JP6330752B2

JP6330752B2 - 道路用構造物及びそれを備えた道路構造

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Publication number: JP6330752B2
Application number: JP2015152585A
Authority: JP
Inventors: 憲治只熊
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-07-31
Filing date: 2015-07-31
Publication date: 2018-05-30
Anticipated expiration: 2035-07-31
Also published as: EP3124699A1; EP3124699B1; CN106400705A; US9777449B2; US20170030037A1; JP2017031666A

Description

本発明は、道路に設けられる構造物、及び、それを備えた道路構造に関する。

特許文献１は、道路に沿って設置される防風壁を開示している。この防風壁は、道路に沿って並べられた複数の羽板を備える。各羽板は、車両の進行方向側の側辺が内側に傾斜し、車両の進行方向と反対側の側辺が外側に傾斜するように設けられている。この構成によれば、車両が斜め前方乃至側方から受ける風が抑制されるのに対し、車両が斜め後方乃至後方から受ける風は素通しするので、車両の省燃費に寄与するとしている。

特開２０１０−１６３８５０号公報

しかしながら、上記特許文献１の技術では、車両の走行によって発生した風を利用して、他の車両の燃費を改善するものではない。

本発明の目的は、車両の走行によって発生した風を利用して、他の車両の燃費を改善する技術を提供することにある。

本願発明の第１の観点によれば、第１の車線と、その対向車線である第２の車線の間に設置される道路用構造物であって、前記第１の車線の走行方向と同じ方向を向く第１の壁面と、前記第２の車線の走行方向と同じ方向を向く第２の壁面と、を有し、前記第１の壁面は、前記第２の車線側から流れてくる風を前記第１の車線の走行方向の成分を持つ風に変えるために、前記第２の車線の走行方向と同じ方向に凹む部分を有し、前記第２の壁面は、前記第１の車線側から流れてくる風を前記第２の車線の走行方向の成分を持つ風に変えるために、前記第１の車線の走行方向と同じ方向に凹む部分を有する、ことを特徴とする道路用構造物が提供される。以上の構成によれば、車両の走行によって発生した風を利用して、対向車の燃費を改善することができる。
前記第１の壁面は、前記第２の車線から前記第１の車線に向かって順に、平面と湾曲面によって構成されており、前記第２の壁面は、前記第１の車線から前記第２の車線に向かって順に、平面と湾曲面によって構成されている。以上の構成によれば、前記第１の壁面が複数の平面の組み合わせによって構成されている場合と比較して、前記第２の車線側から流れてくる風を前記第１の車線の走行方向の成分を持つ風に効率良く変えることができる。同様に、前記第２の壁面が複数の平面の組み合わせによって構成されている場合と比較して、前記第１の車線側から流れてくる風を前記第２の車線の走行方向の成分を持つ風に効率良く変えることができる。
前記道路用構造物は、前記第１の車線から前記第２の車線に向かって順に、平面視で前記第２の車線の走行方向に凸となるように湾曲する第１湾曲板と、平面視で前記第１の車線から前記第２の車線に向かうにつれて前記第１の車線の走行方向に傾斜する平板と、平面視で前記第１の車線の走行方向に凸となるように湾曲する第２湾曲板と、を有して、平面視で略S字状に構成されており、前記第１湾曲板と前記平板が、前記第１の壁面の前記凹む部分を構成しており、前記平板と前記第２湾曲板が、前記第２の壁面の前記凹む部分を構成している。以上の構成によれば、前記第２の壁面に当たった自然の風を利用して、前記第１の車線を走行する車両の燃費を改善することができる。同様に、前記第１の壁面に当たった自然の風を利用して、前記第２の車線を走行する車両の燃費を改善することができる。
前記第１湾曲板と前記平板、前記第２湾曲板は、一体的に形成されている。
前記第１湾曲板と前記平板、前記第２湾曲板は、別体的に形成されており、前記第１湾曲板と前記平板は離れて配置されており、前記平板と前記第２湾曲板は離れて配置されており、前記第１の車線の走行方向において、前記第１湾曲板と前記平板はこの順で部分的に重なっており、前記第１の車線の走行方向において、前記平板と前記第２湾曲板はこの順で部分的に重なっている。即ち、前記第２の車線から前記第１の車線に向かうにつれて前記第１の車線の走行方向に向かうように、前記第１の車線に対して斜めの風が発生した場合、その風は、前記平板と前記第１湾曲板の間を通り抜け、前記第１湾曲板によって案内されて、前記第１の車線の走行方向と同じ方向の運動量が付与されることになる。従って、以上の構成によれば、上記斜めの風が前記第１の車線の車両の省燃費に寄与することが前記道路用構造物によって阻害され難い。前記第１の車線から前記第２の車線に向かうにつれて前記第２の車線の走行方向に向かうように、前記第２の車線に対して斜めの風が発生した場合も同様である。
前記第１の車線と、前記第２の車線と、前記第１の車線と前記第２の車線との間で前記第１の車線又は前記第２の車線に沿って複数所定間隔をおいて並べて設置された上記の前記道路用構造物と、を備えた、ことを特徴とする道路構造が提供される。
前記第１の車線と前記第２の車線の間に中央分離帯を備え、前記複数の道路用構造物は、前記中央分離帯に設置されている。
隣り合う２つの前記道路用構造物の間に配置された垂直軸型の風力発電機を更に備える。以上の構成によれば、効率よく発電することができる。
前記第１の車線を挟んで前記第２の車線と反対側に設置された側壁を更に備え、前記側壁は、前記第１の車線に沿って並べて配置された複数の傾斜面を有し、各傾斜面は、平面視で前記第１の車線の走行方向に向かうにつれて前記第１の車線側に近付くように傾斜している。即ち、先行車の走行によって発生し、前記側壁に当たった風は、前記複数の傾斜面に案内されることで、走行方向の運動量を保持したまま前記第１の車線側に戻される。従って、以上の構成によれば、先行車の走行によって発生し、前記側壁に当たった風を利用して、後続車の燃費を改善することができる。
前記第１の車線の走行方向において隣り合う２つの前記傾斜面の間には、窪みが形成されている。以上の構成によれば、先行車の走行によって発生し、前記側壁に当たった風は、旋回流となって前記窪みの中に一時的に保持された後、前記第１の車線側に戻される。従って、以上の構成によれば、先行車と後続車との車間が空いた場合でも、後続車の省燃費に寄与することができる。

本発明によれば、車両の走行によって発生した風を利用して、他の車両の燃費を改善することができる。

道路構造の斜視図である。道路構造の平面図である。ブレードの斜視図である。ブレードの平面図である。ブレードの作動説明図である。ブレードの作動説明図である。試験条件の説明図である。ブレードを設置した場合の試験結果のグラフである。ブレードを設置しない場合の試験結果のグラフである。第２実施形態におけるブレードの平面図である。ブレードの作動説明図である。変形例におけるブレードの作動説明図である。第３実施形態におけるブレードの平面図である。上り側側壁の作動説明図である。

（第１実施形態）
以下、図１〜図９を参照して、第１実施形態の道路構造１について説明する。

図１及び図２に示すように、道路構造１は、上り車線２（第１の車線）と、下り車線３（第２の車線）と、中央分離帯４と、上り側側壁５（側壁）と、下り側側壁６（側壁）と、複数のブレード７（道路用構造物）と、防護壁４０と、風力発電機１５と、によって構成されている。

上り車線２には、トラック８（車両、自車）が走行している。上り車線２の走行方向を上り走行方向２Aとする。

下り車線３は、上り車線２の対向車線である。下り車線３には、トラック９（車両、対向車）が走行している。下り車線３の走行方向を下り走行方向３Aとする。

上り車線２と下り車線３によって車線３９が構成されている。

中央分離帯４は、上り車線２と下り車線３の間に設けられている。

防護壁４０は、中央分離帯４に設置されている。防護壁４０は、上り車線２を走行するトラック８が何らかの理由により中央分離帯４を越えて下り車線３に至るのを防止すると共に、下り車線３を走行するトラック９が何らかの理由により中央分離帯４を越えて上り車線２に至るのを防止するものである。

上り側側壁５は、上り車線２を挟んで中央分離帯４と反対側に設けられている。即ち、上り側側壁５は、上り車線２を挟んで下り車線３と反対側に設けられている。

下り側側壁６は、下り車線３を挟んで中央分離帯４と反対側に設けられている。即ち、下り側側壁６は、下り車線３を挟んで上り車線２と反対側に設けられている。

即ち、上り側側壁５及び下り側側壁６は、車線３９を挟むように設置されている。

複数のブレード７は、上り車線２と下り車線３の間に設置されている。即ち、複数のブレード７は、中央分離帯４に設置されている。複数のブレード７は、上り車線２又は下り車線３に沿って所定の間隔で並べらている。図１に示すように、各ブレード７は、ブレード支持棒１０を介して中央分離帯４に回転不能に固定されている。なお、ブレード支持棒１０は、各ブレード７と防護壁４０との物理的な干渉を回避するために、各ブレード７を防護壁４０の上方に設置するためのものである。従って、防護壁４０が設けられない場合は、ブレード支持棒１０を省略することができる。

次に、図３及び図４を参照して、ブレード７を詳細に説明する。図３に示すように、ブレード７は、概ね板状であって、板厚方向が水平方向となるように立てて設置される。図３及び図４に示すように、ブレード７は、上面４１、下面４２、上り側側面４３、下り側側面４４、正面１２（第２の面）と、背面１１（第１の面）と、を有する。

上面４１は、上方を向く水平な面である。

下面４２は、下方を向く水平な面である。

上り側側面４３は、上り車線２を向く側面である。上り側側面４３は、上り走行方向２Aに対して平行である。上り側側面４３は、上り走行方向２Aに対して平行でなくてもよい。

下り側側面４４は、下り車線３を向く側面である。下り側側面４４は、下り走行方向３Aに対して平行である。下り側側面４４は、下り走行方向３Aに対して平行でなくてもよい。

正面１２は、下り走行方向３Aと同じ方向を向く面である。

背面１１は、上り走行方向２Aと同じ方向を向く面である。

本実施形態においてブレード７は、一体的に形成されている。ブレード７は、例えば、テフロン（登録商標）やアクリル（PMMA）、ポリカーボネート（PC）などの紫外線劣化を起こしにくい耐候性のある樹脂、又は、軽金属によって形成されている。

図４に示すように、背面１１は、平面視で凹んでいる。具体的には、背面１１は、平面視で下り走行方向３Aと同じ方向に凹んでいる。背面１１は、下り車線３から上り車線２に向かって順に、平面１１ｂと湾曲面１１ａによって構成されている。平面１１ｂは、下り車線３から上り車線２に向かうにつれて下り走行方向３Aに傾斜する面である。湾曲面１１ａは、下り走行方向３Aと同じ方向に凹むように湾曲する面である。即ち、湾曲面１１ａは、下り走行方向３Aに向かって凸となるように湾曲している。そして、平面１１ｂと湾曲面１１ａは互いに滑らかに接続している。

同様に、正面１２は、平面視で凹んでいる。具体的には、正面１２は、平面視で上り走行方向２Aと同じ方向に凹んでいる。正面１２は、上り車線２から下り車線３に向かって順に、平面１２ｂと湾曲面１２ａによって構成されている。平面１２ｂは、上り車線２から下り車線３に向かうにつれて上り走行方向２Aに傾斜する面である。湾曲面１２ａは、上り走行方向２Aと同じ方向に凹むように湾曲する面である。即ち、湾曲面１２ａは、上り走行方向２Aに向かって凸となるように湾曲している。そして、平面１２ｂと湾曲面１２ａは互いに滑らかに接続している。

そして、ブレード７は、平面視で点対称に形成されている。ブレード７は、平面視で点対称に形成されていなくてもよい。

次に、図５及び図６を参照して、ブレード７の作動を説明する。図５には、上り車線２においてトラック８が走行したことによって発生した風１３の運動量をベクトルで示している。図５に示すように、上り車線２を走行するトラック８の後方には、上り走行方向２Aに向かう風１３が発生している。そして、この風１３はある程度の広がりを持っており、その一部がブレード７の正面１２に当たり、正面１２の平面１２ｂ及び湾曲面１２ａに順に案内されて、下り車線３へと送られる。そして、ブレード７の正面１２から離れた空気の流れPには、下り走行方向３Aと同じ方向の運動量が付与されることになる。これにより、トラック８の走行によって発生した風１３を利用して、対向車であるトラック９の燃費を改善することができる。また、風１３の運動量により、トラック８の走行方向の風を誘起し、後続車両の燃費も改善することができる。

同様に、図６には、下り車線３においてトラック９が走行したことによって発生した風１４の運動量をベクトルで示している。図６に示すように、下り車線３を走行するトラック９の後方には、下り走行方向３Aに向かう風１４が発生している。そして、この風１４はある程度の広がりを持っており、その一部がブレード７の背面１１に当たり、背面１１の平面１１ｂ及び湾曲面１１ａに順に案内されて、上り車線２へと送られる。そして、ブレード７の背面１１から離れた空気の流れQには、上り走行方向２Aと同じ方向の運動量が付与されることになる。これにより、トラック９の走行によって発生した風１４を利用して、対向車であるトラック８の燃費を改善することができる。また、風１４の運動量により、トラック９の走行方向の風を誘起し、後続車両の燃費も改善することができる。

以下、上記ブレード７の技術的効果を定量的に測定すべく試験をしたので、その試験結果を報告する。図７には、本試験の試験条件を示している。本試験では、下り車線３でトラック９を時速１００ｋｍで走行させた際に上り車線２に発生した風の上り走行方向２A成分の風速を測定した。測定地点は、ブレード７から上り車線２側に０．５ｍ、地面から１ｍ離れた地点と、ブレード７から上り車線２側に１ｍ、地面から１．２ｍ離れた地点である。なお、下り車線３を走行するトラック９がブレード７を横切る際の、トラック９とブレード７との間の最短距離は１ｍである。図８は、試験結果を示すグラフである。図８のグラフの横軸は時間であり、縦軸は各測定地点における上り走行方向２A成分の風速である。前者の地点における測定結果をグラフ中「０．５ｍ」で特定し、後者の地点における測定結果をグラフ中「１ｍ」で特定している。図８中の上向き矢印は、測定地点をトラック９が横切った時刻を意味する。図８に示すように、ブレード７を設置すると、下り車線３でトラック９が走行したことにより、上り車線２には、上り走行方向２Aに最大で１．５ｍの風が発生したことが判る。なお、下り車線３でトラック９が通過してから１５秒後に、上り車線２における風がピークを迎えている。これは、最初、圧力変化による風が発生し、その後、後流による風が横方向の距離に応じて伝わるからである。図９は、比較のため、ブレード７を取り除いた場合の試験結果を示すグラフである。図９中の上向き矢印は、測定地点をトラック９が横切った時刻を意味する。図９に示すように、ブレード７を設置しないと、下り車線３でトラック９が走行したことにより、上り車線２には、上り走行方向２Aと反対の方向に最大で３ｍの風が発生したことが判る。

そして、上り車線２において上り走行方向２Aに１ｍ程度の風が発生することにより、約２％の燃費向上効果を得ることができる。その理由は以下の通りである。

上り車線２を走行しているトラック８に作用する力は、（空気抵抗）×（トラック８の投影面積）×（動圧）により求められる。動圧は、１／２×ρ×V^２で求められる。ここで、Vは風速を意味し、例えばトラック８が時速１００ｋｍで走行している場合は、時速１００ｋｍ、即ち、秒速２７．８ｍの風を受けて走行していることになる。上記の通り、上り車線２において上り走行方向２Aに１ｍ程度の風が発生すると、トラック８は、秒速２６．８ｍの風を受けて走行することになる。従って、動圧は、（２７．８^２―２６．８^２）／２７．８^２×１００＝７％低減されることになる。一般に、空気抵抗が１０％低減すれば燃費は約３％向上するとされているので、動圧が７％低減されるとなると、燃費が約２％向上することになる。従って、上り車線２において上り走行方向２Aに１ｍ程度の風が発生することにより、約２％の燃費向上効果を得ることができる。

以上に、第１実施形態を説明したが、上記第１実施形態は以下の特長を有する。

ブレード７（道路用構造物）は、上り車線２（第１の車線）と、その対向車線である下り車線３（第２の車線）の間に設置される。例えば図４に示すように、ブレード７は、上り走行方向２Aと同じ方向を向く背面１１（第１の壁面）と、下り走行方向３Aと同じ方向を向く正面１２（第２の壁面）と、を有する。図６に示すように、背面１１は、下り車線３側から流れてくる風を上り走行方向２Aの成分を持つ風に変えるために、下り走行方向３Aと同じ方向に凹んでいる。正面１２は、上り車線２側から流れてくる風を下り走行方向３Aの成分を持つ風に変えるために、上り走行方向２Aと同じ方向に凹んでいる。以上の構成によれば、図５及び図６に示すように、トラック８（又はトラック９）の走行によって発生した風１３（又は風１４）を利用して、トラック９（又はトラック８）の燃費を改善することができる。

なお、上記第１実施形態では、背面１１全体が下り走行方向３Aと同じ方向に凹んでいるが、これに代えて、背面１１の一部のみが下り走行方向３Aと同じ方向に凹んでいてもよい。即ち、背面１１は、下り走行方向３Aと同じ方向に凹む部分を有していればよい。同様に、上記第１実施形態では、正面１２全体が上り走行方向２Aと同じ方向に凹んでいるが、これに代えて、正面１２の一部のみが上り走行方向２Aと同じ方向に凹んでいてもよい。即ち、正面１２は、上り走行方向２Aと同じ方向に凹む部分を有していればよい。

また、背面１１は、下り車線３から上り車線２に向かって順に、平面１１ｂと湾曲面１１ａによって構成されている。正面１２は、上り車線２から下り車線３に向かって順に、平面１２ｂと湾曲面１２ａによって構成されている。以上の構成によれば、背面１１が複数の平面の組み合わせによって構成されている場合と比較して、下り車線３側から流れてくる風を上り走行方向２Aの成分を持つ風に効率良く変えることができる。同様に、以上の構成によれば、正面１２が複数の平面の組み合わせによって構成されている場合と比較して、上り車線２側から流れてくる風を下り走行方向３Aの成分を持つ風に効率良く変えることができる。

なお、上記第１実施形態では、一体的に形成されたブレード７が背面１１及び正面１２を有するするものとしたが、これに代えて、ブレード７を、背面１１を有する部品と、正面１２を有する部品と、の２つの部品により構成してもよい。２つの部品は、互いに結合して配置することもできるし、互いに離して配置することもできる。

（第２実施形態）
次に、図１０及び図１１を参照して、第２実施形態を説明する。以下、本実施形態が上記第１実施形態と異なる点を中心に説明し、重複する説明は省略する。図１０に示すように、本実施形態においてブレード７は、上り車線２から下り車線３に向かって順に、平面視で下り走行方向３Aに凸となるように湾曲する第１湾曲板５０と、平面視で上り車線２から下り車線３に向かうにつれて上り走行方向２Aに傾斜する平板５１と、平面視で上り走行方向２Aに凸となるように湾曲する第２湾曲板５２と、を有する。従って、ブレード７は、平面視で略S字状に構成されている。

第１湾曲板５０は、上り走行方向２Aを向く湾曲面５０ａと、下り走行方向３Aを向く湾曲面５０ｂと、を有する。湾曲面５０ａ及び湾曲面５０ｂは、何れも、下り走行方向３Aに向かって凸となるように湾曲している。

平板５１は、上り走行方向２Aを向く平面５１ａと、下り走行方向３Aを向く平面５１ｂと、を有する。平面５１ａ及び平面５１ｂは、何れも、平面である。

第２湾曲板５２は、上り走行方向２Aを向く湾曲面５２ａと、下り走行方向３Aを向く湾曲面５２ｂと、を有する。湾曲面５２ａ及び湾曲面５２ｂは、何れも、上り走行方向２Aに向かって凸となるように湾曲している。

背面１１は、湾曲面５０ａと平面５１ａ、湾曲面５２ａによって構成されている。

正面１２は、湾曲面５０ｂと平面５１ｂ、湾曲面５２ｂによって構成されている。

そして、第１湾曲板５０及び平板５１が、背面１１の、下り走行方向３Aと同じ方向に凹む部分を構成している。即ち、背面１１は、湾曲面５０ａ及び平面５１ａにおいて、下り走行方向３Aと同じ方向に凹んでいる。

同様に、平板５１と第２湾曲板５２が、正面１２の、上り走行方向２Aと同じ方向に凹む部分を構成している。即ち、正面１２は、平面５１ｂ及び湾曲面５２ｂにおいて、上り走行方向２Aと同じ方向に凹んでいる。

本実施形態において、第１湾曲板５０と平板５１、第２湾曲板５２は、一体的に形成されている。そして、ブレード７は、平面視で点対称に形成されている。ブレード７は、平面視で点対称に形成されていなくてもよい。

次に、図１１を参照して、ブレード７の作動を説明する。

下り車線３から上り車線２に向かうにつれて下り走行方向３Aに向かうような自然の風が発生した場合、その風は、背面１１に当たり、平面５１ａ及び湾曲面５０ａに順に案内されて、上り車線２へと送られる。そして、ブレード７から離れた空気の流れRには、上り走行方向２Aと同じ方向の運動量が付与されることになる。これにより、下り車線３から上り車線２に向かうにつれて下り走行方向３Aに向かうような自然の風を利用して、トラック８の燃費を改善することができる。

また、下り車線３から上り車線２に向かう自然の横風が発生した場合、その横風は、正面１２に当たり、平面５１ｂ及び湾曲面５０ｂに順に案内されて、上り車線２へと送られる。そして、ブレード７から離れた空気の流れSには、上り走行方向２Aと同じ方向の運動量が付与されることになる。これにより、下り車線３から上り車線２に向かう自然の横風を利用して、トラック８の燃費を改善することができる。

また、下り車線３から上り車線２に向かうにつれて上り走行方向２Aに向かうような自然の風が発生した場合、その風は、正面１２に当たり、平面５１ｂ及び湾曲面５０ｂに順に案内されて、上り車線２へと送られる。そして、ブレード７から離れた空気の流れSには、上り走行方向２Aと同じ方向の運動量が付与されることになる。これにより、下り車線３から上り車線２に向かうにつれて上り走行方向２Aに向かうような自然の風を利用して、トラック８の燃費を改善することができる。

上り車線２から下り車線３へ向かう自然の風についても同様の効果が発揮される。

以上に、第２実施形態を説明したが、上記第２実施形態は、以下の特長を有する。

例えば図１０に示すように、ブレード７（道路用構造物）は、上り車線２（第１の車線）から下り車線３（第２の車線）に向かって順に、平面視で下り走行方向３Aに凸となるように湾曲する第１湾曲板５０と、平面視で上り車線２から下り車線３に向かうにつれて上り走行方向２Aに傾斜する平板５１と、平面視で上り走行方向２Aに凸となるように湾曲する第２湾曲板５２と、を有して、平面視で略S字状に構成されている。第１湾曲板５０と平板５１が、背面１１（第１の壁面）の凹む部分を構成しており、平板５１と第２湾曲板５２が、正面１２（第２の壁面）の凹む部分を構成している。以上の構成によれば、正面１２に当たった自然の風を利用して、上り車線２を走行するトラック８の燃費を改善することができる。同様に、背面１１に当たった自然の風を利用して、下り車線３を走行するトラック９の燃費を改善することができる。

また、第１湾曲板５０と平板５１、第２湾曲板５２は、一体的に形成されている。以上の構成によれば、ブレード７を安価に製造することができる。

なお、図１２に示すように、ブレード７の第１湾曲板５０の湾曲面５０ｂに、水平に延びる突条１８を複数設けてもよい。以上の構成によれば、各突条１８から上り走行方向２Aに向かって渦が発生し、流れR（図１１を併せて参照）を負圧で引き、もって、流れRの上り走行方向２A成分の風速を一層確保することができる。同様に、ブレード７の第２湾曲板５２の湾曲面５２ａに、水平に延びる突条を複数設けてもよい。

（第３実施形態）
次に、図１３を参照して、第３実施形態を説明する。以下、本実施形態が上記第２実施形態と異なる点を中心に説明し、重複する説明は省略する。

上記第２実施形態において、ブレード７は、図１０に示すように、第１湾曲板５０と平板５１、第２湾曲板５２によって構成されており、第１湾曲板５０と平板５１、第２湾曲板５２は、一体的に形成されているとした。

これに対し、本実施形態では、図１３に示すように、第１湾曲板５０と平板５１、第２湾曲板５２は、別体的に形成されている。即ち、第１湾曲板５０と平板５１は離れて配置されている。平板５１と第２湾曲板５２は離れて配置されている。上り走行方向２Aにおいて、第１湾曲板５０と平板５１はこの順で部分的に重なっている。上り走行方向２Aにおいて、第１湾曲板５０と平板５１は部分的に対向している。第１湾曲板５０と平板５１の間には、隙間ｇ１が形成されている。上り走行方向２Aにおいて、平板５１と第２湾曲板５２はこの順で部分的に重なっている。上り走行方向２Aにおいて、平板５１と第２湾曲板５２は部分的に対向している。平板５１と第２湾曲板５２の間には、隙間ｇ２が形成されている。

次に、ブレード７の作動を説明する。図１３に示すように、下り車線３から上り車線２に向かうにつれて上り走行方向２Aに向かうように、上り車線２に対して斜めの自然の風が発生した場合、その風は、平板５１の平面５１ｂに当たり、平板５１と第１湾曲板５０の間の隙間ｇ１を通り抜け、第１湾曲板５０の湾曲面５０ａによって案内されて、上り走行方向２Aと同じ方向の運動量が付与されることになる。従って、以上の構成によれば、上記斜めの風が上り車線２のトラック８の省燃費に寄与することがブレード７によって阻害され難い。上り車線２から下り車線３に向かうにつれて下り走行方向３Aに向かうように、下り車線３に対して斜めの自然の風が発生した場合も同様である。

（上り側側壁５）
次に、図１４を参照して、上り側側壁５について説明する。図１４に示すように、上り側側壁５は、上り車線２に沿って並べて配置された複数の傾斜面３０を有する。各傾斜面３０は、平面視で上り走行方向２Aに向かうにつれて上り車線２側に近付くように傾斜している。

そして、先行車であるトラック８の走行によって発生し、上り側側壁５に当たった風は、複数の傾斜面３０に案内されることで、上り走行方向２Aの運動量を保持したまま上り車線２側に戻される。従って、以上の構成によれば、先行車であるトラック８の走行によって発生し、上り側側壁５に当たった風を利用して、後続車であるトラック８の燃費を改善することができる。

下り側側壁６も、上り側側壁５と同様、下り車線３に沿って並べて配置された複数の傾斜面を有する。各傾斜面は、平面視で下り走行方向３Aに向かうにつれて下り車線３側に近付くように傾斜している。

また、上り走行方向２Aにおいて隣り合う２つの傾斜面３０の間には、窪み３１が形成されている。以上の構成によれば、先行車であるトラック８の走行によって発生し、上り側側壁５に当たった風は、平面視で反時計回りの旋回流Wとなって窪み３１の中に一時的に保持された後、上り車線２側に戻される。従って、以上の構成によれば、先行車であるトラック８と後続車であるトラック８との車間が空いた場合でも、後続車であるトラック８の省燃費に寄与することができる。下り側側壁６についても同様である。

（風力発電機１５）
次に、風力発電機１５について説明する。図１に示すように、風力発電機１５は、隣り合う２つのブレード７の間に配置されている。図５及び図６に示すように、隣り合う２つのブレード７の間では、トラック８の走行により発生する空気の流れも、トラック９の走行により発生する空気の流れも、何れも平面視で時計回りとなる。従って、隣り合う２つのブレード７の間に垂直軸型の風力発電機１５を設置することで、効率よく発電することができる。

１道路構造
２上り車線
２A 上り走行方向
３下り車線
３A 下り走行方向
４中央分離帯
５上り側側壁
６下り側側壁
７ブレード
８トラック
９トラック
１０ブレード支持棒
１１背面
１１ａ湾曲面
１１ｂ平面
１２正面
１２ａ湾曲面
１２ｂ平面
１３風
１４風
１５風力発電機
１８突条
３０傾斜面
３１窪み
３９車線
４０防護壁
４１上面
４２下面
４３上り側側面
４４下り側側面
５０第１湾曲板
５０ａ湾曲面
５０ｂ湾曲面
５１平板
５１ａ平面
５１ｂ平面
５２第２湾曲板
５２ａ湾曲面
５２ｂ湾曲面
P 流れ
Q 流れ
R 流れ
S 流れ
ｇ１隙間
ｇ２隙間
W 旋回流

Claims

第１の車線と、その対向車線である第２の車線の間に設置される道路用構造物であって、
前記第１の車線の走行方向と同じ方向を向く第１の壁面と、
前記第２の車線の走行方向と同じ方向を向く第２の壁面と、
を有し、
前記第１の壁面は、前記第２の車線側から流れてくる風を前記第１の車線の走行方向の成分を持つ風に変えるために、前記第２の車線の走行方向に向かって凸となるように湾曲する部分を有し、
前記第２の壁面は、前記第１の車線側から流れてくる風を前記第２の車線の走行方向の成分を持つ風に変えるために、前記第１の車線の走行方向に向かって凸となるように湾曲する部分を有する、
ことを特徴とする道路用構造物。
請求項１に記載の道路用構造物であって、
前記第１の壁面は、前記第２の車線から前記第１の車線に向かって順に、平面と湾曲面によって構成されており、
前記第２の壁面は、前記第１の車線から前記第２の車線に向かって順に、平面と湾曲面によって構成されている、
ことを特徴とする道路用構造物。
請求項１に記載の道路用構造物であって、
前記第１の車線から前記第２の車線に向かって順に、
平面視で前記第２の車線の走行方向に凸となるように湾曲する第１湾曲板と、
平面視で前記第１の車線から前記第２の車線に向かうにつれて前記第１の車線の走行方向に向かうように傾斜する平板と、
平面視で前記第１の車線の走行方向に凸となるように湾曲する第２湾曲板と、
を有して、平面視で略S字状に構成されており、
前記第１湾曲板と前記平板が、前記第１の壁面の前記湾曲する部分を構成しており、
前記平板と前記第２湾曲板が、前記第２の壁面の前記湾曲する部分を構成している、
ことを特徴とする道路用構造物。
請求項３に記載の道路用構造物であって、
前記第１湾曲板と前記平板、前記第２湾曲板は、一体的に形成されている、
ことを特徴とする道路用構造物。
請求項３に記載の道路用構造物であって、
前記第１湾曲板と前記平板、前記第２湾曲板は、別体的に形成されており、
前記第１湾曲板と前記平板は離れて配置されており、
前記平板と前記第２湾曲板は離れて配置されており、
前記第１の車線の走行方向において、前記第１湾曲板と前記平板はこの記載された順番で部分的に重なっており、
前記第１の車線の走行方向において、前記平板と前記第２湾曲板はこの記載された順番で部分的に重なっている、
ことを特徴とする道路用構造物。
前記第１の車線と、
前記第２の車線と、
前記第１の車線と前記第２の車線の間に設置される請求項１〜５の何れかに記載の前記道路用構造物と、
を備えた道路構造であって、
前記道路用構造物は複数で設けられ、
前記複数の道路用構造物は、前記第１の車線に沿って所定間隔をおいて並べて設置されている、
ことを特徴とする道路構造。
請求項６に記載の道路構造であって、
前記第１の車線と前記第２の車線の間に中央分離帯を備え、
前記複数の道路用構造物は、前記中央分離帯に設置されている、
ことを特徴とする道路構造。
請求項６又は７に記載の道路構造であって、
隣り合う２つの前記道路用構造物の間に配置された垂直軸型の風力発電機を更に備える、
ことを特徴とする道路構造。
請求項６〜８の何れかに記載の道路構造であって、
前記第１の車線を挟んで前記第２の車線と反対側に設置された側壁を更に備え、
前記側壁は、前記第１の車線に沿って並べて配置された複数の傾斜面を有し、
各傾斜面は、平面視で前記第１の車線の走行方向に向かうにつれて前記第１の車線に向かうように傾斜している、
ことを特徴とする道路構造。
請求項９に記載の道路構造であって、
前記側壁には、前記第１の車線から離れる方向に向かって凸となるような窪みが複数形成されており、
各窪みの内壁面は、各傾斜面を含む、
ことを特徴とする道路構造。