JP2013194585A - 内燃機関の吸気ポート - Google Patents

Abstract

【課題】 吸気流量が低下することなく、燃焼室への吸気が鉛直方向に流れてタンブル流が発生し易い吸気ポートを提供する
【解決手段】 内燃機関の吸気ポートの上流域から中流域を介して下流域に亘り、該吸気ポートの下流域の形状は、前記吸気バルブ開口面に対し垂直に近い方向に向いた内周面に形成されるとともに、前記上流域の形状は、前記シリンダーの中心線に対して直角に近い方向に向いた吸気ポート内周面に形成され、前記シリンダーの中心線とを通り平行な面に沿って切断した前記吸気ポート内周面縦断面形成線分の内、前記下流域における弯曲内側のポート内周面縦断面形成線分の線長Ｙは、弯曲外側のポート縦断面形成線分の線長Ｘよりも短く形成されたことを特徴とする内燃機関の吸気ポート。
【選択図】 図６

Description

本発明は、４サイクル内燃機関の吸気ポート、特に、ＯＨＣガソリンエンジンの燃焼室に設けられた吸気開口に隣接する下流側の吸気ポートが大きく弯曲した内燃機関の吸気ポートに関するものである。

シリンダー孔が上下方向に向いた従来の内燃機関では、シリンダーヘッド内壁面とシリンダー孔とによって形成された燃焼室内に吸気を導く吸気ポートは、シリンダーヘッド側面の開口からシリンダーヘッドの下方の燃焼室の中心に向って略水平方向に指向し、燃焼室近くの下流域吸気ポートから略直角に近い方向に弯曲して燃焼室に流入し、かつ吸気バルブはポペットバルブで、その傘部の上流面はバルブ中心からバルブ周縁に向って緩やかに弯曲していたため、この下流域吸気ポートから燃焼室に流入する吸気は、その開口周方向に亘り略均一な流速となり、タンブル流が発生しにくかった。

これを改善しようとした特許文献１記載の内燃機関では、下流域吸気ポートの吸気流入方向に対向する弯曲外側吸気ポート周面に吸気ポート中心へ向って突出する肉盛部を形成することにより、肉盛部でもってその突出方向へ吸気の流れをシリンダー孔中心線に沿った方向に変え、タンブル流を発生させようとした。

しかし、肉盛部と吸気バルブのステムとの空間が、この肉盛部によって狭められて吸気抵抗が大巾に増大することにより吸気流量が低下し、かつその下流側の吸気バルブの傘部弯曲面に吸気が当り、シリンダー孔中心に向って吸気の流動方向を変えるため、所期の目的を達成することができなかった。

特開平９−１８４４２４号

本発明は、前記特許文献の難点を克服するためのものであって、その目的は、吸気流量が低下することなく、燃焼室への吸気が鉛直方向に流れてタンブル流が発生し易い吸気ポートを提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、内燃機関（20）のシリンダー（22）とシリンダーヘッド（25）とで燃焼室（30）が形成され、前記シリンダー（25）の中心線（24）に対して垂直に近い方向に指向した吸気ポート（32）の上流域（32ａ）に、中流域（32ｂ）を介して前記吸気ポート（32）の下流域（32ｃ）が連通し、前記吸気ポート（32）の上流域（32ａ）と中流域（32ｂ）との境界部（32ｄ）と、中流域（32ｂ）と下流域（32ｅ）との境界部（32ｅ）とが前記燃焼室（30）に向って、弯曲し、前記燃焼室（30）の吸気開口（31）を介して前記燃焼室（30）に導かれる吸気ポート（32）において、該吸気ポート（32）の下流域（32ｃ）の形状は、前記吸気バルブ開口（31）面に対し垂直に近い方向に向いた内周面（34ｃ）に形成されるとともに、前記上流域（32ａ）の形状は、前記シリンダー（22）の中心線（24）に対して直角に近い方向に向いた吸気ポート内周面（34ａ）に形成され、前記吸気ポート（32）の中心線を通り前記シリンダー（22）の中心線（24）と平行な面に沿って切断した前記吸気ポート（32）内周面縦断面形成線分の内、前記下流域（32ｃ）における弯曲内側のポート内周面縦断面形成線分の線長Ｙは、弯曲外側のポート縦断面形成線分の線長Ｘよりも短く、かつ前記弯曲内側の下流域（32ｃ）とその弯曲内側の中流域（32ｂ）とが接続する部分におけるポート縦断面形状の弯曲半径は、前記弯曲外側の下流域（32ｃ）とその弯曲外側の中流域とが接続する部分における弯曲半径よりも小さく設定されることを特徴とする内燃機関（20）の吸気ポート（32）である。

請求項２に記載の発明は、前記中流域（32ｂ）の横断面形状は略Ｖ字状の断面形状に形成されたことを特徴とする請求項１記載の内燃機関（20）の吸気ポート（32）である。

請求項３に記載の発明は、前記シリンダーヘッド（25）は、排気バルブ開口（41）縁を通る平面が前記中流域（32ｂ）の略横断面中心を通るように形成されたことを特徴とする請求項２記載の内燃機関（20）の吸気ポート（32）である。

請求項４に記載の発明は、前記燃焼室（30）に対して単一の吸気弁バルブ（35）および排気バルブ（43）を備えた２バルブ内燃機関（０）のシリンダーヘッド（25）であることを特徴とする請求項３記載の内燃機関（20）の吸気ポート（32）である。

請求項５に記載の発明は、前記吸気ポート（32）はシリンダー中心線（24）視で、吸気ポート中流域（32ｂ）から下流域（32ｃ）の中心線が、吸気ポート上流域（32ａ）の中心線に対し弯曲して接続することを特徴とする請求項４記載の内燃機関（20）の吸気ポート（32）である。

請求項６に記載の発明は、前記吸気ポート（32）の上流域（32ａ）から下流に向う前記吸気ポート（32）の中心線（33）の延長線上の前記燃焼室（30）内に単一の点火プラグ（49）が配置されることを特徴とする請求項５記載の内燃機関の吸気ポート（32）である。

請求項７に記載の発明は、前記内燃機関（０）はシリンダー中心線（24）が上下方向に立設された鞍乗り型車両（０）の内燃機関であり、車体後部に配置されたエアクリーナ（50）から吸気ポート（32）が車両前後方向に延びてシリンダーヘッド（25）に接続されることを特徴とする請求項６記載の内燃機関（20）の吸気ポート（32）である。

請求項１記載の発明によれば、吸気ポート内で吸気に大きな乱れを起さずに下向きの成分の多い吸気流を燃焼室内に供給してタンブル流を発生させ充填効率を高めることができる。

請求項２記載の発明によれば、吸気ポート周壁の下方部分に吸気流を集中させて下向きのタンブル流を強化することができる。

請求項３記載の発明によれば、吸気ポートにおける中流域の方向を排気バルブ開口線を通る平面に向け、吸気ポートから燃焼室に流入した吸気を燃焼室内で下向きのタンブル流を円滑に発生し易くできる。

請求項４記載の発明によれば、シリンダー孔中心線に関する吸排気バルブ間の挟角を大きくしてタンブル流をより容易に発生することが可能となる。

請求項５記載の発明によれば、シリンダー孔中心線からの平面視において、吸気ポートから燃焼室に流入する吸気流の方向を吸気ポートの中流域の中心線延長方向に向けて、シリンダー孔中心線から外し、旋回流を発生させ、吸気中の燃料を均等に分散させてエンジン状態を向上させることができる。

請求項６記載の発明によれば、吸気の充填効率の高い高回転時には、タンブル流を強化でき、充填効率の低い低回転時には、燃焼室中心寄りに吸気を導くことができるのと相俟って、燃焼室内の吸気を点火栓に直接導くことを回避して燃料の着火を安定して実行でき、圧縮後の点火を良好に行うことができ、内燃機関の性能を向上できる。

請求項７記載の発明によれば、吸気ポートを含む吸気通路を水平に向けて車両をコンパクトに構成できるとともにタンブル流をより強化して内燃機関の性能を向上できる。

本発明の吸気ポートを有する内燃機関を搭載した自動二輪車の左側面図である。 図１に図示された内燃機関であるＯＨＣガソリンエンジンとエアクリーナの要部拡大左側面図である。 図２の平面図である。 図１ないし図３に図示されたＯＨＣガソリンエンジンのシリンダー孔と吸気ポートと図示したシリンダー中心線に沿って見た平面図である。 図４の吸気ポート中心線33と排気ポート中心線に沿って切断した縦断面図である。 図５に図示された縦断面図で、吸気バルブが開弁した状態の縦断面図である。 図６に図示された吸気バルブ開弁状態における吸気ポート内を通過する吸気の流速分布を図示した縦断面図である。 図７において、Ａ−Ａ，Ｂ−Ｂ，Ｃ−Ｃ，Ｄ−Ｄ，Ｅ−Ｅ線に沿って切断した矢視断面図である。

以下、本発明の内燃機関の吸気ポートについて、図１ないし図８に図示された最適の実施形態について説明する。

本実施形態では、自動二輪車０に搭載される内燃機関であるＯＨＣガソリンエンジン20は、１個の気筒にそれぞれ１本の吸気バルブおよび１本の排気バルブを具備した単気筒４サイクルガソリンエンジンであるが、４サイクル多気筒ガソリンエンジンであってもよく、また多気筒ガソリンエンジンにおいて、それぞれ２本の吸気バルブおよび排気バルブを具備したものでもよい。

まず、本実施形態が適用されるＯＨＣガソリンエンジン20の吸気ポートを具備した自動二輪車０では、図１に図示されるように、バックボーン形式の車体フレーム１にＯＨＣガソリンエンジン20が搭載されている。

車体フレーム１は、ヘッドパイプ２と、ヘッドパイプ２の上部に前端３ａが一体に結合されてメインフレーム３の中央部３ｂが下方へ曲がって傾斜したメインフレーム３と、メインフレーム３の下端３ｃに一体に結合されたピボットプレート４と、メインフレーム３の中央部３ｂに前端５ａが結合されて後方へ延びる左右１対のシートレール５と、上端６ａがヘッドパイプ２に一体に結合されて斜下方に指向したダウンプレート６と、メインフレーム３の前半部３ａとダウンプレート６の上部とに一体に結合されたサブパイプ７と、ピボットプレート４およびシートレール５に両端が一体に結合されて斜後上方に指向した補強フレーム８と、ダウンプレート６の下端に一体に結合されたブラケット９とよりなっている。

また、車体フレーム１のヘッドパイプ２に左右に旋回可能にフロントフォーク10が枢支され、そのフロントフォーク10の下端に前輪11が回転可能に取付けられ、車体フレーム１のピボットプレート４にスイングアーム12の前端が枢着され、そのスイングアーム12の後端部に後輪13が回転可能に枢着され、シートレール５および補強フレーム８の連結部近くとスイングアーム12の後端部とにリヤクッション14の上、下端部が枢着されている。

さらに、自動二輪車０に搭載される単気筒のＯＨＣガソリンエンジン20では、クランクケース21の上にシリンダーブロック22，シリンダーヘッド25およびヘッドカバー27が順次重ねられて相互に一体に結合され、シリンダーブロック22およびシリンダーヘッド25が上方に向いやや前方へ傾斜し、自動二輪車０の幅方向へ指向したクランク軸28がクランクケース21内で回転可能に枢支された状態で、クランクケース21の前部は、ダウンプレート６の下端のブラケット９に一体に取付けられるとともに、クランクケース21の後部はピボットプレート４に一体に取付けられている。

さらにまた、クランクケース21内では出力軸29の回転速度を変速する図示されない変速機が内蔵され、該変速機の出力軸29がクランクケース21より車体左側に突出し、この出力軸29の先端に駆動スプロケット15が一体に嵌着され、後輪13と一体の従動スプロケット16と駆動スプロケット15とに無端チェーン17が架渡されており、ＯＨＣガソリンエンジン20の出力が後輪13に伝達されて後輪13が図１に図示されるように、反時計方向へ回転駆動されるようになっている。

図５に図示されるように、ＯＨＣガソリンエンジン20におけるシリンダーブロック22のシリンダー孔23とシリンダーヘッド25のヘッド内壁面26とにペントルーフ型のペントルーフ型燃焼室30が構成され、シリンダーヘッド25には、吸気開口31を介してペントルーフ型燃焼室30に連通する吸気ポート32と、排気開口41を介してペントルーフ型燃焼室30に連通する排気ポート42が形成され、また、この吸気開口42および排気開口42をそれぞれ開閉する吸気バルブ35および排気バルブ43が設けられている。

また、吸気バルブ35の吸気バルブステム36および排気バルブ43の排気バルブステム44はシリンダーヘッド25に一体に装着された吸気バルブガイド37および排気バルブガイド45に摺動可能に装着されるとともに、吸気バルブ35および排気バルブ43は、クランク軸28に連結された図示されないＯＨＣ（頭上弁式）動弁機構でもって所要のタイミングで吸気バルブステム36および排気バルブステム44が上下に昇降することにより、開閉駆動されるようになっている。

さらに、図４に図示されるように、シリンダーヘッド25には吸気開口31と排気開口41との間で吸気開口31に接近してその車体左側に位置し、シリンダーヘッド25を貫通した孔に、その先端部がペントルーフ型燃焼室30内に露出する点火栓49が嵌装されている。

図４は、シリンダー孔23のシリンダー孔中心線24に沿って上方から下方に向いて見た矢視平面図であり、吸気ポート32はシリンダー孔23より上流側の後方へ離れた屈曲点32ｏを境にして後方へ向い車体右方に弯曲し、排気ポート42もシリンダー孔23より前方へ離れた屈曲点42ｏを境にして右方へ弯曲している。

図５ないし図７は、吸気ポート32の吸気ポート中心線33とシリンダー孔23のシリンダー孔中心線46と排気ポート42の排気ポート中心線46とに沿って上方から下方へシリンダーブロック22およびシリンダーヘッド25を切断した鉛直縦断面図であり、この図５ないし図７に図示されるように、吸気ポート32が上流域32ａから中流域32ｂを経由して下流域32ｃに亘り上流側から下流側に進むにつれて車体下方へ向きを変えた上流側弯曲部32ｄ，下流側弯曲部32ｅでもって上流域32ａ，中流域32ｂ，下流域32ｃに略区分されており、図７に図示された切断線Ａ−Ａ，Ｂ−Ｂ，Ｃ−Ｃ，Ｄ−Ｄ，Ｅ−Ｅで吸気ポート32が切断された横断面が図８に図示されている。

吸気ポート32の吸気ポート中心線33が図４ないし図７に図示されるように、上流側から下流側に沿って右へ弯曲するとともに下方へ弯曲しており、吸気ポート32を上流側から下流側に亘って横断線Ａ−Ａ，Ｂ−Ｂ，Ｃ−Ｃ，Ｄ−Ｄ，Ｅ−Ｅでもって切断した横断面形状が図８に図示されている。

吸気ポート22の上流域32ａの上流域内周面34ａの横断面Ａ−Ａに沿った断面形状は、上部の弯曲半径が大きくて大径の円形に近い形状となり、その下部の横断弯曲半径が小さくて、上流域内周面34ａの横断面Ａ−Ａの形状は上半部は円で下半部はＶ状に近い形状となっている。

吸気ポート22の中流域32ｂの中流域内周面34ｂの横断面Ｂ−Ｂに沿った断面形状は、その上部の弯曲半径が大きくなって直線に近い形状となり、その両側部の横断弯曲半径が上部の弯曲半径より小さくなって上辺は直線に近く下辺は狭角が大きなＶ状に近い形状となり、中流域内周面34ｂの横断面Ｂ−Ｂの横断面形状は全体として２等辺三角形の先端部が丸くなった形状になっている。

中流域32ｂの中流域内周面34ｂの横断面Ｃ−Ｃに沿った断面形状は左右に細長い長円状に近い形状となり、その上部には吸気バルブガイド37が存在するため、径の小さな円形の空洞部が形成されている。

さらに、シリンダーブロック22の下流域32ｃの下流域内周面34ｃの横断面Ｄ−Ｄに沿った断面形状は円形となっている。

さらにまた、下流域32ｃの吸気開口31に近い下流域内周面34ｃの横断面Ｅ−Ｅに沿った断面形状は、横断面Ｄ−Ｄの円形よりもさらに径の大きな円形となっている。

吸気ポート32の横断形状は前述したように変化しているため、このような形状の吸気ポート32の流速分布は、コンピュータで計算された結果が図７および図８に図示されている。

図７および図８には、図４に図示される吸気ポート中心線33の沿い上流域32ａから上流側弯曲部32ｄを経由して中流域32ｂに亘り、さらに中流域32ｂから下流側弯曲部32ｅを経由して下流域32ｃに流れる吸気の流速が図示されており、図７の下部に７個のＰ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４，Ｐ５，Ｐ６，Ｐ７の枠内に画かれた模様でもって、低速から高速が順次表示されており、最低速の無地（Ｐ１）、その次に流速の速い枠内には左上から右下向きの線間隔の広い細線ハッチ（Ｐ２）、さらにその次に流速の速い枠内には破線ハッチ（Ｐ３）というように、以下、流速の増大に伴って図示される種々のハッチの種類でもって、左上から右下向きの線間隔の狭いハッチ（Ｐ４）、右上から左下向きの線ハッチ（Ｐ５）、左上から右下向きの太線ハッチ（Ｐ６）、２本の線が直角に交叉したクロスハッチ（Ｐ７）が記載されている。

次に、吸気ポート32の上流側の吸気通路を介して連通されているエアクリーナ50について説明する。

エアクリーナ50は、図１において、自動二輪車０の車体フレーム１におけるメインフレーム３の下半部とシートレール５と補強フレーム８とで囲まれた空間内に配置され、エアクリーナ50内では上流側室50ａと下流側室50ｂとが図示されないエアクリーナエレメントで仕切られ、この下流側室50ｂ内には、図３に図示されるように、可変ベンチリーキャブレター51の吸入管51ａが左方に弯曲してその上流端がエアクリーナ50の下流側室50ｂに開口され、吸入管51ａの下流端は可変ベンチリーキャブレター51のキャブレター本体51ｂの図示されない通路に連通されている。

可変ベンチリーキャブレター51は、図３に図示されるように、エアクリーナ50より前方に位置するとともに、メインフレーム３の中央部３ｂの右方に位置し、キャブレター本体51ｂの通路は左方に向って弯曲している吐出管51ｃを介して吸気ポート32に接続され、可変ベンチリーキャブレター51内に設けられている絞り弁に連結されているスロットルドラム51ｄが図示されないケーブルを介してアクセルレバー（図示されず）に連結されており、アクセルレバーの操作により、ＯＨＣガソリンエンジン20の吸気量が制御されるようになっている。
図３から明らかなように、メインフレーム３の中央部３ｂの中心とＯＨＣガソリンエンジン20のシリンダー孔中心線24とは自動二輪車０の前後方向に指向した中心線に位置し、可変ベンチリーキャブレター51はメインフレーム３の中央部３ｂの右方に配置されている。

図１ないし図８に図示の実施形態は前述したように構成されているので、ＯＨＣガソリンエンジン20の運転状態では、エアクリーナ50から可変ベンチリーキャブレター51を介してＯＨＣガソリンエンジン20の吸気ポート32に吸入された吸気は、可変ベンチリーキャブレター51における左方へ弯曲した吐出管51ｃ内を通過する際には、左方へ向きを変えて吸気ポート32内に吸入され、吸気ポート30の上流域32ａでは、吸気ポート横断面は殆ど増大しないため、図８のＡ−Ａ断面、Ｂ−Ｂ断面では、流速分布は左程変化しない。

しかし、その後、中流域32ｂに吸気が流入すると、吸気バルブガイド37の先端部が中流域32ｂ内に突出するとともに中流域内周面34ｂの弯曲外部も中流域32ｂ内に隆出し、さらに吸気バルブステム36も中流域32ｂ内に露出しているため、吸気は中流域内周面34ｂの弯曲内部側に集中して、図８のＣ−Ｃ断面に図示されるように、中流域内周面34ｂの弯曲内部側の吸気が高速に加速される。

さらに、吸気が中流域32ｂを通過して図８のＤ−Ｄ断面の下流域32ｃに流入した状態においては、図５に図示されるように、弯曲外側の下流側弯曲部32ｅと吸気開口31との距離Ｘよりも弯曲内側の下流側弯曲部32ｅと吸気開口31との距離Ｙが長く、しかも図８のＤ−Ｄ断面に図示されるように、吸気は吸気バルブステム36によって左右に分岐するとともに、中流域内周面34ｂと下流域内周面34ｃとの弯曲内側部の下流側弯曲部32ｅでは略直角に近い角度で弯曲しているため、下流域内周面34ｃの弯曲内側部では吸気流が剥離を起して流速が大幅に低下し、吸気開口31における排気開口41に近いペントルーフ型燃焼室30の部分では、図８に図示されるように排気バルブ43の排気バルブ下流端面43ａに沿ってペントルーフ型燃焼室30内に高速で流入する流速分布となる。

図８から明らかなように、中流域32ｂ内に隆出した吸気バルブガイド37の先端部と中流域32ｂ内に隆出した中流域内周面34ｂの弯曲外部とにより、吸気の流れが下方へ向けられ、吸気バルブ35が吸気開口31から離れた吸気バルブ35の開弁状態では、下方へ変向された吸気流は、下流域32ｃでは吸気流慣性と、吸気バルブ35の傘部裏面35ａとにより、下流側弯曲部32ｅから閉弁状態の排気バルブ43の端面43ａと略一面のペントルーフ型燃焼室30の前側壁面に沿ってペントルーフ型燃焼室30およびシリンダー孔23内に流入する。

このように吸気開口31から開弁状態の吸気バルブ35の傘部裏面35ａの延長面に沿ったペントルーフ型のペントルーフ型燃焼室30の前側壁面に沿って吸気が流れるため、スワール流が発生する結果、吸気の充填効率が高められるとともに、低負荷運転域では、ペントルーフ型燃焼室30内の吸気の燃料が均一に分散されて燃費向上が可能となる。

また、シリンダー孔中心線24に沿いシリンダー孔23に向った矢視図である図４に図示されるように、吸気ポート32の吸気ポート中心線33と排気ポート42の排気ポート中心線46とが右回りに弯曲しているため、ペントルーフ型燃焼室30でスワールも発生し易く、前記タンブル流と相なってＯＨＣガソリンエンジン20の性能をされに向上することが可能となる。

以上の説明では、キャブレター付きＯＨＣガソリンエンジン20について説明されているが、燃料噴射弁付ＯＨＣガソリンエンジンにも適用可能であり、さらにディーゼルエンジンにも適用可能である。

０…自動二輪車、１…車体フレーム、２…ヘッドパイプ、３…メインフレーム、４…ピボットプレート、５…シートレール、６…ダウンプレート、７…サブパイプ、８…補強フレーム、９…ブラケット、10…フロントフォーク、11…前輪、12…スイングアーム、13…後輪、14…リヤクッション、15…駆動スプロケット、16…従動スプロケット、17…無端チェーン、
20…ＯＨＣガソリンエンジン、21…クランクケース、22…シリンダーブロック、23…シリンダー孔、24…シリンダー孔中心線、25…シリンダーヘッド、26…ヘッド内壁面、27…ヘッドカバー、28…クランク軸、29…出力軸、
30…ペントルーフ型燃焼室、31…吸気開口、32…吸気ポート、33…吸気ポート中心線、34…吸気ポート内周面、35…吸気バルブ、36…吸気バルブステム、37…吸気バルブガイド、
41…排気開口、42…排気ポート、43…排気バルブ、44…排気バルブステム、45…排気バルブガイド、46…排気ポート中心線、49…点火栓、
50…エアクリーナ、51…可変ベンチリーキャブレター

Claims (7)

1. 内燃機関（20）のシリンダー（22）とシリンダーヘッド（25）とで燃焼室（30）が形成され、前記シリンダー（25）の中心線（24）に対して垂直に近い方向に指向した吸気ポート（32）の上流域（32ａ）に、中流域（32ｂ）を介して前記吸気ポート（32）の下流域（32ｃ）が連通し、前記吸気ポート（32）の上流域（32ａ）と中流域（32ｂ）との境界部（32ｄ）と、中流域（32ｂ）と下流域（32ｅ）との境界部（32ｅ）とが前記燃焼室（30）に向って、弯曲し、前記燃焼室（30）の吸気開口（31）を介して前記燃焼室（30）に導かれる吸気ポート（32）において、
   該吸気ポート（32）の下流域（32ｃ）の形状は、前記吸気バルブ開口（31）面に対し垂直に近い方向に向いた内周面（34ｃ）に形成されるとともに、前記上流域（32ａ）の形状は、前記シリンダー（22）の中心線（24）に対して直角に近い方向に向いた吸気ポート内周面（34ａ）に形成され、
   前記吸気ポート（32）の中心線を通り前記シリンダー（22）の中心線（24）と平行な面に沿って切断した前記吸気ポート（32）内周面縦断面形成線分の内、前記下流域（32ｃ）における弯曲内側のポート内周面縦断面形成線分の線長Ｙは、弯曲外側のポート縦断面形成線分の線長Ｘよりも短く、かつ前記弯曲内側の下流域（32ｃ）とその弯曲内側の中流域（32ｂ）とが接続する部分におけるポート縦断面形状の弯曲半径は、前記弯曲外側の下流域（32ｃ）とその弯曲外側の中流域とが接続する部分における弯曲半径よりも小さく設定されることを特徴とする内燃機関（20）の吸気ポート（32）。
2. 前記中流域（32ｂ）の横断面形状は略Ｖ字状の断面形状に形成されたことを特徴とする請求項１記載の内燃機関（20）の吸気ポート（32）。
3. 前記シリンダーヘッド（25）は、排気バルブ開口（41）縁を通る平面が前記中流域（32ｂ）の略横断面中心を通るように形成されたことを特徴とする請求項２記載の内燃機関（20）の吸気ポート（32）。
4. 前記燃焼室（30）に対して単一の吸気弁バルブ（35）および排気バルブ（43）を備えた２バルブ内燃機関（０）のシリンダーヘッド（25）であることを特徴とする請求項３記載の内燃機関（20）の吸気ポート（32）。
5. 前記吸気ポート（32）はシリンダー中心線（24）視で、吸気ポート中流域（32ｂ）から下流域（32ｃ）の中心線が、吸気ポート上流域（32ａ）の中心線に対し弯曲して接続することを特徴とする請求項４記載の内燃機関（20）の吸気ポート（32）。
6. 前記吸気ポート（32）の上流域（32ａ）から下流に向う前記吸気ポート（32）の中心線（33）の延長線上の前記燃焼室（30）内に単一の点火プラグ（49）が配置されることを特徴とする請求項５記載の内燃機関の吸気ポート（32）。
7. 前記内燃機関（０）はシリンダー中心線（24）が上下方向に立設された鞍乗り型車両（０）の内燃機関であり、車体後部に配置されたエアクリーナ（50）から吸気ポート（32）が車両前後方向に延びてシリンダーヘッド（25）に接続されることを特徴とする請求項６記載の内燃機関（20）の吸気ポート（32）。

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