JP6346631B2

JP6346631B2 - 鞍乗型車両の前部構造

Info

Publication number: JP6346631B2
Application number: JP2016060892A
Authority: JP
Inventors: 水田　耕司; 耕司水田; 義則興梠; 幸冬藤本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2016-03-24
Filing date: 2016-03-24
Publication date: 2018-06-20
Anticipated expiration: 2036-03-24
Also published as: US20170276104A1; EP3222505B1; JP2017171183A; EP3222505A1; US10024278B2

Description

本発明は、鞍乗型車両の前部構造に関する。

鞍乗型車両におけるエンジンの吸気性能を向上する構造として、車両のフロントカウル周辺に空気の取入部を設け、走行風を効率的にエアクリーナの吸気通路に導く構造が提案されている（例えば特許文献１）。

特開２０１０−４２７５５号公報

フロントカウルを備えた鞍乗型車両にあっては、防風効果によりライダの快適性を向上できる一方、ウィンドスクリーンの背後が負圧となる場合がある。その対策として、フロントカウル周辺に、走行風をウィンドスクリーンの背後に導く導風通路を設けることが考えられるが、吸気用の取入部に加えて導風通路を設けるとなると、フロントカウル周辺の構造が複雑になる。

本発明の目的は、比較的簡易な構造で、エアクリーナやフロントカウル後方に走行風を導くことにある。

請求項１の本発明は、
ヘッドライトユニット(2)と、
車両正面視で前記ヘッドライトユニット(2)を囲む部分を有するフロントカウル(3)と、
前記ヘッドライトユニット(2)の側方を覆うミドルカウル(4)と、
を備えた鞍乗型車両(100)の前部構造(1)であって、
前記ヘッドライトユニット(2)の車幅方向外側の位置において、前記フロントカウル(3)と前記ミドルカウル(4)との間に、車両前方に開口した空気の取入部(5R, 5L)が形成され、
前記フロントカウル(3)は、前記取入部(5R, 5L)を上領域と下領域に仕切る仕切壁(312a)を有し、
前記下領域は、エアクリーナの吸気通路(RT0)の入口(RT0')を形成し、
前記上領域は、走行風を前記フロントカウル(3)の後方に排出する第一導風通路(RT1)を形成する、
ことを特徴とする。

請求項２の本発明は、
前記ヘッドライトユニット(2)の車幅方向外側の各側部(OSP)が、上方外側へ傾斜し、
前記仕切壁(312a)が、前記各側部(OSP)の外側にそれぞれ配設されることにより、前記入口(RT0')と前記第一導風通路(RT1)とが一対形成される、
ことを特徴とする。

請求項３の本発明は、
前記第一導風通路(RT1)は、車両正面視で、左右のハンドルグリップの高さ方向の幅内に含まれる部分を含み、かつ、前記左右のハンドルグリップよりも車幅方向で車両の中心側に位置している、
ことを特徴とする。

請求項４の本発明は、
前記フロントカウル(3)は、スポイラ部(313a)を有し、
前記スポイラ部(313a)は、前記ヘッドライトユニット(2)の下部から前方へ突出し、かつ、前記入口(RT0')へ向かって車幅方向外側へ延設されている、
ことを特徴とする。

請求項５の本発明は、
前記ミドルカウル(4)は、前記フロントカウル(3)とは別部材である、
ことを特徴とする。

請求項６の本発明は、
前記フロントカウル(3)は、前記ヘッドライトユニット(2)の上部(UP)に沿って車幅方向に延設した開口(OP)を有する第二導風通路(RT2)を形成する、
ことを特徴とする。

請求項１の本発明によれば、取入部を仕切壁で上下に仕切ることで、部品点数を削減しつつ比較的簡易な構造で吸気通路の入口と第一導風通路とを形成することができる。第一導風通路は取入部の上領域に形成されるので、フロントカウルのうち、特に上部後方に走行風を案内し易くなり、フロントカウルの背後の負圧発生を抑制できる。しかも、吸気通路の入口で発生する吸気音が第一導風通路を通る走行風にのってライダのいる後方に導かれるので、エンジンの吸気状態をライダが認識しつつ、吸気音でエンジン駆動の臨場感を演出することができる。

請求項２の本発明によれば、吸気通路の入口と第一導風通路とを左右に一対形成することで、吸気量を確保しつつ、ライダに左右から吸気音を導くことで、エンジン駆動の臨場感を更に演出することができる。

請求項３の本発明によれば、ハンドル構成部品によりフロントカウルの保護性能を高めつつ、前記第一導風通路から排出される走行風をライダにより近い部位に案内して、吸気音がライダに届き易くすることができ、エンジン駆動の臨場感を更に演出することができる。

請求項４の本発明によれば、車両前部でのダウンフォースを稼ぎつつ、車両中央側の比較的流速の早い走行風を吸気通路に導いて吸気量を確保することができる。

請求項５の本発明によれば、フロントカウルとミドルカウルを別体として成型用の型を小型化しつつ、比較的簡易な構成で導風通路を形成できる。

請求項６の本発明によれば、車幅方向外側に位置する第一導風通路だけでなく、車両中央側の第二導風通路を備えることで、車両を倒して旋回する時の走行抵抗を減らすことができる。

本発明の一実施形態に係る車両の側面図。図１の車両の正面図。図１の車両の一部を拡大して示す正面図。図１の車両のヘッドライト付近を示す分解図。図１の車両のヘッドライト付近を示す分解図。図３のI-I線断面図。（Ａ）は環状カウルの斜視図、（Ｂ）は図７（Ａ）のII-II線断面図。（Ａ）はヘッドライトユニットの正面図、（Ｂ）はヘッドライトユニットの側面図。（Ａ）は図９（Ａ）のヘッドライトユニットの平面図、（Ｂ）は別例のヘッドライトユニットの正面図。（Ａ）はアッパカウルの斜視図、（Ｂ）は図１０（Ａ）のIII-III線断面図、（Ｃ）はアッパカウルの側面図および部分拡大図。

図面を参照して本発明の実施形態について説明する。各図において、矢印ＸおよびＹは互いに直交する水平方向を示し、矢印Ｚは上下方向を示す。以下の説明では車両の進行方向をＸ方向とし、これを前後方向として前、後を規定している。また、車両の車幅方向をＹ方向とし、これを車両の前進方向を基準として左右方向とし、左、右を規定している。

＜概要＞
図１は本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両１００の側面図（右側面図）、図２は車両１００の正面図であり、車両１００の概要を示している。図１および図２は車両１００が垂直姿勢で起立した状態での側面図および正面図を示している。本実施形態の車両１００は、前輪１０１と後輪１０２とを備えた自動二輪車を例示するが、本発明は他の形式の鞍乗型車両にも適用可能である。

車両１００は、その骨格をなす車体フレーム１０３を備える。車体フレーム１０３には後輪１０２を駆動するパワーユニット１０４が支持されている。パワーユニット１０４はエンジン１０４ａ（例えば多気筒の４サイクルエンジン）と、エンジン１０４ａの出力を変速する変速機１０４ｂとを備え、変速機１０４ｂの出力がチェーン伝動機構により後輪１０２に伝達される。

エンジン１０４ａの吸気部は、エアクリーナが配設されたエアクリーナボックス１０５に開口しており、エアクリーナによってろ過された空気を吸気する。エアクリーナボックス１０５は、脱着可能な燃料タンクカバー１０６内に形成されている。エアクリーナボックス１０５には、車両１００の前部から空気を取り入れる吸気通路ＲＴ０が連通している。エンジン１０４ａの排気部から排出される燃焼ガスはマフラ１０７から排気される。

車体フレーム１０３の後部には、ライダが着座するシート１０８を支持するシートフレーム１０３ａが連結されている。車体フレーム１０３の後部にはスイングアーム１０９が揺動自在に支持されており、スイングアーム１０９には後輪１０２が回転自在に支持されている。

車体フレーム１０３の前部にはヘッドパイプが設けられており、ヘッドパイプには一対のフロントフォーク１１０が操舵自在に支持されている。一対のフロントフォーク１１０には前輪１０１が回転自在に支持されている。一対のフロントフォーク１１０の上端部には前輪１０１を操舵するセパレート式の左右のハンドル１１１が設けられており、ハンドル１１１はライダが把持するグリップ１１１ａを備えている。左右のハンドル１１１は、車両正面視で車幅方向外側に向かって下方へ傾斜するように配置されており、ライダが前傾姿勢で搭乗し易い配置とされている。

車両１００は制動装置１１２、１１３を備える。制動装置１１２は、前輪１０１の制動装置であり、前輪１０１に設けられたブレーキディスク１１２ａとフロントフォーク１１０に支持されたブレーキキャリパ１１２ｂとを含む。右側のハンドル１１１にはブレーキキャリパ１１２ｂを操作するブレーキレバー１１４ａが設けられている。左側のハンドル１１１には変速機１０４ｂのクラッチを操作するクラッチレバー１１４ｂが設けられている。

制動装置１１３は、後輪１０２の制動装置であり、後輪１０２に設けられたブレーキディスク１１３ａとスイングアーム１０９に支持されたブレーキキャリパ１１３ｂとを含む。車両１００の右側部にはブレーキキャリパ１１３ｂを操作するブレーキペダル１１５が設けられている。車両１００の左右側部には、それぞれライダが脚部を載置するステップ１１６が設けられており、右側のステップ１１６の近傍にはブレーキペダル１１５が配置され、左側のステップ１１６の近傍には不図示のシフトペダルが配置されている。

＜前部構造＞
次に車両１００の前部構造１について図１、図２に加えて図３を参照して説明する。図３は、図２の正面図において車両１００の一部を拡大して示す正面図であり、一部の構成（環状部材３１および吸気ダクト１１７）については他の構成との境界を明瞭にする目的で濃淡を付与している。

車両１００はフルカウルの自動二輪車であり、前部構造１は、ヘッドライトユニット２、フロントカウル３および左右のミドルカウル４を含む。ヘッドライトユニット２は、車両１００の前方を照明する灯火器であって、本実施形態ではレンズ部２１Ｒ、２１Ｌを左右に備えた左右二眼式のユニットである。各レンズ部２１Ｒ、２１Ｌは左右で対称の形状とされているが、異なる形状であってもよい。また、ヘッドライトユニット２はレンズ部を一つ備えた一眼式のユニットであってもよい。

フロントカウル３は、環状カウル３１、アッパカウル３２および透明のウィンドスクリーン３３を含み、ライダの前方視認性を確保しつつ、走行風の防風効果を発揮する。フロントカウル３は環状カウル３１とアッパカウル３２とによって、車両正面視でヘッドライトユニット２のレンズ部２１Ｒ、２１Ｌを区画して囲むように構成されており、レンズ部２１Ｒ、２１Ｌの輪郭を視覚的により明瞭なものとしている。ウィンドスクリーン３３はアッパカウル３２の上方に連結されており、前傾姿勢で搭乗するライダが走行時に頭部をウィンドスクリーン３３の背後に位置させ易いように構成している。アッパカウル３２の上部の左右の側部にはそれぞれサイドミラー６が固定されている。

各ミドルカウル４は、ヘッドライトユニット２の側方を覆うように設けられている。ミドルカウル４はフロントカウル３と一体的に構成されてもよいが、本実施形態の場合、別部材とされており、その上部はアッパカウル３２に固定されている。フロントカウル３とミドルカウル４を別体とすることで、各部品を成形する型を小型化することができる。ミドルカウル４は、外装を構成するアウタパネル４１およびアウタパネル４１の内側に配置されるインナパネル４２（図５に図示されている）を含み、全体として、車両正面視で上下方向中央部が車幅方向外方に膨出した形状を有している。

ヘッドライトユニット２の車幅方向外側の位置において、フロントカウル３とミドルカウル４との間には車両１００の前方に開口した空気の取入部５Ｒ、５Ｌが形成されている。取入部５Ｒはヘッドライトユニット２の右側に位置し、取入部５Ｌはヘッドライトユニット２の左側に位置している。空気の取入部は一か所でもよいが、本実施形態のように、左右に一対の取入部５Ｒ、５Ｌを設けることで、より効率よく、かつ、左右でバランスよく走行風を取り入れることができる。

各取入部５Ｒ、５Ｌは、フロントカウル３が備える仕切壁３１２ａによって上領域と下領域に仕切られている。下領域は、エアクリーナボックス１０５に連通した導風通路ＲＴ０の入口ＲＴ０’を形成している。導風通路ＲＴ０によってエンジン１０４ａの吸気を車両１００の前部から取り入れることにより、吸気効率を向上することができる。上領域は、走行風をフロントカウル３の後方に排出する導風通路ＲＴ１を形成する。導風通路ＲＴ１によって走行風をフロントカウル３の後方に導くことで、走行時におけるフロントカウル３の背後の負圧発生を抑制でき、また、フロントカウル３の正面視面積を小さくして走行風による走行抵抗を低減できる。

導風通路ＲＴ１は、本実施形形態の場合、車両正面視でフロントフォーク１１０に対して車幅方向外側に位置している。線Ｌ１はフロントフォーク１１０の輪郭外側の位置を示している。フロントカウル３が受ける走行風のうち、車幅方向外側において走行風が導風通路ＲＴ１から後方に流れやすくなり、走行風によってフロントカウル３が受ける空気抵抗のうち、車幅外側の部位における空気抵抗を低減してハンドリングを向上できる場合がある。

また、導風通路ＲＴ１は、本実施形態の場合、車両正面視で左右のハンドルグリップ１１１ａの高さ方向の幅Ｈ内に含まれる部分を含み、かつ、左右のハンドルグリップ１１１ａよりも車幅方向で車両１００の中心側に位置している。導風通路ＲＴ１を通る走行風が、前傾姿勢で搭乗するライダの頭部の近くに排気され、ライダの頭部付近の負圧発生を抑制し易くなり、また、後述する吸気音を聞き取り易くなる。この点で、導風通路ＲＴ１の出口はライダの頭部近くに設定されると有利であり、車両正面視で導風通路ＲＴ１の出口の位置が高さ方向の幅Ｈ内に含まれ、かつ、左右のハンドルグリップ１１１ａよりも車幅方向で車両１００の中心側に位置していることが好ましい。また、導風通路ＲＴ１をこのような位置に配置することで、フロントカウル３等がハンドルグリップ１１１ａの内側に収まることになり、転倒時等におけるフロントカウル３等の保護性能も高めることができる。

ヘッドライトユニット２とアッパカウル３２との間には、導風通路ＲＴ２が形成されている。導風通路ＲＴ２は、本実施形態の場合、走行風をフロントカウル３の後方に導き、これにより走行時におけるフロントカウル３の背後の負圧発生を抑制でき、また、走行風による走行抵抗を低減できる。導風通路ＲＴ２は開口ＯＰを入口としており、この開口ＯＰは、ヘッドライトユニット２の上部凹形状に沿って車幅方向にスリット状に延設されている。より具体的には、本実施形態の場合、左右のレンズ部２１Ｌ、２１Ｒ毎に導風通路ＲＴ２が形成されており、各開口ＯＰは各レンズ部２１Ｌ、２１Ｒの上部ＵＰに沿って車幅方向に延設されている。よって、各レンズ部２１Ｌ、２１Ｒ上を上方へ流れる走行風をフロントカウル３の後方に導くことができる。

次に、環状カウル３１、レンズユニット８およびアッパカウル３２の個々の構成について説明する。まず、図７（Ａ）および図７（Ｂ）を参照して環状カウル３１の構成について説明する。図７（Ａ）は環状カウル３１の斜視図であり、図７（Ｂ）は図７（Ａ）のII-II線断面図である。

環状カウル３１は、左右のレンズ部２１Ｌ、２１Ｒに対応した開口部３１Ｌ、３１Ｒを有する枠体であり、開口部３１Ｌ、３１Ｒを画定する上壁３１１、左右の側壁３１２、下壁３１３および中間壁３１４を含む。環状カウル３１は例えば樹脂材料から一体的に成形される。上壁３１１は車幅方向に延設する帯状の部分であり、その前側には斜め下方へ曲折された前縁部３１１ａが形成され、また、その後側にはヘッドライトユニット２に挟持される後縁部３１１ｂが形成されている。後縁部３１１ｂの中央部には、係合部３１１ｃが形成されている。係合部３１１ｃは、図７（Ｂ）にその断面形状を示すように、下向きに開放したＣ字形を有しており、ヘッドライトユニット２が備える爪状の係合部２２２が係合するように構成されている。

側壁３１２は、上壁３１１および下壁３１３の車幅方向の端部を接続して上下方向斜めに延設されており、また、側壁３１２には仕切壁３１２ａが一体的に形成されている。仕切壁３１２ａは、車両前後方向の前側から後側へ向かって上方へ傾斜して延びており、車幅方向内側から外側へ傾斜して延びている。

下壁３１３は、車幅方向に延設する部分であり、左右一対のスポイラ部３１３ａが一体的に形成されている。各スポイラ部３１３ａは、前方へ突出すると共に、車幅方向に帯状に延びている。

中間壁３１４は、上壁３１１と下壁３１３とを接続すると共に、開口部３１Ｌ、３１Ｒを左右に区画する部分である。中間壁３１４が上壁３１１と下壁３１３とを接続することで環状カウル３１の剛性を高めることができる。中間壁３１４の上部は棚状に形成された部分を含み、この部分に環状カウル３１とヘッドライトユニット２とを連結する連結部３１４ａが形成されている。連結部３１４ａは本実施形態の場合、上下方向の穴であるが、環状カウル３１とヘッドライトユニット２との連結構造に対応して連結部３１４ａの構成を選択できる。

次に、図８（Ａ）、図８（Ｂ）および図９（Ａ）を参照してヘッドライトユニット２の構成について説明する。図８（Ａ）はヘッドライトユニット２の正面図であり、図８（Ｂ）はヘッドライトユニット２の左側面図である。図９（Ａ）はヘッドライトユニット２の平面図である。

ヘッドライトユニット２は、概ね左右対称のユニットであり、前側の透明部２１と、後側の本体部２２とに大別される。本体部２２は、例えば、ＬＥＤ等の光源、レフレクタおよびこれらを収容するケースを含む。本体部２２の上部には、環状カウル３１の上壁３１１が挿入されるスリット２２１が形成されている。また、本体部２２の上部中央には、図７（Ｂ）において破線で示した係合部２２２が配設されている。係合部２２２は、その後部がケースに一体に接続され、前方へ延設する弾性片である。スリット２２１への上壁３１１の挿入と、係合部３１１ｃに対する係合部２２２の係合とによって上壁３１１がスリット２２１において本体部２２に挟持される。また、係合部３１１ｃに対する係合部２２２の係合により、ヘッドライトユニット２に対する環状カウル３１の前側への脱落が防止される。

透明部２１は、例えば、透明な樹脂材料から一体に形成され、その前側には左右にレンズ部２１Ｒ、２１Ｌが突出するようにして形成されている。レンズ部２１Ｒ、２１Ｌは、本体部２２の光源の光を透過して車両１００の前方に投影する部分である。

本実施形態の場合、レンズ部２１Ｒ、２１Ｌは、吊り目状の外観を有する四角形状を有しており、その輪郭が上部ＵＰ、側部ＯＳＰおよびＩＳＰ、下部ＬＰから構成されている。上部ＵＰは車幅方向内側から外側へ向かって上方へ傾斜している。側部ＯＳＰは車幅方向で外側に位置し、側部ＩＳＰは車幅方向で内側に位置している。側部ＯＳＰは車幅方向内側から外側へ向かって上方へ傾斜し、側部ＩＳＰは車幅方向外側から内側へ向かって上方へ傾斜している。下部ＬＰは車幅方向内側から外側へ向かって上方へ傾斜しているものの、上部ＵＰよりも水平に近い傾斜とされている。

各上部ＵＰの後方には、凸部２１１、２１２が形成されている。凸部２１１、２１２は導風通路ＲＴ２を形成する部分であり、開口ＯＰから流入した走行風の流れ方向を規制する。本実施形態の場合、凸部２１１、２１２を車幅方向に離間して配置したことにより、開口ＯＰから流入した走行風を後方へ促す一方、側方への流れを規制するようにしている。

レンズ部２１Ｒとレンズ部２１Ｌとの間には棚状の部分が形成され、この部分に環状カウル３１の連結部３１４ａに対応した連結部２３が形成されている。連結部２３は本実施形態の場合、ねじ穴である。連結部３１４ａにボルトＶ（図４参照）を挿入して連結部２３にこのボルトを螺着することで環状カウル３１がヘッドライトユニット２に固定される。このように本実施形態では、スリット２２１における上壁３１１の挟持と、連結部２３、３１４ａにおける連結との二か所で環状カウル３１をヘッドライトユニット２に組み付けるようにしており、より少ない組付部位で両者の固定を可能としている。特に、ボルトで締結される部位を、環状カウル３１ならびにヘッドライトユニット２の車幅方向中央部一か所とすることで、少ない締結個所でありながら、両者を偏りなく固定することができる。

次に、図１０（Ａ）〜図１０（Ｃ）を参照してアッパカウル３２の構成について説明する。図１０（Ａ）はアッパカウル３２の斜視図、図１０（Ｂ）は図１０（Ａ）のIII-III線断面図、図１０（Ｃ）はアッパカウル３２の左側面図および部分拡大図である。

アッパカウル３２は、殻状のパネル部材であり、車両正面視で全体として左右対称のＶ字形をなしている。アッパカウル３２の上方にはウィンドスクリーン３３が装着される上方に開放した切り欠き３２３が形成され、この切り欠き３２３の側方に、サイドミラー６の取付部３２４やサイドパネル４の取付部３２５が配置されている。

アッパカウル３２は、その前側に左側の周縁部３２１Ｌと右側の周縁部３２１Ｒとを有している。車両正面視で、周縁部３２１Ｌ、３２１Ｒはそれぞれ、車幅方向内側から外側に向かって上方へ傾斜している。図１０（Ｂ）および図１０（Ｃ）を参照して周縁部３２１Ｌの構成を更に説明する。

図１０（Ｂ）に示すように周縁部３２１Ｌの端部は曲折されており、曲折部分の角度θは例えば９０°〜１２０°の範囲内から選択でき、例えば、１００°である。周縁部３２１Ｌの端部を曲折することで、周縁部３２１Ｌの剛性を向上でき、走行風の風圧による変形を抑制できる。周縁部３２１Ｌの端面３２１ａはレンズ部２１Ｌの上部ＵＰに当接するが、一部の区間において、図１０（Ｃ）に示すように、凹部３２２Ｌが形成されており、この凹部３２２Ｌにおいて周縁部３２１Ｌと上部ＵＰとの間に隙間を生じさせて開口ＯＰを形成している。周縁部３２１Ｒも周縁部３２１Ｌと同様の構成であり、凹部３２２Ｒが形成されている（図３参照）。

次に、図３〜図６を参照して前部構造１の構造ならびに機能を更に説明する。図４はアッパカウル３２を取り外した状態を示す前部構造１の正面図であり、図５はアウタパネル４１およびアッパカウル３２を取り外した状態を示す前部構造１の左側面図である。図６は内部構造等を省略した図３のI-I線断面図である。図３と同様、図４は一部の構成（環状部材３１および吸気ダクト１１７）については他の構成との境界を明瞭にする目的で濃淡を付与している。

図３と図４を参照して、車両正面視で、環状カウル３１は、レンズ部２１Ｌ、２１Ｒが開口部３１Ｌ、３１Ｒに挿入されることでレンズ部２１Ｌ、２１Ｒを囲んで配置されている。下壁３１３、側壁３１２が下部ＬＰ、側部ＯＳＰに沿い、中間壁３１４はレンズ部２１Ｌ、２１Ｒの間を通っている。このようにレンズ部２１Ｌ、２１Ｒは、上部ＵＰを除いて環状カウル３１にその輪郭が縁どられている。

アッパカウル３２は、環状カウル３１の上部（ここでは上壁３１１および側壁３１２の一部）を前側から覆うように配置され、レンズ部２１Ｌ、２１Ｒの上部ＵＰにはアッパカウル３２の周縁部３２１Ｌ、３２１Ｒが開口部ＯＰを形成しつつ当接してその輪郭を縁取っている。

環状カウル３１を、アッパカウル３２やミドルカウル４よりも明度が低い色（例えばグレーやブラック）とすると、その存在が視覚的に目立たなくなり、レンズ部２１Ｌ、２１Ｒの輪郭を浮き上がらせてくっきりと見せることができる。また、環状カウル３１が目立たなくなってアッパカウル３２やウィンドスクリーン３３が視覚的に強調される結果、フロントカウル３を小さく見せることができ、精悍な視覚的印象を与えることができる。

左右の仕切壁３１２ａは、レンズ部２１Ｌ、２１Ｒの車幅方向外側に位置し、吸気通路ＲＴ０の入口ＲＴ０’には吸気ダクト１１７の端部が開口している。吸気ダクト１１７は吸気通路ＲＴ０を構成する中空部材であり、エアクリーナボックス１０５へ延設されている。

スポイラ部３１３ａは、ヘッドライトユニット２の下部、具体的には、レンズ部２１Ｌ、２１Ｒの下部ＬＰから前方へ突出し、かつ、吸気通路ＲＴ０の入口ＲＴ０’（換言すると吸気ダクト１１７の開口）へ向かって車幅方向外側へ延設されている。したがって、走行時に車両１００の前部におけるダウンフォースを得るだけでなく、スポイラ部３１３ａから吸気ダクト１１７へ向かう気流を生じさせて吸気量を確保できる。特に、車両中央側の比較的流速の速い走行風をスポイラ部３１３ａから吸気ダクト１１７へ導くことができ、吸気量を確保できる。仕切り壁３１２ａやスポイラ部３１３ａを環状カウル３１に設けて環状カウル３１に多機能を付与しつつ、環状カウル３１が枠体であることから、走行風の風圧に対して環状カウル３１が全体として抵抗し、ねじれ等の局所的な変形を防止することができる。

図３〜図５を参照して走行風の流れについて説明すると、走行時に前部構造１に対して流れる気流Ｄ１は、レンズ部２１Ｌ、２１Ｒとの干渉やスポイラ部３１３ａの案内によって車幅方向外側や上下方向上側に拡散する。車幅方向外側に流れる気流は、仕切壁３１２ａの働きにより上下に分流され、下側の気流Ｄ２は吸気通路ＲＴ０を形成する吸気ダクト１１７に導入されてエアクリーナボックス１０５へ導かれる。

上側の気流Ｄ３は、環状カウル３１の側壁３１２とミドルカウル４のインナパネル４２との間に形成される導風通路ＲＴ１を通ってフロントカウル３の後方に導かれる。フロントカウル３の背後の負圧発生を抑制できる。また、導風通路ＲＴ１は取入部５Ｌ、５Ｒの上領域に形成されるので、フロントカウル３のうち、特に上部後方に走行風を案内し易くなり、フロントカウル３の背後の負圧発生を抑制できる。

また、吸気通路ＲＴ０の入口ＲＴ０’付近で発生する吸気音が導風通路ＲＴ１を通って流れる走行風にのってライダへ届き易くなり、エンジン１０４ａの吸気状態をライダが認識しつつ、吸気音でエンジン駆動の臨場感を演出することができる。導風通路ＲＴ１や吸気通路ＲＴ０は左右に一対設けられているので、ライダは左右の耳で吸気音を聞くことができ、臨場感を更に演出できる。

仕切り壁３１２ａやスポイラ部３１３ａには走行風による風圧が作用するが、レンズ部２１Ｌ、２１Ｒの間を通っている中間壁３１４に連結部３１４ａを配置してここで環状カウル３１とヘッドライトユニット２とをボルトＶで締結したので、少ない連結部で、レンズ部２１Ｌ、２１Ｒと環状カウル３１とのクリアランスを走行風の風圧に抗して全域に渡って維持することができる。

また、本実施形態では取入部５Ｌ、５Ｒをそれぞれ仕切壁３１２ａで上下に仕切ることで、吸気通路ＲＴ０と導風通路ＲＴ１の各入口を形成する構成としたので、それぞれ完全に独立した入口や通路を形成する場合よりも、部品点数を削減しつつ比較的簡易な構造でこれらを形成することができる。

上下方向上側に流れる気流Ｄ４は、開口ＯＰおよび凸部２１１、２１２で形成される導風通路ＲＴ２を通って後方に導かれ、環状カウル３１とヘッドライトユニット２との隙間等からフロントカウル３の後方に導かれる。導風通路ＲＴ１に加えて導風通路ＲＴ２も設けて走行風が後方へ抜け易くすることで、車両１００の走行姿勢に関わらず、空気抵抗を低減できる。特に、例えば、車両１００を倒して旋回する時には、路面の近くに位置している導風通路ＲＴ１を通過する空気量は減少する場合があるが、導風通路ＲＴ２は車両中央側に位置しているために、車両１００の走行姿勢に影響されずに走行風を後方へ排気でき、空気抵抗を低減できる。

なお、凸部２１１、２１２の構成により、気流を案内する方向を変えることも可能である。例えば、図９（Ｂ）に示すように、凸部２１１、２１２に代えて、上部ＵＰにおいて車幅方向に延設される凸部２１３を採用した場合、気流Ｄ４を車幅方向に導くことができる。この場合も、空気抵抗を低減しつつ、側方からフロントカウル３の後方へ気流を周りこませてフロントカウル３の背後の負圧発生を抑制できる。

凸部２１１〜２１３はいずれも、アッパカウル３２の背後に隠れるので、外観を損なうことなく、導風方向を調節することができる。

図６を参照して、環状カウル３１の上壁３１１は、上下方向で開口ＯＰとウィンドスクリーン３３との間の位置において、アッパカウル３２の背部から後方に延設されている。この構成により、レンズ部２１Ｌ、２１Ｒの上方がアッパカウル３２と上壁３１１とに囲包され、上壁３１１が遮光壁となって、レンズ部２１Ｌ、２１Ｒからの光がウィンドスクリーン３３へ漏光することを防止することができる。遮光壁として機能する上壁３１１を環状カウル３１の一部として構成したので、部品点数を削減すると共にその強度を高くすることができ、走行中の振動によるアッパカウル３２との隙間の発生による漏光も抑制できる。

上壁３１１の前縁部３１１ａは、アッパカウル３２の背面に当接しつつ、アッパカウル３２の背面に沿って下方に延びている。前縁部３１１ａとアッパカウル３２との間にはスポンジなどを介在させてもよいが、前縁部３１１ａがアッパカウル３２の背面に沿って延びていることで、スポンジ等がなくても遮光効果を得ることができる。

１前部構造、２ヘッドライトユニット、３フロントカウル、４ミドルカウル、５Ｌ取入部、５Ｒ取入部、３１２ａ仕切壁、１００鞍乗型車両、ＲＴ０吸気通路、ＲＴ１導風通路、ＲＴ２導風通路

Claims

ヘッドライトユニット(2)と、
車両正面視で前記ヘッドライトユニット(2)を囲む部分を有するフロントカウル(3)と、
前記ヘッドライトユニット(2)の側方を覆うミドルカウル(4)と、
を備えた鞍乗型車両(100)の前部構造(1)であって、
前記ヘッドライトユニット(2)の車幅方向外側の位置において、前記フロントカウル(3)と前記ミドルカウル(4)との間に、車両前方に開口した空気の取入部(5R, 5L)が形成され、
前記フロントカウル(3)は、前記取入部(5R, 5L)を上領域と下領域に仕切る仕切壁(312a)を有し、
前記下領域は、エアクリーナの吸気通路(RT0)の入口(RT0')を形成し、
前記上領域は、走行風を前記フロントカウル(3)の後方に排出する第一導風通路(RT1)を形成する、
ことを特徴とする鞍乗型車両の前部構造。
請求項１に記載の鞍乗型車両(100)の前部構造(1)であって、
前記ヘッドライトユニット(2)の車幅方向外側の各側部(OSP)が、上方外側へ傾斜し、
前記仕切壁(312a)が、前記各側部(OSP)の外側にそれぞれ配設されることにより、前記入口(RT0')と前記第一導風通路(RT1)とが一対形成される、
ことを特徴とする鞍乗型車両の前部構造。
請求項２に記載の鞍乗型車両(100)の前部構造(1)であって、
前記第一導風通路(RT1)は、車両正面視で、左右のハンドルグリップの高さ方向の幅内に含まれる部分を含み、かつ、前記左右のハンドルグリップよりも車幅方向で車両の中心側に位置している、
ことを特徴とする鞍乗型車両の前部構造。
請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両(100)の前部構造(1)であって、
前記フロントカウル(3)は、スポイラ部(313a)を有し、
前記スポイラ部(313a)は、前記ヘッドライトユニット(2)の下部から前方へ突出し、かつ、前記入口(RT0')へ向かって車幅方向外側へ延設されている、
ことを特徴とする鞍乗型車両の前部構造。
請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両(100)の前部構造(1)であって、
前記ミドルカウル(4)は、前記フロントカウル(3)とは別部材である、
ことを特徴とする鞍乗型車両の前部構造。
請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両(100)の前部構造(1)であって、
前記フロントカウル(3)は、前記ヘッドライトユニット(2)の上部(UP)に沿って車幅方向に延設した開口(OP)を有する第二導風通路(RT2)を形成する、
ことを特徴とする鞍乗型車両の前部構造。