JP2017191382A - 車両制御装置、及び車両制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】物体と自車両との衝突可能性を適正に判定する車両制御装置、及び車両制御方法を提供することを目的とする。【解決手段】運転支援ＥＣＵ２０は、自車両の周囲の物体の位置の履歴に基づいて物体の移動軌跡を算出する移動軌跡算出部（２２）と、算出した移動軌跡に基づいて、物体から自車両までの距離がゼロになったと仮定した状態での当該物体の車幅方向での位置を衝突横位置として算出する衝突位置算出部（２３）と、衝突横位置を、自車進行方向を基準とする移動軌跡の傾きが小さい場合に、傾きが大きい場合と比べて車幅方向において物体に近づけるよう補正する補正部（２４）と、を有する。【選択図】 図１

Description

本発明は、車両と物体との衝突可能性を判定する車両制御装置、及び車両制御方法に関する。

自車両の周囲の物体の位置を取得し、取得した位置に基づいて物体と自車両との衝突可能性を判定する車両制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両制御装置では、レーダ装置により取得された物体の位置に基づいて、自車両に対する物体の相対的な移動方向を示す移動方向ベクトルを算出する。そして、算出した移動方向ベクトルを用いて、物体の所定時間経過後の予測位置を算出し、算出した予測位置を用いて自車両と物体との衝突可能性を判定している。

特開２００７−２７９８９２号公報

ところで、取得された物体の位置に誤差が生じていると、物体と自車両との衝突可能性を誤判定させる場合がある。例えば、物体の位置に基づいて、物体と自車両とが衝突する可能性のある位置を算出する場合、衝突する可能性がある位置にずれが生じ、車両制御装置は衝突する危険性が高い物体に対して衝突可能性が低いと誤判定してしまうおそれがある。

本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、物体と自車両との衝突可能性を適正に判定する車両制御装置、及び車両制御方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために本発明では、自車両と物体との衝突可能性を判定し、判定結果に基づいて前記自車両を制御する車両制御装置であって、前記自車両の周囲の前記物体の位置の履歴に基づいて前記物体の移動軌跡を算出する移動軌跡算出部と、算出した前記移動軌跡に基づいて、前記物体から前記自車両までの距離がゼロになったと仮定した状態での当該物体の車幅方向での位置を衝突横位置として算出する衝突位置算出部と、前記衝突横位置を、自車進行方向を基準とする前記移動軌跡の傾きが小さい場合に、前記傾きが大きい場合と比べて前記車幅方向において前記物体に近づけるよう補正する補正部と、を有する。

レーダセンサ等の検出手段により取得される物体の位置の誤差により移動軌跡の傾きが変化している場合、移動軌跡の傾きが小さい場合でも、物体から自車両までの自車進行方向での距離が遠い程、衝突横位置の車幅方向でのずれが大きくなることがわかった。そこで、移動軌跡の傾きが小さい場合に、大きい場合と比べて、衝突横位置が車幅方向において現在の物体の位置に近くなるという考えに基づき、算出された衝突横位置を物体に近づける補正を行うこととした。上記構成により、移動軌跡の傾きが小さい場合に、取得された物体の位置の誤差により衝突横位置が車幅方向において相対的に物体から遠ざかる位置となるのを抑制し、物体と自車両との衝突可能性を適正に判定することができる。

ＰＣＳＳの構成図。 物標Ｏｂの移動軌跡を説明する図。 移動方向ベクトルの傾きθと衝突横位置Ｘｐｃのずれ量とを説明する図。 衝突横位置Ｘｐｃの算出処理を説明するフローチャート。 衝突横位置Ｘｐｃの補正に用いられる補正係数αを説明する図。 衝突横位置Ｘｐｃの補正を説明する図。 第２実施形態に係る補正係数αを説明する図。 第３実施形態に係る、図４のステップＳ１６で実施される処理を説明するフローチャート。 物標Ｏｂの種別に応じた補正係数αの値を説明する図。

以下に、車両制御装置、及び車両制御方法の実施形態を図面と共に説明する。なお、以下の実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

（第１実施形態）
図１は、車両制御装置、及び車両制御方法を適用したプリクラッシュセーフティシステム（以下、ＰＣＳＳ：Pre-crash safety systemと記載する。）１００を示している。ＰＣＳＳ１００は、車両に搭載される車両システムの一例であり、車両周囲に位置する物体を検出し、検出した物体と車両とが衝突する恐れがある場合、物体に対する自車両の衝突の回避動作、又は衝突の緩和動作を実施する。以下では、このＰＣＳＳ１００が搭載された車両を自車両ＣＳと記載し、検出対象となる物体を物標Ｏｂと記載する。

図１に示すＰＣＳＳ１００は、各種センサと、運転支援ＥＣＵ２０と、ブレーキ装置４０と、警報装置５０と、シートベルト装置６０と、を備えている。図１に示す実施形態において、運転支援ＥＣＵ２０が車両制御装置として機能する。

各種センサは、運転支援ＥＣＵ２０に接続されており、物標Ｏｂに対する検出結果を運転支援ＥＣＵ２０に出力する。図１では、各種センサは、カメラセンサ３１、レーダセンサ３２、ヨーレートセンサ３３、を備えている。

カメラセンサ３１は、例えばＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等の単眼撮像装置である。カメラセンサ３１は、車幅方向において車両中央に取り付けられており、車両前方へ向けて所定角度範囲で広がる領域を撮像する。カメラセンサ３１は、撮像した画像から物標Ｏｂの存在を示す特徴点を抽出する。例えば、撮像した画像の輝度情報に基づきエッジ点を抽出し、抽出したエッジ点に対してハフ変換を行う。ハフ変換では、エッジ点が複数個連続して並ぶ直線上の点や、直線どうしが直交する点を特徴点として抽出する。

また、カメラセンサ３１は、撮像画像から物標Ｏｂの位置や物標種別を認識する。この実施形態では、物標種別として、歩行者、二輪車、自動車を認識する。例えば、カメラセンサ３１は、動きベクトル又は輝度勾配ヒストグラム（ＨＯＧ：Histogram of Oriented Gradient）を用いて、撮像画像から物標Ｏｂに対応する領域を抽出する。そして、抽出した領域に対して周知のテンプレートマッチングやエッジ検出を実施し、物標種別やその位置を検出する。なお、カメラセンサ３１は、レーダセンサ３２と同じ若しくは異なる制御周期毎に、物標種別の判定を行い、判定結果を種別判定情報として運転支援ＥＣＵ２０へ送信する。

レーダセンサ３２は、ミリ波やレーザ等の指向性のある電磁波を送信波として自車前方に送信し、この送信波に対応する反射波に基づいて車両周囲の物標Ｏｂの相対位置と、その方位とを検出する。レーダセンサ３２は、自車の前部においてその光軸が車両前方を向くように取り付けられている。相対位置は、自車両ＣＳを原点とした場合に、自車両ＣＳの車幅方向をＸ軸とし、自車両ＣＳの進行方向をＹ軸とする相対座標上の位置として取得される。また、取得した相対位置の自車進行方向（Ｙ軸方向）での成分を算出することで、物標Ｏｂと自車両ＣＳとの相対距離Ｄｒを取得することができる。取得された相対位置は、運転支援ＥＣＵ２０に入力される。

ヨーレートセンサ３３は、自車両ＣＳの現在の自車進行方向を基準とする旋回角速度（ヨーレート）を検出する。

ブレーキ装置４０は、自車両ＣＳの制動力を変化させるブレーキ機構と、このブレーキ機構の動作を制御するブレーキＥＣＵとを備えている。ブレーキＥＣＵは、運転支援ＥＣＵ２０と通信可能に接続されており、運転支援ＥＣＵ２０の制御により、ブレーキ機構を制御する。ブレーキ機構は、例えば、マスターシリンダと、車輪に制動力を与えるホイルシリンダと、マスターシリンダからホイルシリンダへの圧力（油圧）の分配を調整するＡＢＳアクチュエータとを備えている。ＡＢＳアクチュエータは、ブレーキＥＣＵに接続されており、このブレーキＥＣＵからの制御によりマスターシリンダからホイルシリンダへの油圧を調整することで、車輪に対する作動量を調整する。

警報装置５０は、運転支援ＥＣＵ２０の制御により、ドライバに対して自車前方に物標Ｏｂが存在することを警報する。警報装置５０は、例えば、車室内に設けられたスピーカや、画像を表示する表示部により構成されている。

シートベルト装置６０は、自車の各座席に設けられたシートベルトや、このシートベルトを引き込むプリテンショナにより構成されている。シートベルト装置６０は、ＰＣＳの動作として、自車両ＣＳが物標Ｏｂに衝突する可能性が高まった場合に、シートベルトの引き込みの予備動作を行う。また衝突を回避できない場合には、シートベルトを引き込んで弛みを除くことにより、ドライバ等の乗員を座席に固定し、乗員の保護を行う。

運転支援ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを備える周知のマイクロコンピュータとして構成されており、ＲＯＭ内の演算プログラムや制御データを参照して、自車両ＣＳに対する制御を実施する。また、運転支援ＥＣＵ２０は、レーダセンサ３２からの検出結果に基づいて物標Ｏｂを検知し、その検知結果に基づいて、各装置４０，５０，６０の少なくともいずれかを制御対象とするＰＣＳを実施する。運転支援ＥＣＵ２０は、ＰＣＳを実施するに際し、ＲＯＭに記憶されたプログラムを実施することで、物体認識部２１、移動軌跡算出部２２、衝突位置算出部２３、補正部２４、衝突判定部２５、として機能する。

まずは、運転支援ＥＣＵ２０により実施されるＰＣＳについて説明する。物体認識部２１は、レーダセンサ３２による物体の検出結果に基づいて、物標Ｏｂの位置Ｐｒを取得する。この位置Ｐｒは、履歴情報に記録される。

移動軌跡算出部２２は、履歴情報に基づいて物標Ｏｂの移動軌跡を算出する。例えば、移動軌跡として、物標Ｏｂの移動方向ベクトルを算出する。図２では、物標Ｏｂとして検出された先行車両の時刻ｔ１からｔ４での各時刻での物標Ｏｂの位置Ｐｒと、この位置Ｐｒにより算出される移動軌跡を示している。時刻ｔ４が履歴情報に記録された最新の物標Ｏｂの位置Ｐｒとなる。例えば、移動軌跡算出部２２は、各位置Ｐｒに最も近い位置を通る直線を最小二乗法といった周知の線形補間演算を用いて移動軌跡を算出する。

衝突位置算出部２３は、算出された移動軌跡に基づいて、衝突横位置Ｘｐｃを算出する。衝突横位置Ｘｐｃは、物標Ｏｂから自車両ＣＳまでのＹ軸方向での距離がゼロになったと仮定した状態での当該物標Ｏｂの車幅方向（Ｘ軸方向）での位置である。図２では、衝突横位置Ｘｐｃは、物標Ｏｂから自車両ＣＳまでのＹ軸方向での距離がゼロとなる位置は、座標上においてＸ軸であるため、衝突横位置Ｘｐｃは、移動軌跡とＸ軸の交点として算出されている。

衝突判定部２５は、算出された衝突横位置Ｘｐｃに基づいて、自車両ＣＳと物標Ｏｂとの衝突可能性を判定する。例えば、衝突判定部２５は、自車両ＣＳの前方に仮想的な衝突判定領域を設定し、この衝突判定領域内に衝突横位置Ｘｐｃが位置する場合、自車両ＣＳと物標Ｏｂとが衝突する可能性があると判定する。そして、衝突する可能性があると判定した物標Ｏｂに対して、自車両ＣＳと衝突するまでの余裕時間（ＴＴＣ）を算出する。衝突判定部２５は、ＴＴＣに応じて、警報装置５０、ブレーキ装置４０、及びシートベルト装置６０を制御することで、ＰＣＳを実施する。

なお、衝突判定領域のＸ軸方向での長さは、自車両ＣＳの車幅に基づいて設定されるが、これ以外にも、物標種別に応じて、衝突判定領域の長さを変更するものであってもよい。また、衝突横位置Ｘｐｃが衝突判定領域内に位置する場合に、自車両ＣＳの中心から衝突横位置Ｘｐｃまでの長さと、衝突判定領域のＸ軸方向での長さとの比率に基づいて衝突可能性の高低を判定するものであってもよい。

レーダセンサ３２により取得された移動軌跡の誤差に起因して衝突横位置Ｘｐｃが車幅方向にずれると、実際に衝突可能性が高い物標Ｏｂに対して衝突可能性が低いと判定してしまう場合がある。ここで、相対位置の誤差により移動軌跡の傾きθが変化する場合、同じ傾きθであっても、物標Ｏｂから自車両ＣＳまでのＹ方向での相対距離Ｄｒが遠くなるに従い、衝突横位置Ｘｐｃの車幅方向（Ｘ方向）でのずれΔＸが大きくなる。

図３（ａ），（ｂ）では、物標Ｏｂの各位置Ｐｒに誤差が生じてない場合の理想的な移動軌跡の傾きθｉと、誤差により増加した傾きθｆとにより生じる衝突横位置Ｘｐｃとを示している。まず、図３（ａ），（ｂ）では、共に、実際の傾きθｆが理想的な傾きθｉと比べて大きくなっており、実際の衝突横位置Ｘｐｃは、理想とする衝突横位置ＩＸｐｃから自車両ＣＳに遠ざかる方向にずれΔＸを生じさせている。また、図３（ｂ）では、図３（ａ）よりも相対距離Ｄｒが大きく、このずれΔＸが大きくなっている。

そこで、補正部２４は、移動軌跡の傾きθが小さくなる程、衝突横位置Ｘｐｃが車幅方向において物標Ｏｂの現位置に近くなるという考えに基づき、傾きθが小さい場合、算出された衝突横位置Ｘｐｃを物標Ｏｂの現位置に近づける補正を行うこととした。図３（ｂ）では、補正部２４による補正により、補正後の衝突横位置ＡＸｐｃがＸ軸方向において物標Ｏｂの位置Ｐｒに近づけられている。なお、図３（ｂ）では、補正後の衝突横位置ＡＸｐｃが理想とする衝突横位置ＩＸｐｃと比べて自車両ＣＳ側となっているが、これは一例に過ぎない。

補正部２４による補正により、取得された相対位置の誤差により衝突横位置Ｘｐｃが車幅方向において相対的に物標Ｏｂの現位置から遠ざかる位置となるのを抑制し、物標Ｏｂと自車両ＣＳとの衝突可能性を適正に判定することができる。

次に、運転支援ＥＣＵ２０により実施される衝突横位置Ｘｐｃの算出処理について、図４のフローチャートを用いて説明する。図４に示す処理は、運転支援ＥＣＵ２０により所定周期で繰り返し実施される処理である。

ステップＳ１１では、移動軌跡を算出する。運転支援ＥＣＵ２０は、履歴情報に記録されている各位置Ｐｒに基づいて、物標Ｏｂの移動軌跡を算出する。ステップＳ１１が移動軌跡算出工程として機能する。

ステップＳ１２では、相対距離Ｄｒを取得する。運転支援ＥＣＵ２０は、レーダセンサ３２の出力により取得された位置ＰｒのＹ方向での成分を、物標Ｏｂから自車両ＣＳまでの相対距離Ｄｒとして算出する。そのため、ステップＳ１２が相対距離取得部として機能する。

ステップＳ１３では、ステップＳ１１で算出された移動軌跡に基づいて衝突横位置Ｘｐｃを算出する。運転支援ＥＣＵ２０は、図２に示すように、移動軌跡と相対座標上でのＸ軸との交点を衝突横位置Ｘｐｃとして算出する。ステップＳ１３が衝突位置算出工程として機能する。

ステップＳ１４では、Ｙ軸方向（自車進行方向）を基準とする移動軌跡の傾きθを算出する。例えば、運転支援ＥＣＵ２０は、ステップＳ１３で算出した衝突横位置Ｘｐｃから自車両ＣＳの中心までの距離と、ステップＳ１２で取得した相対距離Ｄｒとの比に基づいて、傾きθを算出する。

ステップＳ１５では、自車両ＣＳが直進走行中であるか否かを判定する。運転支援ＥＣＵ２０は、ヨーレートセンサ３３からの出力に基づいて、自車両ＣＳの旋回量を算出し、この旋回量が閾値以下であれば、自車両ＣＳが直進走行中であると判定する。

自車両ＣＳが直進走行中でなければ（ステップＳ１５：ＮＯ）、この場合、衝突横位置Ｘｐｃの時系列での変化が大きいと判断し、図４に示す処理を、一旦、終了する。

自車両ＣＳが直進走行中であれば（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、ステップＳ１６では、ステップＳ１３で算出された衝突横位置Ｘｐｃに対して補正を行う。例えば、運転支援ＥＣＵ２０は、下記式（１）を用いて、衝突横位置Ｘｐｃ対する補正を実施する。
ＡＸｐｃ＝α・Ｘｎ＋（１−α）Ｘｐｃ … （１）
ここで、ＡＸｐｃは、補正後の衝突横位置Ｘｐｃを示す。また、Ｘｎは、物標Ｏｂの現在の位置におけるＸ座標を示す。そして、補正係数αは、衝突横位置ＸｐｃをＸ軸方向において物標Ｏｂに近づける程度を示す係数であり、この実施形態では、０から１までの値を示す。なお、ステップＳ１６が補正工程として機能する。

上記式（１）では、補正係数αを０から１の間で変更することで、補正後の衝突横位置ＡＸｐｃがＸ軸方向において今回の衝突横位置Ｘｐｃから位置Ｘｎまで変化する。また、補正係数αは主として傾きθに応じてその値が設定される。

運転支援ＥＣＵ２０は、ステップＳ１４で算出された移動軌跡の傾きθ及びステップＳ１２で取得された相対距離Ｄｒを用いて、図５に示すマップから補正係数αを取得する。図５では、傾きθが閾値角度ＴＤよりも大きい場合に補正係数αが０となり、傾きθが閾値角度ＴＤよりも小さい場合に補正係数が０よりも大きい値となる関係が定められている。つまり、傾きθが閾値角度ＴＤより大きい場合には、補正係数αが０であるため、補正後の衝突横位置ＡＸｐｃが衝突横位置Ｘｐｃに一致する。また、傾きθが閾値角度ＴＤよりも小さい場合には、補正係数が０よりも大きいため、補正後の衝突横位置ＡＸｐｃが衝突横位置Ｘｐｃよりも位置Ｘｎに近づく側に補正される。傾きθが閾値角度ＴＤよりも小さい場合において補正係数αが１となることは、補正後の衝突横位置ＡＸｐｃが位置Ｘｎに一致することを意味している。

ここで、閾値角度ＴＤは、補正部２４による補正対象となる傾きθを区画し、この実施形態では、Ｙ軸を基準として２０度から４０度の範囲で設定される。より望ましくは、閾値角度ＴＤは、３０度付近の値で設定される。

更に、図５で示すマップでは、相対距離Ｄｒとして取得された値が小さい値となる程、傾きθが閾値角度ＴＤより小さい場合に補正係数αが１に近づき易くなるようその値が設定されている。そのため、ステップＳ１２で取得された相対距離Ｄｒが小さい程、補正係数αと上記式（１）を用いて算出される補正後の衝突横位置ＡＸｐｃは、位置Ｘｎに近い値となる。

ステップＳ１７では、ステップＳ１６で算出された補正後の衝突横位置ＡＸｐｃを、今回の衝突横位置Ｘｐｃとして更新する。そして、ステップＳ１７での処理が終了すると、運転支援ＥＣＵ２０は、図４に示す処理を、一旦、終了する。

次に、図４に示す処理により算出される衝突横位置Ｘｐｃについて説明を行う。図６（ａ），（ｂ）では、物標Ｏｂとして認識された先行車両の時刻ｔ１１からｔ１４又はｔ２１からｔ２４の期間で各位置Ｐｒと、この位置Ｐｒにより算出される移動軌跡とを示している。そして、この移動軌跡により自車両ＣＳの前面位置において衝突横位置Ｘｐｃが算出されているものとする。また、図６（ａ）に示す傾きθ１は、図６（ｂ）に示す傾きθ２よりも小さい値となっている。

図６（ａ）では、自車両ＣＳが位置Ｐｒ（ｔ１４）である場合の衝突横位置Ｘｐｃ（ｔ１４）の補正を示している。この場合、傾きθ１は閾値角度ＴＤ未満であり、補正後の衝突横位置ＡＸｐｃは、現在の自車両ＣＳの位置Ｐｒ（ｔ１４）のＸ軸成分（位置Ｘｎ）に近い位置に補正されている。

図６（ｂ）では、自車両ＣＳが位置Ｐｒ（ｔ２４）である場合の衝突横位置Ｘｐｃ（ｔ２４）の補正を示している。この場合、傾きθ２が傾きθ１以上、かつ閾値角度ＴＤ未満であるため、補正後の衝突横位置ＡＸｐｃは、今回の衝突横位置Ｘｐｃ（ｔ２４）に近い位置に補正されている。即ち、図６（ｂ）に示す補正後の衝突横位置ＡＸｐｃは、図６（ａ）と比べて、自車両ＣＳの現在の位置Ｐｒ（ｔ２４）のＸ軸成分（位置Ｘｎ）までの距離が大きくなっている。

以上説明したように、この第１実施形態では、運転支援ＥＣＵ２０は、移動軌跡の傾きθが小さい場合に、大きい場合と比べて、算出された衝突横位置Ｘｐｃを物標Ｏｂに近づけるよう補正を行う。上記構成により、傾きθが小さい場合に、取得された物体の位置Ｐｒの誤差により衝突横位置Ｘｐｃが車幅方向において相対的に物標Ｏｂから遠ざかる位置となるのを抑制し、物標Ｏｂと自車両ＣＳとの衝突可能性を適正に判定することができる。

運転支援ＥＣＵ２０は、移動軌跡の傾きθに基づいて衝突横位置Ｘｐｃを車幅方向において物標Ｏｂに近づける程度を示す補正係数αを設定し、設定した補正係数αを用いて衝突横位置Ｘｐｃに対する補正を行う。上記構成により、衝突横位置Ｘｐｃを物標Ｏｂに近づける程度を傾きθに応じた補正係数αを用いて算出することができるため、衝突横位置Ｘｐｃに対する補正を簡易に実施することができる。

運転支援ＥＣＵ２０は、自車進行方向における自車両ＣＳから物標Ｏｂまでの相対距離Ｄｒを取得し、この相対距離Ｄｒが近い程、衝突横位置Ｘｐｃを物標Ｏｂに近づけるよう補正を行う。自車両ＣＳから物標Ｏｂまでの距離が近い場合に、遠い場合と比べて、移動軌跡に基づいて算出される衝突横位置Ｘｐｃが、車幅方向において物標Ｏｂに近くなる。そのため、自車両ＣＳから物標Ｏｂまでの距離が近い程、衝突横位置Ｘｐｃを物標Ｏｂに近づける補正を行うこととした。上記構成により、自車両ＣＳと物標Ｏｂとの距離が変化する場合でも、自車両ＣＳと物標Ｏｂとの衝突可能性を適正に判定することができる。

自車両がカーブ路等を走行する場合、自車進行方向が変化することで、物標Ｏｂと自車両ＣＳとの相対的な位置関係が変化し、衝突横位置Ｘｐｃが時系列で大きく変化する場合がある。そこで、運転支援ＥＣＵ２０は、物標Ｏｂと自車両ＣＳとの相対的な位置関係が大きく変化しない状態である自車両ＣＳが直進走行している場合に、衝突横位置Ｘｐｃに対する補正を実施することとした。上記構成により、衝突横位置Ｘｐｃに対する補正の精度を高めることができる。

（第２実施形態）
この第２実施形態では、運転支援ＥＣＵ２０は、自車両ＣＳを基準とする物標Ｏｂの相対速度Ｖｒが小さい程、衝突横位置Ｘｐｃを物標Ｏｂに近づけるよう補正を行う。ここで、自車両ＣＳを基準とする相対速度Ｖｒとは、物標Ｏｂの相対速度Ｖｒから自車速度Ｖｓを引いた値を意味する。また、この実施形態では、自車両ＣＳに対して物標Ｏｂが近づく方をプラスとし、自車両ＣＳに対して物標Ｏｂが遠ざかる方をマイナスとしている。

図７（ａ），（ｂ）では、相対速度Ｖｒが異なる物標Ｏｂの位置Ｐｒの変化を示している。図７（ａ）に示す物標Ｏｂは、図７（ｂ）に示す物標Ｏｂと比べて、相対速度Ｖｒが小さいものとする。

移動軌跡の傾きθは、物標Ｏｂの自車進行方向での相対速度Ｖｙと、車幅方向での相対速度Ｖｘとの比によっても表すことができる。ここで、物標Ｏｂの相対速度Ｖｒが小さい程、車幅方向（Ｘ軸方向）での相対速度Ｖｘに対する自車進行方向（Ｙ軸方向）での相対速度Ｖｙの比率が高くなる。そのため、取得された位置Ｐｒに車幅方向での誤差を生じさせている場合、相対速度Ｖｒが小さい程、この誤差の影響が大きくなる。図７の例では、図７（ａ）の物標Ｏｂの方が、図７（ｂ）に示す物標Ｏｂよりも相対速度Ｖｒが小さく、傾きθ３が傾きθ４より大きくなっており、車幅方向での誤差の影響が大きいと考えることができる。

そのため、この第２実施形態では、運転支援ＥＣＵ２０は、相対速度Ｖｒが小さい程、算出された衝突横位置Ｘｐｃを物標Ｏｂに近づける補正を行う。例えば、図４のステップＳ１６において、移動軌跡の傾きθと、物標Ｏｂの相対速度Ｖｒとに基づいて、補正係数αを取得する。図７（ｃ）に示す補正係数αは、傾きθが閾値角度ＴＤ未満である場合、相対速度Ｖｒが小さい程、相対速度Ｖｒが大きい場合と比べて、その値が１に近づき易くなるようその値が設定されている。そのため、運転支援ＥＣＵ２０がこの補正係数αを用いて図４のステップＳ１６の処理を実施することで、補正後の衝突横位置ＡＸｐｃは、相対速度Ｖｒが小さい程、物標Ｏｂの現在のＸ座標上の位置Ｘｎに近づき易くなる。

なお、運転支援ＥＣＵ２０は、図４のステップＳ１２で取得した相対距離Ｄｒを所定時間で割ることで、物標Ｏｂの相対速度Ｖｒを算出する。所定時間は、例えば、レーダセンサ３２から送信波が送信されてから、この送信波に対応する反射波が受信されるまでの時間を用いることができる。そのため、この第２実施形態では、運転支援ＥＣＵ２０が相対速度取得部として機能する。なお、レーダセンサ３２が相対速度を内部で算出できる場合、運転支援ＥＣＵ２０は、レーダセンサ３２からの出力により、直接、相対速度Ｖｒを取得するものであってもよい。

以上説明したようにこの第２実施形態では、運転支援ＥＣＵ２０は、相対速度Ｖｒが小さい程、衝突横位置Ｘｐｃを物標Ｏｂに近づけるよう補正を行う。上記構成により、物標Ｏｂの相対速度Ｖｒが変化する場合でも、物標Ｏｂと自車両ＣＳとの衝突可能性を適正に判定することができる。

（第３実施形態）
この第３実施形態では、運転支援ＥＣＵ２０は、物標種別に応じて、衝突横位置Ｘｐｃの補正量を変更する。

第３実施形態において、図４のステップＳ１６で運転支援ＥＣＵ２０により実施される処理を、図８を用いて説明する。まず、ステップＳ２１では、物標種別を判定する。運転支援ＥＣＵ２０は、カメラセンサ３１から出力される種別判定情報に基づいて、物標種別を判定する。この第３実施形態では、種別判定情報により、物標種別は、歩行者、二輪車、自動車のいずれかに判定される。ここで、二輪車には自転車、鞍乗型の自動二輪車等が含まれているものとする。ステップＳ２１が種別判定部として機能する。

物標種別が二輪車又は歩行者であれば（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ２２では、二輪車又は歩行者に応じた衝突横位置Ｘｐｃに対する補正（衝突横位置の補正１）を実施する。一方、物標種別が自動車であれば（ステップＳ２１：ＮＯ）、ステップＳ２３では、自動車に応じた衝突横位置Ｘｐｃに対する補正（衝突横位置の補正２）を実施する。

図９（ａ）に示すように、歩行者や二輪車は、自動車と比べて、急な横移動を行い易く、移動軌跡が自車進行方向（Ｙ軸方向）から車幅方向（Ｘ軸方向）へ急に変化する場合がある。移動軌跡の急な変化は衝突横位置Ｘｐｃを大きく変化させるため、このような衝突横位置Ｘｐｃを大きく変化させる可能性がある物標種別に対しては衝突横位置Ｘｐｃを大きく補正しない様にしている。

図９（ｂ）は、二輪車又は歩行者用の補正係数αと、自動車用の補正係数αとを表示している。二輪車又は歩行者用の補正係数αは、傾きθが閾値角度ＴＤより小さい場合に自動車用の補正係数αと比べて、同じ傾きθであれば値が１に近づき難くなるようその値が定められている。即ち、二輪車又は歩行者用の補正係数αを用いて算出された補正後の衝突横位置ＡＸｐｃは、自動車用の補正係数αを用いて算出された補正後の衝突横位置ＡＸｐｃと比べて、その位置が現在の衝突横位置Ｘｐｃに近くなる。

この実施形態では、二輪車と歩行者とを同じ補正係数αとしたが、二輪車と歩行者とにそれぞれ異なる補正係数αを適用してもよい。この場合、例えば、二輪車は歩行者と比べて、直進走行時のふらつき頻度が多くなるため、二輪車の場合の補正係数αを歩行者の場合の補正係数αと比べて、その値を１に近づき難い値にする。

以上説明したように、この第３実施形態では、運転支援ＥＣＵ２０は、物標Ｏｂを、少なくとも歩行者、二輪車、及び自動車のいずれかに判定する。そして、物標Ｏｂが歩行者又は二輪車である場合に、自動車である場合と比べて、衝突横位置Ｘｐｃを車幅方向において当該衝突横位置Ｘｐｃに近い位置となるよう補正を行う。上記構成により、移動方向が急激に変化する可能性が高い歩行者や二輪車に対しては補正量を大きく設定しないことで、自車両ＣＳに対する衝突可能性を適正に判定することができる。

（その他の実施形態）
運転支援ＥＣＵ２０は、傾きθと物標種別と相対距離との組み合わせにより補正係数αを取得するものであってもよい。この場合、運転支援ＥＣＵ２０は、傾きθと物標種別と相対距離Ｄｒとを入力値とし、補正係数αを出力値とするマップを記憶しており、このマップを用いて補正係数αを取得する。また、運転支援ＥＣＵ２０は、傾きθと物標種別と相対速度Ｖｒとの組み合わせにより補正係数αを取得するものであってもよい。

補正係数αを傾きθに対して非線形の関係とすることに代えて、補正係数αを傾きθに対して線形の関係としてもよい。この場合、補正係数αは、傾きθが増加するに従い、０から１の間で単調増加する。また、補正係数αを傾きθに対して線形の関係にする場合、運転支援ＥＣＵ２０は傾きθと補正係数αとの関係を定めるマップに代えて、演算処理により傾きθから補正係数αを算出するものであってもよい。

運転支援ＥＣＵ２０は、レーダセンサ３２を用いて物標Ｏｂの位置Ｐｒを検出することに代えて、カメラセンサ３１を用いて物標Ｏｂの位置Ｐｒを検出するものであってもよい。

物体認識部２１は、レーダセンサ３２による物体の検出結果を示す第１位置と、カメラセンサ３１による物体の検出結果を示す第２位置と、を用いて物標Ｏｂの位置Ｐｒを検出するものであってもよい。具体的には、第１位置に基づいて設定されるレーダ探索領域と、第２位置に基づいて設定される画像探索領域とに重なる領域が存在する場合、同じ物標Ｏｂが検出されていると判定する。この、レーダセンサ３２及びカメラセンサ３１により物標Ｏｂの位置Ｐｒが所得できている状態を、フュージョン状態と称する。運転支援ＥＣＵ２０は、フュージョン状態であると判定された物標Ｏｂについては、その位置を、物標Ｏｂの位置Ｐｒとして用いる。

物標Ｏｂの移動方向ベクトルに代えて、履歴情報に記録された位置Ｐｒを曲線補間したものを移動軌跡として用いるものであってもよい。

移動軌跡の傾きθを、物標ＯｂのＸ軸方向での相対速度Ｖｘと、Ｙ軸方向での相対速度Ｖｙとの比により算出するものであってもよい。この場合、運転支援ＥＣＵ２０は、ステップＳ１４において、Ｘ軸方向での相対速度ＶｘとＹ軸方向での相対速度Ｖｙとを用いて傾きθを算出する。

ＰＣＳＳ１００は、運転支援ＥＣＵ２０と、カメラセンサ３１とを個別に備える構成に代えて、運転支援ＥＣＵ２０とカメラセンサ３１とを一体の装置として備えるものであってもよい。この場合、例えば、カメラセンサ３１の内部に上述した運転支援ＥＣＵ２０を備えている。

図４のステップＳ１５において、ヨーレートセンサ３３からの情報により、自車両ＣＳが直進走行中か否かを判定する手法に代えて、自車両ＣＳの操舵量により自車両ＣＳが直進走行中か否かを判定するものであってもよい。この場合、運転支援ＥＣＵ２０は、不図示の操舵装置の操舵量を検出する操舵量センサを備えている。そして、ステップＳ１５において、この操舵量センサからの出力に基づいて、自車両ＣＳが直進走行中か否かを判定する。

２０…運転支援ＥＣＵ、２２…移動軌跡算出部、２３…衝突位置算出部、２４…補正部、ＣＳ…自車両、Ｘｐｃ…衝突横位置。

Claims (7)

1. 自車両と物体との衝突可能性を判定し、判定結果に基づいて前記自車両を制御する車両制御装置であって、
   前記自車両の周囲の前記物体の位置の履歴に基づいて前記物体の移動軌跡を算出する移動軌跡算出部（２２）と、
   算出した前記移動軌跡に基づいて、前記物体から前記自車両までの距離がゼロになったと仮定した状態での当該物体の車幅方向での位置を衝突横位置として算出する衝突位置算出部（２３）と、
   前記衝突横位置を、自車進行方向を基準とする前記移動軌跡の傾きが小さい場合に、前記傾きが大きい場合と比べて前記車幅方向において前記物体に近づけるよう補正する補正部（２４）と、を有する車両制御装置。
2. 前記補正部は、前記傾きに基づいて前記衝突横位置を前記物体に近づける程度を示す補正係数を設定し、設定した前記補正係数を用いて前記衝突横位置に対する前記補正を行う、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記自車進行方向における前記自車両から前記物体までの距離を取得する距離取得部を有し、
   前記補正部は、前記距離取得部により取得された前記距離が短い程、前記衝突横位置を前記物体に近づけるよう前記補正を行う、請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記自車両を基準とする前記物体の相対速度を取得する相対速度取得部を有し、
   前記補正部は、前記衝突横位置を、前記相対速度が小さい程、前記物体に近づけるよう前記補正を行う、請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
5. 前記物体を、少なくとも歩行者、二輪車、及び自動車のいずれかに判定する種別判定部を有し、
   前記補正部は、前記衝突横位置を、前記物体が前記歩行者又は前記二輪車である場合に、前記自動車である場合と比べて前記車幅方向において当該衝突横位置に近い位置となるよう前記補正を行う、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
6. 前記補正部は、前記自車両が直進走行している場合、前記衝突横位置に対して前記補正を実施する、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車両制御装置。
7. 自車両と物体との衝突可能性を判定し、判定結果に基づいて前記自車両を制御する車両制御方法であって、
   前記自車両の周囲の前記物体の位置の履歴に基づいて前記物体の移動軌跡を算出する移動軌跡算出工程と、
   算出した前記移動軌跡に基づいて、前記物体から前記自車両までの距離がゼロになったと仮定した状態での当該物体の車幅方向での位置を衝突横位置として算出する衝突位置算出工程と、
   前記衝突横位置を、自車進行方向を基準とする前記移動軌跡の傾きが小さい場合に、前記傾きが大きい場合と比べて前記車幅方向において前記物体に近づけるよう補正する補正工程と、を有する車両制御方法。

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