JP6812894B2 - 周辺監視装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の進行方向の領域を撮影した画像に含まれる歩行者が車両と衝突する可能性が高いか否かを判定する周辺監視装置に関する。

従来から知られるこの種の周辺監視装置の一つ（以下、「従来装置」とも称呼される。）は、車両の進行方向の領域を撮影する２つのカメラ（所謂、ステレオカメラ）を備える。従来装置は、その２つのカメラを用いて一対の画像を適当なタイミングにて取得する。従来装置は、一対の画像のそれぞれから歩行者の輪郭を抽出すると共に、一対の画像間における歩行者の輪郭の視差に基づいて車両と歩行者との距離を取得する。

加えて、従来装置は、歩行者の身長及び脚部の開度を取得する。従来装置は、身長に対する脚部の開度の比率（開度比率）が大きいと、開度比率が小さい場合と比較して「歩行者の進行方向と車両の進行方向とのなす角度」が大きいと推定し、以て、歩行者が車両の進行方向を横切る可能性が高いと判定する（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２００７−２６４７７８号公報

ところで、周辺監視装置が車両の進行方向の領域を撮影するカメラを１つのみ備えている場合（所謂、単眼カメラを備えている場合）がある。この場合、周辺監視装置は、視差に基づいて車両と歩行者との距離を取得することができない。そのため、歩行者の画像上の位置に基づいて車両と歩行者との距離を取得（推定）することが考えられる。具体的には、周辺監視装置は、歩行者の画像上の足元位置が当該画像の上方であるほど車両と歩行者との距離が大きいと推定する。

しかしながら、画像に含まれる歩行者の輪郭抽出における誤差が大きくなり、以て、歩行者の画像における足元位置の抽出誤差が大きくなると、歩行者との距離の推定誤差が大きくなる。例えば、歩行者の歩行経路上に水たまりがあると、足元位置の抽出誤差が一時的に大きくなる場合がある。具体的には、歩行者の足元と「水たまりに反射した足元」とが隣接して進行方向画像に写っていると、周辺監視装置は、水たまりに反射した足元も歩行者の一部であると誤解した状態にて歩行者の輪郭を抽出する場合がある。この場合、周辺監視装置は、画像上の足元位置が実際の足元位置よりも下にあると認識する可能性が高い。

或いは、歩行者の歩行経路上にある道路表示と、歩行者が履いている靴と、が色彩において互いに類似していると、足元位置の抽出誤差が一時的に大きくなる場合がある。具体的には、歩行者の輪郭抽出において、道路標示が歩行者の一部として抽出される可能性がある。歩行者の靴の色と道路の色とが類似している場合、歩行者の靴が背景として認識され、その結果、歩行者の靴の部分が歩行者の一部として抽出されない可能性もある。

これらの場合のように、足元位置の抽出誤差の増大に起因して車両と歩行者との距離の推定誤差が一時的に大きくなると、その歩行者と衝突する可能性が高いか否かを精度良く判定できなくなる虞がある。そこで、本発明の目的の一つは、１つのカメラによって撮影された画像に含まれる歩行者の輪郭抽出における誤差が一時的に大きくなっても、車両がその歩行者と衝突する可能性が高いか否かを精度良く判定することができる周辺監視装置を提供することである。

上記目的を達成するための車両周辺監視装置（以下、「本発明装置」とも称呼される。）は、１つのカメラ、歩行者位置取得部、位置処理部、及び、衝突判定部を備える。

前記カメラ（後方カメラ４５）は、
車両（１０）に搭載され、前記車両の進行方向の領域を撮影することにより進行方向画像を取得する。

前記歩行者位置取得部は、
前記進行方向画像に含まれる歩行者の当該進行方向画像における位置（画像縦位置Ｐｘ及び画像横位置Ｐｙ）に基づいて当該歩行者の前記車両に対する位置を表す歩行者位置値（縦位置Ｄｘ及び横位置Ｄｙ）を取得する位置取得処理を所定時間（時間間隔Ｔｓ）が経過する毎に実行する（図８のステップ８２５）。

前記位置処理部は、
前記歩行者位置値が取得される毎に当該取得された歩行者位置値に基づいて位置処理値（処理後縦位置Ｄｐｘ及び処理後横位置Ｄｐｙ）を決定する（図８のステップ８３０及び図９）。

前記衝突判定部は、
前記位置処理値が新たに決定された時点である第１時点において当該新たに決定された位置処理値に基づいて前記車両が前記歩行者と衝突する可能性が高いか否かを判定する（図８のステップ８５５）。

加えて、前記位置処理部は、
前記第１時点にて取得された前記歩行者位置値が、前記第１時点から前記所定時間だけ前の時点である第２時点での前記位置処理値（前回縦位置Ｄｏｘ及び前回横位置Ｄｏｙ）に所定の第１限界値（第１縦限界値Ｄｘｔｈ１及び第１横限界値Ｄｙｔｈ１）を加えた値である第１特定値よりも大きいとき、前記第１特定値を前記第１時点での前記位置処理値として決定する（図９のステップ９１５及びステップ９４０）。

更に、前記位置処理部は、
前記第１時点にて取得された前記歩行者位置値が、前記第２時点での前記位置処理値から所定の第２限界値（第２縦限界値Ｄｘｔｈ２及び第２横限界値Ｄｙｔｈ２）を減じた値である第２特定値よりも小さいとき、前記第２特定値を前記第１時点での前記位置処理値として決定する（図９のステップ９２５及びステップ９５０）。

加えて、前記位置処理部は、
前記第１時点にて取得された前記歩行者位置値が、前記第１特定値以下であり且つ前記第２特定値以上であるとき、前記第１時点にて取得された前記歩行者位置値を前記第１時点での前記位置処理値として決定する（図９のステップ９３０及びステップ９５５）。

一般に、歩行者の移動速度（歩行速度）は比較的小さい。そのため、「第１特定値から第２特定値を減じた値である位置相関値差分」の大きさは過大とはならない。一方、上述したように、足元位置の抽出誤差が一時的に大きくなると、位置相関値差分の大きさが大きくなる。そこで、本発明装置は、位置相関値差分の大きさが第１限界値又は第２限界値よりも大きくなると、足元位置の抽出誤差の一時的な増大が発生していると判定する。

その場合、上記位置処理部は、第１特定値又は第２特定値を位置処理値として決定し、上記衝突判定部はその位置処理値に基づいて車両が歩行者と衝突する可能性が高いか否かを判定する。そのため、本発明装置は、カメラによって撮影された進行方向画像に含まれる歩行者の輪郭抽出における誤差が一時的に大きくなる場合であっても、本発明装置が認識する歩行者の位置が、実際の歩行者の位置から大きく乖離することを回避することができる。従って、本発明装置によれば、１つのカメラによって撮影された画像に含まれる歩行者の輪郭抽出における誤差が一時的に大きくなっても、車両がその歩行者と衝突する可能性が高いか否かを精度良く判定することができる。

上記衝突判定部は、位置処理値に対応する位置（即ち、歩行者の車両に対する推定された位置）の手前で停止するために必要な加速度（必要加速度）の大きさが所定値よりも大きければ、車両が歩行者と衝突する可能性が高いと判定しても良い。或いは、衝突判定部は、車両の走行速度が不変であると仮定したときの歩行者と衝突するまでの時間（衝突時間）が所定値よりも小さければ、車両が歩行者と衝突する可能性が高いと判定しても良い。衝突判定部によって車両が歩行者と衝突する可能性が高いと判定されたとき、本発明装置は、その旨を車両の運転者へ告知（警告）しても良く、或いは、車両が備える制動装置に制動力を発生させ、以て、車両を停止させても良い。

本発明装置の一態様において、
前記位置処理部は、
前記車両の走行速度の大きさが大きくなるほど前記第１限界値及び前記第２限界値のうちの少なくとも一方の値が大きくなるように当該少なくとも一方の値を変更する。

歩行者の移動速度が変化しなければ、車両の走行速度の大きさが大きくなるほど位置相関値差分が大きくなる。本態様においては、走行速度の大きさの増加に起因する位置相関値差分の増加に応じて第１限界値及び／又は前記第２限界値が大きな値に設定される。そのため、本態様によれば、車両の走行速度の大きさに依らず車両が歩行者と衝突する可能性が高いか否かを精度良く判定することができる。

本発明装置の他の態様において、
前記カメラは、
前記車両と前記進行方向に存在する物体との距離が長いほど前記進行方向画像における当該物体の位置（画像縦位置Ｐｘ）が同画像中の上方に位置するように当該進行方向画像を取得し、
前記歩行者位置取得部は、
前記歩行者位置値として前記車両と前記歩行者との前記車両進行方向の距離を表す値（縦位置Ｄｘ）を取得するように構成され、且つ、前記進行方向画像において前記歩行者の足元の位置が上方であるほど前記歩行者位置値が表す前記距離が大きくなるように、前記歩行者位置値を取得する。

本発明装置は１つのカメラを備えているので、車両と歩行者との距離を従来装置のように視差に基づいて取得することができない。しかし、この態様によれば、１つのカメラによって撮影された１つの進行方向画像に基づいて簡易な処理によって歩行者位置値を取得することができる。

本発明装置の他の態様において、
前記衝突判定部は、
前記位置処理値が、前記車両が走行したときに通過すると推定される領域である経路領域（Ａｐ）内であることを表す値であることを、前記車両が前記歩行者と衝突する可能性が高いと判定するための必要条件として採用する（条件（Ａ）及び図８のステップ８４０）。

位置処理部によって決定された位置処理値が表す歩行者の位置が経路領域に含まれていれば、車両が走行したときに車両がその歩行者と衝突する可能性がある。例えば、衝突判定部は、その歩行者に対して上述した必要加速度又は衝突時間し、衝突の可能性が高いか否かを判定することができる。従って、本態様によれば、車両がその歩行者と衝突する可能性が高いか否かを精度良く判定することができる。

或いは、本発明装置のもう一つの態様において、
前記衝突判定部は、
前記位置処理値に基づいて所定時間（予想時間Ｔｆ）経過後の前記歩行者の前記車両に対する位置である予想位置（予想縦位置Ｄｆｘ及び予想横位置Ｄｆｙ）を推定し、且つ、
前記予想位置が、前記車両が走行したときに通過すると推定される領域である経路領域（Ａｐ）内であることを表す値であることを、前記車両が前記歩行者と衝突する可能性が高いと判定するための必要条件として採用する（条件（Ｂ）及び図８のステップ８４０）。

例えば、位置相関値差分を上記時間間隔により除することによって歩行者の移動速度に相関を有する値（速度相関値）を算出し、その速度相関値に基づいて予想位置を取得することが可能である。現時点において歩行者が経路領域の外にいても、その後、歩行者が経路領域に侵入し、以て、車両が歩行者と衝突する場合がある。本態様によれば、車両が「現時点において経路領域の外にいる歩行者」と衝突する可能性が高いか否かを精度よく判定することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の実施形態に係る周辺監視装置（本監視装置）が搭載される車両（本車両）の概略図である。 本監視装置のブロック図である。 進行方向画像に写る歩行者の例を示した図である。 本車両の車速と距離閾値との関係を表したグラフである。 時間の経過と共に変化する歩行者の実際の縦位置、位置取得処理によって取得された縦位置、及び、位置補正処理によって取得された処理後縦位置を表したグラフである。 本車両が直線的に後進する場合の経路領域を示した図である。 本車両が旋回しながら後進する場合の経路領域を示した図である。 本監視装置が実行する衝突回避制御ルーチンを表したフローチャートである。 本監視装置が実行する位置補正処理ルーチンを表したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態に係る周辺監視装置（以下、「本監視装置」とも称呼される。）について説明する。本監視装置は、図１に示される車両１０に適用される。加えて、本監視装置のブロック図が図２に示される。本監視装置は、それぞれが電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である「周辺監視ＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ３１及びブレーキＥＣＵ３２」を含んでいる。

周辺監視ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備えている。ＣＰＵは、所定のプログラム（ルーチン）を逐次実行することによってデータの読み込み、数値演算、及び、演算結果の出力等を行う。ＲＯＭは、ＣＰＵが実行するプログラム及びルックアップテーブル（マップ）等を記憶している。ＲＡＭは、データを一時的に記憶する。

エンジンＥＣＵ３１及びブレーキＥＣＵ３２のそれぞれは、周辺監視ＥＣＵ２０と同様に、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備えている。これらのＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）３４を介して互いにデータ通信可能（データ交換可能）となっている。加えて、これらのＥＣＵは、他のＥＣＵに接続されたセンサの出力値をその「他のＥＣＵ」からＣＡＮ３４を介して受信することができる。

周辺監視ＥＣＵ２０は、シフトポジションセンサ４１、車速センサ４２、加速度センサ４３、操舵角センサ４４、後方カメラ４５、入出力装置４６及びスピーカー４７と接続されている。

シフトポジションセンサ４１は、運転者によるシフトレバー（不図示）の操作によって選択された車両１０の走行モード（シフトポジション）を表す信号を周辺監視ＥＣＵ２０へ出力する。シフトポジションには、駐車のためのパーキング（Ｐ）レンジ、前進走行のためのドライブ（Ｄ）レンジ、後進走行のためのリバース（Ｒ）レンジ、車両１０の駆動源であるエンジン６２から駆動輪（不図示）へのトルク伝達を遮断するニュートラル（Ｎ）レンジ、及び、駆動輪の回転速度に対するエンジン６２の回転速度の比であるギア比Ｒｇがドライブ（Ｄ）レンジよりも高い値に維持されるロー（Ｌ）レンジが含まれている。

車速センサ４２は、車両１０の車速Ｖｓの大きさを表す信号を周辺監視ＥＣＵ２０へ出力する。シフトポジションがリバース（Ｒ）レンジ以外のポジションであれば、車速Ｖｓは正の値で表される。一方、シフトポジションがリバース（Ｒ）レンジであれば、車速Ｖｓは負の値で表される。

加速度センサ４３は、車両１０の前後方向の加速度Ａｓ（車速Ｖｓの単位時間あたりの変化量）を表す信号を周辺監視ＥＣＵ２０へ出力する。

操舵角センサ４４は、操舵ハンドル５１に連結されたステアリングシャフト（不図示）に配設されている。操舵角センサ４４は、操舵ハンドル５１のステアリングシャフトの回転角度である操舵角度θｓを表す信号を周辺監視ＥＣＵ２０へ出力する。操舵角度θｓは、操舵ハンドル５１が中立位置にあるときに「０」となる。操舵角度θｓは、操舵ハンドル５１が中立位置から右回転方向（時計回り方向）に操作されたとき正の値となり、操舵ハンドル５１が中立位置から左回転方向に操作されたとき負の値となる。

後方カメラ４５は、車両１０の後端中央部に配設されている。後方カメラ４５は、車両１０の後方領域を撮影した画像（車両１０が後進する場合における車両１０の進行方向を撮影した画像であるので、以下、「進行方向画像」とも称呼される。）を取得し、進行方向画像を表す信号を周辺監視ＥＣＵ２０へ出力する。

後方カメラ４５の水平方向の視野（画角）は、図１に示された直線ＲＬと直線ＲＲとがなす角度（１８０°未満の角度）によって表される範囲に等しい。直線ＲＬと、車両１０の車幅方向中心を通り且つ車両１０の直進前方方向に延びる中心軸Ｃｓと、のなす角度はθｗである。加えて、直線ＲＲと、中心軸Ｃｓと、のなす角度はθｗである。従って、車両１０の後方にあって中心軸Ｃｓ上の被写体は、進行方向画像における左右方向中心の位置に写る。

なお、図１に示されるように、車両１０の前後方向（中心軸Ｃｓと平行な方向）をｘ軸と規定し、車両１０の左右方向（車幅方向）をｙ軸と規定する。車両１０の後方端部であって左右方向の中心部が、ｘ＝０且つｙ＝０となる原点である。ｘ座標は、車両１０の後ろ方向において正の値となり、車両１０の前方向において負の値となる。ｙ座標は、車両１０が後進する場合の進行方向に向かって左方向において正の値となり、車両１０が後進する場合の進行方向に向かって右方向において負の値となる。本明細書において、操舵角度θｓが正の値であるとき車両１０が後進した場合に車両１０が旋回する方向を「左方向」と称呼する。一方、操舵角度θｓが負の値であるとき車両１０が後進した場合に車両１０が旋回する方向を「右方向」と称呼する。

入出力装置４６は、車両１０のダッシュボードに配設されている。入出力装置４６は、表示装置（液晶ディスプレイ）を備えている。入出力装置４６の表示装置に表示される文字及び図形等は、周辺監視ＥＣＵ２０によって制御される。入出力装置４６の表示装置は、タッチパネルとしても作動する。従って、運転者は表示装置に触れることによって周辺監視ＥＣＵ２０に対して指示を送ることができる。

スピーカー４７は、車両１０の左右のフロントドア（不図示）のそれぞれの内側（車室内側）に配設されている。スピーカー４７は、周辺監視ＥＣＵ２０の指示に応じて警告音及び音声メッセージ等の発音を行うことができる。

エンジンＥＣＵ３１は、複数のエンジンセンサ６１と接続され、これらのセンサの検出信号を受信するようになっている。エンジンセンサ６１は、エンジン６２の運転状態量を検出するセンサである。エンジンセンサ６１は、アクセルペダル操作量センサ、スロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ、及び、吸入空気量センサ等を含んでいる。

更に、エンジンＥＣＵ３１は、スロットル弁アクチュエータ及び燃料噴射弁等のエンジンアクチュエータ６３、及び、トランスミッション６４と接続されている。エンジンＥＣＵ３１は、エンジンアクチュエータ６３及びトランスミッション６４を制御することによってエンジン６２が発生する駆動トルクＴｑ及びトランスミッション６４のギア比Ｒｇを変更し、以て、車両１０の駆動力を調整して加速度Ａｓを制御するようになっている。一方、周辺監視ＥＣＵ２０は、エンジンＥＣＵ３１に指示を送ることによってエンジンアクチュエータ６３及びトランスミッション６４を駆動し、それにより車両１０の駆動力を変更することができる。

ブレーキＥＣＵ３２は、複数のブレーキセンサ６５と接続され、これらのセンサの検出信号を受信するようになっている。ブレーキセンサ６５は、図示しない「車両１０に搭載された制動装置（油圧式摩擦制動装置）」を制御する際に使用されるパラメータを検出するセンサである。ブレーキセンサ６５は、ブレーキペダル（不図示）の操作量センサ、及び、各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ等を含んでいる。

更に、ブレーキＥＣＵ３２は、ブレーキアクチュエータ６６と接続されている。ブレーキアクチュエータ６６は油圧制御アクチュエータである。ブレーキアクチュエータ６６は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダと、各車輪に設けられる周知のホイールシリンダを含む摩擦ブレーキ装置と、の間の油圧回路（何れも、不図示）に配設される。ブレーキアクチュエータ６６はホイールシリンダに供給する油圧を調整する。ブレーキＥＣＵ３２は、ブレーキアクチュエータ６６を駆動することにより各車輪に制動力（摩擦制動力）Ｂｆを発生させ、以て、車両１０の加速度Ａｓを制御する（具体的には、車速Ｖｓの大きさ｜Ｖｓ｜を減少させる）ようになっている。一方、周辺監視ＥＣＵ２０は、ブレーキＥＣＵ３２に指示を送ることによってブレーキアクチュエータ６６を駆動し、それにより制動力Ｂｆを変更することができる。

（衝突回避制御）
周辺監視ＥＣＵ２０は、車両１０が後進するとき、車両１０の後方にいる歩行者と衝突する可能性が高ければ、車両１０の運転者へその旨を告知（警告）すると共にブレーキアクチュエータ６６に制動力Ｂｆを発生させ、以て、車両１０を停止させる衝突回避制御を実行する。

車両１０が歩行者と衝突する可能性が高いか否かを判定するため、周辺監視ＥＣＵ２０は、所定の時間間隔Ｔｓ（固定値）が経過する毎に進行方向画像に含まれる歩行者の「ｘ座標値である縦位置Ｄｘ」及び「ｙ座標値である横位置Ｄｙ」を取得する。具体的には、周辺監視ＥＣＵ２０は、縦位置Ｄｘ及び横位置Ｄｙを進行方向画像における歩行者の位置に基づいて推定する「位置取得処理」を実行する。縦位置Ｄｘ及び横位置Ｄｙは、便宜上「歩行者位置値」とも称呼される。

周辺監視ＥＣＵ２０は、位置取得処理の実行時、進行方向画像における「予め記憶している多数の歩行者テンプレート（歩行者パターン）の何れかと類似する部分」を探索する。周辺監視ＥＣＵ２０は、歩行者テンプレートのうちの一つと類似する進行方向画像の一部（即ち、進行方向画像における歩行者が写された部分）が見つかれば、その歩行者テンプレートに対応する「進行方向画像に写された歩行者」の輪郭を抽出する。即ち、周辺監視ＥＣＵ２０は、パターンマッチング処理によって進行方向画像に含まれる歩行者の輪郭を抽出する。

進行方向画像に含まれる歩行者の輪郭が抽出されると、周辺監視ＥＣＵ２０は、進行方向画像における歩行者の足元位置を表す画像縦位置Ｐｘ及び画像横位置Ｐｙを取得する。図３は、図１にも示されている歩行者８１の輪郭が抽出された場合の進行方向画像ＩＭである。図３に示されるように、画像縦位置Ｐｘは、進行方向画像における歩行者８１の下端部Ｆｐに相当する位置と、進行方向画像ＩＭの下端ＩＭｋと、の間の上下方向の長さである。一方、画像横位置Ｐｙの大きさ｜Ｐｙ｜は、進行方向画像における歩行者８１の左右方向中心と、進行方向画像の左右方向中心である中心線Ｐｃと、の間の左右方向の長さである。

画像縦位置Ｐｘは、歩行者の下端部が進行方向画像の下端にあるとき「０」となり、歩行者の下端部が進行方向画像における上方であるほど大きな値となる。一方、画像横位置Ｐｙは、歩行者の左右方向中心が中心線Ｐｃ上にあるとき「０」となる。画像横位置Ｐｙは、歩行者の左右方向中心が中心線Ｐｃよりも左にあるとき正の値となり、歩行者の左右方向中心が中心線Ｐｃから左方に離れるほど大きな値となる。加えて、画像横位置Ｐｙは、歩行者の左右方向中心が中心線Ｐｃよりも右にあるとき負の値となり、歩行者の左右方向中心が中心線Ｐｃから右方に離れるほど画像横位置Ｐｙの大きさ｜Ｐｙ｜が大きな値となる。

周辺監視ＥＣＵ２０は、画像縦位置Ｐｘ及び画像横位置Ｐｙに基づいて縦位置Ｄｘ及び横位置Ｄｙを取得（推定）する。より具体的に述べると、実際の縦位置Ｄｘが大きいほど画像縦位置Ｐｘが大きくなる。加えて、実際の横位置Ｄｙの大きさ｜Ｄｙ｜が大きいほど画像横位置Ｐｙの大きさ｜Ｐｙ｜が大きくなる。更に、加えて、横位置Ｄｙの大きさ｜Ｄｙ｜が同一であれば、縦位置Ｄｘが大きくなるほど画像横位置Ｐｙの大きさ｜Ｐｙ｜が小さくなる。

そこで、周辺監視ＥＣＵ２０は、予め記憶している「画像縦位置Ｐｘ及び縦位置Ｄｘの関係を規定したルックアップテーブル」に画像縦位置Ｐｘを適用することによって縦位置Ｄｘを取得する。加えて、周辺監視ＥＣＵ２０は、予め記憶している「画像縦位置Ｐｘ及び画像横位置Ｐｙ並びに横位置Ｄｙとの関係を規定したルックアップテーブル」に画像縦位置Ｐｘ及び画像横位置Ｐｙを適用することによって横位置Ｄｙを取得する。

ところで、進行方向画像に写された歩行者の輪郭抽出における誤差が大きければ、画像縦位置Ｐｘ及び画像横位置Ｐｙの組合せが含む誤差が大きくなり、以て、縦位置Ｄｘ及び横位置Ｄｙの組合せが含む誤差が大きくなる。

例えば、歩行者の歩行経路上に水たまりがあるために歩行者の足元に隣接して「水たまりに反射した足元」が進行方向画像に写っている場合、歩行者の輪郭抽出における誤差が一時的に大きくなる場合がある。或いは、歩行者の歩行経路上にある道路標示の色と歩行者が履いている靴の色とが類似していると、歩行者の輪郭抽出における誤差が一時的に大きくなる場合がある。

そこで、周辺監視ＥＣＵ２０は、歩行者の輪郭抽出における誤差が一時的に大きくなっても車両１０が歩行者と衝突する可能性が高いか否かを精度良く判定するため、「位置補正処理」を実行する。周辺監視ＥＣＵ２０は、位置補正処理によって処理後縦位置Ｄｐｘ及び処理後横位置Ｄｐｙを取得する。周辺監視ＥＣＵ２０は、後述する処理により、処理後縦位置Ｄｐｘ及び処理後横位置Ｄｐｙに基づいて車両１０が歩行者と衝突する可能性が高いか否かを良く判定する。処理後縦位置Ｄｐｘ及び処理後横位置Ｄｐｙのそれぞれは、便宜上「位置処理値」とも称呼される。

位置補正処理について説明する。以下の説明において、最後に実行された位置取得処理によって取得された縦位置Ｄｘと、位置取得処理及び位置補正処理が前回実行されたときに取得された処理後縦位置Ｄｐｘである前回縦位置Ｄｏｘと、の差分は、縦位置差分ΔＤｘとも称呼される（即ち、ΔＤｘ＝Ｄｘ−Ｄｏｘ）。一方、最後に実行された位置取得処理によって取得された横位置Ｄｙと、位置取得処理及び位置補正処理が前回実行されたときに取得された処理後横位置Ｄｐｙである前回横位置Ｄｏｙと、の差分は、横位置差分ΔＤｙとも称呼される（即ち、ΔＤｙ＝Ｄｙ−Ｄｏｙ）。

一般に、歩行者の移動速度（歩行速度）は比較的小さいので、縦位置差分ΔＤｘの大きさは、通常、大きな値とはならない。そこで、周辺監視ＥＣＵ２０は、位置補正処理の実行時、縦位置差分ΔＤｘが所定の第１縦限界値Ｄｘｔｈ１よりも大きければ（即ち、ΔＤｘ＞Ｄｘｔｈ１）、前回縦位置Ｄｏｘに第１縦限界値Ｄｘｔｈ１を加えた値を処理後縦位置Ｄｐｘとして決定する（即ち、Ｄｐｘ←Ｄｏｘ＋Ｄｘｔｈ１）。前回縦位置Ｄｏｘに第１縦限界値Ｄｘｔｈ１を加えた値は、便宜上「第１特定値」とも称呼される。

或いは、周辺監視ＥＣＵ２０は、縦位置差分ΔＤｘが所定の第２縦限界値Ｄｘｔｈ２に「−１」を乗じた値（−Ｄｘｔｈ２）よりも小さければ（即ち、ΔＤｘ＜−Ｄｘｔｈ２）、前回縦位置Ｄｏｘから第２縦限界値Ｄｘｔｈ２を減じた値を処理後縦位置Ｄｐｘとして決定する（即ち、Ｄｐｘ←Ｄｏｘ−Ｄｘｔｈ２）。前回縦位置Ｄｏｘから第２縦限界値Ｄｘｔｈ２を減じた値は、便宜上「第２特定値」とも称呼される。

一方、周辺監視ＥＣＵ２０は、縦位置差分ΔＤｘが第１縦限界値Ｄｘｔｈ１以下であり、且つ、縦位置差分ΔＤｘが第２縦限界値Ｄｘｔｈ２に「−１」を乗じた値以上であれば（即ち、−Ｄｘｔｈ２≦Ｄｘ≦Ｄｘｔｈ１）、前回縦位置Ｄｏｘを処理後縦位置Ｄｐｘとして決定する（即ち、Ｄｘ←Ｄｏｘ）。

即ち、周辺監視ＥＣＵ２０は、縦位置差分ΔＤｘの大きさが大きければ、縦位置Ｄｘが含む誤差が一時的に大きくなっていると判定し、補正された値を処理後縦位置Ｄｐｘとして決定する。一方、周辺監視ＥＣＵ２０は、縦位置差分ΔＤｘの大きさが小さければ、縦位置Ｄｘの誤差が小さいと判定し、縦位置Ｄｘを処理後縦位置Ｄｐｘとして決定する。

同様に、周辺監視ＥＣＵ２０は、位置補正処理の実行時、横位置差分ΔＤｙが所定の第１横限界値Ｄｙｔｈ１よりも大きければ（即ち、ΔＤｙ＞Ｄｙｔｈ１）、前回横位置Ｄｏｙに第１横限界値Ｄｙｔｈ１を加えた値を処理後横位置Ｄｐｙとして決定する（即ち、Ｄｐｙ←Ｄｏｙ＋Ｄｙｔｈ１）。前回横位置Ｄｏｙに第１横限界値Ｄｙｔｈ１を加えた値は、便宜上「第１特定値」とも称呼される。

或いは、周辺監視ＥＣＵ２０は、横位置差分ΔＤｙが所定の第２横限界値Ｄｙｔｈ２に「−１」を乗じた値（−Ｄｙｔｈ２）よりも小さければ（即ち、ΔＤｙ＜−Ｄｙｔｈ２）、前回横位置Ｄｏｙから第２横限界値Ｄｙｔｈ２を減じた値を処理後横位置Ｄｐｙとして決定する（即ち、Ｄｐｙ←Ｄｏｙ−Ｄｙｔｈ２）。前回横位置Ｄｏｙから第２横限界値Ｄｙｔｈ２を減じた値は、便宜上「第２特定値」とも称呼される。

一方、周辺監視ＥＣＵ２０は、横位置差分ΔＤｙが第１横限界値Ｄｙｔｈ１以下であり、且つ、横位置差分ΔＤｙが第２横限界値Ｄｙｔｈ２に「−１」を乗じた値以上であれば（即ち、−Ｄｙｔｈ２≦Ｄｙ≦Ｄｙｔｈ１）、前回横位置Ｄｏｙを処理後横位置Ｄｐｙとして決定する（即ち、Ｄｙ←Ｄｏｙ）。

本実施形態において、第１縦限界値Ｄｘｔｈ１、第２縦限界値Ｄｘｔｈ２、第１横限界値Ｄｙｔｈ１及び第２横限界値Ｄｙｔｈ２のそれぞれは、いずれも距離閾値Ｄｔｈに等しい。なお、第１縦限界値Ｄｘｔｈ１、第２縦限界値Ｄｘｔｈ２、第１横限界値Ｄｙｔｈ１及び第２横限界値Ｄｙｔｈ２の一部又は全部は互いに異なる値であっても良い。

ところで、歩行者の移動速度が変化しなければ、車速Ｖｓが大きくなるほど縦位置差分ΔＤｘの大きさ｜ΔＤｘ｜、及び、横位置差分ΔＤｙの大きさ｜ΔＤｙ｜が大きくなる。そこで、周辺監視ＥＣＵ２０は、車速Ｖｓの大きさ｜Ｖｓ｜が大きくなるほど距離閾値Ｄｔｈ（即ち、第１縦限界値Ｄｘｔｈ１、第２縦限界値Ｄｘｔｈ２、第１横限界値Ｄｙｔｈ１及び第２横限界値Ｄｙｔｈ２）を大きな値に設定する。車速Ｖｓと距離閾値Ｄｔｈとの関係が図４に示される。図４から理解されるように、車速Ｖｓが「０」であるとき、距離閾値Ｄｔｈは距離Ｄ１である。車速Ｖｓが「０」よりも小さい範囲にて小さくなるほど、距離閾値Ｄｔｈは大きくなる。

上述した位置補正処理について、図５を参照しながらより具体的に説明する。図５は、時間ｔが時刻ｔ０から時刻ｔ１２まで時間間隔Ｔｓずつ経過する毎の実際の歩行者位置のｘ座標値、位置取得処理によって取得された縦位置Ｄｘ、及び、位置補正処理によって取得された処理後縦位置Ｄｐｘのそれぞれの変化の例を示している。図５の例において、歩行者のｘ座標値は、時間の経過と共に減少している。なお、横位置Ｄｙに対する位置補正処理は、縦位置Ｄｘに対する位置補正処理と同様であるので、図５のような図を用いた説明を省略する。

図５の時刻ｔ４において、歩行者の実際のｘ座標値はｘ４ａである。時刻ｔ４における位置取得処理によって取得された縦位置Ｄｘは、ｘ４ａに略等しいｘ４ｂである（即ち、Ｄｘ＝ｘ４ｂ≒ｘ４ａ）。加えて、時刻ｔ４における位置補正処理によって取得された処理後縦位置Ｄｐｘは、縦位置Ｄｘ（＝ｘ４ｂ）に等しいｘ４ｃである（即ち、Ｄｐｘ＝ｘ４ｃ＝ｘ４ｂ）。

時刻ｔ４から時間間隔Ｔｓだけ経過した時刻ｔ５において、歩行者の実際のｘ座標値はｘ５ａである。一方、時刻ｔ５にて実行された位置取得処理における輪郭抽出誤差が大きかったため、縦位置Ｄｘは、実際のｘ座標値ｘ５ａよりも比較的小さいｘ５ｂとなっている（即ち、Ｄｘ＝ｘ５ｂ＜ｘ５ａ）。その結果、時刻ｔ５における縦位置差分ΔＤｘは、第２縦限界値Ｄｘｔｈ２に「−１」を乗じた値よりも小さくなっている（即ち、ΔＤｘ＝ｘ５ｂ−ｘ４ｃ＜−Ｄｘｔｈ２）。そのため、時刻ｔ５における位置補正処理によって取得された処理後縦位置Ｄｐｘは、前回縦位置Ｄｏｘ（この場合、時刻ｔ４における処理後縦位置Ｄｐｘであるｘ４ｃ）から第２縦限界値Ｄｘｔｈ２を減じた値であるｘ５ｃとなる（即ち、Ｄｐｘ＝ｘ５ｃ＝ｘ４ｃ−Ｄｘｔｈ２）。

時刻ｔ５から時間間隔Ｔｓだけ経過した時刻ｔ６において、歩行者の実際のｘ座標値はｘ６ａである。一方、時刻ｔ６における位置取得処理によって取得された縦位置Ｄｘは、ｘ６ａに略等しいｘ６ｂである（即ち、Ｄｘ＝ｘ６ｂ≒ｘ６ａ）。時刻ｔ６における縦位置差分ΔＤｘ（＝ｘ６ｂ−ｘ５ｃ）は第１横限界値Ｄｙｔｈ１以下であり、且つ、縦位置差分ΔＤｘは第２横限界値Ｄｙｔｈ２に「−１」を乗じた値（−Ｄｙｔｈ２）以上である（即ち、−Ｄｙｔｈ２≦ΔＤｘ≦Ｄｙｔｈ１）。そのため、時刻ｔ６における位置補正処理によって取得された処理後縦位置Ｄｐｘは、縦位置Ｄｘ（＝ｘ６ｂ）に等しいｘ６ｃである（即ち、Ｄｐｘ＝ｘ６ｃ＝ｘ６ｂ）。

その後、時刻ｔ９となったとき、歩行者の実際のｘ座標値はｘ９ａであり、縦位置Ｄｘはｘ９ａに略等しいｘ９ｂであり（即ち、Ｄｘ＝ｘ９ｂ≒ｘ９ａ）、且つ、処理後縦位置Ｄｐｘは縦位置Ｄｘ（＝ｘ９ｂ）に等しいｘ９ｃである（即ち、Ｄｐｘ＝ｘ９ｃ＝ｘ９ｂ）。

時刻ｔ９から時間間隔Ｔｓだけ経過した時刻ｔ１０において、歩行者の実際のｘ座標値はｘ１０ａである。一方、時刻ｔ１０にて実行された位置取得処理における輪郭抽出誤差が大きかったため、縦位置Ｄｘは、実際のｘ座標値ｘ１０ａよりも比較的大きいｘ１０ｂとなっている（即ち、Ｄｘ＝ｘ１０ｂ＞ｘ１０ａ）。その結果、時刻ｔ１０における縦位置差分ΔＤｘは、第１縦限界値Ｄｘｔｈ１よりも大きくなっている（即ち、ΔＤｘ＝ｘ１０ｂ−ｘ９ｃ＞Ｄｘｔｈ１）。そのため、位置補正処理によって取得された処理後縦位置Ｄｐｘは、前回縦位置Ｄｏｘ（この場合、時刻ｔ９における処理後縦位置Ｄｐｘであるｘ９ｃ）に第１縦限界値Ｄｘｔｈ１を加えた値であるｘ１０ｃとなる（即ち、Ｄｐｘ＝ｘ１０ｃ＝ｘ９ｃ＋Ｄｘｔｈ１）。

時刻ｔ１０から時間間隔Ｔｓだけ経過した時刻ｔ１１において、歩行者の実際のｘ座標値はｘ１１ａである。時刻１１における位置取得処理によって取得された縦位置Ｄｘは、ｘ１１ａに略等しいｘ１１ｂである（即ち、Ｄｘ＝ｘ１１ｂ≒ｘ１１ａ）。時刻ｔ１１における縦位置差分ΔＤｘは、第２縦限界値Ｄｘｔｈ２に「−１」を乗じた値（−Ｄｙｔｈ２）よりも小さくなっている（即ち、ΔＤｘ＝ｘ１１ｂ−ｘ１０ｃ＜−Ｄｘｔｈ２）。そのため、位置補正処理によって取得された処理後縦位置Ｄｐｘは、前回縦位置Ｄｏｘ（この場合、時刻ｔ１０における処理後縦位置Ｄｐｘであるｘ１０ｃ）から第２縦限界値Ｄｘｔｈ２を減じた値であるｘ１１ｃとなる（即ち、Ｄｐｘ＝ｘ１１ｃ＝ｘ１０ｃ−Ｄｘｔｈ２）。

時刻ｔ１１から時間間隔Ｔｓだけ経過した時刻ｔ１２において、歩行者の実際のｘ座標値はｘ１２ａである。時刻ｔ１２における位置取得処理によって取得された縦位置Ｄｘは、ｘ１２ａに略等しいｘ１２ｂである（即ち、Ｄｘ＝ｘ１２ｂ≒ｘ１２ａ）。時刻ｔ１２における縦位置差分ΔＤｘ（＝ｘ１２ｂ−ｘ１１ｃ）は第１横限界値Ｄｙｔｈ１以下であり、且つ、縦位置差分ΔＤｘは第２横限界値Ｄｙｔｈ２に「−１」を乗じた値（−Ｄｙｔｈ２）以上である（即ち、−Ｄｙｔｈ２≦ΔＤｘ≦Ｄｙｔｈ１）。そのため、時刻ｔ１２における位置補正処理によって取得された処理後縦位置Ｄｐｘは、縦位置Ｄｘ（＝ｘ１２ｂ）に等しいｘ１２ｃである（即ち、Ｄｐｘ＝ｘ１２ｃ＝ｘ１２ｂ）。

位置取得処理及び位置補正処理によって進行方向画像に含まれる歩行者に対応する処理後縦位置Ｄｐｘ及び処理後横位置Ｄｐｙが取得されると、周辺監視ＥＣＵ２０は、その歩行者が「経路上歩行者」であるか否かを判定する。経路上歩行者は、車両１０が後進したときに車両１０と衝突する可能性が高い歩行者である。

周辺監視ＥＣＵ２０は、以下の条件（Ａ）及び条件（Ｂ）の何れか一方又は両方を満たす歩行者を経路上歩行者であると判定する。
（Ａ）現時点において経路領域Ａｐ内にいる歩行者。
（Ｂ）現時点から所定の予想時間Ｔｆ（本実施形態において、２秒）が経過したときに経路領域Ａｐ内にいる歩行者。

経路領域Ａｐは、操舵角度θｓが「０」であるとき、図６に示されるように、車両１０の後方に延びる領域であって、中心軸Ｃｓを中心とし、幅が車両１０の車幅Ｌｗに車幅マージンＬｍを加えた長さである領域である。即ち、経路領域Ａｐは、車両１０の後端部の左側面の位置から車幅マージンＬｍの半分（Ｌｍ／２）だけ左に位置する点ＰＬを通り且つ中心軸Ｃｓに平行に車両１０の後端から車両後方に延びる直線ＬＬと、車両１０の後端部の右側面の位置から車幅マージンＬｍの半分（Ｌｍ／２）だけ右に位置する点ＰＲを通り且つ中心軸Ｃｓに平行に車両１０の後端から車両後方に延びる直線ＬＲと、の間の領域である。

一方、操舵角度θｓが「０」ではないとき、経路領域Ａｐは、操舵角度θｓに応じて左右の何れかに湾曲する。具体的には、操舵角度θｓが負の値であれば、経路領域Ａｐは、図７に示されるように、車両１０から離れるほど右に向かう（即ち、ｘ座標が大きくなるほど経路領域Ａｐの右端のｙ座標が小さくなる）。この場合、経路領域Ａｐは、点ＰＬを通る左側円弧ＹＬと、点ＰＲを通る右側円弧ＹＲと、の間の領域である。一方、操舵角度θｓが正の値であれば、経路領域Ａｐは、車両１０から離れるほど左に向かう（即ち、ｘ座標が大きくなるほど経路領域Ａｐの左端のｙ座標が大きくなる）。

周辺監視ＥＣＵ２０は、処理後縦位置Ｄｐｘ及び処理後横位置Ｄｐｙによって表される位置が経路領域Ａｐに含まれていれば、上記条件（Ａ）が成立していると判定する。更に、周辺監視ＥＣＵ２０は、上記条件（Ｂ）が成立しているか否かを判定するため、現時点から予想時間Ｔｆが経過したときの歩行者のｘ座標の予想値である予想縦位置Ｄｆｘを取得する。加えて、周辺監視ＥＣＵ２０は、現時点から予想時間Ｔｆ経過後の歩行者のｙ座標の予想値である予想横位置Ｄｆｙを取得する。予想縦位置Ｄｆｘ及び予想横位置Ｄｆｙによって表される位置が経路領域Ａｐに含まれていれば、周辺監視ＥＣＵ２０は、上記条件（Ｂ）が成立していると判定する。

周辺監視ＥＣＵ２０が実行する予想縦位置Ｄｆｘ及び予想横位置Ｄｆｙを取得する処理は、便宜上「位置予想処理」とも称呼される。位置予想処理の実行時、周辺監視ＥＣＵ２０は、歩行者の縦方向（ｘ軸方向）の速度成分である縦速度Ｖｘ及び横方向（ｙ軸方向）の速度成分である横速度Ｖｙを取得する。

具体的には、周辺監視ＥＣＵ２０は、縦位置差分ΔＤｘを時間間隔Ｔｓにより除することによって縦速度Ｖｘを算出する（即ち、Ｖｘ＝ΔＤｘ／Ｔｓ）。同様に、周辺監視ＥＣＵ２０は、横位置差分ΔＤｙを時間間隔Ｔｓにより除することによって横速度Ｖｙを算出する（即ち、Ｖｙ＝ΔＤｙ／Ｔｓ）。

周辺監視ＥＣＵ２０は、処理後縦位置Ｄｐｘに「縦速度Ｖｘに予想時間Ｔｆを乗じた値」を加えることによって予想縦位置Ｄｆｘを算出する（即ち、Ｄｆｘ←Ｄｐｘ＋Ｖｘ×Ｔｆ）。同様に、周辺監視ＥＣＵ２０は、処理後横位置Ｄｐｙに「横速度Ｖｙに予想時間Ｔｆを乗じた値」を加えることによって予想横位置Ｄｆｙを算出する（即ち、Ｄｆｙ←Ｄｐｙ＋Ｖｙ×Ｔｆ）。

経路上歩行者が存在していれば（即ち、上記条件（Ａ）及び／又は条件（Ｂ）が成立していれば）、周辺監視ＥＣＵ２０は、車両１０が経路上歩行者の手前にて停車するために必要な加速度Ａｓである必要減速度Ｄｃｒｅｑを算出する。必要減速度Ｄｃｒｅｑは、車両１０が後進している場合（即ち、Ｖｓ＜０である場合）に車速Ｖｓの大きさ｜Ｖｓ｜が減少するときの加速度Ａｓであるので、正の値である（即ち、Ｄｃｒｅｑ＞０）。

具体的には、周辺監視ＥＣＵ２０は、車両１０が走行距離Ｄｄだけ走行したときに停止させるために必要な加速度Ａｓとして必要減速度Ｄｃｒｅｑを下式（１）により算出する。

Ｄｃｒｅｑ＝（１／２）・Ｖｓ^２／Ｄｄ ……（１）

周辺監視ＥＣＵ２０は、操舵角度θｓが不変であると仮定した場合の経路上歩行者と衝突するまでの車両１０の走行距離（道のり）Ｄｗと、所定の長さ（停止位置マージン）Ｌｖと、の差を走行距離Ｄｄとして式（１）に代入することによって必要減速度Ｄｃｒｅｑを算出する（即ち、Ｄｄ＝Ｄｗ−Ｌｖ）。必要減速度Ｄｃｒｅｑが所定の加速度閾値Ａｔｈよりも大きければ（即ち、Ｄｃｒｅｑ＞Ａｔｈ）、周辺監視ＥＣＵ２０は、車両１０が経路上歩行者と衝突する可能性が高いと判定する。

周辺監視ＥＣＵ２０は、車両１０が経路上歩行者と衝突する可能性が高いと判定したとき、その旨を入出力装置４６及びスピーカー４７を介して車両１０の運転者へ告知（警告）する。加えて、周辺監視ＥＣＵ２０は、実際の加速度Ａｓが必要減速度Ｄｃｒｅｑと等しくなるようにエンジンＥＣＵ３１及びブレーキＥＣＵ３２に要求信号を送信する「自動制動処理」を実行する。

具体的には、周辺監視ＥＣＵ２０は、ブレーキＥＣＵ３２に対して実際の加速度Ａｓが必要減速度Ｄｃｒｅｑと等しくなるような制動力Ｂｆを発生させることを要求する要求信号を送信する。加えて、周辺監視ＥＣＵ２０は、エンジンＥＣＵ３１に対して駆動トルクＴｑを「０」にすることを要求する要求信号を送信する。この結果、車速Ｖｓの大きさ｜Ｖｓ｜が減少し、やがて「０」となる。

（具体的作動）
次に、周辺監視ＥＣＵ２０の具体的作動について説明する。周辺監視ＥＣＵ２０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される。）は、時間間隔Ｔｓが経過する毎に図８にフローチャートにより表された「衝突回避制御ルーチン」を実行する。

従って、適当なタイミングとなると、ＣＰＵは、図８のステップ８００から処理を開始してステップ８０５に進み、衝突回避制御の要求状態がオン状態であるか否かを判定する。運転者による入出力装置４６に対する操作によって衝突回避制御の要求状態がオフ状態に設定されていれば、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進み、本ルーチンを終了する。

一方、衝突回避制御の要求状態がオン状態であれば、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、自動制動処理が既に開始されていないか否かを判定する。自動制動処理が開始されていなければ、ＣＰＵは、ステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１５に進み、シフトポジションセンサ４１によって検出されたのシフトポジションがリバース（Ｒ）レンジであるか否かを判定する。

シフトポジションがリバース（Ｒ）レンジであれば、ＣＰＵは、ステップ８１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進み、進行方向画像に歩行者が含まれているか否かを判定する。進行方向画像に歩行者が含まれていれば、ＣＰＵは、ステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２５に進み、位置取得処理を実行して「進行方向画像に含まれている歩行者のうちの特定の歩行者」の縦位置Ｄｘ及び横位置Ｄｙを取得する。次いで、ＣＰＵは、ステップ８３０に進み、図９にフローチャートにより表された「位置補正処理ルーチン」を実行することによって処理後縦位置Ｄｐｘ及び処理後横位置Ｄｐｙを取得する。図９に示される位置補正処理ルーチンについては、後述される。

図９の「位置補正処理ルーチン」の実行後、ＣＰＵは、ステップ８３５に進み、位置予想処理を実行して予想縦位置Ｄｆｘ及び予想横位置Ｄｆｙを取得する。更に、ＣＰＵは、ステップ８４０に進み、歩行者が経路上歩行者であるか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは、上述した条件（Ａ）及び／又は条件（Ｂ）が成立しているか否かを判定する。

条件（Ａ）及び／又は条件（Ｂ）が成立していれば、ＣＰＵは、ステップ８４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８４５に進み、上記式（１）に基づいて必要減速度Ｄｃｒｅｑを取得し、特定の歩行者に関連付けて必要減速度ＤｃｒｅｑをＲＡＭに記憶する。次いで、ＣＰＵは、ステップ８５０に進む。

一方、条件（Ａ）及び条件（Ｂ）が共に成立していなければ、ＣＰＵは、ステップ８４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８５０に直接進む。

ステップ８５０にてＣＰＵは、進行方向画像に含まれる全ての歩行者に対して上述した処理が実行されたか否かを判定する。上述した処理が実行されていない歩行者がいれば、ＣＰＵは、ステップ８５０にて「Ｎｏ」と判定し、別の歩行者を選択したうえでステップ８２５に進む。

一方、進行方向画像に含まれる全ての歩行者に対して上述した処理が実行されていれば、ＣＰＵは、ステップ８５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８５５に進み、経路上歩行者が存在し且つ必要減速度Ｄｃｒｅｑが加速度閾値Ａｔｈよりも大きいか否かを判定する。複数の経路上歩行者が存在しているために複数の必要減速度Ｄｃｒｅｑが取得されていれば、ＣＰＵは、必要減速度Ｄｃｒｅｑの最大値を加速度閾値Ａｔｈと比較する。

経路上歩行者が存在し且つ必要減速度Ｄｃｒｅｑ（或いは、必要減速度Ｄｃｒｅｑの最大値）が加速度閾値Ａｔｈよりも大きければ、ＣＰＵは、ステップ８５５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８６０に進み、車両１０の後方にいる歩行者と衝突する可能性が高いことを車両１０の運転者に告知する。具体的には、ＣＰＵは、歩行者と衝突する可能性が高いことを表す記号を入出力装置４６に表示させると共にスピーカー４７に警告音を再生させる。

次いで、ＣＰＵは、ステップ８６５に進み、自動制動処理を開始する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、必要減速度ＤｃｒｅｑをブレーキＥＣＵ３２に対してＣＡＮ３４を介して送信する。複数の必要減速度Ｄｃｒｅｑが取得されていれば、ＣＰＵは、必要減速度Ｄｃｒｅｑの最大値をブレーキＥＣＵ３２に対して送信する。その結果、ブレーキＥＣＵ３２は、図示しないルーチンを実行することによって実際の加速度Ａｓが必要減速度Ｄｃｒｅｑと等しくなるようにブレーキアクチュエータ６６を制御し、必要となる制動力Ｂｆを発生させる。

更に、ＣＰＵは、目標駆動トルクＴｑｔｇｔの値を「０」に設定し、目標駆動トルクＴｑｔｇｔをエンジンＥＣＵ３１に対してＣＡＮ３４を介して送信する。その結果、エンジンＥＣＵ３１は、図示しないルーチンを実行することによって実際の駆動トルクＴｑが目標駆動トルクＴｑｔｇｔと等しくなるようにエンジンアクチュエータ６３及びトランスミッション６４を制御する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進む。

なお、ステップ８１０の判定条件が成立していなければ（即ち、自動制動処理が既に開始されていれば）、ＣＰＵは、ステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進む。更に、ステップ８１５の判定条件が成立していなければ（即ち、シフトポジションがリバース（Ｒ）レンジ以外であれば）、ＣＰＵは、ステップ８１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進む。

加えて、ステップ８２０の判定条件が成立していなければ（即ち、進行方向画像に歩行者が含まれていなければ）、ＣＰＵは、ステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進む。更に、ステップ８５５の判定条件が成立していなければ（即ち、必要減速度Ｄｃｒｅｑが加速度閾値Ａｔｈ以下であれば）、ＣＰＵは、ステップ８５５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進む。

なお、自動制動処理の実行中に所定の終了条件が成立すると、ＣＰＵは、図示しないルーチンを実行して自動制動処理、及び、入出力装置４６及びスピーカー４７を介した運転者への告知を終了する。自動制動処理の終了条件は、車速Ｖｓが「０」となったとき、及び、自動制動処理の実行中における操舵角度θｓの変化量の大きさが所定の閾値よりも大きくなったときに成立する条件である。

次に、「位置補正処理ルーチン」について説明する。ＣＰＵは、図８のステップ８３０に進むと、図９のステップ９００から処理を開始してステップ９０５に進み、縦位置差分ΔＤｘ及び横位置差分ΔＤｙを算出する。

より具体的に述べると、ＣＰＵは、図８のステップ８２５が最後に実行されたときに取得された縦位置Ｄｘから前回縦位置Ｄｏｘを減じた値を縦位置差分ΔＤｘとして取得する。前回縦位置Ｄｏｘは、本ルーチンが前回実行されたときに後述されるステップ９６０の処理によってＲＡＭに記憶された値である。同様に、ＣＰＵは、ステップ８２５が最後に実行されたときに取得された横位置Ｄｙから前回横位置Ｄｏｙを減じた値を横位置差分ΔＤｙとして取得する。前回横位置Ｄｏｙは、本ルーチンが前回実行されたときにステップ９６０の処理によってＲＡＭに記憶された値である。

次いで、ＣＰＵは、ステップ９１０に進み、縦位置差分ΔＤｘが第１縦限界値Ｄｘｔｈ１よりも大きいか否かを判定する。縦位置差分ΔＤｘが第１縦限界値Ｄｘｔｈ１よりも大きければ、ＣＰＵは、ステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１５に進み、処理後縦位置Ｄｐｘを前回縦位置Ｄｏｘに第１縦限界値Ｄｘｔｈ１を加えた値として算出（決定）する。次いで、ＣＰＵは、ステップ９３５に進む。

一方、縦位置差分ΔＤｘが第１縦限界値Ｄｘｔｈ１以下であれば、ＣＰＵは、ステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９２０に進み、縦位置差分ΔＤｘが第２縦限界値Ｄｘｔｈ２に「−１」を乗じた値よりも小さいか否かを判定する。縦位置差分ΔＤｘが第２縦限界値Ｄｘｔｈ２に「−１」を乗じた値よりも小さければ、ＣＰＵは、ステップ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２５に進み、処理後縦位置Ｄｐｘを前回縦位置Ｄｏｘから第２縦限界値Ｄｘｔｈ２を減じた値として算出（決定）する。次いで、ＣＰＵは、ステップ９３５に進む。

或いは、縦位置差分ΔＤｘが第２縦限界値Ｄｘｔｈ２に「−１」を乗じた値以上であれば、ＣＰＵは、ステップ９２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９３０に進み、処理後縦位置Ｄｐｘを縦位置Ｄｘに等しい値として取得（決定）する。次いで、ＣＰＵは、ステップ９３５に進む。

ステップ９３５にてＣＰＵは、横位置差分ΔＤｙが第１横限界値Ｄｙｔｈ１よりも大きいか否かを判定する。横位置差分ΔＤｙが第１横限界値Ｄｙｔｈ１よりも大きければ、ＣＰＵは、ステップ９３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９４０に進み、処理後横位置Ｄｐｙを前回横位置Ｄｏｙに第１横限界値Ｄｙｔｈ１を加えた値として算出（決定）する。次いで、ＣＰＵは、ステップ９６０に進む。

一方、横位置差分ΔＤｙが第１横限界値Ｄｙｔｈ１以下であれば、ＣＰＵは、ステップ９３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９４５に進み、横位置差分ΔＤｙが第２横限界値Ｄｙｔｈ２に「−１」を乗じた値よりも小さいか否かを判定する。横位置差分ΔＤｙが第２横限界値Ｄｙｔｈ２に「−１」を乗じた値よりも小さければ、ＣＰＵは、ステップ９４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９５０に進み、処理後横位置Ｄｐｙを前回横位置Ｄｏｙから第２横限界値Ｄｙｔｈ２を減じた値として算出（決定）する。次いで、ＣＰＵは、ステップ９６０に進む。

或いは、横位置差分ΔＤｙが第２横限界値Ｄｙｔｈ２に「−１」を乗じた値以上であれば、ＣＰＵは、ステップ９４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９５５に進み、処理後横位置Ｄｐｙを横位置Ｄｙに等しい値として取得（決定）する。次いで、ＣＰＵは、ステップ９６０に進む。

ステップ９６０にてＣＰＵは、前回縦位置Ｄｏｘとして処理後縦位置ＤｐｘをＲＡＭに記憶し、且つ、前回横位置Ｄｏｙとして処理後横位置ＤｐｙをＲＡＭに記憶する。次いで、ＣＰＵは、ステップ９９５に進み、本ルーチンを終了する。即ち、ＣＰＵは、図８のステップ８３５に進む。

以上、説明したように、本監視装置は、後方カメラ４５によって撮影された進行方向画像に含まれる歩行者の輪郭抽出における誤差が一時的に大きくなる場合であっても、本監視装置が認識する「車両１０と歩行者との位置関係（縦位置及び横位置）」が実際の位置関係から大きく乖離することを回避することができる。よって、本監視装置によれば、車両１０がその歩行者と衝突する可能性が高いか否かを精度良く判定することができる。

以上、本発明に係る車両周辺監視装置の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、本実施形態に係る周辺監視ＥＣＵ２０は、車両１０が後進するときに衝突回避制御を実行していた。しかし、周辺監視ＥＣＵ２０は、車両１０が前進するときに衝突回避制御を実行しても良い。この場合、車両１０は前方領域を撮影する車載カメラ（前方カメラ）を備え、前方カメラは撮影した画像（進行方向画像）を表す信号を周辺監視ＥＣＵ２０へ出力する。

加えて、本実施形態に係る周辺監視ＥＣＵ２０は、縦位置Ｄｘ及び横位置Ｄｙの両方に対して位置補正処理を実行していた。しかし、周辺監視ＥＣＵ２０は、縦位置Ｄｘ及び横位置Ｄｙの一方のみに対して位置補正処理を実行しても良い。例えば、周辺監視ＥＣＵ２０が縦位置Ｄｘに対してのみ位置補正処理を実行する場合、周辺監視ＥＣＵ２０は、位置取得処理によって取得された横位置Ｄｙをそのまま処理後横位置Ｄｐｙとして扱う。

加えて、本実施形態に係る周辺監視ＥＣＵ２０は、位置取得処理を実行して歩行者の縦位置Ｄｘ及び横位置Ｄｙを取得していた。しかし、周辺監視ＥＣＵ２０は、縦位置Ｄｘ及び横位置Ｄｙに代わり、歩行者の車両１０に対する角度（歩行者の位置と原点とを結ぶ直線と中心軸Ｃｓとのなす角度）θｖ及び歩行者の位置と原点と間の直線距離Ｄｖを取得しても良い。この場合、周辺監視ＥＣＵ２０は、時間間隔Ｔｓあたりの角度θｖの変化量の大きさが所定の角度閾値を越えないように位置補正処理を実行しても良い。加えて、周辺監視ＥＣＵ２０は、時間間隔Ｔｓあたりの直線距離Ｄｖの変化量が所定の距離閾値を越えないように位置補正処理を実行しても良い。

加えて、本実施形態に係る周辺監視ＥＣＵ２０は、図４に示されるように、車速Ｖｓに応じて距離閾値Ｄｔｈ（即ち、第１縦限界値Ｄｘｔｈ１、第２縦限界値Ｄｘｔｈ２、第１横限界値Ｄｙｔｈ１及び第２横限界値Ｄｙｔｈ２）を変化させていた。しかし、第１縦限界値Ｄｘｔｈ１、第２縦限界値Ｄｘｔｈ２、第１横限界値Ｄｙｔｈ１及び第２横限界値Ｄｙｔｈ２の一部又は全部は、車速Ｖｓに依らず固定値であっても良い。

加えて、本実施形態に係る周辺監視ＥＣＵ２０は、条件（Ａ）及び条件（Ｂ）の何れか一方又は両方を満たす歩行者を経路上歩行者であると判定していた。しかし、条件（Ｂ）を満たすか否かの判定処理は割愛されても良い。

加えて、本実施形態に係る周辺監視ＥＣＵ２０は、必要減速度Ｄｃｒｅｑが加速度閾値Ａｔｈよりも大きければ、経路上歩行者と衝突する可能性が高いと判定していた。しかし、周辺監視ＥＣＵ２０は、これとは異なる方法によって経路上歩行者と衝突する可能性が高いか否かを判定してもよい。例えば、周辺監視ＥＣＵ２０は、車速Ｖｓが不変であると仮定したときの経路上歩行者と衝突するまでの時間（衝突時間）を取得し、衝突時間が所定値よりも小さければ、経路上歩行者と衝突する可能性が高いと判定しても良い。

加えて、本実施形態において、経路領域Ａｐの長さは限定されていなかった。しかし、車両１０の後方に延びる経路領域Ａｐの長さは有限であっても良い。この場合、経路領域Ａｐに含まれる経路上歩行者が存在していれば、周辺監視ＥＣＵ２０は、必要減速度Ｄｃｒｅｑを算出することなく、車両１０が経路上歩行者と衝突する可能性が高いと判定しても良い。

加えて、本実施形態において、周辺監視ＥＣＵ２０は、車両１０が経路上歩行者と衝突する可能性が高いと判定したとき、実際の加速度Ａｓが必要減速度Ｄｃｒｅｑと等しくなるようにエンジンＥＣＵ３１及びブレーキＥＣＵ３２を制御していた。しかし、周辺監視ＥＣＵ２０は、車両１０が経路上歩行者と衝突する可能性が高いと判定したとき、必要減速度Ｄｃｒｅｑの値に依らず、ブレーキアクチュエータ６６が「車両１０の車輪と路面との間のスリップが発生しない範囲における最大の摩擦制動力」を発生するようにブレーキＥＣＵ３２を制御しても良い。

加えて、本実施形態に係る周辺監視ＥＣＵ２０は、位置取得処理を実行して歩行者の縦位置Ｄｘ及び横位置Ｄｙを取得していた。しかし、位置取得処理は周辺監視ＥＣＵ２０とは異なる装置（例えば、カメラＥＣＵ）によって実行されても良い。この場合、周辺監視ＥＣＵ２０は、カメラＥＣＵから歩行者の縦位置Ｄｘ及び横位置Ｄｙを表す信号を受信する。

加えて、本実施形態に係る周辺監視ＥＣＵ２０は、歩行者と衝突する可能性が高いと判定したとき、車両１０の運転者への告知（警告）及び自動制動処理を実行していた。しかし、運転者への告知及び自動制動処理のうちの一方は、割愛されても良い。

１０…車両、２０…周辺監視ＥＣＵ、３１…エンジンＥＣＵ、３２…ブレーキＥＣＵ、３４…ＣＡＮ、４１…シフトポジションセンサ、４２…車速センサ、４３…加速度センサ、４４…操舵角センサ、４５…後方カメラ、４６…入出力装置、４７…スピーカー、５１…操舵ハンドル、６１…エンジンセンサ、６２…エンジン、６３…エンジンアクチュエータ、６４…トランスミッション、６５…ブレーキセンサ、６６…ブレーキアクチュエータ。

Claims (5)

1. 車両に搭載され、前記車両の進行方向の領域を撮影することにより進行方向画像を取得する１つのカメラと、
   前記進行方向画像に含まれる歩行者の当該進行方向画像における位置に基づいて当該歩行者の前記車両に対する位置を表す歩行者位置値を取得する位置取得処理を所定時間が経過する毎に実行する歩行者位置取得部と、
   前記歩行者位置値が取得される毎に当該取得された歩行者位置値に基づいて位置処理値を決定する位置処理部と、
   前記位置処理値が新たに決定された時点である第１時点において当該新たに決定された位置処理値に基づいて前記車両が前記歩行者と衝突する可能性が高いか否かを判定する衝突判定部と、
   を備える周辺監視装置において、
   前記位置処理部は、
   前記第１時点にて取得された前記歩行者位置値が、前記第１時点から前記所定時間だけ前の時点である第２時点での前記位置処理値に所定の第１限界値を加えた値である第１特定値よりも大きいとき、前記第１特定値を前記第１時点での前記位置処理値として決定し、
   前記第１時点にて取得された前記歩行者位置値が、前記第２時点での前記位置処理値から所定の第２限界値を減じた値である第２特定値よりも小さいとき、前記第２特定値を前記第１時点での前記位置処理値として決定し、
   前記第１時点にて取得された前記歩行者位置値が、前記第１特定値以下であり且つ前記第２特定値以上であるとき、前記第１時点にて取得された前記歩行者位置値を前記第１時点での前記位置処理値として決定する、
   ように構成された周辺監視装置。
2. 請求項１に記載の周辺監視装置において、
   前記位置処理部は、
   前記車両の走行速度の大きさが大きくなるほど前記第１限界値及び前記第２限界値のうちの少なくとも一方の値が大きくなるように当該少なくとも一方の値を変更するように構成された周辺監視装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の周辺監視装置において、
   前記カメラは、
   前記車両と前記進行方向に存在する物体との距離が長いほど前記進行方向画像における当該物体の位置が同画像中の上方に位置するように当該進行方向画像を取得するように構成され、
   前記歩行者位置取得部は、
   前記歩行者位置値として前記車両と前記歩行者との前記車両進行方向の距離を表す値を取得するように構成され、且つ、前記進行方向画像において前記歩行者の足元の位置が上方であるほど前記歩行者位置値が表す前記距離が大きくなるように、前記歩行者位置値を取得するように構成された、
   周辺監視装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の周辺監視装置において、
   前記衝突判定部は、
   前記位置処理値が、前記車両が走行したときに通過すると推定される領域である経路領域内であることを表す値であることを、前記車両が前記歩行者と衝突する可能性が高いと判定するための必要条件として採用するように構成された、
   周辺監視装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の周辺監視装置において、
   前記衝突判定部は、
   前記位置処理値に基づいて所定時間経過後の前記歩行者の前記車両に対する位置である予想位置を推定し、且つ、
   前記予想位置が、前記車両が走行したときに通過すると推定される領域である経路領域内であることを表す値であることを、前記車両が前記歩行者と衝突する可能性が高いと判定するための必要条件として採用する、
   ように構成された周辺監視装置。

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