JP6409680B2 - 運転支援装置、運転支援方法 - Google Patents

Description

本発明は、自車両と自車両前方の物体との衝突判定を行い、その判定結果に基づいて自動ブレーキを作動させることにより、衝突回避あるいは衝突被害の軽減を図る運転支援技術に関する。

従来、自車両前方の物体に自車両が衝突する可能性を判定する衝突判定の結果、衝突可能性が高いと判定した場合に、ドライバのブレーキ操作とは独立した自動ブレーキを作動させることにより、自車両と自車両前方の物体との衝突の回避あるいは衝突の被害を軽減させるプリクラッシュセーフティシステム（以下「ＰＣＳ」という）が知られている。

例えば、ＰＣＳでは、カメラで自車両前方を撮像した画像（以下「前方画像」という）に基づいて物体の位置を検出する際に、自車両に大きなピッチング運動が生じることによって、前方画像から物体の位置を正しく検出できなくなるような状況を想定し、こうした場合に衝突判定に係る方法の変更ないしは衝突判定の中止を行うことが提案されている（特許文献１参照）。

具体的には、特許文献１では、自車両のピッチング角又はピッチング角速度が予め規定された閾値より大きい状態では、前方画像を基にした物体の位置を含む検出情報を取得できない場合であっても、検出情報を前回取得した後に、所定の設定時間が経過していなければ、前回取得した検出情報を用いて衝突判定を行い、設定時間が経過すると、衝突判定を中止することが開示されている。

特許第４８５０９６３号公報

しかしながら、従来技術のＰＣＳでは、例えば自動ブレーキの作動によって自車両に大きなピッチング運動が生じた場合であっても、設定時間の経過如何によっては、衝突判定が中止されることになり得る。このため、実際には衝突可能性が高い状況に変わりない場合であっても、衝突判定が中止されることにより、自動ブレーキの作動が解除されてしまう現象（いわゆるブレーキ抜け）を不要に発生させてしまう可能性があるという問題が考えられた。

また、従来技術のＰＣＳでは、物体の位置に関する検出信頼性が低い場合であっても、設定時間の経過如何によっては、前回取得した検出情報を用いて衝突判定が継続されることになり得る。このため、実際には衝突可能性が低い状況に変わった場合であっても、こうした衝突判定が継続されることにより、不要な自動ブレーキが継続されてしまう可能性があるという問題も考えられた。

本発明は、こうした問題にかんがみてなされたものであり、いわゆるブレーキ抜けと不要な自動ブレーキの継続とを好適に抑制可能な技術を提供することを目的としている。

本発明の一局面である運転支援装置は、レーダ物体取得手段と、画像物体取得手段と、到達位置算出手段と、作動許可手段と、重複領域抽出手段と、設定手段と、を備える。レーダ物体取得手段は、自車両前方に送信したレーダ波の反射波に基づいて検出された物体の位置を含む検出情報を取得する。画像物体取得手段は、自車両前方を撮像した画像に基づいて検出された物体の位置を含む検出情報を取得する。

到達位置算出手段は、自車両の位置を基準とする車幅方向をＸ軸並びに車長方向をＹ軸とした場合のＸＹ平面における物体の位置を、レーダ物体取得手段及び画像物体取得手段のうち双方あるいは一方により取得した検出情報に基づいて特定し、複数回特定した物体の位置を基にＸＹ平面における物体の移動軌跡を算出して、算出した移動軌跡を基に物体がＸ軸に到達するときの予測到達位置を算出する。

作動許可手段は、到達位置算出手段により算出した予測到達位置が、自車両の位置からＸ軸に沿って予め設定された作動対象幅の範囲内に属する場合に、自車両と物体との衝突判定に基づく自動ブレーキの作動を許可する。

重複領域抽出手段は、レーダ物体取得手段及び画像物体取得手段により取得した検出情報に含まれる物体の位置を基準とする検出誤差領域をそれぞれＸＹ平面上に設定し、設定した双方の検出誤差領域が重なり合う領域を重複領域として抽出する。

設定手段は、重複領域抽出手段により抽出した重複領域の大きさに関する特徴量について、予め規定された特徴量条件が成立する場合に、自動ブレーキの作動開始後の作動許可手段における作動対象幅を拡大させる対象幅設定処理を行う。

このような構成によれば、レーダ波及び前方画像のそれぞれに基づいて得られる物体の位置に関して、その検出誤差を含む重複領域の大きさを基に、自動ブレーキの作動開始後における作動対象幅を拡大させることで、自動ブレーキの作動を継続させ易くすることができる。このため、例えば自動ブレーキの作動開始前に物体の位置に関する検出信頼性が高い場合においては、自動ブレーキの作動によりその検出信頼性が一時的に低下するような状況になったとしても、設定時間の如何にかかわらず自動ブレーキの作動を安易に解除させないようにすることができる。

また例えば、自動ブレーキの作動開始前に物体の位置に関する検出信頼性が低い場合においては、自動ブレーキの作動開始後における作動対象幅が拡大されないようにすることが可能となり、こうした状況下における自動ブレーキの作動を安易に継続させないようにすることができる。

したがって、本発明によれば、物体の位置に関する検出信頼性に応じて、自動ブレーキの作動を安易に解除させないようにしたり、安易に継続させないようにしたりすることにより、いわゆるブレーキ抜けと不要な自動ブレーキの継続とを好適に抑制することができる。

また、本発明の一局面である運転支援方法によれば、上記同様の理由により、本発明の一局面である運転支援装置において既に述べた効果と同様の効果を得ることができる。
なお、この欄及び特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

運転支援装置１の構成を示すブロック図である。 運転支援制御ユニット１０の機能的構成を示すブロック図である。 画像センサ２の検出情報とレーダセンサ４の検出情報とのセンサフュージョンを示す説明図である。 移動軌跡、予測到達位置及び作動対象幅を示す第１の説明図である。 衝突判定処理のフローチャートである。 第１実施形態における対象幅設定処理のフローチャートである。 移動軌跡、予測到達位置及び作動対象幅を示す第２の説明図である。 図８（Ａ）は重複領域、Ｘ軸方向長さ及びＹ軸方向長さを示す説明図、図８（Ｂ）はＹ軸方向長さの変化量を示す説明図である。 図９（Ａ）は軸ずれ量とＸ軸閾値変化量及びＹ軸閾値変化量との関係性を示す説明図、図９（Ｂ）ピッチング角又はピッチング角速度とＹ軸閾値変化量との関係性を示す説明図である。 第２実施形態における対象幅設定処理のフローチャートである。 図１１（Ａ）は軸ずれ量と作動対象幅との関係性を示す説明図、図１１（Ｂ）ピッチング角又はピッチング角速度と作動対象幅との関係性を示す説明図である。

以下、本発明が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
［１．第１実施形態］
［１−１．全体構成］
図１に示す運転支援装置１は、画像センサ２と、レーダセンサ４と、ナビゲーション装置６と、運転支援制御ユニット１０と、を備える。また、運転支援装置１は、車内ローカルエリアネットワーク（以下「車内ＬＡＮ」という）８に接続されている。車内ＬＡＮ８には、各電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）１６が接続されている。各ＥＣＵ１６には、それぞれに対応する各制御対象１８及び各センサ（不図示）が接続されている。以下、これらの構成要素が搭載ないしは設置された車両を自車両という。

各ＥＣＵ１６と、各ＥＣＵ１６に対応する各制御対象及び各センサとは、それぞれ各車載制御システム（不図示）を構成するものである。なお、各車載制御システムは、車両に予め搭載されている周知の制御システムであり、各ＥＣＵ１６によって、例えば、エンジン制御やステアリング制御、ブレーキ制御、シートベルト制御、ヒューマンマシンインターフェース（以下「ＨＭＩ」という）制御等を行うシステムである。

各制御対象１８は、ＥＣＵ１６によって制御される構成物であり、例えば、エンジンを構成する点火機構や燃料系統、吸排気系統、動弁機構、始動機構、ステアリングを構成するポンプやモータ、ブレーキを構成するアクチュエータ、シートベルトを構成するプリテンショナ、ＨＭＩを構成する表示装置や音響装置等がある。各センサは、ＥＣＵ１６の制御に必要な情報を検出するものであり、例えば、アクセルペダル踏込量や、ステアリング操舵量、ブレーキ踏込量、各種スイッチ操作状態、自車両の速度・操舵角・ヨーレート・ピッチング角・ピッチング角速度等をそれぞれ検出するものがある。なお、ピッチング角は、自車両の車幅方向（即ち、左右方向）を軸として車高方向（即ち、上下方向）に回転する角度であり、例えば、上方向の回転角を正の値、下方向の回転角を負の値とするものである。また、ピッチング角速度は、単位時間あたりに変化するピッチング角である。

ＥＣＵ１６は、周知のマイクロコンピュータや通信コントローラを中心に構成され、各センサから取得した検出情報や、車内ＬＡＮ８から受け取った車両情報を基に、予め割り当てられた制御対象の駆動ないしは出力を行うものである。なお、車両情報は、車載制御システム全体の最適化を図るために運転支援制御ユニット１０を含むＥＣＵ１６間で共有される情報であり、例えば、センサの検出情報や、ＥＣＵ１６に制御対象１８の駆動ないしは出力を行わせるための指令情報等がある。

ＥＣＵ１６は、運転支援制御ユニット１０から車内ＬＡＮ８を介して受信した指令情報に応じて、例えば、ドライバのブレーキ操作とは独立した周知の衝突被害軽減ブレーキ（以下「自動ブレーキ」という）に係る作動開始、作動継続又は作動解除を行う。また例えば、自動ブレーキ作動時にドライバを座席に固定するために、周知のトラクタープリテンショナ、バックルプリテンショナ及びラップアウタープリテンショナの少なくとも一つのプリテンショナに係る作動開始、作動継続又は作動解除を行ったりする。また例えば、表示装置や音響装置等の出力やステアリング等の振動による警報を行う。また、ＥＣＵ１６は、自車両の速度・操舵角・ヨーレート・ピッチング角・ピッチング角速度等の検出情報を、車内ＬＡＮ８を介して運転支援制御ユニット１０に送信する。

なお、車内ＬＡＮ８は、自車両の内部に配備されているローカルエリアネットワークであり、例えば、周知のＣＡＮやＦｌｅｘＲａｙ、ＬＩＮ、ＭＯＳＴ、ＡＶＣ−ＬＡＮ等の通信プロトコルを利用して各種車両情報を伝送するものである。

ナビゲーション装置６は、自車両の現在位置を道路地図と共に表示したり、目的地への経路案内を行ったりする周知のものである。具体的には、ナビゲーション装置６は、グローバルポジショニングシステム（即ち、ＧＰＳ）衛星から受信した電波の到達時間を利用して自車両の現在位置を検出し、さらに自車両の速度やヨーレート等を用いて現在位置を補正する。また、ナビゲーション装置６は、緯度や経度等の位置情報に対応づけて道路地図情報を含む地図データベース（ＤＢ）を有している。なお、道路地図情報は、道路を構成するリンクのリンク情報と、リンクとリンクを接続するノードのノード情報とを対応づけたテーブル状のＤＢである。リンク情報にはリンク長、幅員、接続ノード、カーブ情報等が含まれるため、道路地図情報を用いて道路形状を検出することができる。ナビゲーション装置６は、自車両の現在位置と道路地図情報とに基づいて検出された自車両前方の道路形状を含む検出情報を、車内ＬＡＮ８を介して運転支援制御ユニット１０に送信するように構成される。なお、ナビゲーション装置６から表示機能や経路案内機能を取り除いた他は同様の機能を有する周知のロケータをナビゲーション装置６の代わりに用いてもよい。

画像センサ２は、自車両前方を撮像し、撮像した画像（以下「前方画像」という）に基づいて物体の位置等を検出するものである。画像センサ２は、例えば、レンズが風雨等に晒されず、且つ、運転者の視界の妨げとならないように、車室内においてフロントウインドシールドの上端部との接着により固定される。また、画像センサ２は、例えば、ＣＭＯＳやＣＣＤ等の周知の撮像素子を有し、自車両前方へ向けてやや水平下向きに光軸を有し所定角範囲で広がる領域を撮影する。自車両前方から入射した光は撮像素子により光電変換され、蓄積された電荷の電圧として読み出された信号が増幅され、Ａ／Ｄ変換により所定の輝度階調のデジタル画像（即ち、前方画像）に変換される。

また、画像センサ２は、周知の手法により前方画像の中から物体の形状を検出する。この検出は、例えば、予め登録されている物体モデルを用いたマッチング処理により行われる。物体モデルでは、物体の種類（例えば、車両、歩行者、自転車等）やその物体の特徴（例えば、普通車、大型車、小型車等）毎に用意されているため、物体の種類や特徴が特定される。また、その形状や色や輝度等、物体のより詳細な特徴も特定される。

こうして検出された前方画像上の物体の上下方向の位置および無限遠点（即ち、ＦＯＥ）の位置に基づいて、実空間上の路面を２次元平面（即ち、自車両の車幅方向をＸ軸、自車両の車長方向をＹ軸、とした場合のＸＹ平面）とする物体のＸ座標の位置（即ち、横位置）およびＹ座標の位置（即ち、縦位置）を検出する。このように画像センサ２により検出された物体の位置、物体の種類及び特徴等を示す検出情報は、画像検出情報として、運転支援制御ユニット１０へ出力される。ただし、画像センサ２においては、画像上の物体の下端位置が正確に検出されない場合に縦位置の検出精度が下がるため、物体の距離に関する検出誤差は比較的大きくなるという性質を有する。こうした検出誤差を補完するため、レーダセンサ４を用いることができる。

また、画像センサ２は、撮像された前方画像から、自車両が走行している車線（即ち、自車線）等の車線境界線を検出できる。具体的には、画像センサ２は、例えば画像データの輝度に基づき、所定のしきい値以上の輝度を有する領域をフレームの底部から上方に向けて探索しエッジを検出する。白線は両端に高周波成分たるエッジを有するので、画像データの輝度値を水平方向に微分すると、白線の両端にピークが得られる。水平方向の輝度の勾配または差分が所定値以上の画素がエッジである。

このエッジを前方画像の上下方向に結ぶと白線部分を推定でき、推定した白線部分について、白線幅のしきい値、線状の形状である等の特徴からマッチング等の手法を適用して白線を決定する。なお、画像データの輝度の重みを例えばＲＧＢ等の画素色毎に可変設定することで、黄色線や青色線等、他の色の車線境界線を白線の場合と同様の方法により決定することができる。

こうして決定された白線等の車線境界線が有する複数のエッジを抽出し例えばハフ変換することで、各車線における車線境界線のモデル式が得られる。このモデル式は、各車線に対する左右各車線境界線の位置を示すものであり、その係数には左右各車線境界線の消失点、道路曲率、ヨー角、幅員、オフセット量等の情報も含まれる。こうして画像センサ２により得られた各車線のモデル式により示される車線情報は、自車両前方の道路形状を含む画像検出情報として、運転支援制御ユニット１０へ出力される。

また、画像センサ２は、予め規定された基準軸に対する軸ずれ方向並びに軸ずれ量を算出する周知の機能を有している。例えば、画像センサ２は、撮像された前方画像から検出した左右各車線境界線の消失点の位置を、画像上における既知のＦＯＥに対応する位置と比較し、両者の位置が一致しない場合に、そのずれに係る方向並びに量を基にして、画像センサ２の軸ずれ方向及び軸ずれ量を算出する。こうして画像センサ２により算出された軸ずれ方向及び軸ずれ量を示す軸ずれ情報は、例えば画像検出情報に含まれる態様で、運転支援制御ユニット１０へ出力される。

つまり、本実施形態において、画像センサ２から運転支援制御ユニット１０へ出力される画像検出情報には、物体の位置（詳しくは、物体の横位置及び縦位置）、物体の種類及び特徴等を示す検出情報の他、自車両前方の道路形状を示す車線情報と、画像センサ２の軸ずれ方向及び軸ずれ量を示す軸ずれ情報と、が含まれている。

レーダセンサ４は、レーダ波の反射波に基づいて自車両前方の物体の位置を検出するものである。レーダセンサ４は、例えばミリ波やレーザ光や超音波等に代表されるレーダ波を送信し、送信したレーダ波が物体に反射された反射波を受信するまでの時間に基づいて、物体までの距離を計算するものである。反射波の受信方向により自車両に対する物体の方位（換言すれば、角度）が定まるため、計算した距離と角度とにより物体の位置（即ち、自車両に対する相対位置）を特定することができる。

レーダセンサ４は、車両の例えばフロントグリル内に設置され、自車両前方に向けてレーダ波を送信する。レーダセンサ４においては、例えば自車両の正面方向を中心に左右方向の所定角度範囲を走査しながらレーダ波を照射する場合、その所定角度範囲が物体検知範囲となる。

例えば、ミリ波レーダでは、三角波で周波数変調した送信波をアンテナから出力し、自車両前方の物体から反射した反射波をアンテナで受信してミキシングすることでビート信号を取得する。ビート信号は、物体までの距離および相対速度に応じて生じる干渉により波形が変化するので、こうした波形から相対距離と相対速度が演算される。また、送信波の照射方向に物体が存在すれば反射波が受信されるので、自車両前方に存在する物体の方向を検出することができる。

こうしてレーダセンサ４により検出された物体の位置（詳しくは、物体の距離及び方位）及び相対速度を示す検出情報は、レーダ検出情報として、運転支援制御ユニット１０へ出力される。ただし、レーダセンサ４は、ミリ波等のレーダ波が物体のいずれの箇所から反射するかによって反射波の受信方向が異なるため、物体の横位置に関する検出誤差は画像センサ２による検出誤差と比べて大きくなるという性質を有する。こうした検出誤差を補完するため、画像センサ２を用いることができる。

また、レーダセンサ４は、予め規定された基準軸に対する軸ずれ方向並びに軸ずれ量を算出する周知の機能を有している。例えば、レーダセンサ４は、演算した相対速度と、自車両の速度と、に基づいて静止物を判定し、判定した静止物の移動ベクトルから、自車両の車幅方向（即ち、水平方向）におけるレーダセンサ４の軸ずれ量を算出する。また例えば、レーダセンサ４は、路面反射の受信強度変化から、自車両の車高方向（即ち、垂直方向）におけるレーダセンサ４の軸ずれ量を算出する。こうしてレーダセンサ４により算出された軸ずれ方向及び軸ずれ量を示す軸ずれ情報は、例えばレーダ検出情報に含まれる態様で、運転支援制御ユニット１０へ出力される。なお、レーダセンサ４は、モータによってアンテナの位置を移動させることにより、軸ずれを補正することが可能に構成されている。

［１−２．運転支援制御ユニット１０の構成］
運転支援制御ユニット１０は、ＣＰＵ１２と、ＲＡＭ、ＲＯＭ等のメモリ１４とを有する周知のマイクロコンピュータ及び通信コントローラを中心に構成され、メモリ１４に格納されているプログラムに基づいてＣＰＵ１２により各種処理が実行されるものである。なお、運転支援制御ユニット１０において、例えばマイクロコンピュータの数は１つでも複数でもよく、その配置場所は例えば画像センサ２内外のいずれでもよい。

運転支援制御ユニット１０は、ＣＰＵ１２の各種処理の実行により実現される機能的構成として、図２に示すように、画像物体取得部２２と、レーダ物体取得部２４と、フュージョン（以下「ＦＳＮ」という）生成部２６と、到達位置算出部２８と、作動許可部３０と、衝突判定部３２と、重複領域抽出部３４と、軸ずれ情報取得部３６と、処理許可部３８と、設定部４０と、車両情報取得部４２と、を備える。

画像物体取得部２２は、画像センサ２により検出された物体の位置を含む画像検出情報を取得する機能を有している。具体的には、画像物体取得部２２は、画像センサ２からの出力と同期して画像検出情報を受け取り、受け取った画像検出情報をＦＳＮ生成部２６に転送する。

レーダ物体取得部２４は、レーダセンサ４により検出された物体の位置を含むレーダ検出情報を取得する機能を有している。具体的には、レーダ物体取得部２４は、レーダセンサ４からの出力と同期してレーダ検出情報を受け取り、受け取ったレーダ検出情報をＦＳＮ生成部２６に転送する。

軸ずれ情報取得部３６は、画像センサ２及びレーダセンサ４によりそれぞれ算出された軸ずれ方向及び軸ずれ量を示す軸ずれ情報を取得する機能を有している。具体的には、軸ずれ情報取得部３６は、画像物体取得部２２により取得した画像検出情報、ないしはレーダ物体取得部２４により取得したレーダ検出情報から、軸ずれ情報を抽出し、抽出した軸ずれ情報を設定部４０に転送する。

車両情報取得部４２は、自車両の速度・操舵角・ヨーレート・ピッチング角・ピッチング角速度等の検出情報をＥＣＵ１６から、自車両前方の道路形状を含む検出情報を画像センサ２及びナビゲーション装置６から、それぞれ取得する機能を有している。具体的には、車両情報取得部４２は、車内ＬＡＮ８から通信コントローラを経由して受信した検出情報を設定部４０及び処理許可部３８等に転送し、ナビゲーション装置６からの出力と同期して受け取った検出情報と、画像物体取得部２２により取得した画像検出情報から抽出した車線情報と、をそれぞれ処理許可部３８に転送する。

ＦＳＮ生成部２６は、画像センサ２とレーダセンサ４とがそれぞれ有する別種の検出誤差を補完するために両者の検出結果について複合、統合、融合又は連合等のセンサフュージョンを行い、フュージョンされた物体の位置等を示す情報（以下「ＦＳＮ情報」という）を生成する機能を有している。具体的には、ＦＳＮ生成部２６は、画像物体取得部２２により取得した画像検出情報と、レーダ物体取得部２４により取得したレーダ検出情報と、に基づいて生成したＦＳＮ情報を、到達位置算出部２８及び重複領域抽出部３４へ出力する。なお、ＦＳＮ情報が生成できなかった場合は、その旨を示すフラグを重複領域抽出部３４へ出力し、このフラグと共に画像検出情報及びレーダ検出情報の少なくとも一方の情報（詳細には、ＸＹ平面上に特定された物体の位置を含む情報）を到達位置算出部２８へ出力する。

ＦＳＮ情報の生成方法においては、図３に示す例えば自車両の先端中央位置を原点とする車幅方向（即ち、横方向）をＸ軸並びに車長方向（即ち、前方方向）をＹ軸とした場合のＸＹ平面上に、レーダ検出情報が示す物体の位置５１と画像検出情報が示す物体の位置６１とをそれぞれ特定する。つまり、物体の位置５１，６１はそれぞれ自車両の先端中央位置に対する相対位置として特定される。以下の説明では、レーダ検出情報が示す物体を「レーダ物体」、画像検出情報が示す物体を「画像物体」という。なお、Ｘ軸、Ｙ軸及びＸＹ平面は、説明の便宜上使用する用語であり、必ずしも車幅方向をＸ軸、車長方向をＹ軸としなければならないわけではなく、これと実質的に同一とみなせるその他の２軸及び２次元平面であってもよい。また、図３は、自車両の前方かつ右寄りに位置する物体の例であるが、その他に位置する物体についても同様に位置を特定することができる。

次に、レーダ物体の位置５１のＸ座標およびＹ座標を基準として、Ｘ座標およびＹ座標のそれぞれについて、レーダセンサ４の特性に基づき予め設定されている想定誤差分の幅を持たせた領域を、レーダ検出誤差領域５０として設定する。例えば、レーダ物体の位置５１を（Ｘｒ，Ｙｒ）、Ｘ座標の想定誤差を±ＥＸｒ、Ｙ座標の想定誤差を±ＥＹｒとすると、レーダ検出誤差領域５０は、Ｘ座標の範囲がＸｒ−ＥＸｒ≦Ｘ≦Ｘｒ＋ＥＸｒ、Ｙ座標の範囲がＹｒ−ＥＹｒ≦Ｙ≦Ｙｒ＋ＥＹｒ、と表される。なお、レーダ検出誤差領域５０の表し方は、これに限らず、例えばＹ座標の想定誤差と、後述する方位座標の想定誤差と、を用いて表してもよい。こうして設定されたレーダ検出誤差領域５０を含むＦＳＮ情報は、重複領域抽出部３４へ出力される。

また一方で、画像物体の位置６１のＸ座標およびＹ座標を基準として、Ｘ座標およびＹ座標のそれぞれについて、画像センサ２の特性に基づき予め設定されている想定誤差分の幅を持たせた領域を、画像検出誤差領域６０として設定する。例えば、画像物体の位置６１を（Ｙｉ，θｉ）、Ｙ座標の想定誤差を±ＥＹｉ、原点からの傾きを示す方位座標の想定誤差を±Ｅθｉとすると、画像検出誤差領域６０は、Ｙ座標の範囲がＹｉ−ＥＹｉ≦Ｙ≦Ｙｉ＋ＥＹｉ、方位座標の範囲がθｉ−Ｅθｉ≦θｉ≦θｉ＋Ｅθｉ、と表される。なお、画像検出誤差領域６０の表し方は、これに限らず、例えばＸ座標の想定誤差と、Ｙ座標の想定誤差と、を用いて表してもよい。こうして設定された画像検出誤差領域６０を含むＦＳＮ情報は、重複領域抽出部３４へ出力される。

そして、例えば、レーダ物体の位置５１のＹ座標と、画像物体の方位と、で特定される位置７０を、ＸＹ平面における同一物体の位置として特定する。なお、同一物体とは、レーダ検出誤差領域５０と画像検出誤差領域６０との位置関係によって、レーダ物体と画像物体とが同一であると判定できた物体である。こうして特定した物体の位置を含むＦＳＮ情報は、到達位置算出部２８及び重複領域抽出部３４へ出力される。

到達位置算出部２８は、ＦＳＮ生成部２６からＦＳＮ情報、画像検出情報又はレーダ検出情報を受け取り、受け取った情報に基づいて、自車両前方の物体の検出位置をメモリ１４に時系列順に記憶し、こうして複数記憶した物体の検出位置を物体毎に読み出して、各物体の移動軌跡を算出する。つまり、ＦＳＮ情報、画像検出情報及びレーダ検出情報のうち少なくとも一つの情報が示す物体の検出位置を基に、ＸＹ平面における物体の移動軌跡を算出する機能を有している。なお、移動軌跡は、複数の検出位置に基づいて算出されるＸＹ平面上の直線又は曲線であり、例えば、各検出位置からの距離の２乗の平均値が最小となる近似直線または近似曲線である。

また、到達位置算出部２８は、こうして算出した移動軌跡を基に物体がＸ軸に到達するときの予測到達位置を算出する機能を有している。なお、予測到達位置は、自車両前方の物体が将来的に自車両の先端位置に到達したときに予測される横位置であり、具体的には、ＸＹ平面において図４に示す移動軌跡とＸ軸との交点（つまり、Ｙ座標が０のときのＸ座標）によって算出される。こうして算出された予測到達位置を示す情報は、作動許可部３０へ出力される。

作動許可部３０は、到達位置算出部２８からの出力情報に基づいて、自車両前方の物体の予測到達位置が、図４に示す自車両の先端中央位置からＸ軸に沿って予め設定された作動対象幅の範囲内に属するか否かを判定する機能を有している。なお、作動対象幅は、自車両前方の物体について、ＰＣＳを作動させるための対象物体であるか否かを判定するために予め設定される規制値であり、少なくとも自車両の車幅よりも大きく、例えば車幅に所定マージンを加えた値が通常の作動対象幅として設定されている。

具体的には、作動許可部３０は、予測到達位置が作動対象幅の範囲内に属すると判定した場合に、作動許可通知を衝突判定部３２に対して行い、予測到達位置が作動対象幅の範囲外に属すると判定した場合に、作動禁止通知を衝突判定部３２に対して行う。なお、作動許可部３０は、例えば自車両の速度が０より大きい間（例えば、自動ブレーキの作動開始後であっても自車両が完全に停止するまでの間）、こうした判定及び通知を繰り返し行う。また、作動許可部３０は、自動ブレーキ作動開始後の作動対象幅を拡大させる設定指令あるいは縮小させる設定指令を設定部４０から受けると、これに従い、衝突判定部３２から自動ブレーキ作動開始の通知を受けた際に、作動対象幅を変更するように構成されている。

衝突判定部３２は、自車両と物体との衝突判定を行い、その衝突判定結果に基づくタイミングで自動ブレーキの作動等に係る指令を出力する機能を有している。具体的には、衝突判定部３２は、自車両前方の物体毎に例えば図５のフローチャートにより示される衝突判定処理をＣＰＵ１２が行うことによって実現される。衝突判定処理の詳細については後述する。

重複領域抽出部３４は、ＦＳＮ生成部２６からＦＳＮ情報、画像検出情報又はレーダ検出情報を受け取り、このうち受け取ったＦＳＮ情報を基に、ＸＹ平面において、レーダ検出誤差領域５０と画像検出誤差領域６０とが重なり合う領域を重複領域として抽出し、物体毎に抽出した重複領域を示す情報をメモリ１４に時系列順に記憶する機能を有している。

処理許可部３８は、車両情報取得部４２から検出情報及び車線情報を受け取り、受け取った情報に基づいて、自車両が直進中であるか否かを判定し、自車両が直進中であると判定した場合、設定部４０による処理の実行を許可し、自車両が直進中でないと判定した場合、設定部４０による処理の実行を停止する機能を有している。この判定は、自車両の操舵角及びヨーレートのうち少なくとも一方の情報に基づいて行ってもよいし、自車両前方の道路形状に基づいて行ってもよい。なお、処理許可部３８は、自車両が直進中であると判定した場合、衝突判定部３２による処理の実行を許可し、自車両が直進中でないと判定した場合、衝突判定部３２による処理の実行を停止するようにしてもよい。

設定部４０は、重複領域抽出部３４により抽出された重複領域の大きさに関する特徴量について、予め規定された特徴量条件が成立する場合に、自動ブレーキ作動開始後の作動許可部３０における作動対象幅を拡大させる機能を有している。具体的には、設定部４０は、自車両前方の物体毎に例えば図６のフローチャートにより示される対象幅設定処理をＣＰＵ１２が行うことによって実現される。対象幅設定処理の詳細については後述する。

以下、自動ブレーキ作動開始後の作動対象幅を拡大させる意義について、図７を用いて説明する。なお、図７は、例えば自車両前方において歩行者が自車両の走行車線を横断しているシーンを例示している。こうしたシーンにおいては、自車両が走行している場合、自車両から見て歩行者は自車両に向かってくるように写る。ＸＹ平面上において、歩行者の位置が地点Ｐ１からＰ３に移動した場合、その移動軌跡は当初、自車両の先端中央部付近に接近してくるものと予測される。

ここで例えば、地点Ｐ３とＰ４との間で自動ブレーキの作動が開始した場合、急な減速により自車両が前下がりになる挙動変化が生じる。この挙動変化は、ピッチング運動の一種でノーズダイブと呼ばれる。またノーズダイブの発生後、サスペンションの作用等により自車両が前上がりになる挙動変化が生じることもある。これらのピッチング運動が発生すると、フロントウインドシールド等の自車両の前方部に設置された画像センサ２による前方画像の撮像領域も上下方向に変化するため、画像上の物体の下端位置の検出精度が悪化することになる。

このため、本来であれば歩行者の位置が地点Ｐ３からＰ４ａ、Ｐ５ａと移動することが予測される場合であっても、例えば画像上の物体の下端位置がＹ方向側にシフトして誤検出されてしまうと、自車両から見て歩行者の位置は地点Ｐ３からＰ４ｂに移動したように写る。こうした場合に、地点Ｐ１〜Ｐ３及びＰ４ｂによって移動軌跡を算出すると、歩行者の予測到達位置Ｐ５ｂが通常の作動対象幅の範囲外に属することになり、その結果、横断中の歩行者がＰＣＳの作動対象から外れることで、衝突判定が中止され、自動ブレーキが作動しない可能性が生じる。

これに対し、自動ブレーキ作動開始後の作動対象幅を拡大させることにより、予測到達位置Ｐ５ｂが作動対象幅の範囲内に属することになるので、こうした問題に対処することが可能となる。ただし、如何なる場合においても作動対象幅を拡大させるのではなく、例えば地点Ｐ１〜Ｐ３までの検出信頼性が高いと判断した場合に限って自動ブレーキ作動開始後の作動対象幅を拡大させることにより、他の原因に起因するシーンにおける不要な自動ブレーキの継続を抑制することも可能となる。

［１−２．処理］
［１−２−１．衝突判定処理］
次に、衝突判定部３２が実行する衝突判定処理について、図５のフローチャートを用いて説明する。なお、本処理は、例えば自車両が完全に停止している状態から車速が所定速度を上回ると起動され、自車両が完全に停止すると終了する。

本処理が起動すると、衝突判定部３２は、作動許可に関する判定を行い（Ｓ１１０）、作動許可部３０から作動許可通知が出されてから作動禁止通知を受け取っていない場合（Ｓ１１０；ＹＥＳ）、Ｓ１２０に移行し、作動許可部３０から作動禁止通知が出されてから作動許可通知を受け取っていない場合（Ｓ１１０；ＮＯ）、次のステップに移行せずに待機する。

そして、衝突判定部３２は、Ｓ１２０において、タイムトゥコリジョン（以下「ＴＴＣ」という）を算出する。ＴＴＣは、自車両前方の物体と自車両との距離を、自車両に対するその物体の相対速度で除算することにより求めることができる。なお、ＴＴＣは、自車両前方の物体に自車両が衝突する可能性を判定するための一つの指標であり、こうした衝突可能性をＴＴＣ以外の別の指標を用いて求めてもよい。

次に、衝突判定部３２は、ＴＴＣが第１閾値ＴＴＣよりも大きな値として予め規定された第２閾値ＴＴＣ以下であるか否かを判定する（Ｓ１２１）。第１閾値ＴＴＣは、ドライバのブレーキ操作では自車両前方の物体との衝突が避けられない場合を想定した値であるのに対し、第２閾値ＴＴＣは、ドライバのブレーキ操作を促せば自車両前方の物体との衝突が避けられる場合を想定した値である。そして、衝突判定部３２は、ＴＴＣが第２閾値ＴＴＣ以下であると判定した場合（Ｓ１２１；ＹＥＳ）、警報の作動開始を指令するための指令情報を、車内ＬＡＮ８を介してＥＣＵ１６に送信して（Ｓ１２２）、Ｓ１３０に移行し、ＴＴＣが第２閾値ＴＴＣを上回ると判定した場合（Ｓ１２１；ＮＯ）、次のステップに移行せずにＳ１１０に戻る。

続いて、衝突判定部３２は、ＴＴＣが予め規定された前記の第１閾値ＴＴＣ以下であるか否かを判定し（Ｓ１３０）、ＴＴＣが第１閾値ＴＴＣ以下であると判定した場合（Ｓ１３０；ＹＥＳ）、自動ブレーキの作動開始を指令するための指令情報を、車内ＬＡＮ８を介してＥＣＵ１６に送信すると共に、自動ブレーキ作動開始の通知を作動許可部３０に対して行う（Ｓ１４０）。なお、既に自動ブレーキの作動開始に関する指令情報を送信している場合には、自動ブレーキの作動継続を指令するための指令情報を、車内ＬＡＮ８を介してＥＣＵ１６に送信する一方、自動ブレーキ作動開始の通知は行わない。そして、衝突判定部３２は、自動ブレーキの作動時において、作動許可部３０から作動禁止通知を受け取ったか否かを判定し（Ｓ１５０）、作動禁止通知を受け取った場合（Ｓ１５０；ＹＥＳ）、自動ブレーキの作動解除を指令するための指令情報を、車内ＬＡＮ８を介してＥＣＵ１６に送信して（Ｓ１６０）、Ｓ１１０に戻る。一方、作動禁止通知を受け取っていない場合（Ｓ１５０；ＮＯ）、Ｓ１４０に戻り、自動ブレーキの作動を継続させる。

［１−２−２．対象幅設定処理］
次に、設定部４０が実行する対象幅設定処理について、図６のフローチャートを用いて説明する。なお、本処理は、例えば自車両が完全に停止している状態から車速が所定速度を上回ると起動され、自車両が完全に停止すると終了する。

本処理が起動すると、設定部４０は、例えばＰＣＳの作動対象である物体についての重複領域を示す情報をメモリ１４から時系列順に読み出し、読み出した重複領域の面積が予め規定された閾値面積以上であるか否かを判定する（Ｓ２１０）。閾値面積は、ＦＳＮ情報による検出信頼性が高いことを示す一つの指標として予め定められた面積である。なお、重複領域の大きさに関する指標として、重複領域の面積を求める代わりに、例えば図８（Ａ）に示す重複領域の上辺から下辺の間のいずれかのＸ軸方向長さとＹ軸方向長さとの積を求めてもよい。重複領域の面積が閾値面積以上であると判定した場合、Ｓ２２０に移行し、重複領域の面積が閾値面積を下回ると判定した場合、次のステップに移行せずに待機する。

次にＳ２２０では、Ｓ２１０において読み出した重複領域のＹ軸方向長さに関する今回値と前回値との変化量が、予め設定されたＹ軸閾値変化量以下であるか否かを判定する。Ｙ軸閾値変化量は、自動ブレーキ作動開始後に、図８（Ｂ）に示す画像検出誤差領域６０が上下いずれかの方向に変化することを予測して定められた許容変化量である。この変化量がＹ軸閾値変化量以下であると判定した場合、Ｓ２３０に移行し、この変化量がＹ軸閾値変化量を上回ると判定した場合、Ｓ２１０に戻る。

次にＳ２３０では、Ｓ２１０において読み出した重複領域のＸ軸方向長さに関する今回値と前回値との変化量が、予め設定されたＸ軸閾値変化量以下であるか否かを判定する。Ｘ軸閾値変化量は、自動ブレーキ作動開始後であっても画像検出誤差領域６０は左右方向にあまり変化しないことを予測して定められた許容変化量である。このため、Ｘ軸閾値変化量は、Ｙ軸閾値変化量よりも小さい値として設定されている。換言すれば、Ｙ軸閾値変化量は、Ｘ軸閾値変化量よりも大きい値として設定されている。この変化量がＸ軸閾値変化量以下であると判定した場合、Ｓ２４０に移行し、この変化量がＹ軸閾値変化量を上回ると判定した場合、Ｓ２１０に戻る。

そしてＳ２４０では、自動ブレーキ作動開始後の作動対象幅を拡大させる設定指令を、作動許可部３０に出力する。この設定指令は、通常の作動対象幅（即ち、初期値）に対して作動対象幅を拡大させる指令であり、例えば初期値に対して１０％程度の幅を拡大させる量的情報が含まれている。

このように、Ｓ２１０〜Ｓ２４０では、重複領域の大きさに関する特徴量として、面積と、Ｙ軸方向長さ及びＸ軸方向長さの変化量と、の双方に関する特徴量条件が成立する場合に、自動ブレーキ作動開始後の作動対象幅を拡大させているが、これに限らず、面積と、Ｙ軸方向長さ及びＸ軸方向長さの変化量と、の一方に関する特徴量条件が成立する場合に、自動ブレーキ作動開始後の作動対象幅を拡大させてもよい。

続いてＳ２５０では、軸ずれ情報取得部３６から軸ずれ情報を受け取り、受け取った軸ずれ情報に基づいて、画像センサ２及びレーダセンサ４の少なくとも一方に軸ずれが生じているか否かを判定する。軸ずれが生じていると判定した場合、Ｓ２６０に移行し、軸ずれが生じていないと判定した場合、Ｓ２７０に移行する。

このうちＳ２６０では、Ｓ２５０における軸ずれ情報を基に、Ｘ軸閾値変化量及びＹ軸閾値変化量のうち、軸ずれ方向に対応する少なくとも一方の閾値変化量を軸ずれ量に応じて縮小させるように可変設定する。具体的には、図９（Ａ）に示すように、軸ずれ量が大きいほど、Ｘ軸閾値変化量及び／又はＹ軸閾値変化量を小さい値に変更する。

一方でＳ２７０では、車両情報取得部４２から検出情報を受け取り、受け取った検出情報に基づいて、自車両のピッチング角又はピッチング角速度が所定値を上回るか否かを判定する。ピッチング角又はピッチング角速度が所定値を上回ると判定した場合、Ｓ２８０に移行し、ピッチング角又はピッチング角速度が所定値以下であると判定した場合、Ｓ２１０に戻る。

Ｓ２８０では、Ｓ２７０における検出情報を基に、自車両のピッチング角又はピッチング角速度に応じてＹ軸閾値変化量を拡大させるように可変設定する。具体的には、図９（Ｂ）に示すように、ピッチング角又はピッチング角速度が大きいほど、Ｙ軸閾値変化量を大きい値に変更する。

［１−３．効果］
以上詳述した第１実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１ａ）画像センサ２及びレーダセンサ４のそれぞれに基づいて得られる物体の位置に関して、その検出誤差を含む重複領域の大きさを基に、自動ブレーキの作動開始後における作動対象幅を拡大させることで、自動ブレーキの作動を継続させ易くすることができる。このため、例えば自動ブレーキの作動開始前に物体の位置に関する検出信頼性が高い場合においては、自動ブレーキの作動によりその検出信頼性が一時的に低下するような状況になったとしても、設定時間の如何にかかわらず自動ブレーキの作動を安易に解除させないようにすることができる。また例えば、自動ブレーキの作動開始前に物体の位置に関する検出信頼性が低い場合においては、自動ブレーキの作動開始後における作動対象幅が拡大されないようにすることが可能となり、こうした状況下における自動ブレーキの作動を安易に継続させないようにすることができる。したがって、物体の位置に関する検出信頼性に応じて、自動ブレーキの作動を安易に解除させないようにしたり、安易に継続させないようにしたりすることにより、いわゆるブレーキ抜けと不要な自動ブレーキの継続とを好適に抑制することができる。

（２ａ）対象幅設定処理において、特徴量として重複領域の面積が閾値面積以上であることを、作動対象幅を拡大させるための特徴量条件の成立要件としているため、物体の位置に関する検出信頼性を好適に評価した上で、作動対象幅を拡大させることができる。

（３ａ）対象幅設定処理において、特徴量として重複領域におけるＸ軸方向長さ及びＹ軸方向長さの変化量がそれぞれＸ軸閾値変化量及びＹ軸閾値変化量以下であることを、作動対象幅を拡大させるための特徴量条件の成立要件としているため、物体の位置に関する検出信頼性をＸ軸及びＹ軸の双方で好適に監視した上で、作動対象幅を拡大させることができる。

（４ａ）なお、Ｙ軸閾値変化量がＸ軸閾値変化量よりも大きい値として設定されているため、自車両のピッチング運動による検出信頼性の低下を好適に吸収した上で、作動対象幅を拡大させることができる。

（５ａ）対象幅設定処理において、例えばレーダセンサ４の軸ずれ量に応じて、軸ずれ方向に対応する閾値変化量を縮小させるため、自車両のピッチング運動以外の他の原因としてレーダセンサ４等の軸ずれに起因する検出信頼性の低下が生じた場合には、自動ブレーキの作動を安易に継続させ難くすることができる。

（６ａ）対象幅設定処理において、自車両のピッチング角又はピッチング角速度に応じて、Ｙ軸閾値変化量を拡大させるため、自車両のピッチング運動による検出信頼性の低下をより好適に吸収した上で、作動対象幅を拡大させ易くすることができ、ひいては自動ブレーキの作動を安易に解除させ難くすることができる。

（７ａ）自車両が直進中である場合に、対象幅設定処理の実行を許可するため、自車両の挙動によって物体の移動軌跡の算出精度が変化することを好適に抑制した上で、作動対象幅を拡大させることができる。
［２．第２実施形態］
［２−１．第１実施形態との相違点］
第２実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。

前述した第１実施形態では、対象幅設定処理において、軸ずれが生じていると判定した場合、並びにピッチング角又はピッチング角速度が所定値を上回ると判定した場合、Ｘ軸閾値変化量及び／又はＹ軸閾値変化量を可変設定していた。これに対し、第２実施形態では、こうした場合に作動対象幅を可変設定する点で、第１実施形態と相違する。

［２−２．対象幅設定処理］
次に、第２実施形態の設定部４０が、第１実施形態の対象幅設定処理（図６）に代えて実行する対象幅設定処理について、図１０のフローチャートを用いて説明する。なお、図１０におけるＳ３１０〜Ｓ３５０、Ｓ３７０及びＳ３８０の処理は、図６におけるＳ２１０〜Ｓ２５０、Ｓ２７０及びＳ２８０の処理と同様であるため、説明を一部簡略化している。

本処理が起動すると、設定部４０は、例えばＰＣＳの作動対象である物体についての重複領域を示す情報をメモリ１４から時系列順に読み出し、読み出した重複領域の面積が予め規定された閾値面積以上であるか否かを判定する（Ｓ３１０）。

次にＳ３２０では、Ｓ３１０において読み出した重複領域のＹ軸方向長さに関する今回値と前回値との変化量が、予め設定されたＹ軸閾値変化量以下であるか否かを判定する。この変化量がＹ軸閾値変化量以下であると判定した場合、Ｓ３３０に移行し、この変化量がＹ軸閾値変化量を上回ると判定した場合、Ｓ３１０に戻る。

次にＳ３３０では、Ｓ３１０において読み出した重複領域のＸ軸方向長さに関する今回値と前回値との変化量が、予め設定されたＸ軸閾値変化量以下であるか否かを判定する。この変化量がＸ軸閾値変化量以下であると判定した場合、Ｓ３４０に移行し、この変化量がＹ軸閾値変化量を上回ると判定した場合、Ｓ３１０に戻る。

そしてＳ３４０では、自動ブレーキ作動開始後の作動対象幅を拡大させる設定指令を、作動許可部３０に出力する。
続いてＳ３５０では、軸ずれ情報取得部３６から軸ずれ情報を受け取り、受け取った軸ずれ情報に基づいて、画像センサ２及びレーダセンサ４の少なくとも一方に軸ずれが生じているか否かを判定する。軸ずれが生じていると判定した場合、Ｓ３６０に移行し、軸ずれが生じていないと判定した場合、Ｓ３７０に移行する。

このうちＳ３６０では、Ｓ３５０における軸ずれ情報を基に、作動対象幅を軸ずれ量に応じて縮小させるように可変設定する。具体的には、図１１（Ａ）に示すように、軸ずれ量が大きいほど、作動対象幅を小さい値に変更する。詳細には、自動ブレーキ作動開始後の作動対象幅を縮小させる設定指令を、作動許可部３０に出力する。この設定指令は、拡大された作動対象幅に対して作動対象幅を縮小させる指令であり、例えば通常の作動対象幅（即ち、初期値）を下限として指定された量的情報が含まれている。

一方でＳ３７０では、車両情報取得部４２から検出情報を受け取り、受け取った検出情報に基づいて、自車両のピッチング角又はピッチング角速度が所定値を上回るか否かを判定する。

Ｓ３８０では、Ｓ３７０における検出情報を基に、自車両のピッチング角又はピッチング角速度に応じて作動対象幅を拡大させるように可変設定する。具体的には、図９（Ｂ）に示すように、ピッチング角又はピッチング角速度が大きいほど、作動対象幅を大きい値に変更する。詳細には、自動ブレーキ作動開始後の作動対象幅を拡大させる設定指令を、作動許可部３０に出力する。この設定指令は、現在設定された作動対象幅に対して作動対象幅を拡大させる指令であり、例えば通常の作動対象幅（即ち、初期値）に対して２０％程度の幅を拡大させることを上限として指定された量的情報が含まれている。

［２−３．効果］
以上詳述した第２実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果（１ａ）−（２ａ）に加え、以下の効果が得られる。

（１ｂ）対象幅設定処理において、例えばレーダセンサ４の軸ずれ量に応じて作動対象幅を縮小させるため、自車両のピッチング運動以外の他の原因としてレーダセンサ４等の軸ずれに起因する検出信頼性の低下が生じた場合には、より効果的に自動ブレーキの作動を安易に継続させ難くすることができる。

（２ｂ）対象幅設定処理において、自車両のピッチング角又はピッチング角速度に応じて、作動対象幅を拡大させるため、自車両のピッチング運動による検出信頼性の低下をより好適に吸収した上で、より効果的に自動ブレーキの作動を安易に解除させ難くすることができる。

［３．他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得る。

（３Ａ）上記実施形態では、対象幅設定処理において、画像センサ２及びレーダセンサ４の少なくとも一方に軸ずれが生じていると判定した場合に、閾値変化量ないしは作動対象幅を縮小させていたが、これに限定されるものではない。例えば、レーダセンサ４に軸ずれが生じていると判定した場合に限り、閾値変化量ないしは作動対象幅を縮小させてもよい。

（３Ｂ）上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

（３Ｃ）上述した運転支援装置１の他、当該運転支援装置１を構成要素とするシステム、当該運転支援装置１としてコンピュータを機能させるための１ないし複数のプログラム、このプログラムの少なくとも一部を記録した１ないし複数の媒体、運転支援方法など、種々の形態で本発明を実現することもできる。

１…運転支援装置、２…画像センサ、４…レーダセンサ、６…ナビゲーション装置、８…車内ＬＡＮ、１０…運転支援制御ユニット、１２…ＣＰＵ、１４…メモリ、１６…ＥＣＵ、１８…制御対象、２２…画像物体取得部、２４…レーダ物体取得部、２６…ＦＳＮ生成部、２８…到達位置算出部、３０…作動許可部、３２…衝突判定部、３４…重複領域抽出部、３６…軸ずれ情報取得部、３８…処理許可部、４０…設定部、４２…車両情報取得部、５０…レーダ検出誤差領域、６０…画像検出誤差領域。

Claims (10)

1. 自車両前方に送信したレーダ波の反射波に基づいて検出された物体の位置を含む検出情報を取得するレーダ物体取得手段（２４）と、
   自車両前方を撮像した画像に基づいて検出された物体の位置を含む検出情報を取得する画像物体取得手段（２２）と、
   自車両の位置を基準とする車幅方向をＸ軸並びに車長方向をＹ軸とした場合のＸＹ平面における物体の位置を、前記レーダ物体取得手段及び前記画像物体取得手段のうち双方あるいは一方により取得した検出情報に基づいて特定し、複数回特定した物体の位置を基に前記ＸＹ平面における物体の移動軌跡を算出して、算出した移動軌跡を基に物体が前記Ｘ軸に到達するときの予測到達位置を算出する到達位置算出手段（２８）と、
   前記到達位置算出手段により算出した予測到達位置が、自車両の位置から前記Ｘ軸に沿って予め設定された作動対象幅の範囲内に属する場合に、自車両と物体との衝突判定に基づく自動ブレーキの作動を許可する作動許可手段（３０）と、
   前記レーダ物体取得手段及び前記画像物体取得手段により取得した検出情報に含まれる物体の位置を基準とする検出誤差領域をそれぞれ前記ＸＹ平面上に設定し、設定した双方の検出誤差領域が重なり合う領域を重複領域として抽出する重複領域抽出手段（３４）と、
   前記重複領域抽出手段により抽出した重複領域の大きさに関する特徴量について、予め規定された特徴量条件が成立する場合に、前記自動ブレーキの作動開始後の前記作動許可手段における作動対象幅を拡大させ、前記特徴量条件が成立しない場合は当該作動対象幅を拡大させない対象幅設定処理（Ｓ２１０−Ｓ２８０，Ｓ３１０−Ｓ３８０）を行う設定手段（４０）と、
   を備えることを特徴とする運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置であって、
   前記設定手段は、前記特徴量として前記重複領域の面積が予め規定された閾値面積以上であることを、前記特徴量条件の成立要件とする、
   ことを特徴とする運転支援装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置であって、
   前記設定手段は、前記特徴量として前記重複領域におけるＸ軸方向長さ及びＹ軸方向長さの変化量がそれぞれ予め設定されたＸ軸閾値変化量及びＹ軸閾値変化量以下であることを、前記特徴量条件の成立要件とする、
   ことを特徴とする運転支援装置。
4. 請求項３に記載の運転支援装置であって、
   前記Ｙ軸閾値変化量は、前記Ｘ軸閾値変化量よりも大きい値として設定されている、
   ことを特徴とする運転支援装置。
5. 請求項３又は請求項４に記載の運転支援装置であって、
   前記設定手段は、前記対象幅設定処理において、前記レーダ波を送信するレーダセンサ（４）、及び、前記画像を撮像する画像センサ（２）、のうち少なくとも一方のセンサに関する予め規定された基準軸に対する軸ずれ量に応じて、前記Ｘ軸閾値変化量及び前記Ｙ軸閾値変化量のうち、前記基準軸からの軸ずれ方向に対応する少なくとも一方の閾値変化量を縮小させる閾値設定処理（Ｓ２５０−Ｓ２６０）を行う、
   ことを特徴とする運転支援装置。
6. 請求項３から請求項５までのいずれか１項に記載の運転支援装置であって、
   前記設定手段は、前記対象幅設定処理において、自車両のピッチング角又はピッチング角速度に応じて、前記Ｙ軸閾値変化量を拡大させるＹ軸閾値設定処理（Ｓ２７０−Ｓ２８０）を行う、
   ことを特徴とする運転支援装置。
7. 請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の運転支援装置であって、
   前記設定手段は、前記対象幅設定処理において、前記レーダ波を送信するレーダセンサ、及び、前記画像を撮像する画像センサ、のうち少なくとも一方のセンサに関する予め規定された基準軸に対する軸ずれ量に応じて、前記作動対象幅を縮小させる処理（Ｓ３５０−Ｓ３６０）を行う、
   ことを特徴とする運転支援装置。
8. 請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の運転支援装置であって、
   前記設定手段は、前記対象幅設定処理において、自車両のピッチング角又はピッチング角速度に応じて、前記作動対象幅を拡大させる処理（Ｓ３７０−Ｓ３８０）を行う、
   ことを特徴とする運転支援装置。
9. 請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の運転支援装置であって、
   自車両が直進中である場合に、前記設定手段による処理の実行を許可し、自車両が直進中でない場合、前記設定手段による処理の実行を停止する処理許可手段（３８）、
   を更に備えることを特徴とする運転支援装置。
10. 自車両前方に送信したレーダ波の反射波に基づいて検出された物体の位置を含む検出情報を取得するレーダ物体取得工程（２４）と、
    自車両前方を撮像した画像に基づいて検出された物体の位置を含む検出情報を取得する画像物体取得工程（２２）と、
    自車両の位置を基準とする車幅方向をＸ軸並びに車長方向をＹ軸とした場合のＸＹ平面における物体の位置を、前記レーダ物体取得工程及び前記画像物体取得工程のうち双方あるいは一方により取得した検出情報に基づいて特定し、複数回特定した物体の位置を基に前記ＸＹ平面における物体の移動軌跡を算出して、算出した移動軌跡を基に物体が前記Ｘ軸に到達するときの予測到達位置を算出する到達位置算出工程（２８）と、
    前記到達位置算出工程により算出した予測到達位置が、自車両の位置から前記Ｘ軸に沿って予め設定された作動対象幅の範囲内に属する場合に、自車両と物体との衝突判定に基づく自動ブレーキの作動を許可する作動許可工程（３０）と、
    前記レーダ物体取得工程及び前記画像物体取得工程により取得した検出情報に含まれる物体の位置を基準とする検出誤差領域をそれぞれ前記ＸＹ平面上に設定し、設定した双方の検出誤差領域が重なり合う領域を重複領域として抽出する重複領域抽出工程（３４）と、
    前記重複領域抽出工程により抽出した重複領域の大きさに関する特徴量について、予め規定された特徴量条件が成立する場合に、前記自動ブレーキの作動開始後の前記作動許可工程における作動対象幅を拡大させ、前記特徴量条件が成立しない場合は当該作動対象幅を拡大させない対象幅設定処理（Ｓ２１０−Ｓ２８０，Ｓ３１０−Ｓ３８０）を行う設定工程（４０）と、
    を備えることを特徴とする運転支援方法。

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