WO2020013289A1

WO2020013289A1 - 火花点火式２バルブエンジン、エンジンユニット、及び車両

Info

Publication number: WO2020013289A1
Application number: PCT/JP2019/027556
Authority: WO
Inventors: 良卓永井; 隼人田之倉
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2018-07-12
Filing date: 2019-07-11
Publication date: 2020-01-16
Also published as: EP3808953B1; EP3808953A4; TW202006241A; EP3808953A1; JP2021167573A; TWI725479B

Abstract

本発明は、熱効率を向上できる火花点火式２バルブエンジンを提供する。火花点火式２バルブエンジンは、ピストン部と、クランクシャフトと、ただ１つの排気ポートと、ただ１つのシングルセンタータンブルポートと、オフセット点火プラグと、前記ピストン部とともに燃焼室を画定する小径ロングストロークシリンダを備えており、前記燃焼室は、往復方向に見たときに、前記ピストン部の往復動のストロークより短い径を有し、前記往復方向に見たときの前記燃焼室の径より長いストローク分前記ピストン部が下死点へ向けて移動する時に前記シングルセンタータンブルポートから吸気されたガスにタンブル流を生成させるとともに、前記ピストン部が上死点に向かって前記径より長いストローク分移動する時に前記ピストン部に押された前記ガスを吸気口に向かわせるように形成されている。

Description

火花点火式２バルブエンジン、エンジンユニット、及び車両

　本発明は、火花点火式２バルブエンジン、エンジンユニット及び車両に関する。

　１つの吸気バルブと１つの排気バルブを備え、点火プラグの火花点火により燃焼する火花点火式２バルブエンジンが知られている。

　例えば、特許文献１には、４ストローク２バルブ方式の火花点火式内燃機関が示されている。特許文献１の火花点火式内燃機関は、シリンダと、シリンダヘッドと、一組の吸気弁及び排気弁と、点火プラグとを備えている。この火花点火式内燃機関のシリンダヘッドは、ピストン冠面の周縁部分と対向するスキッシュ面を備えている。スキッシュ面でスキッシュ流が生成される。特許文献１の火花点火式内燃機関では、スキッシュ流によって燃焼室内での火炎伝播速度の増加が図られている。

　また例えば、特許文献２には、１つの吸気バルブと１つの排気バルブと点火プラグとを備えた内燃機関が示されている。特許文献２の内燃機関では、バルブ及び吸気ポートの形状によって、燃焼室内にタンブル流を発生させる。これにより、熱効率の向上が図られている。

　また例えば、特許文献３には、点火プラグを有する２バルブ内燃機関が示されている。特許文献３の２バルブ内燃機関のピストンの頂面には、外周縁に沿って形成されたスキッシュ面が設けられている。スキッシュ面とシリンダヘッドとの間に位置するスキッシュエリアによってスキッシュ流が生じる。また、スキッシュ面より中心に近い部分には、タンブル流を保持するための凹部が設けられている。特許文献３の２バルブ内燃機関では、タンブル流とスキッシュ流によって熱効率の向上が図られている。

特開２００３－３０１７２２号公報特開２０１２－２４１５３１号公報特開２０１５－６３９２６号公報

　上述したように火花点火式２バルブエンジンでは、熱効率を向上させるためスキッシュ流を用いたり、タンブル流を用いたりすることによって燃焼速度を増大する試みがなされてきている。またその後、例えば特許文献３に提案されているようにタンブル流にスキッシュ流を加えることによって燃焼速度を増大する試みがなされてきている。

　火花点火式２バルブエンジンでは、さらなる熱効率の向上が望まれている。

　本発明は、熱効率を向上することができる火花点火式２バルブエンジンを提供することを目的とする。

　従来、火花点火式２バルブエンジンの研究・開発は、熱効率の向上を図るために燃焼速度に着目し、例えばスキッシュ流を利用して燃焼速度を高速にするという技術思想に基づいて行われてきた。
　しかしながら、本発明者らは、研究・開発を行う中で、燃焼速度のみの視点で火花点火式２バルブエンジンの熱効率をさらに向上することが困難であると認識するに至った。燃焼速度の視点で熱効率を向上することが困難である要因として、火花点火式２バルブエンジンにおける熱損失が考えられる。例えば、特許文献１～３に示されたようなエンジンの燃焼速度をさらに増大しようとした場合、燃焼により一部の温度が急速に増大する。この場合、燃焼で生じたエネルギーのうち、ピストンの押下げのために変換されるエネルギーが減少しやすくなる一方、シリンダ等を伝わって逃げる熱エネルギーが増大しやすくなる。

　本発明者らは、火花点火式２バルブエンジンの燃焼において火炎が伝播する距離に着目した。本発明者らは、燃焼の火炎が伝播する距離の観点で、火花点火式２バルブエンジンの大きさ及び形状について検討した。燃焼の火炎が伝播する距離について検討する中で、本発明者らは、ピストンのストロークを長く設定することを検討した。

　従来、通常のエンジンの設計においてピストンのストロークを長く設定すると、ピストンの移動に伴う機械損失の増大によって熱効率が低下すると考えられていた。また、ピストンのストロークを長く設定することに伴いシリンダボアの径が小さくなると、スキッシュ領域を設置可能な領域が減少する場合がある。このため燃焼速度が減少し、熱効率が低下すると考えられていた。

　本発明者らは、火花点火式２バルブエンジンのピストンのストロークについて検討した結果、次のことを見出した。

　本発明者らは、火花点火式２バルブエンジンのピストンのストロークについて更に検討した結果、次のことに気づいた。
　燃焼室にガスを送るシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）に、ガスを壁面から剥離するための剥離強化部を設けることによって、燃焼室に送られるガスによる速いタンブル流を生成することができる。ピストンのストロークが長く設定されると、ピストンの移動速度が増大する。ガスを吸気する際のピストンの移動速度が増大することによって、吸気されたガスにより形成されるタンブル流の速度が増大する。
　火花点火式２バルブエンジンには、１つの吸気バルブ及び１つの吸気口が設けられる。このため、１つの吸気バルブ及び１つの吸気口は、吸気口の幅を有し且つ吸気口から吸気方向へ延びる領域として定義される延長領域が排気口と重なるように設けることができる。この場合、吸気口から燃焼室内に吸気されたガスが形成する流れは、ピストンの往復方向に見たときに、１つの吸気口の中心から１つの排気口の中心に延びる直線付近で最も速い。つまり、例えば２つの吸気口が並んだ構成と比べて、流れの中央部分で流れの速いタンブル流が生成される。流れの中央部分は、タンブル流の主要部を構成しており、燃焼室内で最も長い距離を移動する。タンブル流は、流れの中央部分で速い速度分布を有するので、流れの全体の速度が増大してもタンブル流の乱れが抑えられる。

　このように、１つの吸気バルブが設けられた火花点火式２バルブエンジンでは、吸気行程におけるピストンの速い移動によって、流れの乱れが抑えられた速いタンブル流が生成される。
　さらに、火花点火式２バルブエンジンでピストンのストロークが長く設定されることによって、吸気されたガスをピストンが圧縮行程で押し戻す時のピストンの移動速度も増大する。これによって、速いタンブル流が得られる。
　従って、火花点火式２バルブエンジンにおいて、ピストンのストロークが長く設定された場合、速いタンブル流が得られることによってガスの燃焼に要する時間が減少する。火花点火式２バルブエンジンでは、例えばシリンダボアの径の減少に伴いスキッシュ領域を設置可能な領域が減少したとしても、上述した速いタンブル流によってスキッシュ領域の減少による影響が低減される。

　火花点火式２バルブエンジンにおいて、ピストンのストロークが長く設定されることに伴って、シリンダボアの径が減少する。つまり、ピストンによって画定される燃焼室の形状の扁平度が低下する。このため、燃焼室においてシリンダボアの径方向での距離である、火炎が伝播する最大の距離が小さくなる。このため、燃焼の完了までにシリンダ等を伝わって逃げる熱エネルギーの増大を抑えることができる。従って、火花点火式２バルブエンジンの熱効率が増大する。

　上述した検討に基づき、本発明者らは、火花点火式２バルブエンジンのピストンのストロークを長く設定することによる熱効率の増大が、機械損失の増大量より大きくなる可能性があると考えた。
　そこで、本発明者らは、火花点火式２バルブエンジンで、ピストンのストロークを増大するとともにシリンダボア径を減少した。この結果、熱効率を向上できることを見出した。

　以上の知見に基づいて完成した本発明の火花点火式２バルブエンジンは、次の構成を備える。

　（１）　火花点火式２バルブエンジンであって、
　前記火花点火式２バルブエンジンは、
　燃焼室を画定するとともに往復動するピストン部と、
　前記ピストン部の往復動に応じて回転するよう前記ピストン部と連結されたクランクシャフトと、
　前記燃焼室に排気口を介して連通する１つの排気ポートと、
　前記燃焼室に吸気口を介して連通し、前記吸気口から前記燃焼室へ吸気されたガスに前記往復方向と交わる方向に延びた軸線周りのタンブル流を生成させるように前記吸気口に送るガスを前記吸気口に続く壁面から剥離する剥離強化部を有し、前記吸気口は、前記ピストン部の往復方向に見たときに前記吸気口の幅を有し且つ前記吸気口から吸気方向へ延びる領域として定義される延長領域が前記排気口と重なるように設けられた、１つのシングルセンタータンブルポートと、
　前記排気口を開放及び閉鎖する１つの排気バルブと、
　前記吸気口を開放及び閉鎖する１つの吸気バルブと、
　前記往復方向に見たときに前記排気口の中心及び前記吸気口の中心を通る中心通過線により前記燃焼室が区分されることにより定義される２つの領域のうち第１の領域に、前記中心通過線と重ならないように配置されるオフセット点火部により、前記燃焼室のガスに火花点火するように構成されたオフセット点火プラグと、
　前記１つの排気ポート及び前記シングルセンタータンブルポートが形成され、０．１Ｌ以上０．２Ｌ未満の行程容積を有し、前記ピストン部とともに前記燃焼室を画定する小径ロングストロークシリンダであって、前記燃焼室は、前記往復方向に見たときに、前記ピストン部の往復動のストロークより短い径を有し、前記往復方向に見たときの前記燃焼室の径より長いストローク分前記ピストン部が下死点へ向けて移動する時に前記剥離強化部を経て前記シングルセンタータンブルポートから吸気されたガスに前記タンブル流を生成させるとともに、前記ピストン部が上死点に向かって前記径より長いストローク分移動する時に前記ピストン部に押された前記ガスを前記吸気口に向かわせるように形成されている小径ロングストロークシリンダと、
を備える。

　（１）の火花点火式２バルブエンジンは、ピストン部と、クランクシャフトと、オフセット点火プラグと、小径ロングストロークシリンダとを備える。
　ピストン部は、往復動する。クランクシャフトは、ピストン部の往復動に応じて回転するようピストン部と連結されている。小径ロングストロークシリンダは、ピストン部とともに燃焼室を画定する。小径ロングストロークシリンダは、０．１Ｌ以上０．２Ｌ未満の行程容積を有する。小径ロングストロークシリンダは、１つの排気ポートと、１つのシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）とを有する。排気ポートは、燃焼室に排気口を介して連通する。
　シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）は、吸気口を介して燃焼室に連通する。シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）は、剥離強化部を有している。剥離強化部は、吸気口に続く壁面からのガスの剥離を強化するように構成される。剥離強化部は、燃焼室へ吸気されたガスにタンブル流を生成させるように、壁面からのガスの剥離を強化する。吸気口は、吸気口の延長領域が排気口と重なるように配置されている。延長領域は、ピストン部の往復方向に見たときに吸気口の幅を有し且つ吸気口から吸気方向へ延びる領域として定義される。オフセット点火部は、中心通過線により燃焼室が区分されることにより定義される２つの領域のうち第１の領域に、中心通過線と重ならないように位置している。
　燃焼室は、往復方向に見たときに、ピストン部の往復動のストロークより短い径を有している。ピストン部が下死点へ移動する時に、燃焼室では、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）から吸気されたガスによってタンブル流が生成される。ピストン部は、燃焼室の径より長いストローク分移動する。また、燃焼室では、ピストン部が上死点へ移動する時にピストンに押されたガスを吸気口に向かわせる。この時も、ピストン部は、燃焼室の径より長いストローク分移動する。オフセット点火部は、燃焼室のガスに火花点火する。

　（１）の構成によれば、燃焼室では、ピストン部が下死点へ向かって移動する時、ガスがシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）を通る。ガスは、剥離強化部によって、吸気口に続く壁面から剥離する。剥離強化部は、小径ロングストロークシリンダでタンブル流を形成するように、壁面からガスを剥離する。このため、小径ロングストロークシリンダでは、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）から吸気されたガスによる速いタンブル流が形成される。ピストン部が移動するストロークが燃焼室の径より長いため、ピストン部の移動速度が大きい。従って、燃焼室で、速いタンブル流が生じる。
　オフセット点火部は、燃焼室の第１の領域に中心通過線と重ならないように位置しているため、オフセット点火部による配置空間の影響を抑えて、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）の大きな吸気口を確保することができる。ただし、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）における吸気口の面積は、例えば複数の吸気口を有するエンジンの吸気口の総計の面積と比べて小さい。ガスは、小さい開口ほど速い流速で通過するので、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）の吸気口を通過するガスは、燃焼室で速いタンブル流を生じさせる。
　またさらに、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）の吸気口は、ピストン部の往復方向に見た場合に吸気口の延長領域と排気口とが重なるように配置されている。このため、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）から燃焼室に吸気されたガスの流れは、往復方向に見て、燃焼室の中心線付近で速い流速の成分を有する。このため、燃焼室内で形成されるタンブル流は、流れの中央部分で速い分布を有するので、流れの全体の速度が増大しても乱れが抑えられる。従って、燃焼室の全体に亘って速いタンブル流が維持されやすい。吸気口から小径ロングストロークシリンダ内に吸気されたガスは、まずピストンに向かって流れる。ガスの流れが速いため、燃焼室に吸気されたガスは、ピストン部が下死点で移動の向きを変える前にピストン付近まで到達する。このため、ピストン部が移動の向きを変え上死点に向かって移動する時、ピストン付近まで到達したガスがピストン部に押し戻され反転する。燃焼室では、ピストン部に押されたガスが吸気口に向かうことによって、タンブル流が増強ないし維持される。ピストン部が移動するストロークは燃焼室の径より長いため、ピストン部の移動速度は大きい。移動速度が大きいピストン部にガスが押し戻されることによって、速いタンブル流が維持されやすい。
　また、燃焼室が、往復方向に見たときに、ピストン部の往復動のストロークより短い径を有していることにより、ピストン部によって画定される燃焼室の形状の扁平度が低下する。従って、タンブル流が維持されやすくなるとともに、点火後火炎が伝播する時に、火炎がピストン部の頂面が広がる方向に沿って伝播する距離が減少する。このため、燃焼時間が減少する。従って、燃焼の完了までにシリンダ等を伝わって逃げる熱エネルギーを抑えることができる。
　オフセット点火部は、往復方向に見て燃焼室の中心からオフセットした位置に配置されている。しかし、速いタンブル流と火炎伝播の最大距離の減少とによって、オフセット点火部のオフセットに起因する燃焼時間への影響が抑えられる。従って、火花点火式２バルブエンジンの熱効率が増大する。
　このように、燃焼室内で速いタンブル流が維持されるとともに、火炎が伝播する距離が減少するため、ガスの燃焼に要する時間が減少する。燃焼に要する時間が減少することによって、火花点火式２バルブエンジンの熱効率を向上することができる。
　一般的なエンジンの図示熱効率は、体積と表面積の関係に起因して、エンジンの大きさが小さくなるほど減少する傾向を有する。０．２Ｌ未満の行程容積では、行程容積の減少に伴う図示熱効率の低下が加速する。（１）の構成によれば、剥離強化部を有するシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）から小径ロングストロークシリンダに吸気されたガスによる速いタンブル流が形成されるため、火花点火式２バルブエンジンの熱効率が増大する。この熱効率の増大は、一般的なエンジンが０．１Ｌの行程容積まで小型化した場合の、小型化による図示熱効率の低下を補うことができる。このため、（１）の構成によれば、剥離強化部を有するシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）と小径ロングストロークシリンダを備え、行程容積が０．１Ｌ以上０．２Ｌ未満の火花点火式２バルブエンジンの熱効率を向上することができる。

　本発明の一つの観点によれば、火花点火式２バルブエンジンは、以下の構成を採用できる。
　（２）　（１）の火花点火式２バルブエンジンであって、
　前記小径ロングストロークシリンダは、０．１Ｌ以上０．１８Ｌ未満の行程容積を有する。

　（２）の火花点火式２バルブエンジンは、１つの吸気バルブとして機能するシングルセンタータンブルポートと１つの排気バルブを備えた簡潔な構造を有しているため、０．１８Ｌ未満の行程容積を有する小型エンジンの大型化を抑えつつ、熱効率を向上することができる。

　本発明の一つの観点によれば、火花点火式２バルブエンジンは、以下の構成を採用できる。
　（３）　（１）又は（２）の火花点火式２バルブエンジンであって、
　前記ピストン部は、前記燃焼室の径の１．２倍よりも大きい往復動のストロークを有する。

　（３）の火花点火式２バルブエンジンのピストン部の往復動のストロークが燃焼室の径の１．２倍よりも大きいため、ピストン部の移動速度が大きい。従って、燃焼室で、速いタンブル流が生じる。また、ピストン部が上死点にある場合の燃焼室の形状の扁平度が低下する。従って、タンブル流が維持されやすくなるとともに、点火後火炎が伝播する時に、火炎がピストン部の頂面が広がる方向に沿って伝播する距離が減少する。このため、燃焼時間が減少する。ピストン部の往復動のストロークが燃焼室の径の１．２倍よりも大きい領域では、ピストン部の移動速度の増大による図示熱効率の増大の効果が安定的に得られる。燃焼室の径に対するピストン部の往復動のストロークを１．２倍より大きくすると、ストロークの増大に対する図示熱効率の増大の度合いが飽和する。即ち、ストロークの増大に対し、図示熱効率の増大が安定する。

　本発明の一つの観点によれば、エンジンユニットは、以下の構成を採用できる。
　（４）　エンジンユニットであって、
　前記エンジンユニットは、
　（１）から（３）いずれか１の火花点火式２バルブエンジンと、
　前記シングルセンタータンブルポートに連通し前記シングルセンタータンブルポートにガスを供給する吸気通路と、
　前記吸気通路を流れるガスの流量を調節するスロットル弁を有するスロットルボディとを備え、
　前記スロットルボディは、前記ピストン部の往復方向と前記スロットルボディにおける前記吸気通路の中心線とで成す角が、前記ピストン部の往復方向に垂直な面と前記中心線とで成す角よりも小さくなるように、前記ピストン部の往復方向と垂直な方向で前記小径ロングストロークシリンダと重なる位置に配置されている。

　（４）のエンジンユニットが備える火花点火式２バルブエンジンの燃焼室は、往復方向に見たときにピストン部の往復動のストロークより短い径を有している。このため、燃焼室を画定する小径ロングストロークシリンダの径方向へのサイズの増大が抑えられる。このため、小径ロングストロークシリンダと重なる位置に配置されているスロットルボディの配置の自由度が高い。従って、ピストン部の往復方向と吸気通路の中心線とで成す角が、ピストン部の往復方向に垂直な面と中心線とで成す角よりも小さくなるようにスロットルボディが配置される場合に、速いタンブル流の生成を妨げるような吸気通路の配置を避けることができる。この結果、熱効率をより向上することができる。

　本発明の一つの観点によれば、エンジンユニットは、以下の構成を採用できる。
　（５）　エンジンユニットであって、
　前記エンジンユニットは、
　（１）から（３）いずれか１の火花点火式２バルブエンジンと、
　前記シングルセンタータンブルポートに連通し前記シングルセンタータンブルポートにガスを供給する吸気通路と、
　前記吸気通路を流れるガスの流量を調節するスロットル弁を有するスロットルボディと
を備え、
　前記スロットルボディは、前記ピストン部の往復方向に延びる前記ピストン部の中心線と前記スロットルボディにおける前記吸気通路の中心線とが交わるように配置されている。

　（５）のエンジンユニットが備える火花点火式２バルブエンジンの燃焼室は、往復方向に見たときにピストン部の往復動のストロークより短い径を有している。このため、燃焼室を画定する小径ロングストロークシリンダの径方向へのサイズの増大が抑えられる。このため、スロットルボディの配置の自由度が高い。従って、ピストン部の中心線と吸気通路の中心線とが交わるようスロットルボディが配置される場合に、速いタンブル流の生成を妨げるような吸気通路の配置を避けることができる。この結果、熱効率をより向上することができる。

　本発明の一つの観点によれば、エンジンユニットは、以下の構成を採用できる。
　（６）　エンジンユニットであって、
　前記エンジンユニットは、
　（１）から（３）いずれか１の火花点火式２バルブエンジンと、
　前記小径ロングストロークシリンダの径方向に見たときに前記小径ロングストロークシリンダと少なくとも部分的に重なり合うように配置され、前記火花点火式２バルブエンジンの前記燃焼室から排出された排ガスを浄化する触媒を収容する触媒ユニットと
を備える。

　（６）のエンジンユニットが備える火花点火式２バルブエンジンの燃焼室は、往復方向に見たときにピストン部の往復動のストロークより短い径を有している。そのため、小径ロングストロークシリンダの径方向へのサイズの増大を抑制しつつ、触媒ユニットが小径ロングストロークシリンダの径方向において小径ロングストロークシリンダと重なり合うように配置できる。このような配置により、触媒の浄化性能をより効果的に発揮するために、より高温の排ガスが触媒に供給されるように、燃焼室と触媒との距離を短くすることが可能となる。上記（６）のエンジンユニットは、車両、特に鞍乗型車両に好適に搭載される。

　例えば、鞍乗型車両は、走行時にライダーの体重移動による姿勢制御が行われ、カーブの中心に向かってリーンして旋回する性質を有している。鞍乗型車両は、一般的に、シート高及び最低地上高に関して、上記の性質による制約を受けるため、シート高及び最低地上高の変更は容易ではない。上記（６）のエンジンユニットは、このような鞍乗型車両に特に好適に適用される。上記（６）のエンジンユニットによれば、小径ロングストロークシリンダの径方向へのサイズの増大を抑制しつつ、触媒ユニットが小径ロングストロークシリンダの径方向において小径ロングストロークシリンダと重なり合うように触媒ユニットを配置することができる。これにより、シート高及び／又は最低地上高の変更を抑制しつつ又は行わずに、触媒の浄化性能をより効果的に発揮できるように触媒ユニットを配置できる。触媒の浄化性能の向上によって、熱効率に適した運転が行い易くなる。従って、熱効率をより向上させることが可能になる。

　本発明の一つの観点によれば、車両は、以下の構成を採用できる。
　（７）　（１）から（３）いずれか１の火花点火式２バルブエンジンと、
　前記火花点火式２バルブエンジンに駆動される車輪と、
を備える車両。

　（７）の車両によれば（１）から（３）の火花点火式２バルブエンジンを備えているので、エンジンの熱効率が向上する結果、車両の燃費は向上する。

　シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）は、燃焼室へ供給されるガスの通路であり、タンブルポートとしての機能を有する。タンブルポートとしての機能は、燃焼室内で吸気がタンブル流（縦渦流）を発生させる機能である。シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）は、燃焼室内で吸気がタンブル流を発生させるように吸気を燃焼室内に流す形状の壁面を有する。シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）が有するタンブル流を生成させる構造は、例えば、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）の吸気口に続く筒状の壁面のうち、排気口から最も遠い壁面部分からガス流を剥離させる構造である。タンブル流を生成させる構造は、例えば、上記壁面部分に設けた突起を有する。タンブル流を生成させる構造は、これに限られず、例えば、壁面部分よりもガス流での上流部分に、ポートの外向きに膨らんだ膨出部を有する。シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）を備えた小径ロングストロークシリンダは、ロングストローク分のピストン部の移動により、比較的大きな唯一のタンブルポートから、比較的小さな径のシリンダボア内へ吸気を行う。これにより、速いタンブル流を生じさせることができる。また、小径ロングストロークシリンダでは、ボア径よりもストロークが長い。ボア径に対するストロークの割合は、例えば、１．０よりも大きいことが好ましく、１．２以上であることがより好ましい。ボア径に対するストロークの割合は、例えば、１．３以上である。また、ボア径に対するストロークの割合は、例えば、１．５以上である。
　また、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）は、例えば、下記（ｉ）～（ｉｉｉ）のように構成されてもよい。
　（ｉ）シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）は、吸気口の中心と排気口の中心とを通る中心通過線上における吸気口と排気口との間の間隔がオフセット点火部の径よりも短くなるように形成された吸気口を備えてもよい。オフセット点火部がオフセットしているため、吸気口の径が大きく確保され得る。
　（ｉｉ）シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）は、ピストン部の往復方向に見た時にシリンダボアの中心（即ちピストン部の中心線が通る点）が吸気口内に位置するように形成された吸気口を備えてもよい。
　（ｉｉｉ）シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）は、ピストン部の往復方向に見て、吸気口を含む領域内の中心通過線上において、中心通過線と吸気口とが重なる部分が、中心通過線と吸気口とが重ならない部分よりも長くなるように形成された吸気口を備えてもよい。これにより、小径ボアに対して吸気口が広く確保される。また、吸気口の径が、吸気口を含む領域内の中心通過線よりも長くてもよい。これにより、小径ボアに対して吸気口がより広く確保される。なお、吸気口を含む領域とは、ピストン部の往復方向に見て上記中心通過線と直交し且つシリンダボアの中心を通る直線によって燃焼室が２つの領域に区分された場合において主として吸気口が含まれる領域をいう。また、中心通過線とは、ピストン部の往復方向に見た時にシリンダボアの中心を通る直線をいう。
　上述したように大きな吸気口を有するシングルセンタータンブルポートから小径ロングストロークシリンダへガスが供給されることにより、燃焼室でより速いタンブル流を生じさせることができる。シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）は、例えば、以下のいずれかを満たすように構成されていてもよい。
　・上記（ｉ）～（ｉｉｉ）の全て
　・上記（ｉ）及び（ｉｉ）
　・上記（ｉｉ）及び（ｉｉｉ）
　・上記（ｉ）及び（ｉｉｉ）
　・上記（ｉ）
　・上記（ｉｉ）
　・上記（ｉｉｉ）
　本明細書において、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）及び排気ポートにおけるポートは、小径ロングストロークシリンダに形成されるガスの通路を指す。一方、吸気口は、吸気のための開口であり、排気口は、排気のための開口である。吸気口は、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）と燃焼室との境界に相当する。排気口は、排気ポートと燃焼室との境界に相当する。

　燃焼室は、ピストン部及び小径ロングストロークシリンダによって画定された空間である。

　タンブル流は、ピストン部の往復方向と交わる方向に延びた軸線周りの渦である。タンブル流を生成している燃焼室ガスは、タンブル流以外の渦も生成していてよい。例えば、燃焼室ガスは、タンブル流とともに、ピストン部の往復方向に延びる軸線周りに回転するスワール流を有してもよい。
　また、タンブル流は、燃焼室の上部（シリンダヘッドに近い部分）で吸気口から排気口へ向かって流れる。但し、タンブル流が形成されているとき、燃焼室内のガスは、例えば燃焼室の上部で吸気口から排気口へ向かう流れとは逆向きの流れを含んでもよい。

　ピストン及び燃焼室は、往復方向に見たときに円形である。但し、ピストン及び燃焼室の少なくとも一方は、例えば往復方向に見たときに長円形であってもよい。ピストン部は、小径ロングストロークシリンダと同じように、径より長いストロークを有する。

　剥離強化部は、吸気口から燃焼室へ吸気されたガスにタンブル流を生成させるように、吸気口に送るガスを吸気口に続く壁面から剥離する構造を有する。剥離強化部は、例えばシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）内の空間に向かって突出している凸部である。凸部は、エッジを有していてもよい。また、凸部は、この凸部を強調するための凹部に隣接してもよい。また、剥離強化部は、１つの凸部に限られず、例えば壁面に設けられたディンプル、即ち、複数の微少な窪みでもよい。

　延長領域は、ピストン部の往復方向に見たときに吸気口の幅を有し、吸気口から吸気方向に延びる領域として定義される。吸気方向は、吸気口からシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）の中心線を延長した直線の向きに相当する。吸気口の幅としては、吸気方向と垂直な方向において最も大きい吸気口の幅が用いられる。ピストン部の往復方向に見たときに、延長領域は、例えば、ピストン部の頂面の中心と重なる。
　また、中心通過線は、ピストン部の往復方向に見て排気口の中心及び吸気口の中心を通る直線である。

　火花点火式２バルブエンジンは、例えばオフセット点火プラグとしての１つの点火プラグを備えている。但し、火花点火式２バルブエンジンは、これに限られず、例えば、２つ以上のオフセット点火プラグを備えていてもよい。

　火花点火式２バルブエンジンは、例えば、４ストロークエンジンである。但し、火花点火式２バルブエンジンは、これに限られず、例えば、６ストロークエンジン又は８ストロークエンジンであってもよい。

　触媒ユニットが小径ロングストロークシリンダと少なくとも部分的に重なる位置は、触媒ユニットの全体が小径ロングストロークシリンダと重なる位置を含む。

　車両は、エンジンに加え、例えば、車輪を有する。車輪には、エンジンから出力される動力を受けて回転する駆動輪が含まれる。車輪の数は、特に限定されない。車両としては、特に限定されず、例えば、四輪自動車、鞍乗型車両などが挙げられる。四輪自動車は、例えば、車室を有する。鞍乗型車両とは、運転者がサドルに跨って着座する形式の車両をいう。鞍乗型車両としては、例えば、自動二輪車、自動三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ－Ｔｅｒｒａｉｎ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）が挙げられる。

　本明細書にて使用される専門用語は特定の実施例のみを定義する目的であって発明を制限する意図を有しない。本明細書にて使用される用語「および/または」はひとつの、または複数の関連した列挙された構成物のあらゆるまたはすべての組み合わせを含む。本明細書中で使用される場合、用語「含む、備える（including）」「含む、備える（comprising）」または「有する（having）」およびその変形の使用は、記載された特徴、工程、操作、要素、成分および/またはそれらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、および/またはそれらのグループのうちの1つまたは複数を含むことができる。本明細書中で使用される場合、用語「取り付けられた」、「接続された」、「結合された」および/またはそれらの等価物は広く使用され、直接的および間接的な取り付け、接続および結合の両方を包含する。さらに、「接続された」および「結合された」は、物理的または機械的な接続または結合に限定されず、直接的または間接的な電気的接続または結合を含むことができる。他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術および本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的または過度に形式的な意味で解釈されることはない。本発明の説明においては、多くの技術および工程が開示されていると理解される。これらの各々は個別の利益を有し、それぞれは、他の開示された技術の1つ以上、または、場合によっては全てと共に使用することもできる。したがって、明確にするために、この説明は、不要に個々のステップの可能な組み合わせをすべて繰り返すことを控える。それにもかかわらず、明細書および特許請求の範囲は、そのような組み合わせがすべて本発明および請求項の範囲内にあることを理解して読まれるべきである。
　本明細書では、新しい火花点火式２バルブエンジンについて説明する。以下の説明では、説明の目的で、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な詳細を述べる。しかしながら、当業者には、これらの特定の詳細なしに本発明を実施できることが明らかである。本開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面または説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

　本発明によれば、熱効率を向上することができる火花点火式２バルブエンジンを提供できる。

（Ａ）は、本発明の第一実施形態に係る火花点火式２バルブエンジンの概略構成を示す、ピストン部の往復方向に見た内部の透視図である。（Ｂ）は、火花点火式２バルブエンジンの概略構成を示す側面断面図である。図１に示す火花点火式２バルブエンジンの正面断面図である。図１に示す火花点火式２バルブエンジンのピストン部を示す斜視図である。図１（Ａ）に示す火花点火式２バルブエンジンの拡大図である。（Ａ）は、図１に示す火花点火式２バルブエンジンのシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）及びその周辺部分を拡大して示す断面図である。（Ｂ）は、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）のみを見やすく示す断面図である。（Ａ）は、図１に示す火花点火式２バルブエンジンの燃焼室内の混合ガスの流れを説明する、吸気行程の平面図である。（Ｂ）は吸気行程の斜視図である。（Ｃ）は圧縮行程の平面図である。（Ｄ）は圧縮行程の斜視図である。タンブル比の計算方法を説明する図である。比較例としての火花点火式４バルブエンジンの混合ガスの流入状況を説明する平面図である。火花点火式２バルブエンジンの燃焼室の径と熱効率の関係を示すグラフである。火花点火式２バルブエンジンの行程容積と熱効率の関係を示すグラフである。一般的なエンジンの行程容積と図示熱効率の関係を示すグラフである。図１から図９に示す火花点火式２バルブエンジン１におけるガスの流れを説明する図である。（Ａ）は、火花点火式２バルブエンジンにおけるポートの変形例を示す図である。（Ｂ）は、火花点火式２バルブエンジンにおけるガスの流れを説明する図である。比較例におけるガスの流れを説明する図である。図１２、図１３、及び図１４それぞれに示す構成におけるタンブル比を示すグラフである。図１に示す火花点火式２バルブエンジンが搭載された鞍乗型車両を示す側面図である。図１６に示す車両のエンジンユニットの配置を概略的に示す図である。図１６とは別の種類の鞍乗型車両を示す側面図である。図１８に示す車両のエンジンユニットの配置を概略的に示す図である。図１９とは更に別のエンジンユニットの配置を概略的に示す図である。

　図１は、本発明の第一実施形態に係る火花点火式２バルブエンジンの概略構成を示す図であり、（Ａ）はピストン部の往復方向に見た内部の透視図であり、（Ｂ）は側面断面図である。
　図２は、図１に示す火花点火式２バルブエンジンの正面断面図である。

　図１及び図２に示す火花点火式２バルブエンジン１（以降、単にエンジン１とも称する）は、例えば図１６に示される鞍乗型車両１００に搭載される。
　火花点火式２バルブエンジン１は、単気筒エンジンである。火花点火式２バルブエンジン１は、クランクシャフト２、クランクケース部２１、小径ロングストロークシリンダ４、ピストン部５、燃料噴射部６、オフセット点火部７ａ（オフセット点火プラグ７）、吸気バルブ８１、及び排気バルブ８２を備えている。火花点火式２バルブエンジン１は、単気筒エンジンである。火花点火式２バルブエンジン１は、１つの小径ロングストロークシリンダ４を有する。

　小径ロングストロークシリンダ４は、シリンダヘッド部４１、及びシリンダボディ部４２を備えている。クランクケース部２１、シリンダボディ部４２、及びシリンダヘッド部４１は、この順で積み上げられ、互いに締結されている。

　シリンダボディ部４２の内部には、シリンダボア４２ｂが形成されている。シリンダボア４２ｂは、シリンダボディ部４２内の空間である。火花点火式２バルブエンジン１は、水冷エンジンである。シリンダボディ部４２には、冷却液通路４２ｊが設けられている。　

　ピストン部５は、シリンダボア４２ｂに収容されている。ピストン部５は、往復動可能に配置されている。ピストン部５が往復する方向を往復方向Ｚと称する。ピストン部５は、図１の実線で示す上死点と、破線で示す下死点の間で往復動する。ピストン部５は、燃焼室４ｒを画定している。より詳細には、ピストン部５、及び小径ロングストロークシリンダ４は、燃焼室４ｒを画定している。さらに詳細には、ピストン部５、小径ロングストロークシリンダ４、吸気バルブ８１、及び排気バルブ８２は、燃焼室４ｒを画定している。
　小径ロングストロークシリンダ４は、例えば、０．１Ｌ以上０．２Ｌ未満の行程容積を有する。火花点火式２バルブエンジン１は、自然吸気式のエンジンである。火花点火式２バルブエンジン１は、過給器無しに吸気する。
　燃焼室４ｒは、往復方向Ｚに見たときに、ピストン部５の往復動のストロークＳｔより短い径Ｂを有している。即ち、ピストン部５の往復動のストロークＳｔは、燃焼室４ｒの径Ｂよりも長い。径Ｂに対するストロークＳｔの割合は、例えば、１．２以上である。径Ｂに対するストロークＳｔの割合は、例えば、１．３以上でもよい。径Ｂに対するストロークＳｔの割合が１．３以上である場合、熱効率がより高い。また、径Ｂに対するストロークＳｔの割合は、例えば１．５以上である。本実施形態では、径Ｂに対するストロークＳｔの割合が１．５以上である場合、熱効率がより高い。

　また、火花点火式２バルブエンジン１における圧縮比は、従来のエンジンに比べて高く設定されている。火花点火式２バルブエンジン１では、ノッキングの発生を抑えつつ従来のエンジンに比べて高い圧縮比を有することができる。このことによっても、火花点火式２バルブエンジン１における熱効率が向上する。

　火花点火式２バルブエンジン１の最高出力回転速度は、６０００ｒｐｍ未満に設定されている。最高出力回転速度は、最高出力が得られる回転速度である。火花点火式２バルブエンジン１は、大きなストロークＳｔを有するが、最高出力回転速度が６０００ｒｐｍ未満に抑えられることによって、ピストン部５の最大移動速度が抑えられる。
　火花点火式２バルブエンジン１における燃焼室４ｒの径Ｂは、例えば、４０ｍｍから６０ｍｍまでの範囲に設定される。ストロークＳｔは、７０ｍｍから８０ｍｍの間に設定される。

　図３は、図１に示す火花点火式２バルブエンジンのピストン部を示す斜視図である。
　ピストン部５は、ピストン部５の頂面５ｔに、周囲よりも窪んだ凹部５ｃを有している。凹部５ｃは、往復方向Ｚに見た時に円状である。凹部５ｃは、往復方向Ｚに見た時にピストン部５の中心線Ｌｃを中心とした円状である。
　なお、本実施形態では、往復方向Ｚに見てピストン部５の中心及び燃焼室４ｒの中心は重なっている。また、往復方向Ｚに見てピストン部５の中心及び燃焼室４ｒの中心は、中心線Ｌｃと重なっている。従って、往復方向Ｚに見てピストン部５の中心、燃焼室４ｒの中心、及び中心軸について、同じ符号Ｌｃを付して参照する。
　また、ピストン部５の頂面５ｔには、吸気バルブ８１及び排気バルブ８２との干渉を避けるためのバルブリセス５ａ，５ｂも設けられている。バルブリセス５ａ，５ｂは、凹部５ｃと隣り合っている。バルブリセス５ａ，５ｂには、吸気バルブ８１及び排気バルブ８２の一部が受け入れられる。凹部５ｃは、バルブリセス５ａ，５ｂとは別の部分であり、吸気バルブ８１及び排気バルブ８２を受け入れない。

　図１及び図２に示すクランクシャフト２は、軸受３１（図２参照）を介してクランクケース部２１に支持されている。クランクシャフト２は、ピストン部５の往復動に応じて回転するようにピストン部５と連結されている。クランクシャフト２は、コンロッド３２を介してピストン部５と連結されている。コンロッド３２の一端は、クランクシャフト２に回転自在に支持されており、コンロッド３２の他端は、ピストン部５に回転自在に支持されている。
　クランクシャフト２が延びる方向をクランクシャフト方向Ｘとする。図には、クランクシャフト方向Ｘ及び往復方向Ｚの双方と交わる方向Ｙも示されている。

　火花点火式２バルブエンジン１は、ただ１つのシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａとただ１つの排気ポート４１ｅを備えている。シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａは吸気ポートとして機能する。シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａと排気ポート４１ｅは、小径ロングストロークシリンダ４に形成されている。詳細には、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａと排気ポート４１ｅは、シリンダヘッド部４１に形成されている。シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａ及び排気ポート４１ｅのそれぞれは、燃焼室４ｒに続いている。シリンダヘッド部４１は、吸気口４１ｂ及び排気口４１ｆを有している。吸気口４１ｂは、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａの燃焼室４ｒにおける開口部である。排気口４１ｆは、排気ポート４１ｅの燃焼室４ｒにおける開口部である。シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａを通るガスは、吸気口４１ｂを通り燃焼室４ｒへ供給される。火花点火式２バルブエンジン１における吸気口４１ｂは、排気口４１ｆよりも大きい。吸気口４１ｂは、ピストン部の往復方向Ｚに見た時にシリンダボア４２ｂの中心（即ちピストン部５の中心線Ｌｃが通る点）が吸気口４１ｂ内に位置するように形成されている。

　シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａは、吸気口４１ｂを介して燃焼室４ｒに連通している。シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａは、吸気口４１ｂから燃焼室４ｒへ吸気されたガスに、タンブル流を生成させる構造を有している。タンブル流は、燃焼室４ｒ内で、往復方向Ｚと交わる方向に延びた軸線周りの流れである。タンブル流を生成させる構造の詳細は後述する。

　シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａにおける吸気口４１ｂとは反対の端（上流端）は、シリンダヘッド部４１の外面に開口している。吸気口４１ｂの端（上流端）に、吸気通路１１５が接続されている。詳細には、吸気口４１ｂの上流端に、吸気通路１１５を構成する吸気管１１４が連結されている。

　排気ポート４１ｅは、排気口４１ｆを介して燃焼室４ｒに連通している。排気ポート４１ｅは、燃焼室４ｒの排気口４１ｆから曲がりながらシリンダヘッド部４１内を下流へ向けて延びるように形成されている。排気ポート４１ｅにおける排気口４１ｆの反対の端（下流端）は、シリンダヘッド部４１の外面に開口している。排気口４１ｆの端（下流端）に、排気通路１１７（図１７参照）が連結される。

　図１（Ａ）に示すように、小径ロングストロークシリンダ４を往復方向Ｚに見たとき、吸気口４１ｂの幅を有し且つ吸気口４１ｂから吸気方向Ｙ１へ延びる領域として、延長領域Ａｅが定義される。シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａ及び吸気口４１ｂは、延長領域Ａｅが排気口４１ｆと重なるように設けられている。本実施形態において吸気方向Ｙ１は、方向Ｙに含まれる。

　燃料噴射部６は、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａを向けて取付けられている。燃料噴射部６は、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａに燃料を噴射する。燃料噴射部６は、吸気口４１ｂよりも上流の位置で燃料を噴射する。燃料噴射部６は、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａ内に供給された空気に燃料を噴射することによって、混合ガス（以降、単にガスとも称する。）を作り出している。ガスは、空気と燃料とを含んでいる。ガスが、吸気口４１ｂを通って燃焼室４ｒに供給される。

　火花点火式２バルブエンジン１は、理論空燃比（ストイキオメトリー）で燃焼している。燃料噴射部６は、火花点火式２バルブエンジン１が理論空燃比で燃焼するように、燃料を噴射する。燃料噴射部６は、空燃比が１４．２から１４．８までの範囲となるように燃料を噴射する。これは、空気過剰率で０．９８から１．０２までの範囲に相当する。より詳細には、火花点火式２バルブエンジン１は、例えば、図示しない酸素センサで排ガス中の酸素含有量を検出し、検出される酸素含有量に基づいて、空燃比が１４．２から１４．８までの範囲となるように燃料を噴射する。

　吸気バルブ８１は、吸気口４１ｂを開放及び閉鎖する。排気バルブ８２は、排気口４１ｆを開放及び閉鎖する。シリンダヘッド部４１には、カムシャフト４１ｓが回転自在に設けられている。カムシャフト４１ｓにはカム４１ｔが設けられている。カムシャフト４１ｓ及びカム４１ｔは一体で、クランクシャフト２の回転と連動して回転する。カム４１ｔの動作によって、吸気バルブ８１及び排気バルブ８２のそれぞれが直線往復動することにより、吸気口４１ｂ及び排気口４１ｆが開放及び閉鎖する。

　オフセット点火プラグ７は、シリンダヘッド部４１に設けられている。オフセット点火プラグ７は、オフセット点火部７ａを有する。オフセット点火部７ａは、燃焼室４ｒに露出している。オフセット点火部７ａは、燃焼室４ｒのガスに火花点火する。
　図１（Ａ）に示すように燃焼室４ｒは、往復方向Ｚに見たときに、２つの領域即ち第１の領域Ａ１と第２の領域Ａ２に区分される。第１の領域Ａ１及び第２の領域Ａ２は、排気口４１ｆの中心ｆ及び吸気口４１ｂの中心ｂを通る中心通過線Ｓにより区分される。オフセット点火部７ａは、第１の領域Ａ１に、中心通過線Ｓと重ならないように配置される。
　吸気口４１ｂは、中心通過線Ｓ上における吸気口４１ｂと排気口４１ｆとの間の間隔がオフセット点火部７ａの径よりも短くなるように形成されている。オフセット点火部７ａが、中心通過線Ｓと重ならないよう配置され、吸気口４１ｂの径が大きく確保され得る。

　小径ロングストロークシリンダ４は、往復方向Ｚに見たときの燃焼室４ｒの径Ｂより長いストローク分ピストン部５が下死点へ向けて移動する時に、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａから吸気されたガスにタンブル流を生成させる。具体的には、小径ロングストロークシリンダ４は、ピストン部５が収容された円筒状のシリンダボア４２ｂを有している。小径ロングストロークシリンダ４及びピストン部５によって燃焼室４ｒが画定されている。小径ロングストロークシリンダ４の中で、ピストン部５は、燃焼室４ｒの径Ｂより長いストロークＳｔだけ移動する。シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａから吸気されたガスは、主に排気バルブ８２の方へ向かって流れ、次に筒状のシリンダボア４２ｂの壁面に案内される。これによって、タンブル流が生成される。また、小径ロングストロークシリンダ４は、ピストン部５に押されたガスを吸気バルブ８１が配置された吸気口４１ｂに向かわせるように形成されている。ピストン部５に押されたガスは、筒状のシリンダボア４２ｂの壁面に案内され、吸気バルブ８１が配置された吸気口４１ｂに向かって流れる。これによっても、タンブル流が生成される。タンブル流の詳細については後述する。

　図４は、図１（Ａ）に示す火花点火式２バルブエンジンの拡大図である。
　図４には、図１（Ａ）とは別の観点による燃焼室４ｒの区分が示されている。即ち、燃焼室４ｒは、図４に示すように、ピストン部５（図１参照）の往復方向Ｚに見て中心通過線Ｓと直交し且つシリンダボア４２ｂの中心線Ｌｃを通る直線Ｔによって、吸気口４１ｂを含む領域Ａｂと排気口４１ｆを含む領域Ａｆとに区分される。また、図４には、ピストン部５の往復方向Ｚに見た時にシリンダボアの中心線Ｌｃを通る中心通過線が示されている。

　本実施形態において、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａに備えられた吸気口４１ｂは、小径のシリンダボア４２ｂに対して広く確保されている。具体的には、吸気口４１ｂは、次のように形成されている。往復方向Ｚに見て、吸気口４１ｂを含む領域Ａｂ内の中心通過線Ｓ上において、中心通過線Ｓと吸気口４１ｂとが重なる部分が、中心通過線Ｓと吸気口４１ｂとが重ならない部分よりも長い。
　このように、大きな吸気口４１ｂを有するシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａから小径ロングストロークシリンダ４へガスが供給されることにより、燃焼室４ｒで速いタンブル流を生じさせることができる。
　例えば、図４に示す例において、領域Ａｂ内で中心通過線Ｓと吸気口４１ｂとが重ならない部分の長さは実質的に０である。即ち、往復方向Ｚに見て、吸気口４１ｂは、燃焼室４ｒに内接するように配置されている。また、往復方向Ｚに見て、シリンダボア４２ｂの中心線Ｌｃは、吸気口４１ｂの範囲に含まれている。

　例えば、燃焼室４ｒの直径は、４０ｍｍより大きく６０ｍｍより小さい。この場合、吸気口４１ｂを含む領域Ａｂ内の中心通過線Ｓの長さは２０ｍｍより大きく３０ｍｍより小さい。このうち、中心通過線Ｓと吸気口４１ｂとが重なる部分は、２０ｍｍより大きく３０ｍｍより小さい。図４に示す例では、吸気口４１ｂを含む領域Ａｂ内の中心通過線Ｓ上において、中心通過線Ｓと吸気口４１ｂとが重なる部分の長さは、２０ｍｍより大きく３０ｍｍより小さい。但し、燃焼室４ｒの直径、吸気口４１ｂを含む領域Ａｂ内の中心通過線Ｓの長さ、中心通過線Ｓと吸気口４１ｂとが重なる部分の長さ、及び重ならない部分の長さのそれぞれは、上述した範囲に限られない。

　図５は、図１に示す火花点火式２バルブエンジンのシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）及びその周辺部分を拡大して示す断面図である。図５（Ａ）は、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａに加え吸気バルブ８１及び燃料噴射部６の位置も示す図である。図５（Ｂ）は、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａのみを見やすく示す断面図である。

　先に説明したように、火花点火式２バルブエンジン１には、ただ１つのシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａが設けられている。シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａは、筒状に延びる内壁を有する。
　吸気バルブ８１は、傘部８１ａ及びステム部８１ｂを有している。傘部８１ａは円盤状である。ステム部８１ｂは柱状であり、傘部８１ａに続いている。吸気バルブ８１の傘部８１ａは、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａの吸気口４１ｂを開放及び閉鎖する。
　シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａは、吸気口４１ｂから燃焼室４ｒへ吸気されたガスに、タンブル流を生成させる構造を有している。詳細には、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａの内壁に、剥離強化部４１ｐが設けられている。剥離強化部４１ｐは、吸気口４１ｂから燃焼室４ｒへ吸気されたガスにタンブル流を生成させるように、吸気口４１ｂに送るガスを吸気口４１ｂに続く壁面から剥離する構造を有する。より詳細には、剥離強化部４１ｐは、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａの吸気口４１ｂを画定する円周のうち、少なくとも排気口４１ｆ（図１参照）に対し最も遠い部分４１ｇからガスを剥離するような構造を有する。より詳細には、吸気口４１ｂ及び排気口４１ｆを通る断面において、剥離強化部４１ｐは、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａを構成する壁面の、吸気口４１ｂに隣接する環状の部分の、少なくとも排気口４１ｆから最も遠い部分４１ｇに設けられた、折り返した形状を有する。剥離強化部４１ｐは、急激にシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａの中心線４１ｃから遠ざかる向きに折り返した形状である。言い換えると、剥離強化部４１ｐは、急激に排気口４１ｆから遠ざかる向きに折り返した形状である。
　図５に示す剥離強化部４１ｐは、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａ内の空間に向かって突出している凸部である。剥離強化部４１ｐは、吸気口４１ｂよりもガスの流れの上流の内壁の環状の周に沿って延びる突条である。即ち、剥離強化部４１ｐは、吸気口４１ｂの円周に沿って延びる。但し、剥離強化部４１ｐは内壁を一周していない。シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａは、吸気口４１ｂに続く環状の帯部分のうち、排気口４１ｆから最も遠い部分に剥離強化部４１ｐを有している。剥離強化部４１ｐはエッジを有している。従って図５に示すシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａの内壁は、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａの延伸方向で剥離強化部４１ｐにおいて不連続である。剥離強化部４１ｐは図５に示す断面において直角又は鋭角を成している。
剥離強化部４１ｐは、例えば図５に示す断面において鋭角を成している。
　剥離強化部４１ｐは折り返した形状であるが、微視的には図５に示すようなエッジを必ずしも有していなくともよい。
　シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａ内を壁面に接しながら吸気口４１ｂに向かって流れるガスは、剥離強化部４１ｐで壁面から剥離する。ガスは、急激に折り返した形状に沿って流れることができない。つまり、排気口４１ｆから遠ざかる向きの流れが減少する。このため、吸気口４１ｂと吸気バルブ８１と間の隙間を通って燃焼室４ｒに吸気されるガスの流れのうち、吸気口４１ｂから排気口４１ｆに向かう流れが、他の向きの流れよりも速い。吸気口４１ｂから排気口４１ｆに向かう流れにより、燃焼室４ｒの中でタンブル流が生成される。タンブル流の詳細については、後述する。

火花点火式２バルブエンジン１は、吸気管噴射式のエンジンである。燃料噴射部６は、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａの吸気口４１ｂに向かって燃料を噴射するように配置されている。燃料噴射部６は、霧化した燃料を円錐状の噴射範囲６ａに噴射する。噴射される燃料の密度は、噴射範囲６ａの中心６ｃに近づくほど大きい。噴射範囲６ａの中心６ｃにおける燃料の密度は最大である。
　燃料噴射部６は、燃料の噴射範囲６ａの中心６ｃが、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａの剥離強化部４１ｐと交わらないように配置されている。燃料噴射部６は、燃料の噴射範囲の中心６ｃが、吸気バルブ８１のステム部８１ｂと交わるように配置されている。最大の燃料の密度を有する噴射範囲６ａの中心６ｃが剥離強化部４１ｐと交わらない。このため、燃料が剥離強化部４１ｐに付着して剥離強化部４１ｐ付近に凝集する事態の発生が抑えられる。この結果、凝集した燃焼が大きな塊（液滴）となって間欠的に燃焼室４ｒに入るといった事態の発生が抑えられる。従って、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａからの意図しない間欠的な燃料供給の変動が抑えられる。従って、熱効率が向上する。
　より詳細には、燃料噴射部６は、噴射範囲６ａがシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａの剥離強化部４１ｐと交わらないように配置されている。これにより、燃料が剥離強化部４１ｐに付着して剥離強化部４１ｐ付近に凝集する事態の発生がさらに抑えられる。従って、熱効率がより向上する。

　図６は、図１に示す火花点火式２バルブエンジンの燃焼室内の混合ガスの流れを説明する図である。（Ａ）は吸気行程の平面図を示し、（Ｂ）は吸気行程の斜視図を示す。（Ｃ）は圧縮行程の平面図を示し、（Ｄ）は圧縮行程の斜視図を示す。

　図６（Ａ），（Ｂ）に示すように、吸気行程ではピストン部５が上死点から下死点へ向かって移動する。また、吸気行程では、吸気バルブ８１が吸気口４１ｂを開放する。この結果、ガスがシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａ及び吸気口４１ｂを通って燃焼室４ｒに流入する。
　図６（Ａ）に示すように、往復方向Ｚに見たときに吸気口４１ｂから吸気方向Ｙ１へ延びる延長領域Ａｅは、排気口４１ｆと重なる。従って図６（Ａ）に示すようにシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａを吸気方向Ｙ１に流れ、吸気口４１ｂから燃焼室４ｒに入ったガスの多くは、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａの構造によって、特に、排気口４１ｆが配置された方向、即ち吸気方向Ｙ１に流れる。より詳細には、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａ内を流れるガス流が、剥離強化部４１ｐによって、ガス流がシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａの壁面から剥離する。このため、図６（Ａ）に示すように、吸気口４１ｂと吸気バルブ８１と間の円環状の隙間を通って燃焼室４ｒに吸気されるガスの流れのうち、吸気口４１ｂから排気口４１ｆに向かう流れは、他の向きの流れよりも速く多い。図６（Ａ）～（Ｄ）では速い流れが太い矢印線で示されている。吸気口４１ｂから燃焼室４ｒに入ったガスの多くは、排気バルブ８２のバルブ面に沿って流れ、ピストン部５に引き込まれるようにピストン部５の下死点の位置に向かって流れる。この結果、燃焼室４ｒ内でタンブル流が形成される。タンブル流は、往復方向Ｚと交わる方向に延びた軸線Ｘ１周りの渦である。図６に示す本実施形態の例では、軸線Ｘ１は、クランクシャフト方向Ｘと実質的に平行である。但し、燃焼室４ｒ内の流れは、タンブル流に加え、中心線Ｌｃ周りの渦であるスワール流を含む場合もある。この場合、タンブル流の成分の軸は、クランクシャフト方向Ｘと実質的に平行ではない。

　火花点火式２バルブエンジン１は、ただ１つのシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａの吸気口４１ｂと、ただ１つの排気ポート４１ｅの排気口４１ｆを備えている。例えば３つ以上の吸気口及び排気口を有するエンジンとは異なり、１つの吸気口４１ｂと１つの排気口４１ｆは、往復方向Ｚに見たとき燃焼室４ｒの共通の直径と重なるように配置されている。即ち、１つの吸気口４１ｂと１つの排気口４１ｆは、往復方向Ｚに見たとき燃焼室４ｒの中心線Ｌｃを通り吸気方向Ｙ１と平行な直線上に配置されている。このため、吸気口４１ｂから燃焼室４ｒに入ったガスの流れのうち、中心線Ｌｃ付近を通るガスの流れが最も速い。
　火花点火式２バルブエンジン１には、例えば複数の吸気口を備える場合と比べて大きな吸気口４１ｂが設けられている。このため、往復方向Ｚに見たとき吸気口４１ｂから排気口４１ｆの方へ幅の広いガスの流れが生じる。そして、ガスの流れのうち中心線Ｌｃ付近を通る中央部分の流れが最も速い。
　火花点火式２バルブエンジン１のオフセット点火部７ａ（図１参照）は、燃焼室の第１の領域Ａ１に中心通過線Ｓと重ならないように位置している。このため、例えば往復方向Ｚに見て点火部が燃焼室４ｒの中心に配置される場合と比べて大きな吸気口４１ｂが設けられている。このことによっても、吸気口４１ｂから排気口４１ｆの方へ幅の広いガスの流れが生じる。
　このようにして、吸気口４１ｂから燃焼室４ｒに入ったガスによって、広い幅を有し幅方向（本実施形態では軸線Ｘ１方向）の中央部分の流れが速いタンブル流が形成される。

　火花点火式２バルブエンジン１には、例えば複数の吸気口を備える構成における１つの吸気口と比べて、大きな吸気口４１ｂが確保されている。但し、吸気口４１ｂの大きさは、例えば複数の吸気口が設けられる場合の吸気口の面積の総計と比べて小さい。開口が小さいほど速い流速でガスが通過するので、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａの吸気口４１ｂを通過するガスは、複数の吸気口を有する場合と比べて速いタンブル流を生じさせる。
　火花点火式２バルブエンジン１のピストン部５の往復動のストロークＳｔ（図１参照）は、燃焼室４ｒの径Ｂよりも長い。このため、ピストン部５が下死点に向かって移動するときの移動速度が大きい。従って、ピストン部５の移動に起因して、吸気口４１ｂから燃焼室４ｒに入るガスの流れは速い。従って速いタンブル流が生じる。
　このようにして、図６（Ｂ）に示すように、燃焼室４ｒ内では、幅が広く、しかも幅方向での中央部分で最も速い流れを有するタンブル流が形成される。中心部分が最も速い流れを有するタンブル流が、燃焼室４ｒの径Ｂよりも長いストロークＳｔ分移動するピストン部５の移動によって形成される。幅方向での中央部分で最も速い流れを有するタンブル流によって、流れの乱れが抑えられる。このようなタンブル流は、長い期間、速度が維持されやすい。

　火花点火式２バルブエンジン１のシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａは、小径ロングストロークシリンダ４内で、タンブル比が０．３よりも大きいタンブル流を形成する。

　タンブル比は、タンブル流の強度を示す指標である。タンブル比は、タンブル流の速度を示す指標である。

　図７は、タンブル比の計算方法を説明する図である。図７には、小径ロングストロークシリンダ４の内部構造が模式的に示されている。
　タンブル比の計算では、小径ロングストロークシリンダ４内にタンブル球ＴＳという空間が定義される。タンブル球ＴＳの球体内におけるガスの角速度からタンブル比が計算される。

　吸気行程に続く圧縮行程では、図６（Ｄ）に示すように、ピストン部５が上死点に向かって移動する。吸気行程で図６（Ｂ）に示すように吸気口４１ｂから出て排気バルブ８２のバルブ面に沿って流れ、そしてピストン部５に向かって流れたガスが、圧縮行程で図６（Ｄ）に示すようにピストン部５に押される。ピストン部５に押されたガスが吸気口４１ｂに向かって流れる。これによってタンブル流が維持される。ピストン部５が移動するストロークＳｔは、燃焼室４ｒの径Ｂより長い。従って、圧縮行程におけるピストン部５の移動速度も大きい。このため、ピストン部５に押されたガスによって速いタンブル流が維持されやすい。
　火花点火の時点では、燃焼室４ｒ内の速いタンブル流が速い乱流に変化する。この結果、火炎が短い期間で伝播する。
　また、燃焼室４ｒが、往復方向Ｚに見たときに、ピストン部５の往復動のストロークＳｔより短い径Ｂを有している。短い径Ｂによって、ピストン部５が上死点にある時にピストン部５によって画定される燃焼室４ｒの扁平度が低下する。従って、オフセット点火部７ａによる点火後、火炎が伝播する時に、火炎が伝播する最大距離が減少する。このことによっても、燃焼時間が減少する。

　火花点火式２バルブエンジン１のオフセット点火部７ａは、往復方向Ｚに見て燃焼室４ｒの中心からオフセットした位置に配置されている。しかし、本実施形態の火花点火式２バルブエンジン１では、速いタンブル流と、火炎伝播の最大距離の減少とによって、オフセット点火部７ａのオフセットした配置位置に起因する燃焼時間への影響が抑えられる。
　このように、燃焼室内で速いタンブル流が維持されるとともに、火炎が伝播する距離が減少するため、ガスの燃焼に要する時間が減少する。タンブル比が０．３よりも大きいタンブルが形成されることによって、ガスの燃焼に要する時間がより減少する。燃焼に要する時間が減少することによって、火花点火式２バルブエンジン１の熱効率が向上する。

　火花点火式２バルブエンジン１では、燃焼に要する時間が減少することによって、ノッキングの発生が抑えられる。また、火花点火式２バルブエンジン１は、水冷エンジンであるため、ノッキングの発生が抑えられる。このため、ノッキングの発生を抑えつつ火花点火式２バルブエンジン１の圧縮比を従来のエンジンよりも高く設定することができる。この結果、火花点火式２バルブエンジン１の熱効率がさらに向上する。

　図８は、比較例としての火花点火式４バルブエンジンの混合ガスの流入状況を説明する平面図である。

　図８に示す比較例のエンジン９は、４つのバルブを備えている。２つの吸気口９４１ｂを備えている。吸気口９４１ｂのそれぞれから燃焼室９４ｒに入ったガスの流れのうち、互いに遠ざかるよう吸気方向に対し斜めに向いた流れが最も速い。
　図８に示す比較例のエンジンは、ガスの吸気口９４１ｂが２つに分散しているため、それぞれの吸気口９４１ｂからのガスの流れは、１つの吸気口４１ｂ（図６参照）を備える本実施形態の流れと比べて遅い。
　しかも、吸気口９４１ｂのそれぞれから燃焼室９４ｒに入ったガスの流れのうち、互いに近づくよう吸気方向に対し斜めに向いた流れは、中心部分で互いにぶつかることによって乱れる。このため、タンブル流に寄与する流れが妨げられる。また、タンブル流に最も寄与するガスの流れは、２つに分かれている。この結果、たとえピストン９５が本実施形態と同様のストローク分移動しても、タンブル流の速度が小さい。また、タンブル流が乱れるので、圧縮行程でピストンが上死点に向かって移動する時に、ピストンに押される気流の流れが乱れやすい。従って、タンブル流が減衰しやすい。

　これに対し、本実施形態の火花点火式２バルブエンジン１では、図６に示すように、ただ１つのシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａから燃焼室４ｒに吸気されたガスによって、流れの幅方向での中央部分での流れが速いタンブル流が形成される。例えば２つの吸気口９４１ｂを備える場合と比べて小さい面積を有する吸気口４１ｂから燃焼室４ｒに吸気されるガスの流れは、吸気行程で燃焼室４ｒの径Ｂよりも長いストロークを高速に移動するピストンによって、高速に移動する。従って、速いタンブル流が形成される。また、ガスの流れが、圧縮行程で、高速に戻るピストンによって、気流が吸気バルブ８１の配置方向に向かって押し戻される。これによって、より速いタンブル流が形成される。

　図９は、火花点火式２バルブエンジンの燃焼室の径と熱効率の関係を示すグラフである。

　図９には、例として、行程容積（排気量）を０．１５Ｌに固定した火花点火式２バルブエンジンにおいて、燃焼室の径とピストン部のストロークを変えた場合における熱効率（図示熱効率）の計算結果が示されている。シミュレーションの対象の火花点火式２バルブエンジンは、燃焼室の径とピストン部のストローク以外は、図１及び図２に示す構成と同じ構成を有している。つまり、計算対象の火花点火式２バルブエンジンは、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａを備えている。
　図９のグラフにおいて、燃焼室の径がＲ１より小さい領域、即ち図中でＲ１より左の領域は、ピストン部のストロークが燃焼室の径よりも長い。
　図９のグラフにおいて、燃焼室の径がＲ２より小さい領域、即ち図中でＲ２より左の領域は、ピストン部のストロークが燃焼室の径の１．２倍よりも長い。
　図９のグラフにおいて、燃焼室の径がＲ３より小さい領域、即ち図中でＲ２より左の領域は、ピストン部のストロークが燃焼室の径の１．５倍よりも長い。

　シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａ及びオフセット点火部７ａを備える火花点火式２バルブエンジン１では、図９に示すように、ピストン部のストロークＳｔが燃焼室の径Ｂよりも長いことによって、高い熱効率が得られる。

　ピストン部のストロークが燃焼室の径の１．２倍よりも長い領域では、図示熱効率の増大の度合いが実質的に飽和する。即ち、ストローク増大に対し、図示熱効率が増大しにくい。ピストン部のストロークが燃焼室の径の１．２倍よりも長い領域では、図示熱効率がより高い。

　ピストン部のストロークが燃焼室の径の１．５倍よりも長い領域では、図示熱効率の増大の度合いが更に飽和する。即ち、ストローク増大に対し、図示熱効率が更に増大しにくい。ピストン部のストロークが燃焼室の径の１．５倍よりも長い領域では、ピストン部の移動速度の増大による図示熱効率の増大がより安定している。

　図１０は、エンジンの行程容積と熱効率の関係を示すグラフである。

　図１０のグラフは、圧縮比が一定の条件におけるエンジンの行程容積と熱効率の関係を示している。図１０のグラフの横軸はエンジンの行程容積である。行程容積は、１気筒当たりの行程容積（排気量）である。縦軸は、熱効率（図示熱効率）を示している。グラフの実線η１は、本実施形態のシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）を備えたエンジンのモデルによる熱効率の試算結果を示す。グラフの破線η２は、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）を備えないエンジンのモデルによる熱効率の試算結果を示す。
　本実施形態によれば、熱効率が低下しやすい０．２Ｌ未満の行程容積を有する火花点火式２バルブエンジン１において、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａ及びピストン部のストロークＳｔより長い燃焼室の径Ｂを有することでタンブル流を維持しやすくすることにより熱効率の低下が抑えられる。即ち、本実施形態によれば、０．２Ｌ未満の行程容積において、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａ及びピストン部のストロークＳｔを有さない構成の熱効率（η２）と比べ、高い熱効率（η１）が得られる。

　図１１は、一般的なエンジンの行程容積と図示熱効率の関係を示すグラフである。
　図１１には、参考例として、一般的なエンジンにおける行程容積と図示熱効率が示されている。図示熱効率は、機械損失を考慮しない熱効率である。参考例におけるピストン部のストロークは燃焼室の径と等しい。
　図１１に示す参考例に代表されるような一般的なエンジンの図示熱効率は、体積と表面積の関係に起因して、エンジンの大きさが小さくなるほど減少する傾向を有する。体積は発生熱量に密に関連するのに対し、表面積は放熱による熱損失に密に関連するためである。
　図１１に示すように、エンジンの行程容積が０．２Ｌ未満の場合、行程容積の減少に対し図示熱効率の低下が加速する。つまり、例えば０．４Ｌ以上の大型エンジンにおける傾向を表す直線（一点鎖線）η’からの乖離が大きくなる。図示熱効率の低下は、行程容積が０．１５Ｌ未満で顕著になる。即ち、直線（一点鎖線）η’からの乖離は、０．２Ｌ未満で顕在化し、行程容積が０．１８Ｌ未満で顕著になる。

　図１から図９に示す火花点火式２バルブエンジン１は、剥離強化部４１ｐ（図５参照）を有するシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａから小径ロングストロークシリンダ４に吸気されたガスによる速いタンブル流が形成されるため、図示熱効率が増大する。図示熱効率の増大は、一般的なエンジンが０．１Ｌの行程容積まで小型化した場合の、小型化による図示熱効率の低下を補うことができる。このため、図１から図９に示す構成によれば、剥離強化部４１ｐを有するシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａと小径ロングストロークシリンダ４を備え、行程容積が０．１Ｌ以上０．２Ｌ未満の火花点火式２バルブエンジンの熱効率を向上することができる。
　火花点火式２バルブエンジンが０．１２５Ｌ以上の行程容積を有する場合、タンブル流形成による図示熱効率の増大が、小型化による図示熱効率の低下に対し十分な余裕を有する。

　図１から図９に示す構成によれば、参考例に示すようなエンジンの場合に特に顕著な低下が見られる、０．２Ｌ未満の火花点火式２バルブエンジンの熱効率を向上することができる。

　図１２は、図１から図９に示す火花点火式２バルブエンジン１におけるガスの流れを説明する図である。図１２には、図１から図９に示す火花点火式２バルブエンジン１の吸気行程におけるガスの流れのシミュレーションが示されている。表示濃度の濃い部分（暗い部分）ほど、速い流速を示している。
　シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａから小径ロングストロークシリンダ４に吸気されたガスは、剥離強化部４１ｐで壁面から剥離しやすい。剥離したガスは、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａが延伸する向きに流れやすい。従ってシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａから燃焼室４ｒに吸気されるガスのうち、排気バルブ８２のバルブ面に向かって流れるガスの流量及び速度が増加する。
これに対し、排気バルブ８２から見て、吸気バルブ８１よりも遠い位置から燃焼室４ｒに吸気されるガスの量及び流速が減少する。
　この結果、排気バルブ８２のバルブ面に沿って流れた後、ピストン部５（図１）に向かう向きの速いタンブル流が生成される。

　図１３（Ａ）は、火花点火式２バルブエンジンにおけるポートの変形例を示す図である。図１３（Ｂ）は、図１３（Ａ）の火花点火式２バルブエンジンにおけるガスの流れを説明する図である。図１３（Ｂ）には、吸気行程におけるガスの流れのシミュレーション結果が示されている。

　図１３（Ａ）に示すシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）２４１ａは、剥離強化部２４１ｐを有している。剥離強化部２４１ｐは、吸気口２４１ｂから燃焼室４ｒ（図５参照）へ吸気されたガスにタンブル流を生成させるように、吸気口２４１ｂに送るガスを吸気口２４１ｂに続く壁面から剥離する構造を有する。より詳細には、剥離強化部２４１ｐは、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）２４１ａの吸気口２４１ｂを画定する円周のうち、少なくとも排気口４１ｆ（図１参照）に対し最も遠い部分からガスを剥離するような構造を有する。より詳細には、吸気口２４１ｂ及び排気口４１ｆ（図１参照）を通る断面において、剥離強化部２４１ｐは、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）２４１ａを構成する壁面の、吸気口２４１ｂに隣接する環状の帯部分の、少なくとも排気口４１ｆから最も遠い部分に設けられた、折り返した形状を有する。剥離強化部４１ｐは、急激にシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）２４１ａの中心線から遠ざかる向きに折り返した形状である。言い換えると、剥離強化部２４１ｐは、急激に排気口４１ｆから遠ざかる向きに折り返した形状である。剥離強化部２４１ｐは、吸気口２４１ｂ及び排気口４１ｆ（図１参照）を通る断面において、直角又は鋭角を成すように折り返した形状である。剥離強化部２４１ｐは、図１３（Ａ）に示す断面において、実質的に直角を成すように折り返した形状である。ただし、剥離強化部２４１ｐは、微視的にはエッジを有しておらず、曲面状に折り返した形状である。
　剥離強化部２４１ｐは、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）２４１ａ内部に突出している凸部である。

　図１３（Ａ）に示すシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）２４１ａは、ガスの流れにおける剥離強化部２４１ｐよりも上流に、凹部２４１ｖを有している。凹部２４１ｖは、剥離強化部２４１ｐに隣接しており、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）２４１ａの延伸方向に沿った断面において曲面を成している。凹部２４１ｖが隣接することによって、剥離強化部２４１ｐは、急激に排気口４１ｆから遠ざかる向きに折り返した形状である。
　従って、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）２４１ａの内壁は、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）２４１ａの延伸方向で剥離強化部２４１ｐにおいて実質的に不連続である。凹部２４１ｖ及び剥離強化部２４１ｐにより、ガスは壁面から剥離する。

　図１３（Ｂ）に示すように、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）２４１ａから小径ロングストロークシリンダ４に吸気されたガスは、剥離強化部２４１ｐで壁面から剥離しやすい。剥離したガスは、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）２４１ａが延伸する向きに流れやすい。従って、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）２４１ａから燃焼室４ｒに吸気されるガスのうち、排気バルブ８２のバルブ面に向かって流れるガスの流量及び速度が増加する。これに対し、排気バルブ８２から見て、吸気バルブ８１よりも遠い位置から燃焼室４ｒに吸気されるガスの量及び流速が減少する。
　この結果、排気バルブ８２のバルブ面に沿って流れた後、ピストン部５（図１）に向かう向きの速いタンブル流が生成される。

　図１４は、比較例におけるガスの流れを説明する図である。
　図１４に示す剥離強化部３４１ｐシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）は、剥離強化部２４１ｐを有さない。シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）を通るガスは、壁面から剥離しがたい。この結果、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）２４１ａから燃焼室４ｒに吸気されるガスのうち、排気バルブ８２のバルブ面に向かって流れるガスの流量及び速度が小さい。これに対し、排気バルブ８２から見て、吸気バルブ８１よりも遠い位置から燃焼室４ｒに吸気されるガスの量及び流速が、例えば図１３（Ｂ）に示す場合と比べて大きい。
　この結果、排気バルブ８２のバルブ面に沿って流れた後、ピストン部５（図１）に向かう向きのタンブル流は遅い。

　図１５は、図１２、図１３、及び図１４それぞれに示す構成におけるタンブル比を示すグラフである。
　グラフのＴＲ１は、図１２に示す構成におけるタンブル比を示している。また、ＴＲ２は、図１３に示す構成におけるタンブル比を示している。また、ＴＲｒは、図１４に示す比較例の構成におけるタンブル比を示している。タンブル比は、吸気バルブ８１のバルブリフトが異なる条件で示されている。
　図１２、図１３に示す実施形態の構成の場合には、比較例の場合よりも大きいタンブル比が得られる。

　図１６は、図１に示す火花点火式２バルブエンジンが搭載された鞍乗型車両を示す側面図である。
　図１６に示す鞍乗型車両１００は、車体１０２及び車輪１０３ａ，１０３ｂを備えている。詳細には、鞍乗型車両１００は、自動二輪車である。鞍乗型車両１００は、スクータタイプの車両である。後ろの車輪１０３ｂは駆動輪である。車体１０２には、フレーム１０４が設けられている。フレーム１０４は、ダウンフレーム１０４ａを含んでいる。
　また、鞍乗型車両１００は、加速指示部１０８を備えている。加速指示部１０８は、操作に応じて鞍乗型車両１００の加速を指示するための操作子である。加速指示部１０８は、操作に応じて変位する。加速指示部１０８は、アクセルグリップである。
　鞍乗型車両１００は、エンジンユニットＥＵ１を備えている。エンジンユニットＥＵ１は、吸気通路１１５、及びスロットルボディ１１６を含んでいる。

　図１７は、図１６に示す車両のエンジンユニットの配置を概略的に示す図である。
　エンジンユニットＥＵ１が搭載される鞍乗型車両１００の走行方向を前方Ｆｒとし、前方Ｆｒの逆を後方Ｂｋとする。また、前方Ｆｒ及び後方Ｂｋを含む方向を前後方向ＦＢとも称する。
　エンジンユニットＥＵ１は、火花点火式２バルブエンジン１、吸気通路１１５、スロットルボディ１１６、排気通路１１７、及び触媒ユニット１１９を備えている。
　吸気通路１１５は、火花点火式２バルブエンジン１と接続されている。
　スロットルボディ１１６は、吸気通路１１５の途中に設けられている。本明細書における吸気通路１１５は、スロットルボディ１１６内のガスの通路を含んでいる。スロットルボディ１１６は、火花点火式２バルブエンジン１に供給される空気の流量を制御する。スロットルボディ１１６は、加速指示部１０８の操作量に基づいて火花点火式２バルブエンジン１に供給される空気の量を制御する。
　排気通路１１７は、火花点火式２バルブエンジン１から排出されるガスを通す。触媒ユニット１１９は、排気通路１１７に設けられている。触媒ユニット１１９は、排気通路１１７を通るガスを浄化する。

　火花点火式２バルブエンジン１は、鞍乗型車両１００に横向きで配置されている。即ち、火花点火式２バルブエンジン１は、前後方向ＦＢと垂直な鉛直面とピストン部５の往復方向Ｚとで成す角よりも、水平面と往復方向Ｚとで成す角が小さくなるように配置されている。
　吸気通路１１５は、図示しないエアフィルタと、火花点火式２バルブエンジン１とを接続する。吸気通路１１５は、火花点火式２バルブエンジン１のシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａに連通している。より詳細には、吸気通路１１５に含まれる吸気管１１４が、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａとスロットルボディ１１６とを接続している。吸気通路１１５は、シングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａにガスを供給する。より詳細には、吸気通路１１５は、図示しないエアフィルタから取り込んだ空気をシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａに供給する。
　スロットルボディ１１６は、スロットル弁１１６ａを備えている。スロットル弁１１６ａは、吸気通路１１５を流れるガスの流量を調節する。より詳細には、スロットル弁１１６ａは、加速指示部１０８の操作量に基づいて吸気通路１１５を流れる空気の量を制御する。

　図１７に示すエンジンユニットＥＵ１のスロットルボディ１１６は、ピストン部５の往復方向Ｚとスロットルボディ１１６における吸気通路１１５の中心線１１５ａとで成す角θ１が、往復方向Ｚに垂直な面Ｖと中心線１１５ａとで成す角θ２よりも小さくなるように配置されている。また、スロットルボディ１１６は、往復方向Ｚと垂直な方向Ｙで小径ロングストロークシリンダ４と重なる位置に配置されている。

　また、触媒ユニット１１９は、往復方向Ｚと垂直な方向Ｙで小径ロングストロークシリンダ４と重なる位置に配置されている。つまり、触媒ユニット１１９は、小径ロングストロークシリンダ４に沿うように配置されている。触媒ユニット１１９は、直立状態における鞍乗型車両１００の鉛直方向で小径ロングストロークシリンダ４よりも下方に配置されている。

　エンジンユニットＥＵ１は、鞍乗型車両１００へ搭載されるため、小型であることが求められる。例えば、エンジンユニットＥＵ１に備えられる火花点火式２バルブエンジン１の小径ロングストロークシリンダ４は、鉛直方向で、ダウンフレーム１０４ａよりも上方に配置される。また、エンジンユニットＥＵ１に備えられる吸気通路１１５及びスロットルボディ１１６もダウンフレーム１０４ａよりも上方に配置される。
　エンジンユニットＥＵ１よりも上方には、例えば図示しないバッテリ又は収納部が配置される。エンジンユニットＥＵ１は、ダウンフレーム１０４ａと、バッテリ又は収納部との間の限られた空間に配置される。
　図１７に示すエンジンユニットＥＵ１が備える火花点火式２バルブエンジンの燃焼室４ｒは、往復方向Ｚに見たときにピストン部５の往復動のストロークＳｔ（図１参照）より短い径Ｂを有している。このため、燃焼室４ｒを画定する小径ロングストロークシリンダ４の径方向へのサイズは、例えばストロークより長い径を有している場合の構成と比べて小さい。このため、小径ロングストロークシリンダ４と重なる位置に配置されているスロットルボディ１１６の配置の自由度が高い。
　従って、図１７に示されているように、往復方向Ｚと吸気通路の中心線１１５ａとで成す角θ１が、ピストン部５の往復方向Ｚに垂直な面Ｖと中心線とで成す角θ２よりも小さくなるようにスロットルボディ１１６が配置されている場合に、吸気通路１１５及びシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａを曲率の低い曲線に沿って配置することができる。従って、燃焼室４ｒ内における速いタンブル流の生成が妨げられにくい。速いタンブル流によって熱効率がより増大する。

　また、触媒ユニット１１９は、往復方向Ｚと垂直な方向Ｙで小径ロングストロークシリンダ４と重なる位置に配置されている。これによって、触媒ユニット１１９を火花点火式２バルブエンジン１の近くに配置することができる。触媒ユニット１１９が火花点火式２バルブエンジン１の近くに配置される場合、より高温の排ガスが触媒ユニット１１９の触媒に供給されるので、例えばエンジン始動後に触媒の浄化性能をより効果的に発揮することができる。ただし、触媒ユニット１１９が火花点火式２バルブエンジン１の近くに配置されると、火花点火式２バルブエンジン１から排気される排ガスの流れに対する触媒ユニット１１９抵抗の影響が大きい。

　図１６及び図１７に示す触媒ユニット１１９は、鞍乗型車両１００におけるエンジンユニットＥＵ１の最低地上高を維持するような位置に配置されている。従って、触媒ユニット１１９が配置される低さには制限がある。しかし、小径ロングストロークシリンダ４の径方向でのサイズは、例えばストロークより長い径を有している場合と比べて小さい。このため、触媒ユニット１１９の形状設計の自由度が高い。このため、例えば、触媒ユニット１１９を太径とすることによって、排ガスの流れに対する触媒ユニット１１９の抵抗を抑えることができる。この場合、排ガスの流れに対する抵抗が抑えられることによって、火花点火式２バルブエンジン１の熱効率が向上する。

　また、小径ロングストロークシリンダ４の径方向でのサイズが小さいことによって、火花点火式２バルブエンジン１自体の配置の自由度も高められる。例えば、触媒ユニット１１９の位置と形状を維持したまま、火花点火式２バルブエンジン１を鉛直方向で、より下方に配置することができる。この結果、吸気通路１１５及びシングルセンタータンブルポート（ＳＣＴＰ）４１ａを曲率の低い曲線に沿って配置することができる。従って、燃焼室４ｒ内における速いタンブル流の生成が妨げられにくい。速いタンブル流によって熱効率がより増大する。

　このように、図１７に示すエンジンユニットＥＵ１によれば、車両へ搭載性を有しつつ、熱効率を向上することができる。

　図１８は、図１６とは別の種類の鞍乗型車両を示す側面図である。

　図１８に示す鞍乗型車両２００は、いわゆるストリートタイプの自動二輪車である。鞍乗型車両２００は、車体２０２、車輪２０３ａ，２０３ｂを備えている。車体２０２には、フレーム２０４が設けられている。フレーム２０４は、フロントフレーム２０４ｆを有する。
　鞍乗型車両２００は、エンジンユニットＥＵ２を備えている。エンジンユニットＥＵ２は、火花点火式２バルブエンジン１、吸気通路２１５、スロットルボディ２１６、排気通路２１７、及び触媒ユニット２１９を備えている。車輪２０３ｂは、火花点火式２バルブエンジン１から出力される回転力を受け鞍乗型車両２００を駆動する。
　スロットルボディ２１６は、火花点火式２バルブエンジン１に供給される空気の流量を制御する。
　排気通路２１７は、火花点火式２バルブエンジン１から排出されるガスを通す。触媒ユニット２１９は、排気通路２１７に設けられている。

　図１９は、図１８に示す車両のエンジンユニットの配置を概略的に示す図である。

　火花点火式２バルブエンジン１は、鞍乗型車両に縦向きで配置されている。即ち、火花点火式２バルブエンジン１は、鞍乗型車両２００における鉛直面とピストン部５の往復方向Ｚとで成す角よりも、水平面と往復方向Ｚとで成す角の方を大きくするように配置されている。
　鞍乗型車両２００における前後方向ＦＢで火花点火式２バルブエンジン１よりも前Ｆｒに、フロントフレーム２０４ｆが配置されている。

　図１９に示すエンジンユニットＥＵ２のスロットルボディ２１６は、ピストン部５の往復方向Ｚに延びるピストン部の中心線Ｌｃとスロットルボディ２１６における吸気通路２１５の中心線２１５ａとが交わるように配置されている。

　図１９に示すエンジンユニットＥＵ２は、前後方向ＦＢでフロントフレーム２０４ｆよりも後方Ｂｋに配置されている。火花点火式２バルブエンジンの燃焼室４ｒは、往復方向Ｚに見たときにピストン部５の往復動のストロークＳｔ（図１参照）より短い径Ｂを有している。従って、燃焼室４ｒを画定する小径ロングストロークシリンダ４の径方向へのサイズは、例えばストロークより長い径を有している場合の構成と比べて小さい。このため、ピストン部５の中心線と吸気通路２１５の中心線２１５ａとが交わるよう配置されるスロットルボディ２１６の配置の自由度が高い。燃焼室４ｒ内における速いタンブル流の生成が妨げられ難いようにスロットルボディ２１６を配置することができるので、速いタンブル流によって熱効率をより増大することができる。

　図２０は、図１９とは更に別のエンジンユニットの配置を概略的に示す図である。
　図２０に示すエンジンユニットＥＵ３の触媒ユニット３１９は、図１８に示す触媒ユニット２１９とは異なる位置に配置されている。触媒ユニット３１９の位置を分かりやすく示すため、フロントフレーム２０４ｆの図示は省略されている。その他の点は、図１９と同じである。

　図２０に示す触媒ユニット３１９は、往復方向Ｚと垂直な方向Ｙで小径ロングストロークシリンダ４と重なる位置に配置されている。つまり、触媒ユニット３１９は、小径ロングストロークシリンダ４に沿うように配置されている。触媒ユニット３１９は、エンジンユニットＥＵ３が搭載される鞍乗型車両の前後方向ＦＢで小径ロングストロークシリンダ４よりも前方Ｆｒに配置されている。

　図２０に示すエンジンユニットＥＵ３も、図１９に示すエンジンユニットＥＵ２と同様に、鞍乗型車両２００（図１８参照）へ搭載されるため小型であることが求められる。例えば、エンジンユニットＥＵ３は、前の車輪２０３ａ（図１８参照）と間隔をあけて配置される。

　エンジンユニットＥＵ３が備える火花点火式２バルブエンジン１の燃焼室４ｒは、往復方向Ｚに見たときにピストン部５の往復動のストロークＳｔ（図１参照）より短い径Ｂを有している。このため、燃焼室４ｒを画定する小径ロングストロークシリンダ４の径方向へのサイズは、例えばストロークより長い径を有している場合の構成と比べて小さい。このため、小径ロングストロークシリンダ４と重なる位置に配置されている触媒ユニット３１９の配置の自由度が高い。
　図２０に示すエンジンユニットＥＵ３において、触媒ユニット３１９が火花点火式２バルブエンジン１の近くに配置されることによって、例えばエンジン始動後に触媒の浄化性能をより効果的に発揮することができる。また、ピストン部５の往復動のストロークＳｔ（図１参照）より短い径Ｂを有する燃焼室４ｒを備えた火花点火式２バルブエンジン１の小径ロングストロークシリンダ４に沿うように触媒ユニット３１９が配置されているので、触媒ユニット３１９に太い径を採用することができるため、火花点火式２バルブエンジン１から排出された排ガスが触媒ユニット３１９を通過するときの抵抗を減少することができる。従って、排気行程における排ガス流の抵抗が減少するので熱効率を向上することができる。

　１　　　火花点火式２バルブエンジン
　２　　　クランクシャフト
　４　　　小径ロングストロークシリンダ
　４ｒ　　燃焼室
　５　　　ピストン部
　７　　　オフセット点火プラグ
　７ａ　　オフセット点火部
　４１ａ，２４１ａ，３４１ａ　　シングルセンタータンブルポート
　４１ｂ　吸気口
　４１ｅ　排気ポート
　４１ｆ　排気口
　８１　　吸気バルブ
　１００，２００　鞍乗型車両
　１１５，２１５　　　　吸気通路
　１１６，２１６　スロットルボディ
　１１６ａ　スロットル弁
　１１７　　排気通路
　１１９，２１９，３１９　　触媒ユニット
　２１６　　スロットルボディ
　ＥＵ１，ＥＵ２，ＥＵ３　　エンジンユニット

Claims

　火花点火式２バルブエンジンであって、
　前記火花点火式２バルブエンジンは、
　燃焼室を画定するとともに往復動するピストン部と、
　前記ピストン部の往復動に応じて回転するよう前記ピストン部と連結されたクランクシャフトと、
　前記燃焼室に排気口を介して連通する１つの排気ポートと、
　前記燃焼室に吸気口を介して連通し、前記吸気口から前記燃焼室へ吸気されたガスに前記往復方向と交わる方向に延びた軸線周りのタンブル流を生成させるように前記吸気口に送るガスを前記吸気口に続く壁面から剥離する剥離強化部を有し、前記吸気口は、前記ピストン部の往復方向に見たときに前記吸気口の幅を有し且つ前記吸気口から吸気方向へ延びる領域として定義される延長領域が前記排気口と重なるように設けられた、１つのシングルセンタータンブルポートと、
　前記排気口を開放及び閉鎖する１つの排気バルブと、
　前記吸気口を開放及び閉鎖する１つの吸気バルブと、
　前記往復方向に見たときに前記排気口の中心及び前記吸気口の中心を通る中心通過線により前記燃焼室が区分されることにより定義される２つの領域のうち第１の領域に、前記中心通過線と重ならないように配置されるオフセット点火部により、前記燃焼室のガスに火花点火するように構成されたオフセット点火プラグと、
　前記１つの排気ポート及び前記シングルセンタータンブルポートが形成され、０．１Ｌ以上０．２Ｌ未満の行程容積を有し、前記ピストン部とともに前記燃焼室を画定する小径ロングストロークシリンダであって、前記燃焼室は、前記往復方向に見たときに、前記ピストン部の往復動のストロークより短い径を有し、前記往復方向に見たときの前記燃焼室の径より長いストローク分前記ピストン部が下死点へ向けて移動する時に前記剥離強化部を経て前記シングルセンタータンブルポートから吸気されたガスに前記タンブル流を生成させるとともに、前記ピストン部が上死点に向かって前記径より長いストローク分移動する時に前記ピストン部に押された前記ガスを前記吸気口に向かわせるように形成されている小径ロングストロークシリンダと、
を備える。
　請求項１に記載の火花点火式２バルブエンジンであって、
　前記小径ロングストロークシリンダは、０．１Ｌ以上０．１８Ｌ未満の行程容積を有する。
　請求項１又は２記載の火花点火式２バルブエンジンであって、
　前記ピストン部は、前記燃焼室の径の１．２倍よりも大きいストロークで往復動する。
　エンジンユニットであって、
　前記エンジンユニットは、
　請求項１から３いずれか１項に記載の火花点火式２バルブエンジンと、
　前記シングルセンタータンブルポートに連通し前記シングルセンタータンブルポートにガスを供給する吸気通路と、
　前記吸気通路を流れるガスの流量を調節するスロットル弁を有するスロットルボディとを備え、
　前記スロットルボディは、前記ピストン部の往復方向と前記スロットルボディにおける前記吸気通路の中心線とで成す角が、前記ピストン部の往復方向に垂直な面と前記中心線とで成す角よりも小さくなるように、前記ピストン部の往復方向と垂直な方向で前記小径ロングストロークシリンダと重なる位置に配置されている。
　エンジンユニットであって、
　前記エンジンユニットは、
　請求項１から３いずれか１項に記載の火花点火式２バルブエンジンと、
　前記シングルセンタータンブルポートに連通し前記シングルセンタータンブルポートにガスを供給する吸気通路と、
　前記吸気通路を流れるガスの流量を調節するスロットル弁を有するスロットルボディと
を備え、
　前記スロットルボディは、前記ピストン部の往復方向に延びる前記ピストン部の中心線と前記スロットルボディにおける前記吸気通路の中心線とが交わるように配置されている。
　エンジンユニットであって、
　前記エンジンユニットは、
　請求項１から３いずれか１項に記載の火花点火式２バルブエンジンと、
　前記小径ロングストロークシリンダの径方向に見たときに前記小径ロングストロークシリンダと少なくとも部分的に重なり合うように配置され、前記火花点火式２バルブエンジンの前記燃焼室から排出された排ガスを浄化する触媒を収容する触媒ユニットと
を備える。
　請求項１から３いずれか１項に記載の火花点火式２バルブエンジンと、
　前記火花点火式２バルブエンジンに駆動される車輪と、
を備える車両。