端抵靠于所述锁舌的所述第一卡紧部时，所述锁舌闭合，以与所述车门锁扣锁紧，当所述第二拨杆的另一端抵靠于所述锁舌的所述第二卡紧部时，所述锁舌打开，以与所述车门锁扣相脱离。

较佳地，所述车门把手组件还包括：

一门把手安装支架；

一把手部，所述把手部的一端枢接于所述门把手安装支架，所述把手部为外门把手部，且所述把手部位于所述外板的外侧面外；

一平衡块，所述平衡块枢接于所述门把手安装支架，所述门锁拉杆的另一端连接于所述平衡块，所述把手部的另一端与所述平衡块勾连以拉动所述平衡块旋转使得所述门锁拉杆向下移动；

一弹性件，所述弹性件偏压所述平衡块，以使得所述平衡块向抵靠所述门把手安装支架的方向旋转。

本发明还提供了一种汽车，所述汽车包括如上所述的安全车门。

在符合本领域常识的基础上，上述各优选条件，可任意组合，即得本发明各较佳实例。

本发明的积极进步效果在于：

本发明通过采用门锁拉杆与悬臂梁，不仅能够避免车门在碰撞过程中自动解锁而开启，提高了汽车的安全性能，并且降低了安全车门和汽车的生产成本。

附图说明

图1为本发明一实施例下的汽车的结构示意图。

图2为本发明一实施例下的安全车门的结构示意图。

图3为本发明一实施例下的安全车门的另一结构示意图，外板被移除。

图4为本发明一实施例下的安全车门的车门把手组件的结构示意图(一)。

图5为本发明一实施例下的安全车门的车门把手组件的结构示意图(二)。

图6为图3中A部分的放大结构示意图。

图7为图6中悬臂梁的结构示意图。

图8为本发明一实施例下的安全车门的悬臂梁、门锁拉杆和卡扣部的部分结构示意图。

图9为本发明一实施例下的安全车门的车门把手组件和车锁的结构示意图。

图10为本发明一实施例下的安全车门的车锁的部分结构示意图，其中，该车锁上设置有门锁拉杆。

图11为本发明一实施例下的安全车门的车锁的部分结构示意图(二)。

图12为本发明一实施例下的安全车门的车锁的部分结构示意图(三)。

附图标记说明：

汽车 1

车身 2

安全车门 3

车门 30

内板 300

外板 301

内加强板 302

容置腔室 303

车门把手组件 31

门把手安装支架 310

把手部 311

把手 3110

拉杆 3111

钩部 3112

平衡块 312

弹性件 313

门锁拉杆 314

连接臂 315

钩状部 3150

旋转轴 316

车锁 32

锁壳体 320

卡扣部 321

定位部 3210

锁舌 322

第一卡紧部 3220

第二卡紧部 3221

联动机构 323

第一拨杆 324

腰形孔 3240

卡板 325

第二拨杆 326

弹性件 327

悬臂梁 33

固定部分 330

悬臂部分 331

第一弯折段 3310

抵靠段 3311

第二弯折段 3312

受力段 3313

定位孔 332

加强筋 333

车门的长度方向 L

车门的高度方向 H

车门的厚度方向 T

抵靠段的内侧面与卡扣部的外侧面之间的距离 S1

抵靠段的顶面与卡扣部的底面之间的距离 S2

具体实施方式

本发明的各种实施例将参照附图进行说明。在说明书及附图中，具有类似结构或功能的元件将用相同的元件符号表示。可以理解，附图仅为提供参考与说明使用，并非用来对本发明加以限制。附图中显示的尺寸仅仅是为便于清晰描述，而并不限定比例关系或对本发明进行穷尽性的说明，也不是对本发明的范围进行限制。

图1根据本发明一个实施例示出了一种汽车1的示意性结构。汽车1通常包括车身2和安全车门3。该安全车门3采用下述的安全车门，不仅能够避免汽车1的车门30在碰撞过程中自动解锁而开启，提高了汽车1的安全性能，并且降低了汽车1的生产成本。

虽然图1中仅示意了一种常见车型，但是本领域的技术人员应当理解，本发明的安全车门3可以应用于未示意的各种不同车型，比如跑车、面包车、越野车等等。

图2示出了一种安全车门3的示意性结构。图3示出了去除外板301后的车门30的示意性结构。如图2-3所示，安全车门3包括一车门30、一车门把手组件31、车锁32和悬臂梁33。车门30用于和车身2共同限定出车厢。本实施例的车门30为汽车前车门或后车门，当然，本发明中的车门也并不局限于以上类型的车门，也可以为尾门。

车门30包括内板300和外板301，外板301固定于所述内板300的外侧面，也就是说，外板301固定在内板300的远离车厢的一侧面。外板301的周边具有向内的翻边以包裹内板300的周边。换言之，外板301和内板300的周边可以通过该翻边进行固定，以使外板301和内板300周边连接在一起。优选地，外板301的周边焊接于内板300的周边。且所述内板300的外侧面与所述外板301的内侧面之间具有一容置腔室303。在本实施例中，内板300和外板301均采用钣金板。进一步优选地，所述车门30还包括内加强板302，内加强板302固定于内板300并位于容置腔室303内。在本实施例中，内加强板302也采用钣金板。

需要理解的是，在本发明的实施例的描述中，“内外侧”、“内外方向”是相对于汽车的车厢而言，即邻近车厢的一侧是内侧，远离车厢的一侧是外侧；车门的长度方向L是在车身2的长度方向上，靠近车身2车头的部位为前方，靠近车身2车尾的部位为后方；“上下方向”是在车门的高度方向H上，即在车身2的高度方向上，靠近车身2顶部的部位为上方，靠近车身2底部的部位为下方。但是需要说明的是，该方向的指示只是出于示例的目的，而不是为了限制本发明的保护范围。

参见图4-5，车门把手组件31设置于车门30。所述车门把手组件31包括门把手安装支架310、把手部311、平衡块312、弹性件313和门锁拉杆314。在本实施例中，门把手安装支架310安装于外板301并位于容置腔室303内；平衡块312、弹性件313、门锁拉杆314均位于容置腔室303内。

把手部311为外门把手部，且把手部311位于外板301的外侧面外。把手部311包括把手3110和拉杆3111，把手3110的一端枢接于门把手安装支架310，另一端与拉杆3111的一端固定连接并大致垂直。拉杆3111的另一端设有钩部3112，该钩部3112勾连平衡块312上的一连接臂315。参见图5，连接臂315在图中设于平衡块312的下方。连接臂315的一端固定于平衡块312，另一端与钩部3112勾连，且连接臂315通过一旋转轴316枢接于门把手安装支架310。连接臂315中与钩部3112勾连的位置处具有钩状部3150。

如图5所示，平衡块312大致为扇形结构。平衡块312通过旋转轴316可旋转地连接于门把手安装支架310。旋转轴316上套设有弹性件313，该弹性件313偏压平衡块312以使得平衡块312向抵靠门把手安装支架310的方向旋转。在本实施例中，弹性件313为弹簧。

另外，车锁32包括卡扣部321，门锁拉杆314的一端固定于卡扣部321，门锁拉杆314的另一端连接于平衡块312。当拉动把手3110时，拉杆3111勾连平衡块312向远离门把手安装支架310的方向旋转，从而使得门锁拉杆314向下移动(门锁拉杆314同时也向车内旋转)，车锁32即被打开。

如图9-12所示，所述车锁32还包括锁壳体320、联动机构323和锁舌322。车身2上与车门30对应的位置设置有车门锁扣，当锁舌322闭合时，锁舌322与车门锁扣锁紧，车门30处于锁紧状态；当锁舌322打开时，锁舌322与车门锁扣脱离，车门30处于解锁状态。

具体地，所述锁壳体320固定于车门30。在本实施例中，锁壳体320固定于车门30的内板300。当然，在其他实施例中，锁壳体320也可以固定于车门30的外板301或内加强板302。联动机构323设置于锁壳体320，且联动机构323的一端与卡扣部321连接，另一端与锁舌322传动连接，锁舌322枢接于锁壳体320。当门锁拉杆314向下移动时，卡扣部321向下移动并联动锁舌322打开，以使得锁舌322脱离于车门锁扣实现所述车门30的解锁。

其中，联动机构323包括第一拨杆324、卡板325、第二拨杆326和弹性件327。第一拨杆324、卡板325和第二拨杆326均铰接于所述锁壳体320。第一拨杆324的一端连接于所述卡扣部321。优选地，卡扣部321设有定位部3210，第一拨杆324的一端设有腰形孔3240，定位部3210位于腰形孔3240内。当锁舌322处于闭合状态时，定位部3210位于腰形孔3240的顶部，当锁舌322处于打开状态时，定位部3210位于腰形孔3240的底部。在本实施例中，第一拨杆324为金属拨杆。当然，在其他实施例中，第一拨杆324也可采用其他材质的拨杆。

另外，卡板325与所述第一拨杆324传动连接。在本实施例中，卡板325采用金属卡板，并采用盘状结构。当然，在其他实施例中，卡板325也可采用其他材质以及其他形状的卡板。第二拨杆326的一端与卡板325传动连接，另一端抵靠于锁舌322。在本实施例中，第二拨杆326采用塑料拨杆。当然，在其他实施例中，第一拨杆324也可采用其他材质的拨杆。弹性件327的一端抵靠于锁壳体320，另一端抵靠于第二拨杆326，以使所述第二拨杆326的另一端压紧于锁舌322。在本实施例中，弹性件327采用压缩弹簧

此外，锁舌322具有第一卡紧部3220和第二卡紧部3221。当第二拨杆326的另一端抵靠于锁舌322的第一卡紧部3220时，锁舌322闭合，以与车门锁扣锁紧。当第二拨杆326的另一端抵靠于锁舌322的第二卡紧部3221时，锁舌322打开，以与车门锁扣相脱离。

在使用过程中，当门锁拉杆314向下移动时，卡扣部321向下移动并联动第一拨杆324的一端下移，参见图12，从而带动卡板325顺时针旋转(对应图11中的卡板为逆时针转动)。如图10-11所示，此时，卡板325上的卡爪会推动第二拨杆326上的卡爪逆时针转动。此时，第二拨杆326与锁舌322的第一卡紧部3220松脱，锁舌322由于内置弹性件327的作用力逆时针转动，使得第二拨杆326卡紧于锁舌322的第二卡紧部3221，且锁舌322处于打开状态，从而实现了门锁的解锁。上锁过程，为门锁电机带动锁舌322反转，将锁舌322恢复至图11的状态，即实现了锁门。

当然，车锁32可采用本领域的常用车锁，且卡扣部321与联动机构323可采用本领域的常用连接结构。

如图4-5、9-12所示，当乘客需要开车门30时，把手3110被拉动，从而带动拉杆3111勾连平衡块312的连接臂315绕旋转轴316旋转，平衡块312随着连接臂315向远离门把手安装支架310的方向旋转。门锁拉杆314连接于平衡块312的一侧，平衡块312向远离门把手安装支架310的方向旋转后从外推动门锁拉杆314向下移动，卡扣部321随着门锁拉杆314向下移动联动锁舌322打开，从而使得锁舌322脱离于车门锁扣实现车门30的解锁。

当车门30被解锁并车门30开启后，乘客会放开把手3110，把手部311会在一回弹构件(图中未示意)的作用下回到初始位置，平衡块312失去拉杆3111的拉力，从而在弹簧的作用下迅速回旋，抵靠于门把手安装支架310。

如图6-8所示，悬臂梁33位于容置腔室303内，且悬臂梁33的一端固定于车门30，另一端为自由端。在本实施例中，悬臂梁33的一端固定于内加强板302。在其他实施例中，悬臂梁33的一端也可以固定于外板301或内板300。

悬臂梁33在车门的厚度方向T上位于卡扣部321的外侧。当外板301受到外侧的撞击力时，外板301产生变形，且悬臂梁33产生变形移动至与卡扣部321相抵靠的位置处，以限制卡扣部321向下移动至使得车门30从锁止状态变化为解锁状态的位置处。这样不仅能够避免车门30在碰撞过程中自动解锁而开启，提高了汽车的安全性能，并且因采用门锁拉杆314以及与门锁拉杆314相配合的车锁32的成本较低，同时，悬臂梁33的成本也较低，从而降低了安全车门3的整体生产成本。

具体地，当外板301受到外侧的撞击力时，外板301产生变形并压设于悬臂梁33以施加一外力给悬臂梁33，悬臂梁33产生变形移动至与卡扣部321相抵靠的位置处，外力包括在车门的厚度方向T上从外往内的作用力。

悬臂梁33的外侧面与外板301相对设置，悬臂梁33的内侧面与内板300相对设置。参见图6和图8，悬臂梁33在车门的高度方向H上位于卡扣部321的下方。

参见图6-7，所述悬臂梁33包括沿其长度方向依次设置的固定部分330和悬臂部分331。固定部分330固定于车门30。在本实施例中，固定部分330焊接于车门30。

悬臂部分331的外侧面与外板301相对设置，悬臂部分331的内侧面与内板300相对设置。优选地，悬臂部分331具有定位孔332。在将悬臂梁33固定于内加强板302前，先将一工装固定于内板300，然后通过定位孔332将悬臂梁33定位于工装，再将悬臂梁33固定于内加强板302，从而提高了悬臂梁33与内加强板302、内板300之间的定位精度。

如图6-7所示，悬臂部分331包括沿其长度方向依次设置的第一弯折段3310、抵靠段3311、第二弯折段3312和受力段3313。第一弯折段3310远离抵靠段3311的一端邻接固定部分330，所述抵靠段3311在车门的厚度方向T上位于固定部分330的外侧，受力段3313在车门的厚度方向T上位于抵靠段3311的外侧。当外板301受到外侧的撞击力时，外板301产生变形并压设于悬臂梁33的受力段3313，悬臂部分331产生变形使得抵靠段3311移动至与卡扣部321相抵靠的位置处。优选地，当外板301受到外侧的撞击力时，抵靠段3311的顶面抵靠于卡扣部321的底面。

进一步优选地，在车门的长度方向L上，固定部分330、第一弯折段3310、抵靠段3311、第二弯折段3312和受力段3313依次设置。第二弯折段3312与抵靠段3311的连接处以及第二弯折段3312与受力段3313的连接处均设有加强筋333。

如图8所示，在车门的厚度方向T上，抵靠段3311的内侧面与卡扣部的外侧面之间的距离S1为10-15mm。在车门的高度方向H上，抵靠段3311的顶面与卡扣部的底面之间的距离S2为5-10mm。在车门30受到外部的撞击产生变形时，门锁拉杆314可能向下移动，悬臂梁33的受力段3313受到外板301施加的外力，悬臂梁33产生变形，使得悬臂梁33沿车门的厚度方向T上向内移动，进而使得在卡扣部321向下移动至车锁32的锁舌322打开前悬臂梁33的抵靠段3311阻挡卡扣部继续向下移动。

另外，参见图2-3和图6，在车门的厚度方向T上，受力段3313的外侧面与外板301的内侧面之间的距离为5-10mm。这样不仅能够避免外板301与悬臂梁33之间产生干涉，并且能够保证外板301在受到碰撞产生变形时能够及时施加一外侧的外力给悬臂梁33的受力段3313。优选地，抵靠段3311和受力段3313的厚度方向均与车门的厚度方向T平行。

虽然以上描述了本发明的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这仅是举例说明，本发明的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本发明的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式作出多种变更或修改，但这些变更和修改均落入本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种安全车门，其包括一车门、一车锁和一车门把手组件，所述车锁和所述车门把手组件均设置于所述车门，所述车门包括一内板和固定于所述内板的外侧面的一外板，且所述内板的外侧面与所述外板的内侧面之间具有一容置腔室，所述车锁包括一卡扣部，所述卡扣部位于所述容置腔室内，其特征在于：

所述车门把手组件包括一门锁拉杆，所述门锁拉杆的一端固定于所述卡扣部，所述门锁拉杆位于所述容置腔室内；

所述安全车门还包括：

一悬臂梁，所述悬臂梁位于所述容置腔室内，且所述悬臂梁的一端固定于所述车门，另一端为自由端，所述悬臂梁在所述车门的厚度方向上位于所述卡扣部的外侧；

当所述外板受到外侧的撞击力时，所述外板产生变形，且所述悬臂梁产生变形移动至与所述卡扣部相抵靠的位置处，以限制所述卡扣部向下移动至使得所述车门从锁止状态变化为解锁状态的位置处；

其中，所述悬臂梁包括沿其长度方向依次设置的固定部分和悬臂部分，所述固定部分固定于所述车门的内板，所述悬臂部分的外侧面与所述外板相对设置，所述悬臂部分的内侧面与所述内板相对设置；

其中，所述悬臂部分包括沿其长度方向依次设置的第一弯折段、抵靠段、第二弯折段和受力段，所述第一弯折段远离所述抵靠段的一端邻接所述固定部分，所述抵靠段在所述车门的厚度方向上位于所述固定部分的外侧，所述受力段在所述车门的厚度方向上位于所述抵靠段的外侧；

当所述外板受到外侧的撞击力时，所述外板产生变形并压设于所述悬臂梁的所述受力段，所述悬臂部分产生变形使得所述抵靠段移动至与所述卡扣部相抵靠的位置处；

和/或，所述固定部分焊接于所述车门，所述悬臂部分具有定位孔。

2.如权利要求1所述的安全车门，其中，当所述外板受到外侧的撞击力时，所述外板产生变形并压设于所述悬臂梁以施加一外力给所述悬臂梁，所述悬臂梁产生变形移动至与所述卡扣部相抵靠的位置处，所述外力包括在所述车门的厚度方向上从外往内的作用力；

和/或，所述悬臂梁的外侧面与所述外板相对设置，所述悬臂梁的内侧面与所述内板相对设置；

和/或，所述悬臂梁在所述车门的高度方向上位于所述卡扣部的下方。

3.如权利要求1所述的安全车门，其中，当所述外板受到外侧的撞击力时，所述抵靠段的顶面抵靠于所述卡扣部的底面。

4.如权利要求3所述的安全车门，其中：

在所述车门的厚度方向上，所述抵靠段的内侧面与所述卡扣部的外侧面之间的距离为10-15mm；

在所述车门的高度方向上，所述抵靠段的顶面与所述卡扣部的底面之间的距离为5-10mm。

5.如权利要求1所述的安全车门，其中：

在所述车门的厚度方向上，所述受力段的外侧面与所述外板的内侧面之间的距离为5-10mm；

和/或，所述抵靠段和所述受力段的厚度方向均与所述车门的厚度方向平行。

6.如权利要求1所述的安全车门，其中：

在所述车门的长度方向上，所述固定部分、所述第一弯折段、所述抵靠段、所述第二弯折段和所述受力段依次设置；

和/或，所述第二弯折段与所述抵靠段的连接处以及所述第二弯折段与所述受力段的连接处均设有加强筋。

7.如权利要求1-6任一项所述的安全车门，其中，所述车锁还包括：

锁壳体，所述锁壳体固定于所述车门；

联动机构，所述联动机构设置于所述锁壳体，且所述联动机构的一端与所述卡扣部连接；

锁舌，所述锁舌枢接于所述锁壳体，并与所述联动机构的另一端连接，所述锁舌设置成其闭合时与车门锁扣锁紧；

当所述门锁拉杆向下移动时，所述卡扣部向下移动并联动所述锁舌打开，以使得所述锁舌脱离于所述车门锁扣实现所述车门的解锁。

8.如权利要求7所述的安全车门，其中，所述联动机构包括：

一第一拨杆，所述第一拨杆铰接于所述锁壳体，且所述第一拨杆的一端连接于所述卡扣部；

一卡板，所述卡板铰接于所述锁壳体，并与所述第一拨杆传动连接；

一第二拨杆，所述第二拨杆铰接于所述锁壳体，且所述第二拨杆的一端与所述卡板传动连接，另一端抵靠于所述锁舌；

一弹性件，所述弹性件的一端抵靠于所述锁壳体，另一端抵靠于所述第二拨杆，以使所述第二拨杆的另一端压紧于所述锁舌；

所述锁舌具有第一卡紧部和第二卡紧部，当所述第二拨杆的另一端抵靠于所述锁舌的所述第一卡紧部时，所述锁舌闭合，以与所述车门锁扣锁紧，当所述第二拨杆的另一端抵靠于所述锁舌的所述第二卡紧部时，所述锁舌打开，以与所述车门锁扣相脱离。

9.如权利要求1-8任一项所述的安全车门，其中，所述车门把手组件还包括：

一门把手安装支架；

一把手部，所述把手部的一端枢接于所述门把手安装支架，所述把手部为外门把手部，且所述把手部位于所述外板的外侧面外；

一平衡块，所述平衡块枢接于所述门把手安装支架，所述门锁拉杆的另一端连接于所述平衡块，所述把手部的另一端与所述平衡块勾连以拉动所述平衡块旋转使得所述门锁拉杆向下移动；

一弹性件，所述弹性件偏压所述平衡块，以使得所述平衡块向抵靠所述门把手安装支架的方向旋转。

10.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括如权利要求1-9中任一项所述的安全车门。

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