JP6399552B2 - 内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、ピストンが摺動自在に嵌合されるシリンダボアを有するシリンダブロックに、前記ピストンの頂部を臨ませる燃焼室を前記シリンダブロックとの間に形成するシリンダヘッドが結合され、１つの燃焼室に対して１つずつの吸気弁および排気弁が、シリンダ軸線を含む１つの仮想平面上に前記吸気弁および前記排気弁の作動軸線が配置されるようにして前記シリンダヘッドに開閉作動可能に配設され、前記吸気弁で開閉される吸気弁口ならびに前記排気弁で開閉される排気弁口が前記燃焼室の天井部に開口するようにして前記シリンダヘッドに形成され、前記吸気弁口に連なる吸気ポートならびに前記排気弁口に連なる排気ポートが前記シリンダヘッドに設けられる内燃機関に関する。

１つずつの吸気弁および排気弁を備える小排気量の内燃機関において、シリンダヘッドに吸気弁口および排気弁口の左右に配置されるスキッシュが均等に設けられ、開弁状態の吸気弁の一部を収容するリセスがシリンダブロック側に設けられるようにして、燃焼室内でタンブル流を発生させるようにしたものが、特許文献１で知られている。

特開２０１３−２２７９６６号公報

ところで、小排気量の内燃機関では、タンブル流に加えてスワール流を発生させることで燃焼効率をより高めることが可能となるのであるが、上記特許文献１で開示されたものの構造では、スワール流を発生させるためには、吸気ポートの吸入方向を極度に曲げたり、吸入空気のバランスを変えるためのバルブ等を設けたりする必要があり、大きな改造が必要となるとともに内燃機関の大型化を招いてしまう。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、最小限の改造によって燃焼室内でのスワール流発生を可能とした上で大型化も回避し得るようにした内燃機関を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、ピストンが摺動自在に嵌合されるシリンダボアを有するシリンダブロックに、前記ピストンの頂部を臨ませる燃焼室を前記シリンダブロックとの間に形成するシリンダヘッドが結合され、１つの燃焼室に対して１つずつの吸気弁および排気弁が、シリンダ軸線を含む１つの仮想平面上に前記吸気弁および前記排気弁の作動軸線が配置されるようにして前記シリンダヘッドに開閉作動可能に配設され、前記吸気弁で開閉される吸気弁口ならびに前記排気弁で開閉される排気弁口が前記燃焼室の天井部に開口するようにして前記シリンダヘッドに形成され、前記吸気弁口に連なる吸気ポートならびに前記排気弁口に連なる排気ポートが前記シリンダヘッドに設けられる内燃機関において、前記吸気ポートが、その吸気ポートの中心線を、前記シリンダ軸線に直交する平面への投影図上で、前記仮想平面に対して鋭角に交差させるようにして前記シリンダヘッドに設けられ、前記シリンダヘッドに、前記シリンダボアの周縁に対応する部分から前記仮想平面に向かって膨出するようにして前記仮想平面の両側に配置される一対のスキッシュが設けられ、それらのスキッシュのうち前記投影図上で前記仮想平面に対して前記吸気ポートの中心線が鋭角をなして交差する側に配置される一方のスキッシュが、他方のスキッシュよりも大きく膨出するように形成されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記シリンダヘッドに取付けられる点火栓の先端部が、前記仮想平面の両側のスキッシュのうち前記仮想平面に向けての膨出量が小さい方のスキッシュと、前記仮想平面との間で前記燃焼室に臨むように配置されることを第２の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記シリンダヘッドに、前記吸気弁の弁軸部および前記排気弁の弁軸部間を通るとともに前記点火栓の両側を通って前記シリンダヘッドの側壁に一端部を開口するとともに他端部を閉じた有底の通路孔部と、前記吸気ポートの周囲で前記シリンダヘッドの他の側壁に一端部を開口するとともに他端部を前記通路孔部に連通させた貫通孔部とから成るエアジャケットが形成されることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記シリンダヘッドの前記シリンダブロックとの結合面から前記吸気ポートの中心線までの最大長さが、前記結合面から前記排気ポートの中心線までの最大長さよりも小さく設定され、前記吸気ポートの前記吸気弁口と反対側の端部付近で前記吸気ポートの上流部が直線状に延びるように形成されることを第４の特徴とする。

本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドを含んで単気筒に構成される機関本体が、前記シリンダ軸線に直交する平面への投影図上で直線状に延びるように形成される前記吸気ポートを前後方向に指向させた姿勢で車両に搭載されることを第５の特徴とする。

本発明は、第５の特徴の構成に加えて、前記吸気ポートに連なる吸気管が、車両の車幅方向中心を通って車体フレームの一部を構成するフレーム部材の側方を通るように配置されることを第６の特徴とする。

本発明は、第６の特徴の構成に加えて、前記吸気管の吸気流線方向とは異なる方向に吸気流線方向を指向させて前記フレーム部材の前記側方に配置される燃料供給手段が、可撓性を有する材料から成るジョイント部材を介して前記吸気管の上流端に接続されることを第７の特徴とする。

さらに本発明は、第７の特徴の構成に加えて、前記排気ポートに接続される排気装置が、前記フレーム部材に関して前記燃料供給手段とは反対側に配置されることを第８の特徴とする。

なお実施の形態のメインフレーム１４が本発明のフレーム部材に対応し、実施の形態の気化器３１が本発明の燃料供給手段に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、吸気ポートの中心線が、シリンダ軸線に直交する平面への投影図上では、シリンダ軸線を含むとともに吸気弁および排気弁の作動軸線が配置される仮想平面に対して鋭角に交差するようにしてシリンダヘッドに設けられ、仮想平面の両側に配置されるとともに仮想平面に向かって膨出する一対のスキッシュのうち、前記投影図上で仮想平面に対して吸気ポートの中心線が鋭角をなして交差する側に配置される側のスキッシュが、他のスキッシュよりも大きく膨出しているので、吸気ポートから吸気弁口を経て燃焼室内に流入する吸気は膨出量が小さいスキッシュ側でより多く流通することになり、燃焼室の天井部と、吸気ポートの形状を変えるだけの最小限の改造で燃焼室内にスワール流を生じさせることができ、内燃機関の大型化も回避することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、点火栓の先端部が、仮想平面と、膨出量が小さい方のスキッシュとの間で燃焼室に臨むように配置されるので、燃焼室内での点火を効率よく行うことができ、燃焼効率の向上を図ることができる。

本発明の第３の特徴によれば、点火栓の両側を通るとともに、吸気ポートの周囲でシリンダヘッドの外壁面に開口するエアジャケットがシリンダヘッドに形成されるので、仮想平面の両側でのスキッシュの膨出量を異ならせることでシリンダ軸線から偏倚した燃焼室の周辺を効率よく放熱、冷却することができる。

本発明の第４の特徴によれば、シリンダヘッドのシリンダブロックとの結合面から吸気ポートの中心線までの長さを、排気ポートよりも小さくし、吸気ポートの上流部が直線状に延びているので、吸気ポートは吸気弁口の付近で急激に屈曲することになり、その屈曲部での空気層の剥離が生じることで、吸気弁口から燃焼室内に流入する空気流をより燃焼室の中心に向かわせて燃焼室内でタンブル流を発生させることができ、燃焼攪拌効果による燃焼効率のさらなる向上を果たすことができる。

本発明の第５の特徴によれば、単気筒の機関本体が、シリンダ軸線に直交する平面への投影図上で直線状に延びる吸気ポートを前後方向に指向させた姿勢で車両に搭載されるので、シリンダヘッドにおける吸気ポートの形状を大きく変えることなく、改造範囲を小幅にしながら吸気ポートのシリンダヘッドからの突出を抑制することができ、車幅方向での機関本体の大型化を抑制することができる。

本発明の第６の特徴によれば、車両の車幅方向中心を通るフレーム部材の側方を、吸気ポートに連なる吸気管が通るので、シリンダヘッドの改造を必要とせずに、吸気管の形状を変えるだけで、フレーム部材を避けるように吸気装置を配置することができる。

本発明の第７の特徴によれば、吸気流線方向が相互に異なる燃料供給手段および吸気管を、可撓性を有する材料から成るジョイント部材を介して接続することで、吸気路の急激な曲がりを容易に達成することができる。

さらに本発明の第８の特徴によれば、排気装置および燃料供給手段がフレーム部材の両側に配置されるので、車両の左右バランスの均衡を図ることができる。

自動二輪車の右側面図である。 図１の２−２線断面図である。 シリンダヘッドをシリンダブロック側から見た図である。 シリンダブロックおよびシリンダヘッドの一部を図３の４−４線に沿って示す断面図である。 図３の５−５線断面図である。 図４の６−６線断面図である。 図５の７−７線断面図である。 吸気弁開弁時の図４に対応した断面図である。

本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら説明する。なお以下の説明で、前後、上下および左右は、自動二輪車に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。

先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを下端部で軸支するフロントフォーク１１および操向用のバーハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、このヘッドパイプ１３から後下がりに延びるメインフレーム１４と、該メインフレーム１４の上方に配置されて前記ヘッドパイプ１２から後方に延出されるアッパーフレーム１５と、前記メインフレーム１４の後端部から下方に延びる左右一対のピボットフレーム１６と、前記アッパーフレーム１５の後端部に連設されて後方に延びる左右一対のシートフレーム１７と、左右一対の前記ピボットフレーム１６の上端部から後上がりに延びるとともに後端部が前記シートフレーム１７の後部に連設される左右一対のリヤフレーム１８とを備える。

前記ピボットフレーム１６には、後輪ＷＲを懸架したスイングアーム１９の前端部が支軸２０を介して上下に揺動可能に支持される。前記スイングアーム１９の後部と、前記シートフレーム１７との間には一対のリヤクッションユニット２１が設けられる。

前記後輪ＷＲを駆動する動力を発揮する内燃機関Ｅの機関本体２２は、シリンダ軸線Ｃをほぼ水平となるまで前傾させて前記車体フレームＦの前記メインフレーム１４および前記ピボットフレーム１６に支持されており、この内燃機関Ｅからの回転動力は、無端状の駆動チェーン２３を有する動力伝達機構２４を介して前記後輪ＷＲに伝達される。

前記車体フレームＦの前記アッパーフレーム１５には、前記機関本体２２の上方に配置される燃料タンク２５が支持されており、この燃料タンク２５の後方に配置されるタンデム型の乗車用シート２６が前記シートフレーム１７に支持される。

前記内燃機関Ｅの吸気装置２８は、前記機関本体２２の一部を構成するシリンダヘッド２７の上部側壁に下流端部が接続される吸気管２９と、その吸気管２９の上流端部にジョイント部材３０を介して接続される燃料供給手段としての気化器３１と、該気化器３１の後方に配置されるエアクリーナ３２と、前記気化器３１および前記エアクリーナ３２間を結ぶコネクティングチューブ３３とを備える。

また前記内燃機関Ｅの排気装置３４は、前記シリンダヘッド２７の下部側壁に接続される排気管３５と、前記機関本体２２の下方に配置される排気マフラー３６と、前記排気管３５に接続されるようにして前記排気マフラー３６内に収容される触媒コンバータ３７とを備える。

図２を併せて参照して、前記機関本体２２は、車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト３８（図１参照）を回転自在に支持するクランクケース３９と、ほぼ水平となるまで前傾したシリンダ軸線Ｃを有して前記クランクケース３９の前部に結合されるシリンダブロック４０と、該シリンダブロック４０に結合される前記シリンダヘッド２７と、該シリンダヘッド２７の前部に結合されるヘッドカバー４１とを有して、単気筒の空冷式に構成される。

図３および図４を併せて参照して、前記シリンダブロック４０は、前記クランクシャフト３８に連接されるピストン４２を摺動自在に嵌合させるシリンダボア４３を有しており、前記シリンダブロック４０および前記シリンダヘッド２７間には、前記ピストン４２の頂部を臨ませる燃焼室４４が形成される。

前記シリンダヘッド２５には、前記燃焼室４４の天井部に開口する吸気弁口４５および排気弁口４６と、前記吸気弁口４５に連なって前記シリンダヘッド２７の上部側壁２７ａに外端を開口させる吸気ポート４７と、前記排気弁口４６に連なって前記シリンダヘッド２７の下部側壁２７ｂに外端を開口させる排気ポート４８とが形成される。

前記吸気弁口４５は、前記シリンダヘッド２５にモールド結合される弁座部材４９によって形成され、前記排気弁口４６は、前記シリンダヘッド２５にモールド結合される弁座部材５０によって形成される。

前記吸気弁口４５の開閉は吸気弁５１でなされるものであり、この吸気弁５１は前記弁座部材４９に着座して前記吸気弁口４５を閉じ得る傘状の弁部５１ａと、この弁部５１ａに同軸に連なる弁軸部５１ｂとを一体に有する。また前記排気弁口４６の開閉は排気弁５２でなされるものであり、この排気弁５２は前記弁座部材５０に着座して前記排気弁口４６を閉じ得る傘状の弁部５２ａと、この弁部５２ａに同軸に連なる弁軸部５２ｂとを一体に有する。

前記吸気弁５１および前記排気弁５２は、機関本体２２が有する１つの燃焼室４４に対して１つずつがシリンダヘッド２７に開閉作動可能に配設されるものであり、前記吸気弁５１の前記弁軸部５１ｂは前記シリンダヘッド５１に設けられるガイド筒５３に摺動自在に嵌合され、前記排気弁５２の前記弁軸部５２ｂは前記シリンダヘッド５１に設けられるガイド筒５４に摺動可能に嵌合される。

前記吸気弁５１および排気弁５２の作動軸線、すなわち前記弁軸部５１ｂ，５２ｂの軸線は、前記シリンダ軸線Ｃを含む１つの仮想平面ＶＬ上に配置される。一方、前記吸気ポート４７は、その吸気ポート４７の中心線ＣＰＡが、前記シリンダ軸線Ｃに直交する平面への投影図（図３）上で、前記仮想平面ＶＬに対して鋭角の角度αで交差するように直線状に延びて前記シリンダヘッド２７に設けられる。

図５および図６を併せて参照して、前記シリンダヘッド２７には、前記シリンダボア４３の周縁部に対応する部分から前記仮想平面ＶＬに向かって膨出するようにして前記仮想平面ＶＬの両側に配置される一対のスキッシュ５５，５６が設けられ、それらのスキッシュ５５，５６のうち前記投影図上で前記仮想平面ＶＬに対して前記吸気ポート４７の中心線ＣＰＡが鋭角をなして交差する側に配置される一方のスキッシュ５５が、他方のスキッシュ５６よりも大きく膨出するように形成される。すなわち前記スキッシュ５５は、前記シリンダ軸線Ｃに直交する平面への投影図上で前記シリンダボア４３の周縁部からの膨出量ＷＡが一定となるように形成されるのに対して、他方のスキッシュ５６は、前記投影図上で周方向中央部に向かうにつれて前記シリンダボア４３の周縁部からの膨出量ＷＢが小さくなるように形成されており、前記膨出量ＷＢの最大値が前記膨出量ＷＡよりも小さくなるように前記スキッシュ５５，５６が形成される。

前記シリンダヘッド２７に点火栓５７を取付けるための取付け孔５８は、前記シリンダヘッド２７の左側面に開口するようにして設けられており、前記点火栓５７の先端部５７ａは、前記仮想平面ＶＬの両側のスキッシュ５５，５６のうち前記仮想平面ＶＬに向けての膨出量ＷＡ，ＷＢが小さい方のスキッシュ５６と、前記仮想平面ＶＬとの間で前記燃焼室４４に臨むように配置される。

図７を併せて参照して、前記シリンダヘッド２７には、エアジャケット５９が形成されており、このエアジャケット５９は、前記吸気弁５１の弁軸部５１ｂおよび前記排気弁５２の弁軸部５２ｂ間を通るとともに前記点火栓５７の両側を通って前記シリンダヘッド２７の左側壁２７ｃに一端部を開口するとともに他端部を閉じた有底の通路孔部５９ａと、前記吸気ポート４７の周囲で前記シリンダヘッド２７の他の外壁面である上部側壁２７ａに一端部を開口するとともに他端部を前記通路孔部５９ａに連通させた貫通孔部５９ｂとから成る。

図４に注目して、前記シリンダヘッド２７の前記シリンダブロック４０との結合面６０から前記吸気ポート４７の中心線ＣＰＡまでの最大長さＬＡが、前記結合面６０から前記排気ポート４８の中心線ＣＰＢまでの最大長ＬＢさよりも小さく設定され、前記吸気ポート４７の前記吸気弁口４５と反対側の端部付近で前記吸気ポート４７の上流部４７ａは直線状に延びるように形成される。このような吸気ポート４７は、前記吸気弁口４５の付近で急激に屈曲した屈曲部４７ｂを有することになる。

前記機関本体２２は、前記吸気ポート４７を前後方向に指向させた姿勢で車両に搭載されるものであり、この吸気ポート４７に連なる吸気管２９は、図２で明示するように、車体フレームＦの一部を構成して自動二輪車の車幅方向中心を通るフレーム部材である前記メインフレーム１４の左側方を通るように配置される。

しかも前記吸気管２９は、上流側に向かうにつれて左斜め上方に向かうようにした吸気流線を有するのに対して、前記気化器３１は、前後方向に沿う吸気流線を有するものであり、相互に異なる方向の吸気流線を有する前記吸気管２９および前記気化器３１が、可撓性を有する材料たとえば樹脂によって形成される前記ジョイント部材３０を介して接続される。

また前記排気ポート４８に接続される前記排気装置３４は、前記メインフレーム１４に関して前記気化器３１とは反対側に配置される。すなわち前記メインフレーム１４の軸線を含む仮想鉛直面ＰＬの両側に前記気化器３１および前記排気装置３４が配置される。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、吸気弁口４５に連なる吸気ポート４７が、その吸気ポート４７の中心線ＣＰＡを、シリンダ軸線Ｃに直交する平面への投影図上で、吸気弁５１および排気弁５２の作動軸線と、シリンダ軸線Ｃとを含む仮想平面ＶＬに対して鋭角に交差するようにしてシリンダヘッド２７に設けられ、そのシリンダヘッド２７に、シリンダボア４３の周縁に対応する部分から前記仮想平面ＶＬに向かって膨出するようにして前記仮想平面ＶＬの両側に配置される一対のスキッシュ５５，５６が設けられ、それらのスキッシュ５５，５６のうち前記投影図上で前記仮想平面ＶＬに対して前記吸気ポート４７の中心線ＣＰＡが鋭角をなして交差する側に配置される一方のスキッシュ５５が、他方のスキッシュ５６よりも大きく膨出するように形成されるので、吸気ポート４７から吸気弁口４５を経て燃焼室４４内に流入する吸気は、図６で示すように膨出量ＷＢが小さいスキッシュ５６側でより多く流通することになり、燃焼室４４の天井部と、吸気ポート４７の形状を変えるだけの最小限の改造で燃焼室４４内にスワール流を生じさせることができ、内燃機関Ｅの大型化も回避することができる。

また前記シリンダヘッド２７に取付けられる点火栓５７の先端部５７ａが、前記仮想平面ＶＬの両側のスキッシュ５５，５６のうち前記仮想平面ＶＬに向けての膨出量が小さい方のスキッシュ５６と、前記仮想平面ＶＬとの間で前記燃焼室４４に臨むように配置されるので、燃焼室４４内での点火を効率よく行うことができ、燃焼効率の向上を図ることができる。

また前記シリンダヘッド２７に、前記吸気弁５１の弁軸部５１ｂおよび前記排気弁５２の弁軸部５２ｂ間を通るとともに前記点火栓５７の両側を通って前記シリンダヘッド２７の右側壁２７ｃに一端部を開口するとともに他端部を閉じた有底の通路孔部５９ａと、吸気ポート４７の周囲で前記シリンダヘッド２７の上部側壁２７ａに一端部を開口するとともに他端部を前記通路孔部５９ａに連通させた貫通孔部５９ｂとから成るエアジャケット５９が形成されるので、仮想平面ＶＬの両側でのスキッシュ５５，５６の膨出量を異ならせることでシリンダ軸線Ｃから偏倚した燃焼室４４の周辺を効率よく放熱、冷却することができる。

また前記シリンダヘッド２７のシリンダブロック４０との結合面６０から前記吸気ポート４７の中心線ＣＰＡまでの最大長さＬＡが、前記結合面６０から前記排気ポート４８の中心線ＣＰＢまでの最大長さＬＢよりも小さく設定され、前記吸気ポート４７の前記吸気弁口４５と反対側の端部付近で前記吸気ポート４７の上流部４７ａが直線状に延びるように形成されるので、吸気ポート４７は吸気弁口４５の付近で急激に屈曲することになり、図８で示すように、吸気弁５１の開弁時に前記吸気ポート４７の屈曲部４７ｂでの空気層の剥離が生じることで、吸気弁口４５から燃焼室４４内に流入する空気流をより燃焼室４４の中心に向かわせて燃焼室４４内でタンブル流を発生させることができ、燃焼攪拌効果による燃焼効率のさらなる向上を果たすことができる。

また単気筒に構成される機関本体２２が、前記シリンダ軸線Ｃに直交する平面への投影図上で直線状に延びるように形成される前記吸気ポート４７を前後方向に指向させた姿勢で自動二輪車に搭載されるので、シリンダヘッド２７における吸気ポート４７の形状を大きく変えることなく、改造範囲を小幅にしながら吸気ポート４７のシリンダヘッド２７からの突出を抑制することができ、車幅方向での機関本体２２の大型化を抑制することができる。

また前記吸気ポート４７に連なる吸気管２９が、自動二輪車の車幅方向中心を通って車体フレームＦの一部を構成するメインフレーム１４の左側方を通るように配置されるので、シリンダヘッド２７の改造を必要とせずに、吸気管２９の形状を変えるだけで、メインフレーム１４を避けるように吸気装置２８を配置することができる。

また前記吸気管２９の吸気流線方向とは異なる方向に吸気流線方向を指向させて前記メインフレーム１４の前記左側方に配置される気化器３１が、可撓性を有する材料から成るジョイント部材３０を介して前記吸気管２９の上流端に接続されるので、吸気路の急激な曲がりを容易に達成することができる。

さらに排気装置３４および気化器３１が前記メインフレーム１４の両側に配置されるので、自動二輪車の左右バランスの均衡を図ることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１４・・・フレーム部材であるメインフレーム
２２・・・機関本体
２９・・・吸気管
２７・・・シリンダヘッド
３０・・・ジョイント部材
３１・・・燃料供給手段である気化器
３４・・・排気装置
４０・・・シリンダブロック
４２・・・ピストン
４３・・・シリンダボア
４４・・・燃焼室
４５・・・吸気弁口
４６・・・排気弁口
４７・・・吸気ポート
４７ａ・・・吸気ポートの上流部
４８・・・排気ポート
５１・・・吸気弁
５１ｂ・・・吸気弁の弁軸部
５２・・・排気弁
５２ｂ・・・排気弁の弁軸部
５５，５６・・・スキッシュ
５７・・・点火栓
５７ａ・・・点火栓の先端部
５９・・・エアジャケット
５９ａ・・・通路孔部
５９ｂ・・・貫通孔部
６０・・・シリンダヘッドのシリンダブロックとの結合面
Ｃ・・・シリンダ
ＣＰＡ・・・吸気ポートの中心線
ＣＰＢ・・・排気ポートの中心線
Ｆ・・・車体フレーム
ＬＡ・・・結合面から吸気ポートの中心線までの最大長さ
ＬＢ・・・結合面から排気ポートの中心線までの最大長さ
ＶＬ・・・仮想平面

Claims (8)

1. ピストン（４２）が摺動自在に嵌合されるシリンダボア（４３）を有するシリンダブロック（４０）に、前記ピストン（４２）の頂部を臨ませる燃焼室（４４）を前記シリンダブロック（４０）との間に形成するシリンダヘッド（２７）が結合され、１つの燃焼室（４４）に対して１つずつの吸気弁（５１）および排気弁（５２）が、シリンダ軸線（Ｃ）を含む１つの仮想平面（ＶＬ）上に前記吸気弁（５１）および前記排気弁（５２）の作動軸線が配置されるようにして前記シリンダヘッド（２７）に開閉作動可能に配設され、前記吸気弁（５１）で開閉される吸気弁口（４５）ならびに前記排気弁（５２）で開閉される排気弁口（４６）が前記燃焼室（４４）の天井部に開口するようにして前記シリンダヘッド（２７）に形成され、前記吸気弁口（４５）に連なる吸気ポート（４７）ならびに前記排気弁口（４６）に連なる排気ポート（４８）が前記シリンダヘッド（２７）に設けられる内燃機関において、前記吸気ポート（４７）が、その吸気ポート（４７）の中心線（ＣＰＡ）を、前記シリンダ軸線（Ｃ）に直交する平面への投影図上で、前記仮想平面（ＶＬ）に対して鋭角に交差させるようにして前記シリンダヘッド（２７）に設けられ、前記シリンダヘッド（２７）に、前記シリンダボア（４３）の周縁に対応する部分から前記仮想平面（ＶＬ）に向かって膨出するようにして前記仮想平面（ＶＬ）の両側に配置される一対のスキッシュ（５５，５６）が設けられ、それらのスキッシュ（５５，５６）のうち前記投影図上で前記仮想平面（ＶＬ）に対して前記吸気ポート（４７）の中心線が鋭角をなして交差する側に配置される一方のスキッシュ（５５）が、他方のスキッシュ（５６）よりも大きく膨出するように形成されることを特徴とする内燃機関。
2. 前記シリンダヘッド（２７）に取付けられる点火栓（５７）の先端部（５７ａ）が、前記仮想平面（ＶＬ）の両側のスキッシュ（５５，５６）のうち前記仮想平面（ＶＬ）に向けての膨出量が小さい方のスキッシュ（５６）と、前記仮想平面（ＶＬ）との間で前記燃焼室（４４）に臨むように配置されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記シリンダヘッド（２７）に、前記吸気弁（５１）の弁軸部（５１ｂ）および前記排気弁（５２）の弁軸部（５２ｂ）間を通るとともに前記点火栓（５７）の両側を通って前記シリンダヘッド（２７）の側壁に一端部を開口するとともに他端部を閉じた有底の通路孔部（５９ａ）と、前記吸気ポート（４７）の周囲で前記シリンダヘッド（２７）の他の側壁に一端部を開口するとともに他端部を前記通路孔部（５９ａ）に連通させた貫通孔部（５９ｂ）とから成るエアジャケット（５９）が形成されることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関。
4. 前記シリンダヘッド（２７）の前記シリンダブロック（４０）との結合面（６０）から前記吸気ポート（４７）の中心線（ＣＰＡ）までの最大長さ（ＬＡ）が、前記結合面（６０）から前記排気ポート（４８）の中心線（ＣＰＢ）までの最大長さ（ＬＢ）よりも小さく設定され、前記吸気ポート（４７）の前記吸気弁口（４５）と反対側の端部付近で前記吸気ポート（４７）の上流部（４７ａ）が直線状に延びるように形成されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関。
5. 前記シリンダブロック（４０）および前記シリンダヘッド（２７）を含んで単気筒に構成される機関本体（２２）が、前記シリンダ軸線（Ｃ）に直交する平面への投影図上で直線状に延びるように形成される前記吸気ポート（４７）を前後方向に指向させた姿勢で車両に搭載されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関。
6. 前記吸気ポート（４７）に連なる吸気管（２９）が、車両の車幅方向中心を通って車体フレーム（Ｆ）の一部を構成するフレーム部材（１４）の側方を通るように配置されることを特徴とする請求項５に記載の内燃機関。
7. 前記吸気管（２９）の吸気流線方向とは異なる方向に吸気流線方向を指向させて前記フレーム部材（１４）の前記側方に配置される燃料供給手段（３１）が、可撓性を有する材料から成るジョイント部材（３０）を介して前記吸気管（２９）の上流端に接続されることを特徴とする請求項６に記載の内燃機関。
8. 前記排気ポート（４８）に接続される排気装置（３４）が、前記フレーム部材（１４）に関して前記燃料供給手段（３１）とは反対側に配置されることを特徴とする請求項７に記載の内燃機関。

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