JP5118523B2 - 自動二輪車のレッグシールド構造 - Google Patents

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Description

本発明は、自動二輪車のレッグシールド構造の改良に関するものである。
従来の自動二輪車のレッグシールド構造として、車体の前部左右に配置され、乗車した運転者の脚部の前方を覆うように側面視ほぼ縦長に形成されたレッグシールドが知られている(例えば、特許文献1参照。)。
特開2006−96233公報
特許文献1の図1〜図3及び図8を以下に説明する。
レッグシールド38は、車体フレームを構成するメインパイプ20、エンジンEの一部、エアクリーナ27等を側方から覆う左右一対のメインパイプサイドカバー37に着脱自在に取付けられた断面がV字形状の部品であり、車体フレーム15の前端を構成するヘッドパイプ16の側方からほぼ下方に延びるとともに車体側方に張り出し、レッグシールド38とメインパイプサイドカバー37とが閉断面形状を形成している。
レッグシールド38の前面は、車体側方に広がりながら後退する傾斜面であるため、レッグシールド38に当たった走行風は、車体側方斜め後方に流れるから、レッグシールド38の後方に位置する運転者の脚部に当たりにくく、例えば、夏期等の気温が高いときには、清涼感を得る上で走行風が脚部へ適度に当たるのが望ましい。
また、レッグシールド38は側面視でほぼ縦長であるから、軽快な外観は得られにくい。更に、レッグシールド38とメインパイプサイドカバー37とで形成される閉断面形状は車体前部の大きなスペースを占有しながら、その内部は特に利用されてはおらず、スペースの有効利用が望まれる。
本発明の目的は、自動二輪車のレッグシールド構造として、運転者の脚部へ適度に走行風が当たるようにするとともに、軽快な外観を得ることにある。
請求項1に係る発明は、ヘッドパイプから後方斜め下方にメインフレームが延び、このメインフレームの後部にエンジンが支持され、車体前部に運転者の脚部前方を覆う左右一対のレッグシールドが設けられた自動二輪車において、レッグシールドは、上面に開口部が設けられ、前記ヘッドパイプ前方からメインフレームに亘り車両前後方向にほぼ沿う面を有するとともに、側面視で前後にほぼ水平に延びるエンジンよりも上方に配置され、メインフレームと重なる部分に車幅方向内側に湾曲する湾曲面を有し、メインフレームを囲むメインフレームカバーは、レッグシールドの後縁まで延び、メインフレームカバーの後端部がレッグシールドの後端部と結合されていることを特徴とする。
作用として、レッグシールドが側面視でメインフレームと重なる部分に車幅方向内側に湾曲する湾曲面を有することで、従来と同様に鞍乗状の跨ぎ易さを保てる。
また、走行風は、ヘッドパイプ前方からメインフレームに亘り車両前後方向にほぼ沿う面によってレッグシールドに沿って流れやすくなり、運転者の脚部前方がレッグシールドで覆われていても、走行風が運転者の脚部に回り込み、走行風を脚部に適度に当てることが可能になる。
また、レッグシールドが、ヘッドパイプ前方からメインフレームに亘って前後に長く形成されたことで、走行風の流れにほぼ沿う形状となり、軽快な外観となる。
また、開口部からレッグシールド近傍のメインフレーム周辺を臨むことが可能になり、開口を通じてレッグシールド下方に、例えば、工具を挿入し、この工具でメインフレーム周辺に配置された部品のメンテナンスを行う。
さらに、レッグシールドが、側面視で前後にほぼ水平に延びるエンジンよりも上方に配置されているので、レッグシールドが自動二輪車の比較的高い位置に配置されているため、自動二輪車の軽快感が増す。
さらにまた、メインフレームを囲むメインフレームカバーが、レッグシールドの後縁まで延び、メインフレームカバーの後端部がレッグシールドの後端部と結合されているので、レッグシールドとメインフレームカバーとを結合して、例えば、閉断面構造とすれば、この閉断面内は小物入れとして利用可能である。
請求項2に係る発明は、レッグシールドとロアカバーとの間の隙間を利用して着脱自在に取付ける収納箱を設け、この収納箱の車体側面視後方側に開閉可能なリッドを備えていることを特徴とする。
請求項3に係る発明は、隙間の後方、且つ運転者の脚部の車幅方向内側にメッシュ構造を備える覆い部を備えていることを特徴とする。
請求項4に係る発明は、ヘッドパイプから後方斜め下方にメインフレームが延び、このメインフレームの後部にエンジンが支持され、車体前部に運転者の脚部前方を覆う左右一対のレッグシールドが設けられた自動二輪車において、レッグシールドは、上面に開口部が設けられ、ヘッドパイプ前方からメインフレームに亘り車両前後方向にほぼ沿う面を有するとともに、側面視で前後にほぼ水平に延びるエンジンよりも上方に配置され、メインフレームと重なる部分に車幅方向内側に湾曲する湾曲面を有し、エンジンの一部であるシリンダヘッド前端部が、車両側面視において、メインフレームカバーで覆われるように配置されたエアクリーナよりも後方且つ下方に設けられ、後方に跨ぎ空間を形成するメインフレームカバーと左右に隣接するレッグシールドの開口部は、車両平面視において、車幅方向に指向するルーバーを備えることを特徴とする。
請求項1に係る発明では、レッグシールドが、ヘッドパイプ前方からメインフレームに亘り車両前後方向にほぼ沿う面を有するとともに、側面視でメインフレームと重なる部分に車幅方向内側に湾曲する湾曲面を有するので、レッグシールドによって従来と同等の跨ぎ易さを保ちつつ走行風を適度に運転者の脚部に誘導することができ、運転者に清涼感を与えることができる。
また、レッグシールドが、走行風の流れにほぼ沿う形状となり、自動二輪車を軽快な外観とすることができる。
また、レッグシールド上面に開口部が設けられているので、レッグシールド上方から開口部を通じて、例えば、メインフレーム周辺に配置された部品のメンテナンスを行うことができ、レッグシールドや他の車体カバーを外す必要がないため、メンテナンス性を向上させることができる。
また、レッグシールドが、側面視で前後にほぼ水平に延びるエンジンよりも上方に配置されているので、レッグシールドが自動二輪車の比較的高い位置に位置するため、自動二輪車の外観をより軽快にすることができる。
さらに、メインフレームを囲むメインフレームカバーが、レッグシールドの後縁まで延び、メインフレームカバーの後端部がレッグシールドの後端部と結合されているので、レッグシールドとメインフレームカバーとの間を、例えば閉断面構造として小物入れ等の収納空間として利用することができる。
請求項2に係る発明では、レッグシールドとロアカバーとの間の隙間を利用して着脱自在に取付ける収納箱を設け、この収納箱の車体側面視後方側に開閉可能なリッドを備えているので、レッグシールドとロアカバーとの間の隙間の一部を利用して収納箱を着脱自在に取付けることで、車体のスペースを有効利用することができる。
請求項3に係る発明では、隙間の後方、且つ運転者の脚部の車幅方向内側にメッシュ構造を備える覆い部を備えているので、覆い部は、隙間の後方に位置し、運転者の脚部の内側に位置しており、例えば、雨天時等に車体カバー内に雨水等がしぶきとなって飛散した場合、このしぶきが隙間から外に流出することがあるが、覆い部を設けることで、しぶきを脚部に被りにくくすることができ、更に、覆い部のメッシュを走行風が通り抜けるため、脚部に当たる走行風も確保することができ、夏期等に清涼感を得ることもできる。
請求項4に係る発明では、ヘッドパイプから後方斜め下方にメインフレームが延び、このメインフレームの後部にエンジンが支持され、車体前部に運転者の脚部前方を覆う左右一対のレッグシールドが設けられた自動二輪車において、レッグシールドは、上面に開口部が設けられ、ヘッドパイプ前方からメインフレームに亘り車両前後方向にほぼ沿う面を有するとともに、側面視で前後にほぼ水平に延びるエンジンよりも上方に配置され、メインフレームと重なる部分に車幅方向内側に湾曲する湾曲面を有し、エンジンの一部であるシリンダヘッド前端部が、車両側面視において、メインフレームカバーで覆われるように配置されたエアクリーナよりも後方且つ下方に設けられ、後方に跨ぎ空間を形成するメインフレームカバーと左右に隣接するレッグシールドの開口部は、車両平面視において、車幅方向に指向するルーバーを備えるようにした。
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図1は本発明に係る自動二輪車のレッグシールド構造を採用した自動二輪車(第1実施形態)の側面図であり、自動二輪車10は、バーハンドル11の周辺及び下方からタンデムシート12の後方まで車体カバー13で覆われた車両であり、車体カバー13の前部に、運転者15の脚部15aの前方を覆う前後方向に長い左右一対のレッグシールド16,17(手前側の符号16のみ示す。)を備える。
図2は本発明に係る自動二輪車(第1実施形態)の側面図であり、自動二輪車10は、車体フレーム31と、この車体フレーム31の前端を構成するヘッドパイプ32に操舵自在に取付けられたフロントフォーク33と、このフロントフォーク33を構成するステアリング軸34の上端に取付けられたバーハンドル11と、フロントフォーク33の下端部に車軸35を介して支持された前輪36と、ヘッドパイプ32から後斜め下方に延びて車体フレーム31を構成するメインフレーム37の後部に取付けられたエンジン38と、このエンジン38の前部を構成するシリンダ部41に備えるシリンダヘッド42の上部に接続された吸気装置43と、シリンダヘッド42の下部に接続された排気装置44と、メインフレーム37の後端部に取付けられたピボットプレート46と、このピボットプレート46にピボット軸46aを介して上下スイング自在に取付けられたスイングアーム47と、このスイングアーム47の後端部に車軸48を介して支持された後輪51と、メインフレーム37の後部から後斜め上方に延びて車体フレーム31を構成する左右一対のシートレール52,53(手前側の符号52のみ示す。)に取付けられたタンデムシート12と、スイングアーム47の後部及びシートレール52,53のそれぞれの間に渡され取付けられた左右一対のリヤクッションユニット56,57(手前側の符号56のみ示す。)と、車体を覆う前述の車体カバー13とからなる。
車体カバー13は、アッパカバー71及びロアカバー72からなるハンドルカバー73と、ヘッドパイプ32の前方及びヘッドランプ74の周囲を覆うフロントカバー76と、ヘッドパイプ32の後方及びメインフレーム37の前部の上方を覆うメインフレームカバー77と、フロントカバー76及びメインフレームカバー77の下側に隣接するレッグシールド16,17(手前側の符号16のみ示す。)と、このレッグシールド16,17の下方に隙間78を介して配置された左右一対のロアカバー81,82(手前側の符号81のみ示す。)と、これらのレッグシールド16,17及びロアカバー81,82の後部に隣接する左右一対のセンタカバー83,84(手前側の符号83のみ示す。)と、これらのセンタカバー83,84の後部に隣接するとともにタンデムシート12の側部に沿って後斜め上方に延びる左右一対のボディカバー86,87(手前側の符号のみ示す。)と、このボディカバー86,87の下部に隣接する左右一対のボディアンダカバー91,92(手前側の符号91のみ示す。)と、ボディカバー86,87の後端に接続するとともにタンデムシート12の後縁を囲むリヤカバー93とからなる。
レッグシールド16,17は、エンジン38よりも上方に配置されている。
車体フレーム31は、ヘッドパイプ32と、メインフレーム37と、ピボットプレート46と、シートレール52,53と、ピボットプレート46及びシートレール52,53のそれぞれに渡して取付けられた左右一対のサブフレーム96,97(手前側の符号96のみ示す。)とからなる。
エンジン38は、側面視で前後にほぼ水平に延び、後部に変速機101が一体的に設けられたものであり、変速機101の出力軸101aにドライブスプロケット102が取付けられ、このドライブスプロケット102と、後輪51に一体に取付けられたドリブンスプロケット103との間にチェーン105が渡されている。
吸気装置43は、シリンダヘッド42の上部に接続された吸気管111と、この吸気管111に接続されたキャブレタ112と、このキャブレタ112にコネクティングチューブ(不図示)を介して接続されたエアクリーナ114とからなり、キャブレタ112は、レッグシールド16とロアカバー81との隙間78、及びレッグシールド17とロアカバー82との隙間78の内側に位置し、エアクリーナ114はメインフレーム37に取付けられている。
排気装置44は、シリンダヘッド42の下部に前端が接続された排気管116と、この排気管116の後端に接続されたマフラ117とからなる。
ここで、121は前輪36の上方を覆うフロントフェンダ、122は前輪36を制動するディスクブレーキ、123はスタンド、124,125(手前側の符号124のみ示す。)は運転者用ステップ、126,127(手前側の符号126のみ示す。)は同乗者用ステップ、131はテールランプ、132はリヤフェンダである。
フロントフェンダ121は、上面に上方に突出する山部135を備え、この山部135の位置はヘッドランプ74の前端の下方に位置する。
図3は本発明に係る車体カバー(第1実施形態)を示す側面図(図中の矢印(FRONT)は車両前方を表す。以下同じ。)であり、レッグシールド16,17(手前側の符号16のみ示す。)は、それぞれ上下方向の中間部にほぼ前後方向に延びる細長い開口部16a,17a(手前側の符号16aのみ示す。)を備え、図2に示したように、前端がヘッドパイプ32よりも前方に位置し、後端がメインフレーム37の中間部の上方に位置している。
図3において、レッグシールド16,17の表面には、それぞれ、大きな領域を占める主曲面141と、この主曲面141の前部下部に下方にいくにつれて車体内方に傾斜した前部傾斜面142と、主曲面141に凹ませるように形成されるとともに開口部16a,17aが形成された凹状湾曲面143と、この凹状湾曲面143の後部に隣接するとともに主曲面141の下部に対して車体内方に凹状に湾曲した後部湾曲面144とを備える。
メインフレームカバー77は、ステアリング軸34(図2参照)を通す貫通穴が開けられた中央部146と、前方に張り出した左右一対の前方張り出し部147,148(手前側の符号147のみ示す。)と、後方斜め下方に張り出した後方張り出し部149とを備え、この後方張り出し部149の後端位置がレッグシールド16,17の後端位置に前後方向で一致している。なお、77a,77a,77bはレッグシールド16,17と結合するためにメインフレームカバー77に設けられた取付部である。
ロアカバー81,82(手前側の符号81のみ示す。)は、それぞれ、上縁がほぼ中央部でV字状に形成されて隙間78を広げるように形成され、その表面に、最も外側方に突出する側方突出面151と、この側方突出面151の前縁に隣接して前方にいくにつれて車体内方に傾斜した前部傾斜面152と、側方突出面151の後縁に隣接するとともに車体内方に凹状に湾曲した湾曲面153とを備える。なお、81a,82a(手前側の符号81aのみ示す。)はレッグシールド16,17と結合するためにロアカバー81,82に設けられた取付部、89は結合のためのビスである。
センタカバー83,84(手前側の符号83のみ示す。)は、前端が隙間78の一部を塞ぐようにレッグシールド16,17の後端よりも前方に位置するとともに、側面に隙間78を延長するように後斜め上方に延びる凹部156が形成されている。なお、83a,84a(手前側の符号83aのみ示す。)はロアカバー81,82と結合するためにセンタカバー83,84に設けられた取付部、83b,84b(手前側の符号83bのみ示す。)はボディカバー86,87(手前側の符号86のみ示す。)と結合するためにセンタカバー83,84に形成された取付部である。
ボディカバー86,87は、前縁の一部がタンデムシート12の前部の下縁に沿うようにV字形状に形成され、表面は、後斜め上方に延びる境界線158が最も外側方に突出するように凸状に湾曲している。なお、86a,87a(手前側の符号86aのみ示す。)は車体フレーム31(図2参照)側に結合するためにボディカバー86,87に設けられた取付部である。
ボディアンダカバー91,92(手前側の符号91のみ示す。)は、側面視三角形状のものであり、下縁は車体内方に湾曲している。なお、91a,92a(手前側の符号91aのみ示す。)はボディカバー86,87に結合するためにボディアンダーカバー91,92に設けられた取付部である。
リヤカバー93は、ボディカバー86,87の後部下縁にそれぞれ接して後斜め上方に延びている。
図4は本発明に係る車体カバー(第1実施形態)の分解斜視図であり、車体カバー13は、アッパカバー71とロアカバー72とに上下に分割されたハンドルカバー73と、車体カバー13の最前部を構成するフロントカバー76と、このフロントカバー76の後側に配置されるメインフレームカバー77と、これらのフロントカバー76及びメインフレームカバー77の下側に配置されて運転者の脚部の前方を覆う左右一対のレッグシールド16,17と、レッグシールド16,17の下方に配置される左右一対のロアカバー81,82と、これらのレッグシールド16,17及びロアカバー81,82のそれぞれの後側に配置される左右一対のセンタカバー83,84と、センタカバー83,84の後側に配置されるボディカバー86,87と、ボディカバー86,87の後部下縁に接続される左右一対のボディアンダカバー91,92と、ボディカバー86,87の後端部下縁に接続されるリヤカバー93とから構成されている。
図5は図3の5−5線断面図であり、レッグシールド16,17は、それぞれ、ほぼ鉛直に延びる内側壁161と、この内側壁161から側方に延びるほぼ平坦な平坦壁162と、この平坦壁162の外縁から下方に延びる外側壁163とを備え、平坦壁162に開口部16a,17aが形成されている。
メインフレームカバー77は、中央部が高い上部壁165と、この上部壁165の両端から下方に延びる段付き側壁166,166と、この段付き側壁166,166のそれぞれの下端から側方に延びる側方突出壁167,167とを備え、これらの側方突出壁167,167にルーバー168が形成されている。
ルーバー168は、側方突出壁167,167からそれぞれ上方に延びる複数のよろい板172を備え、複数のよろい板172が開口部16a,17aに挿入され、開口部16a,17aよりも上方に突出している。なお、側方突出壁167,167には、よろい板172と交互に配置されるような複数のスリット(詳細は後述する。)が設けられている。
ロアカバー81,82は、下端部側が上端部側よりも車体内方に位置するように傾斜したものであり、上縁に車体内方に突出するリブ175が形成されている。
このようなリブ175を形成することで、ロアカバー81,82の剛性を向上させることができるとともに、ロアカバー81,82内を通る走行風の流れを制御することができる。
図6は図3の6−6線断面図であり、レッグシールド16,17は、前部に設けられた主曲面141,141間の車幅方向の距離が大きく、後部に設けられた凹状湾曲面143,143間及び後部湾曲面144,144(図3参照)間の距離が小さくなり、開口部16a,17aを境にして前後で幅が変化している。換言すれば、メインフレーム37の前端及び後端を通り、車幅方向に延びる2本の仮想線176a,176bを引いたときに、これらの仮想線176a,176b間でレッグシールド16,17間の幅が大きく変化するように凹状湾曲面143,143が形成されている、即ち、メインフレーム37と凹状湾曲面143,143とが車幅方向で重なっている。
従って、レッグシールド16,17の後部の側方に位置する運転者の脚部15a,15aの前方は、レッグシールド16,17の前部で覆われ、レッグシールド16,17の機能を果たしている。
レッグシールド16,17は、それぞれ前部傾斜面142の前端から車幅方向内側に伸びる前壁面177を備える。
ルーバー168のよろい板172は、車体側方に向いているため、レッグシールド16,17内からルーバー168を通って外部に流出した風は脚部15aに直接当たらない。
図7は図3の7−7線断面図であり、レッグシールド16とメインフレームカバー77との結合構造を示している。
即ち、レッグシールド16の裏面にはほぼL字形状の取付け突起16cが形成され、この取付け突起16cには取付け穴16dが開けられ、メインフレームカバー77の表面にはビス挿通穴77cが開けられており、矢印で示すように、ビス79を、ビス挿通穴77cに通し、取付け穴16dにねじ込むことで、レッグシールド16とメインフレームカバー77とが結合される。なお、レッグシールド17(図4参照)とメインフレームカバー77との結合構造も上記と同様である。
図8は図3の8−8線断面図であり、ロアカバー81とセンタカバー83との結合構造を示している。
即ち、センタカバー83の表面に取付け突起83cが形成され、この取付け突起83cに取付け穴83dが開けられ、この取付け穴83dに、幅の中央部が小径で貫通穴181が開けられたゴム182が嵌められ、ロアカバー81の裏面に、割り溝が形成された結合ピン81cが形成されており、矢印で示すように、結合ピン81cをゴム182の貫通穴181に挿入することで、ロアカバー81とセンタカバー83とが結合される。なお、図3に示したロアカバー82とセンタカバー84との結合構造も上記と同様である。
図9は本発明に係るロアカバーの平面図(第1実施形態)であり、ロアカバー81,82は、前部に設けられた前部傾斜面152,152間及び側方突出面151,151間の車幅方向の距離が大きく、後部に設けられた湾曲面153,153間の距離が小さくなっている。
従って、ロアカバー81,82の後部の側方に位置する運転者の脚部15a,15aの前方はロアカバー81,82の前部で覆われ、レッグシールドの機能を果たしている。
図10は本発明に係る自動二輪車(第1実施形態)の正面図であり、レッグシールド16,17及びロアカバー81,82の内側に上からメインフレーム37、エアクリーナ114、エンジン38のシリンダ部41が配置されている。なお、184はシリンダ部41の端部を塞ぐヘッドカバーである。
図では、左右の運転者用ステップ124,125に運転者の脚部15a,15aが載った状態を想像線で示している。
図11は本発明に係る自動二輪車(第1実施形態)の車体前部の平面図であり、左右のレッグシールド16,17にそれぞれ開口部16a,17aが形成され、この開口部16a,17aにメインフレームカバー77のルーバー168がそれぞれ臨んでいることを示している。
なお、77mはステアリング軸34(図2参照)を通すための貫通穴、77nはキーシリンダを取付けるキーシリンダ取付け穴である。
図中の想像線は運転者の脚部15aを示している。
図12は本発明に係るレッグシールドとメインフレームカバーとの結合構造を示す斜視図(第1実施形態)であり、レッグシールド17に複数の取付け突起17cが形成され、これらの取付け突起17cにそれぞれ取付け穴17dが開けられ、メインフレームカバー77に複数のビス挿通穴77cが開けられており、ビス79を、矢印で示すように、ビス挿通穴77cに通し、取付け穴17dにねじ込むことにより、レッグシールド17とメインフレームカバー77とが結合される。
図13は本発明に係るセンタカバーとボディカバーとの結合構造を示す斜視図(第1実施形態)であり、センタカバー83,84に複数の取付け部83b,84bが設けられ、ボディカバー86,87に複数のビス挿通穴86c,87c(符号87cのみ示す。)が開けられており、ビス79が、ビス挿通穴86c,87cに通され、取付け部83b,84bにねじ込まれて、センタカバー83,84とボディカバー86,87とが結合される。なお、84f,84gはセンタカバー83に結合するためにセンタカバー84に形成された取付け部、86d,87dは車体フレーム31(図2参照)側に取付けるためにボディカバー86,87に形成された取付け部である。
図14(a)〜(d)は本発明に係る車体カバー(第1実施形態)の合わせ部を示す説明図であり、(a)は車体前部の側面図、(b)〜(d)は(a)における各位置の断面図である。
(a)のb−b線断面図を(b)に示す。メインフレームカバー77の外側にレッグシールド16が重ねられ、レッグシールド16の開口部16aの下方でメインフレームカバー77とレッグシールド16とが結合されている。
即ち、レッグシールド16の裏面にボス状の取付け部16fが形成され、この取付け部16fに取付け穴16gが開けられ、メインフレームカバー77に取付け部77aが形成され、この取付け部77aに、ビス79を通すビス挿通穴77eが開けられており、ビス79を、ビス挿通穴77eに通し、取付け穴16gにねじ込むことで、レッグシールド16とメインフレームカバー77とが結合される。
(a)のc−c線断面図を(c)に示す。車体フレーム31(図2参照)側に取付けブラケット185が設けられ、この取付けブラケット185にナット186が固定され、また、左右のセンタカバー83,84にそれぞれ取付け部83j,84jが形成され、これらの取付け部83j,84jにそれぞれ取付け穴83k,84kが開けられ、メインフレームカバー77に取付け部77gが形成され、この取付け部77gに嵌合穴77hが開けられており、ビス188を、取付け穴83k、取付け穴84k、ブラケット185に開けられたボルト挿通穴185aに通し、ナット186にねじ結合することで、取付けブラケット185にセンタカバー83,84が取付けられるとともに左右のセンタカバー83,84が連結される。また、メインフレームカバー77の取付部77gの嵌合穴77hがセンタカバー83の取付け部83jに備える突出部83mに嵌合することで、取付けブラケット185にメインフレームカバー77が結合される。
(a)のd−d線断面図を(d)に示す。センタカバー83,84に取付け部83n,84nが形成され、取付け部83n,84nにそれぞれ取付け穴83p,84pが開けられ、これらの取付け穴83p,84pにビス191が通され、ビス191の端部にナット192がねじ結合されることで、左右のセンタカバー83,84が連結される。
図15(a)〜(d)は本発明に係る車体カバー(第1実施形態)の前部の合わせ部を示す説明図であり、(a)は車体前部の斜視図、(b)〜(d)は(a)における各位置の断面図である。
(a)のb部の断面図を(b)に示す。(b)はフロントカバー76とメインフレームカバー77との合わせ部(上部)の断面を示している。
即ち、フロントカバー76の後端部の下面にメインフレームカバー77の前端部の上面を当てたことを示している。
(a)のc部の断面図を(c)に示す。(c)はフロントカバー76とメインフレームカバー77との合わせ部(上部側部)の断面を示している。
即ち、フロントカバー76の側端部に溝部76aが設けられ、この溝部76aにメインフレームカバー77の側端部を挿入したことを示している。
(a)のd部の断面図を(d)に示す。(d)はレッグシールド16とフロントカバー76との合わせ部の断面を示している。
即ち、レッグシールド16の上縁に、平坦部16jと、この平坦部16jの車体内方に配置された屈曲部16kを形成し、平坦部16jにフロントカバー76の下縁を当てたことを示している。
以上に述べた車体カバー13の作用を次に説明する。
図16は本発明に係る車体カバー(第1実施形態)の作用を示す第1作用図である。
例えば、メインフレーム37の周辺の部品としてキャブレタ112をメンテナンスする場合は、車体カバー13を外さずに、隙間78,78や開口部16a,17a、ルーバー168に形成されたスリット171を通じて工具195を車体カバー13内に挿入して行うことができ、更に、メンテナンス位置によって工具195の挿入方向も変更できるため、メンテナンス性を向上させることができる。
図17(a)〜(c)は本発明に係る車体カバー(第1実施形態)の作用を示す第2作用図である。
(a)はレッグシールド16の作用を示す作用図であり、走行風がレッグシールド16の側方を矢印で示すように進むときに、前部傾斜面152及び側方突出面151を通過した後では、走行風は、湾曲面153側に曲がって進み、運転者の脚部15aに当たる。上記作用は下側レッグシールド81(図3参照)でも同様である。
従来のような、運転者の脚部の前方を広い範囲で覆うレッグシールドに比べて、本実施形態のレッグシールド16では、脚部15aの前方がレッグシールド16によって覆われているものの、上記の作用によって走行風が脚部15aに適度に当たるため、従来のレッグシールドよりも清涼感を得ることができる。
(b)はレッグシールド16とロアカバー81との隙間78、及びセンタカバー83の作用を示す作用図である。
エンジン38の運転中は、特にシリンダ部41から多くの熱が放出され、その熱気が矢印のように上昇して車体カバー13内にこもる。自動二輪車が走行を始めると、走行風は、矢印で示すように、車体カバー13内に入り込んだ後、直接エンジン38に当たったり、矢印で示すように、熱気と共にレッグシールド16とロアカバー81との隙間78を通って外部に流出し、更に、矢印で示すように、隙間78の後方に形成されたセンタカバー83の凹部156に沿って後斜め上方に流れる。
従って、上記のような走行風の流れによってエンジン38からの放熱が盛んになり、エンジン38の冷却を促すことができる。
センタカバー83に凹部156を形成したことで、走行風が隙間78から流出しやすくなり、より多くの走行風を排出することができ、より一層エンジンの冷却を促すことができる。
(c)はロアカバー82の作用を示す作用図である。
矢印で示すように、走行風がロアカバー82内に入り込むと、走行風は、ロアカバー82のV字状に形成された上縁のリブ175によって後斜め下方に進行方向が変更され、エンジン38のシリンダ部41に当たり、シリンダ部41を冷却する。このように、ロアカバー81,82(符号82のみ示す。)の上縁のリブ175の方向を変えることでロアカバー81,82内の走行風の流れの方向を制御することができる。
以上の図2、図3、図17(a)に示したように、本発明は第1に、ヘッドパイプ32から後方斜め下方にメインフレーム37が延び、このメインフレーム37の後部にエンジン38が支持され、車体前部に運転者15の脚部15a前方を覆う左右一対のレッグシールド16,17(手前側の符号16のみ示す。)が設けられた自動二輪車10において、レッグシールド16,17が、ヘッドパイプ32前方からメインフレーム37に亘り車両前後方向にほぼ沿う面としての主曲面141、前部傾斜面142をそれぞれ有するとともに、側面視でメインフレーム37と重なる部分に車幅方向内側に湾曲する湾曲面としての凹状湾曲面143及び後部湾曲面144を有するので、レッグシールド16,17によって従来と同等の跨ぎ易さを保ちつつ走行風を適度に運転者15の脚部15aに誘導することができ、運転者15に清涼感を与えることができる。
また、レッグシールド16,17が、走行風の流れにほぼ沿う形状となり、自動二輪車10を軽快な外観とすることができる。
本発明は第2に、図11、図16に示したように、レッグシールド16,17上面に開口部16a,17aが設けられているので、レッグシールド16,17上方から開口部16a,17aを通じて、例えば、メインフレーム37周辺に配置された部品(例えば、キャブレタ112)のメンテナンスを行うことができ、レッグシールド16,17や他の車体カバーを外す必要がないため、メンテナンス性を向上させることができる。
本発明は第3に、図2に示したように、レッグシールド16,17が、側面視で前後にほぼ水平に延びるエンジン38よりも上方に配置されているので、レッグシールド16,17が自動二輪車10の比較的高い位置に位置するため、自動二輪車10の外観をより軽快にすることができる。
本発明は第4に、図2に示したように、メインフレーム37を囲むメインフレームカバー211が、レッグシールド16,17の後縁まで延び、メインフレームカバー211の後端部がレッグシールド16,17の後端部と結合されているので、レッグシールド16,17とメインフレームカバー211との間を、例えば閉断面構造として小物入れ等の収納空間として利用することができる。
図18は本発明に係る車体カバー(第2実施形態)を示す斜視図であり、センタカバー201は、図3に示したセンタカバー83とボディアンダカバー91とを一体にしたものであり、車体に左右一対設けられる。
図ではセンタカバー201にボディカバー86を複数のビス79で結合した状態を示している。
このようにセンタカバー83とボディアンダカバー91とを一体にしたセンタカバー201によって、部品数を減らすことができ、組付け工数、コストを削減することができる。
図19は本発明に係る車体カバー(第3実施形態)を示す斜視図であり、ボディアンダカバー203は、図4に示した左右一対のボディアンダカバー91,92の間を繋いで一体にしたものであり、左アンダカバー部204と、右アンダカバー部206と、これらの左アンダカバー部204及び右アンダカバー部206を繋ぐセンタアンダカバー部207(クロスハッチングを施した部分である。)とからなる。なお、203a,203bはリヤクッションユニット56,57(図2参照)との干渉を防ぐために設けた切欠きである。
左アンダカバー部204は、図4に示したボディアンダカバー91に相当し、右アンダカバー部206は、図4に示したボディアンダカバー92に相当するものである。
このように、左右一対のボディアンダカバー91,92の間を繋いでボディアンダカバー203とすることで、部品数を減らすことができ、組付け工数、コストを削減することができ、また、センタアンダカバー部207で、リヤフェンダの一部を兼ねることができ、図2に示したリヤフェンダ132の形状を簡素にすることが可能になる。
図20は本発明に係る車体カバー(第4実施形態)を示す断面図であり、図6に示したメインフレームカバー77の前部を更に前方に延ばしたメインフレームカバー211は、前端部をレッグシールド16,17の前端部にビス79で結合することで、レッグシールド16,17とで閉断面構造を形成するものであり、レッグシールド16,17に、開口部16a,17aを開閉するための左右一対のリッド213,214を設けることで、メインフレームカバー211とレッグシールド16,17とで囲まれた空間216,217を、小物等を収納する収納空間とすることができる。
ここで、221はヒンジピンである。222はリッド213,214の固定機構であり、メインフレームカバー211に設けられた受け部223と、この受け部223に係止するためにリッド213,214に設けられた係止部224とからなる。
図21は本発明に係る車体カバー(第5実施形態)を示す断面図であり、図3で説明したロアカバー81,82(手前側の符号81のみ示す。)の後部上部にメッシュ状の覆い部231を一体成形して左右一対のロアカバー233,234(手前側の符号233のみ示す。)とし、レッグシールド16,17(手前側の符号16のみ示す。)と結合した状態を示している。
覆い部231は、隙間78の後方に位置し、運転者の脚部15aの内側に位置するので、例えば、雨天時等に車体カバー13内に雨水等がしぶきとなって飛散した場合、このしぶきが隙間78から外に流出することがあるが、本実施形態では、覆い部231を設けることで、しぶきを脚部15aに被りにくくすることができ、更に、覆い部231のメッシュ(目)を走行風が通り抜けるため、脚部15aに当たる走行風も確保することができ、夏期等に清涼感を得ることもできる。
上記した覆い部231は、ロアカバー233,234に限らず、図4に示したセンタカバー83,84に一体に形成してもよい。
図22は本発明に係る車体カバー(第6実施形態)を示す断面図であり、レッグシールド16の隙間78に臨む下面と、ロアカバー81の隙間78に臨む上面とにそれぞれ被係合部235,235を形成し、これらの被係合部235,235に係合するように収納箱236の上下面にそれぞれ係合部237,237を形成し、この収納箱236に、例えば、工具を入れた工具ケース238を入れた状態で、矢印で示すように、収納箱236の上下面の係合部237,237を被係合部235,235に係合させて隙間78に取付ける、あるいは、被係合部235,235と係合部237,237との結合を解いて収納箱236を隙間78から取り外す。なお、241は収納箱236に設けられた開閉可能なリッドである。
このように、レッグシールド16,17(符号16のみ示す。)とロアカバー81,82(符号81のみ示す。)との隙間78の一部を利用して収納箱236を着脱自在に取付けることで、車体のスペースを有効利用することができる。
上記した収納箱236には、工具ケース238に限らず、他の小物を収納してもよい。
図23は本発明に係る車体カバー(第7実施形態)の要部を示す斜視図であり、図1〜図17に示した第1実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
車体カバー250は、ヘッドパイプ32(図2参照)の後方及びメインフレーム37(図2参照)の前部の上方を覆うとともにフロントカバー76の後縁に隣接するメインフレームカバー251と、フロントカバー76及びメインフレームカバー251の下側に隣接する左右一対のレッグシールド253,254と、これらのレッグシールド253,254の下方に配置された左右一対のロアカバー256,257とを備える。
図24は本発明に係る車体カバー(第7実施形態)の要部を示す側面図であり、レッグシールド253,254(手前側の符号253のみ示す。)は、それぞれ上下方向の中間部にほぼ前後方向に延びる細長い開口部253a,254a(手前側の符号253aのみ示す。)を備え、これらの開口部253a,254aから、メインフレームカバー251の側面に側方に突出するように形成された複数のフィン状凸部251aが側面視で外部に露出している。なお、複数の符号251bはメインフレームカバー251の側面に、後下がりに直線状に並ぶように開けられた複数の側部開口であり、これらの側部開口251bの並んだ方向に沿うように複数の側部開口251bの下方に上記の複数のフィン状凸部251aが設けられている。
ロアカバー256,257(手前側の符号256のみ示す。)は、レッグシールド253,254に隙間261,262(手前側の符号261のみ示す。)を介して配置され、この隙間261を塞ぐように、ロアカバー256,257の上部に、レッグシールド253,254と結合するための取付部256a,257a(手前側の符号256aのみ示す。)と、レッグシールド253,254側に突出するように前方斜め上方に延ばされるとともに先端部がレッグシールド253,254の内方に位置する覆い部256b,257b(手前側の符号256bのみ示す。)とが一体に形成されている。
覆い部256b,257bは、運転者の脚部15aの内側の斜め前方に位置するので、例えば、雨天時等に車体カバー250内に雨水等がしぶきとなって飛散した場合、覆い部256b,257bによってしぶきを脚部15aに掛かりにくくすることができる。
図25は図24の25−25線断面図であり、ロアカバー256,257の上部に段部256d,257dが形成され、これらの段部256d,257dの内側端部から上方へ覆い部256b,257bが延び、これらの覆い部256b,257bの上端部256e,257eが車幅方向内側に湾曲するとともに、レッグシールド253,254の下端部253c,254cよりも上方に突出している。なお、符号264はレッグシールド253,254の下端部253c,254cの先端同士を結ぶ線分である。
図26は図24の26−26線断面図であり、ロアカバー256,257の上端部256e,257eと、レッグシールド253,254の下端部253c,254cとの間には、距離dとされた隙間266,267が設けられている。
これらの隙間266,267は、前述の隙間261,262(符号261は図20参照)と同様に、車体カバー250の内側から外側へ走行風を流出させる部分であり、隙間261,262よりも車幅方向に沿う鉛直面への投影面積が大きくなるため、走行風の流出量を多くすることができ、運転者の脚部に当たる走行風の量を多くして清涼感を高めることができる。
図27は図24の27−27線断面図であり、左右のレッグシールド253,254の間にエアクリーナ114が配置されている。
エアクリーナ114は、エアクリーナケース本体271と、このエアクリーナケース本体271の開口を塞ぐエアクリーナケースカバー272と、これらのエアクリーナケース本体271及びエアクリーナケースカバー272の合わせ部に取付けられたエアクリーナエレメント273とからなる。
エアクリーナケース本体271は、走行風の流れを変更するために車幅方向に突出する邪魔板271a、詳しくは、邪魔板271aを構成する左右に突出する左突出部271b及び右突出部271cを備える。
邪魔板271aは、左右のレッグシールド253,254の開放部275を形成する前端部253e,254eよりも車幅方向外側に突出している。なお、図中の符号277,278は前端部253e,254eを通り、車両前後方向に延びる直線である。
このように、エアクリーナ114の邪魔板271aを、開放部275の幅よりも車幅方向外側まで延ばすことで、邪魔板271aとレッグシールド253,254の内面との間の車幅方向の隙間281,282を狭めるとともに、開放部275からエアクリーナ114の後方に至る左右の空気通路283,284を屈曲せることができ、開放部275から取り込まれる走行風の流れの方向を変えて、走行風の流速を低くすることができる。
この結果、エアクリーナ14の上部背面に設けられた吸気口からエアクリーナ114内へ空気を取り込みやすくすることができる。
本発明のレッグシールド構造は、自動二輪車に好適である。
本発明に係る自動二輪車のレッグシールド構造を採用した自動二輪車(第1実施形態)の側面図である。 本発明に係る自動二輪車(第1実施形態)の側面図である。 本発明に係る車体カバー(第1実施形態)を示す側面図である。 本発明に係る車体カバー(第1実施形態)の分解斜視図である。 図3の5−5線断面図である。 図3の6−6線断面図である。 図3の7−7線断面図である。 図3の8−8線断面図である。 本発明に係るロアカバーの平面図(第1実施形態)である。 本発明に係る自動二輪車(第1実施形態)の正面図である。 本発明に係る自動二輪車(第1実施形態)の車体前部の平面図である。 本発明に係るレッグシールドとメインフレームカバーとの結合構造を示す斜視図(第1実施形態)である。 本発明に係るセンタカバーとボディカバーとの結合構造を示す斜視図(第1実施形態)である。 本発明に係る車体カバー(第1実施形態)の合わせ部を示す説明図である。 本発明に係る車体カバー(第1実施形態)の前部の合わせ部を示す説明図である。 本発明に係る車体カバー(第1実施形態)の作用を示す第1作用図である。 本発明に係る車体カバー(第1実施形態)の作用を示す第2作用図である。 本発明に係る車体カバー(第2実施形態)を示す斜視図である。 本発明に係る車体カバー(第3実施形態)を示す斜視図である。 本発明に係る車体カバー(第4実施形態)を示す断面図である。 本発明に係る車体カバー(第5実施形態)を示す断面図である。 本発明に係る車体カバー(第6実施形態)を示す断面図である。 本発明に係る車体カバー(第7実施形態)の要部を示す斜視図である。 本発明に係る車体カバー(第7実施形態)の要部を示す側面図である。 図24の25−25線断面図である。 図24の26−26線断面図である。 図24の27−27線断面図である。
符号の説明
10…自動二輪車、15…運転者、15a…脚部、16,17,253,254…レッグシールド、16a,17a…開口部、37…メインフレーム、38…エンジン、42…シリンダヘッド、77…メインフレームカバー、78…隙間、81,82…ロアカバー、114…エアクリーナ、211…メインフレームカバー、168…ルーバー、231…覆い部、241…リッド

Claims (4)

  1. ヘッドパイプ(32)から後方斜め下方にメインフレーム(37)が延び、このメインフレーム(37)の後部にエンジン(38)が支持され、車体前部に運転者の脚部前方を覆う左右一対のレッグシールド(16,17)が設けられた自動二輪車において、
    前記レッグシールド(16,17)は、上面に開口部(16a,17a)が設けられ、前記ヘッドパイプ(32)前方から前記メインフレーム(37)に亘り車両前後方向にほぼ沿う面を有するとともに、側面視で前後にほぼ水平に延びるエンジン(38)よりも上方に配置され、前記メインフレーム(37)と重なる部分に車幅方向内側に湾曲する湾曲面(143)を有し、
    前記メインフレーム(37)を囲むメインフレームカバー(77)は、前記レッグシールド(16,17)の後縁まで延び、メインフレームカバー(77)の後端部がレッグシールド(16,17)の後端部と結合されている、
    ことを特徴とする自動二輪車のレッグシールド構造。
  2. 前記レッグシールド(16,17)とロアカバー(81,82)との間の隙間(78)を利用して着脱自在に取付ける収納箱(236)を設け、この収納箱(236)の車体側面視後方側に開閉可能なリッド(241)を備えていることを特徴とする請求項1記載の自動二輪車のレッグシールド構造。
  3. 前記隙間(78)の後方、且つ運転者の脚部(15a)の車幅方向内側にメッシュ構造を備える覆い部(231)を備えていることを特徴とする請求項2記載の自動二輪車のレッグシールド構造。
  4. ヘッドパイプ(32)から後方斜め下方にメインフレーム(37)が延び、このメインフレーム(37)の後部にエンジン(38)が支持され、車体前部に運転者の脚部前方を覆う左右一対のレッグシールド(16,17)が設けられた自動二輪車において、
    前記レッグシールド(16,17)は、上面に開口部(16a,17a)が設けられ、前記ヘッドパイプ(32)前方から前記メインフレーム(37)に亘り車両前後方向にほぼ沿う面を有するとともに、側面視で前後にほぼ水平に延びるエンジン(38)よりも上方に配置され、前記メインフレーム(37)と重なる部分に車幅方向内側に湾曲する湾曲面(143)を有し、
    前記エンジン(38)の一部であるシリンダヘッド(42)前端部が、車両側面視において、前記メインフレームカバー(77)で覆われるように配置されたエアクリーナ(114)よりも後方且つ下方に設けられ、後方に跨ぎ空間を形成するメインフレームカバー(77)と左右に隣接する前記レッグシールド(16,17)の前記開口部(16a,17a)は、車両平面視において、車幅方向に指向するルーバー(168)を備える、
    ことを特徴とする自動二輪車のレッグシールド構造。
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