JP6330540B2 - 走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行制御装置に関する。

従来より、自車両周辺の車両の情報を取得し、自車両が交差点を通過可能か否かを判断する方法が知られている（特許文献１）。特許文献１では、先行車両、先々行車両を含む周辺車両の位置、速度、加速度などを用いて交差点の先において自車両が進入可能なスペースが発生するか否かを予測する。

特開２００５−１６５６４３号公報

しかしながら、特許文献１では、交差点進入まで随時予測を続けるため、自車両が進入可能なスペースに突如割り込みが発生した場合、交差点通過可能という予測から通過不可能という予測に突然切り替わるため、自車両は交差点手前で急停止を余儀なくされるおそれがある。

本発明は、上記問題に鑑みて成されたものであり、その目的は、交差点進入時の急停車を抑制できる走行制御装置を提供することである。

本発明の一態様に係る走行制御装置は、検出した自車両の前方の障害物と、自車両の前方の交差点における自車両が通過する予定の側端のうち自車両から遠い方の第一の側端から所定の距離だけ前方に設定される第１所定位置に第１の減速度で減速した場合に停車可能な第１車速推移線と、交差点における自車両が通過する側端のうち自車両から近い方の第二の側端から所定の距離だけ手前に設定される第２所定位置に第２の減速度で減速した場合に停車可能な第２車速推移線を有するマップとを用いて、障害物が第１所定位置の手前で停止しないと推定された場合、検出された障害物の速度が、障害物の位置に対応する第１車速推移線の速度よりも大きくなるまでは、自車両と障害物との車間距離を第一の側端と第二の側端との距離以上に設定し、設定した車間距離になるように自車両の車速を制御し、かつ、自車両の車速の制御を開始する位置を自車両の車速と第２車速推移線との差に応じて制御する。

本発明によれば、交差点進入時の急停車を抑制することができる。

図１（ａ）は、交差点通過可否の判断が行われる一場面を説明する図である。図１（ｂ）は、車速推移線を説明する図である。 図２は、第１実施形態に係る走行制御装置の構成図である。 図３は、交差点通過判断の状態遷移図である。 図４は、車速制御開始位置を説明する図である。 図５は、車間設定値Ｄｒｅｆの設定方法を説明する図である。 図６は、車間設定値Ｄｒｅｆの切替方法を説明する図である。 図７は、車間距離一定領域Ｖｃｏｎｓｔを説明する図である。 図８は、中間状態Ｓ２における第１車速推移線ｆ１のシフトを説明する図である。 図９は、第２実施形態に係る走行制御装置の構成図である。 図１０（ａ）は、交差点通過可否の判断が行われる一場面を説明する図である。図１０（ｂ）は、車速推移線を説明する図である。 図１１は、交差点通過判断状態の切替時の車速目標値を説明する図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付して説明を省略する。

［第１の実施形態］
第１実施形態に係る走行制御装置は、交差点通過可否の判断を行い、判断結果に応じて、自車両の車速を制御する装置である。図１を参照して、交差点通過可否の判断が行われる一場面を説明する。図１（ａ）に示すように、自車両Ｃ１が交差点に進入しようとしており、自車両Ｃ１の前方には交差点を通過しようとしている先行車両Ｃ２が存在する。先行車両Ｃ２の前方には、交差点をすでに通過した先々行車両Ｃ３が存在する。交差点幅Ｗ１は、交差点手前の停車位置Ｐ１と交差点終端位置Ｐ２との間の距離である。停車位置Ｐ１とは、交差点の側端のうち自車両Ｃ１から近い方の側端から所定の距離だけ手前の停車位置である。また、交差点終端位置Ｐ２とは、交差点の側端のうち自車両Ｃ１から遠い方の側端の位置である。マージンＷ２は、交差点終端位置Ｐ２から進入位置Ｐ３までの距離であり、自車両Ｃ１の全長分の距離である。換言すれば、マージンＷ２は、交差点通過後に自車両Ｃ１が安全に停車できるスペースであり、自車両Ｃ１の全長に応じて設定することができる。

次に、図１（ｂ）を参照して、図１（ａ）に示した自車両Ｃ１と先行車両Ｃ２の位置と車速について説明する。

図１（ｂ）の横軸は車両の位置を示し、縦軸は車両の速度を示す。自車両Ｃ１は、停車位置Ｐ１の手前の位置Ｘ１において速度Ｖ１で走行している。先行車両Ｃ２は、交差点通過中であり位置Ｘ２において速度Ｖ２で走行している。第１車速推移線ｆ１は、交差点通過後に進入位置Ｐ３に減速度Ｅ１で停止することが可能な速度の推移線である。第２車速推移線ｆ２は、停車位置Ｐ１に減速度Ｅ２で停止することが可能な速度の推移線である。なお、減速度Ｅ１及び減速度Ｅ２については、実験やシミュレーションを通じて求めることができる。第１実施形態に係る走行制御装置は、後述するように、先行車両Ｃ２の停車位置を推定して、自車両Ｃ１の車速を制御する。推移線Ｌは、先行車両Ｃ２の位置の推移線である。推移線Ｌを辿った先の位置が先行車両Ｃ２の推定停車位置Ｘ３である。第１実施形態の走行制御装置は、推定停車位置Ｘ３と進入位置Ｐ３とに基づいて、交差点通過可否を判断する。

次に、図２を参照して、第１実施形態に係る走行制御装置の構成を説明する。図２に示すように、第１実施形態に係る走行制御装置は、車両認識部１と、車速センサ２と、ナビゲーションシステム３と、交差点通過用車速制限器４と、先行車追従制御器５と、停車位置推定部６と、切替器７と、車速追従制御器８と、を備えている。

車両認識部１は、自車両Ｃ１周辺の車両、障害物、自転車、歩行者などの存在、位置、速度及びこれらの自車両Ｃ１に対する相対位置、相対速度を検出する。車両認識部１は、例えばレーダ、カメラなどで構成される。図１（ａ）の場面では、車両認識部１は、先行車両Ｃ２の位置Ｘ２、速度Ｖ２、減速度Ｄｃｃ２を検出して停車位置推定部６に出力する。また、車両認識部１は、自車両Ｃ１に対する先行車両Ｃ２の相対位置Ｘｒｅｌ、相対速度Ｖｒｅｌを検出して、交差点通過用車速制限器４及び先行車追従制御器５に出力する。

車速センサ２は、自車両Ｃ１の各車輪の回転速度を検出することにより、自車両Ｃ１の速度Ｖ１を検出する。また、車速センサ２は、検出した速度Ｖ１を交差点通過用車速制限器４及び先行車追従制御器５に出力する。

ナビゲーションシステム３は、自車両Ｃ１の走行経路の設定を行い、ＧＰＳから取得した自車両Ｃ１の位置情報を用いて経路誘導を行う。また、ナビゲーションシステム３は、ＧＰＳから取得した自車両Ｃ１の位置情報、周辺の地図情報、交差点の場所や形状、信号に関する情報などを交差点通過用車速制限器４に出力する。また、ナビゲーションシステム３が有する交差点マップには、図１（ｂ）に示す第１車速推移線ｆ１及び第２車速推移線ｆ２がそれぞれ設定されている。

交差点通過用車速制限器４は、自車両Ｃ１に対する先行車両Ｃ２の相対位置Ｘｒｅｌと相対速度Ｖｒｅｌ、自車両Ｃ１の速度Ｖ１及び自車両Ｃ１の位置Ｘ１に基づいて、交差点手前での上限車速Ｖｒｅｆ２と、自車両Ｃ１と先行車両Ｃ２との車間距離の車間目標値である車間設定値Ｄｒｅｆを算出する。また、交差点通過用車速制限器４は、上限車速Ｖｒｅｆ２を切替器７に出力し、車間設定値Ｄｒｅｆを先行車追従制御器５に出力する。

先行車追従制御器５は、自車両Ｃ１に対する先行車両Ｃ２の相対速度Ｖｒｅｌと相対位置Ｘｒｅｌ、自車両Ｃ１の速度Ｖ１及び車間設定値Ｄｒｅｆに基づいて、先行車両Ｃ２に車間設定値Ｄｒｅｆをあけて追従できる先行車追従車速目標値Ｖｒｅｆ１を算出する。また、算出した先行車追従車速目標値Ｖｒｅｆ１を切替器７に出力する。

停車位置推定部６は、先行車両Ｃ２の位置Ｘ２、速度Ｖ２、減速度Ｄｃｃ２に基づいて、先行車両Ｃ２の推定停車位置Ｘ３を推定する。推定停車位置Ｘ３は、（１）式を用いて求めることができる。
Ｘ３＝Ｘ２＋Ｖ２＾２／（２×Ｄｃｃ２）・・・（１）

切替器７は、先行車追従車速目標値Ｖｒｅｆ１と交差点通過時の上限車速Ｖｒｅｆ２とを切り替えて、車速追従制御器８に出力する。また、後述するように、先行車両Ｃ２の推定停車位置Ｘ３に応じて、交差点通過可否の判断を行い、交差点通過可否判断状態を３つの状態に切り替える。また、切替器７は、切り替えた交差点通過可否判断状態を交差点通過用車速制限器４及び先行車追従制御器５に出力する。

車速追従制御器８は、切替器７が出力した車速目標値Ｖｒｅｆ３に基づいて、自車両Ｃ１が先行車両Ｃ２に追従するように、自車両Ｃ１の速度Ｖ１を制御する。

なお、交差点通過用車速制限器４、先行車追従制御器５、停車位置推定部６、切替器７、及び車速追従制御器８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェースを主体に構成されたマイクロコンピュータを用いることができる。

次に、図３を参照して、切替器７による交差点通過可否判断状態の切替について説明する。
まず、切替器７は、停車位置推定部６からの信号を受信するまでは、交差点通過可否判断状態を初期状態Ｓ０に設定する。

切替器７は、停車位置推定部６によって推定された先行車両Ｃ２の推定停車位置Ｘ３に応じて、交差点通過可否判断状態を不可状態Ｓ１、中間状態Ｓ２、可状態Ｓ３の３通りに切り替える。不可状態Ｓ１とは、自車両Ｃ１が交差点に進入することができない状態を示す。可状態Ｓ３とは、自車両Ｃ１が交差点に進入することができる状態を示す。中間状態Ｓ２とは、不可状態Ｓ１と可状態Ｓ３との間のフローティング状態を示す。

切替器７は、初期状態Ｓ０において、先行車両Ｃ２の推定停車位置Ｘ３が、図１（ｂ）に示す進入位置Ｐ３より手前であると推定された場合（条件Ｂ０１）、交差点通過可否判断状態を不可状態Ｓ１に切り替える。

また、切替器７は、初期状態Ｓ０において、先行車両Ｃ２の推定停車位置Ｘ３が進入位置Ｐ３よりも先であると推定された場合（条件Ｂ０２）、交差点通過可否判断状態を中間状態Ｓ２に切り替える。

また、切替器７は、不可状態Ｓ１において、先行車両Ｃ２の推定停車位置Ｘ３が進入位置Ｐ３よりも先であると推定された場合（条件Ｂ１２）、交差点通過可否判断状態を中間状態Ｓ２に切り替える。

また、切替器７は、中間状態Ｓ２において、先行車両Ｃ２の推定停車位置Ｘ３が進入位置Ｐ３よりも手前であると推定された場合（条件Ｂ２１）、交差点通過可否判断状態を不可状態Ｓ１に切り替える。

また、中間状態Ｓ２において、先行車両Ｃ２の位置Ｘ２での速度Ｖ２が、位置Ｘ２に対応する第１車速推移線ｆ１の速度よりも高い場合（条件Ｂ２３）、先行車両Ｃ２は進入位置Ｐ３よりも手前に停車できない、すなわち、先行車両Ｃ２の推定停車位置Ｘ３は進入位置Ｐ３よりも先であると推定される。この場合、切替器７は、交差点通過可否判断状態を可状態Ｓ３に切り替える。

また、可状態Ｓ３において、先行車両Ｃ２の位置Ｘ２及び速度Ｖ２が第１車速推移線ｆ１よりも低い場合（条件Ｂ３２）、先行車両Ｃ２の推定停車位置Ｘ３が進入位置Ｐ３よりも手前になる可能性があるため、切替器７は、交差点通過可否判断状態を中間状態Ｓ２に切り替える。

次に、不可状態Ｓ１、中間状態Ｓ２、可状態Ｓ３のそれぞれの状態における速度制御について説明する。

可状態Ｓ３の場合、切替器７は、図２に示す先行車追従車速目標値Ｖｒｅｆ１を車速目標値Ｖｒｅｆ３として車速追従制御器８に出力する。これにより、自車両Ｃ１は先行車両Ｃ２に追従しながら交差点内に進入することができる。

不可状態Ｓ１の場合、交差点通過用車速制限器４は、交差点手前での上限車速Ｖｒｅｆ２を位置Ｘ１に対応する第２車速推移線ｆ２から求めて、切替器７に出力する。切替器７は、先行車追従車速目標値Ｖｒｅｆ１と交差点手前での上限車速Ｖｒｅｆ２の小さい方を選択して、車速追従制御器８に出力する。これにより、自車両Ｃ１は、あらかじめ設定した減速度以内で停車位置Ｐ１に停車することができる。

中間状態Ｓ２の場合、交差点通過用車速制限器４は、車間設定値Ｄｒｅｆを、自車両Ｃ１の交差点進入時の最終車間設定値Ｄ２として設定する。最終車間設定値Ｄ２は、図１（ｂ）に示すＷ１＋Ｗ２であり、交差点幅以上の距離である。

先行車追従制御器５は、初期状態Ｓ０での初期車間設定値Ｄ１と最終車間設定値Ｄ２を比較し、広いほうの車間設定値に追従するように先行車追従車速目標値Ｖｒｅｆ１を計算して、切替器７に出力する。そして、切替器７は、先行車追従車速目標値Ｖｒｅｆ１を車速目標値Ｖｒｅｆ３として車速追従制御器８に出力する。これにより、中間状態Ｓ２において、車間距離を十分に確保することができる。なお、初期状態Ｓ０での初期車間設定値Ｄ１は、例えば、車間時間×速度Ｖ１＋所定車間距離として求めることができる。所定車間距離は、道路環境などに基づいて算出される車間距離である。

次に、図４を参照して、第１実施形態に係る走行制御装置が車速制御を開始する位置の一例について説明する。先行車追従制御器５は、自車両Ｃ１と先行車両Ｃ２との車間距離が最終車間設定値Ｄ２となるように車速制御を開始する位置を第２車速推移線ｆ２と自車両Ｃ１の速度Ｖ１との速度差（ｆ２−ｖ１）に応じて設定する。具体的には、速度差（ｆ２−ｖ１）が所定値より大きい場合、交差点通過用車速制限器４は、図４（ａ）に示すように、初期車間設定値Ｄ１を先行車追従制御器５に出力する。一方、速度差（ｆ２−ｖ１）が所定値より小さい場合、交差点通過用車速制限器４は、図４（ｂ）に示すように、最終車間設定値Ｄ２を先行車追従制御器５に出力する。すなわち、先行車追従制御器５は、交差点通過用車速制限器４から出力される車間設定値Ｄｒｅｆが、最終車間設定値Ｄ２であるときに、自車両Ｃ１と先行車両Ｃ２との車間距離が最終車間設定値Ｄ２となるように車速制御を開始する。なお、所定値については、停車位置Ｐ１までの距離などに基づいて求めることができる。

次に、図５を参照して、中間状態Ｓ２における車間設定値Ｄｒｅｆの切替方法について説明する。交差点通過用車速制限器４は、車間設定値Ｄｒｅｆを第２車速推移線ｆ２と自車両Ｃ１の速度Ｖ１との速度差（ｆ２−ｖ１）に応じて、変化させることができる。具体的には、交差点通過用車速制限器４は、第２車速推移線ｆ２と自車両Ｃ１の速度Ｖ１との速度差（ｆ２−ｖ１）に応じて、中間状態Ｓ２での車間設定値Ｄｒｅｆを中間車間設定値Ｄ３として下式のように連続的変化させてもよい。
Ｄ３＝Ｄ２−ｋ×（ｆ２（Ｘ１）−ｖ１）・・・（２）
ここで、ｋは中間車間設定値Ｄ３の傾きであり、ｆ２（Ｘ１）は、図１（ａ）に示す位置Ｘ１における第２車速推移線ｆ２の速度である。速度差（ｆ２−ｖ１）が小さくなるほど、中間車間設定値Ｄ３は長くなる。そして、速度差（ｆ２−ｖ１）がゼロになったところで、車間設定値Ｄｒｅｆは、もっとも長い最終車間設定値Ｄ２となる。

交差点通過用車速制限器４は、第２車速推移線ｆ２と自車両Ｃ１の速度Ｖ１との速度差（ｆ２−ｖ１）に応じた初期車間設定値Ｄ１と中間車間設定値Ｄ３と比較し、値の大きい方を車間設定値Ｄｒｅｆとして先行車追従制御器５に出力する。図５（ａ）に示す例では、車間設定値Ｄｒｅｆは初期車間設定値Ｄ１または中間車間設定値Ｄ３として設定される。また、図５（ｂ）に示す例では、車間設定値Ｄｒｅｆは初期車間設定値Ｄ１として設定される。これにより、初期状態Ｓ０から中間状態Ｓ２への車間設定の滑らかな切替わりが実現される。

また、中間車間設定値Ｄ３の傾きｋは、第２車速推移線ｆ２の減速度に応じて、下式のように求めることができる
ｋ＝−（ｄＤｒｅｆ／ｄｔ）／（Ｅ２＋ａ１）・・・（３）
ここでａ１は自車両Ｃ１の加速度、Ｅ２は第２車速推移線ｆ２の減速度である。

このように傾きｋを求めることにより、図６（ａ）に示す第２車速推移線ｆ２の減速度が図１（ｂ）と比較して小さい場合でも、第２車速推移線ｆ２の減速度に関わらず、車間設定値Ｄｒｅｆの変化率を一定にすることができる。なお、車間変化率（ｄＤｒｅｆ／ｄｔ）は任意に設定することができる。

また、中間状態Ｓ２における車間設定距離に一定領域を設けてもよい。例えば、図７（ａ）に示すように、第２車速推移線ｆ２と自車両Ｃ１の速度Ｖ１との速度差（ｆ２−ｖ１）が小さい範囲に車間距離一定領域Ｖｃｏｎｓｔを設けることができる。車間距離一定領域Ｖｃｏｎｓｔを設けることで、交差点進入可否の最終判断地点（停車位置Ｐ１）の手前から先行車両Ｃ２との車間設定値Ｄｒｅｆを一定にすることができる。交差点進入不可と判断された場合は、第２車速推移線ｆ２に沿って減速することになるが、車間距離一定領域Ｖｃｏｎｓｔを設けることにより、第２車速推移線ｆ２と自車両Ｃ１の速度Ｖ１との速度差（ｆ２−ｖ１）で先行車両Ｃ２との車間距離がふらつくことを抑制することができる。なお、車間距離一定領域Ｖｃｏｎｓｔに係る車間目標値は最終車間設定値Ｄ２である。

また、車間距離一定領域Ｖｃｏｎｓｔは、図７（ａ）、（ｂ）に示すように、初期車間設定値Ｄ１と最終車間設定値Ｄ２との距離差が大きいほど長く設定することができる。これにより、自車両Ｃ１が交差点に進入する際に、先行車両Ｃ２との車間距離が安定する。

また、第１車速推移線ｆ１を交差点通過可否判断状態に応じてシフトしてもよい。例えば、図８に示すように、中間状態Ｓ２のときには第１車速推移線ｆ１をシフトすることができる。このように、先行車両Ｃ２が第１車速推移線ｆ１上を通過する際に、交差点進入可否判断が頻繁に変化することを抑制することができる。

以上説明したように、第１実施形態にかかる走行制御装置は、先行車両Ｃ２の位置Ｘ２での速度Ｖ２が、位置Ｘ２に対応する第１車速推移線ｆ１の速度よりも高くなる（可状態Ｓ３になる）まで、先行車両Ｃ２との車間距離が中間車間設定値Ｄ３になるように、自車両Ｃ１の速度Ｖ１を制御する。これにより、先行車両Ｃ２が進入位置Ｐ３より手前で停車することになり、自車両Ｃ１が交差点に進入できない場合でも、自車両Ｃ１は急停止することなく、停車位置Ｐ１に停車することができる。

また、第１実施形態にかかる走行制御装置は、第２車速推移線ｆ２の減速度が大きいほど中間車間設定値Ｄ３の傾きｋをゆるやかにする。これにより、第２車速推移線ｆ２の減速度によらず、中間車間設定値Ｄ３の変化率を一定にすることができる。

また、第１実施形態にかかる走行制御装置は、車間距離一定領域Ｖｃｏｎｓｔを設けることで、交差点進入可否の最終判断地点の手前から車間設定値Ｄｒｅｆを一定にすることができる。交差点進入不可と判断された場合は、第２車速推移線ｆ２に沿って減速することになるが、車間距離一定領域Ｖｃｏｎｓｔを設けることにより、第２車速推移線ｆ２と自車両Ｃ１の速度Ｖ１との速度差（ｆ２−ｖ１）で先行車両Ｃ２との車間距離がふらつくことを抑制することができる。

また、第１実施形態にかかる走行制御装置は、車間距離を可変させる際に、車間制御が安定した状態で交差点に進入することができる。

また、第１実施形態にかかる走行制御装置は、第１車速推移線ｆ１を各状態に応じてシフトすることで、先行車両Ｃ２が第１車速推移線ｆ１上を通過する際に、交差点進入可否判断が頻繁に変化することを抑制することができる。

［第２の実施形態］
次に、図９〜図１１を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態において、第１実施形態にて説明した部位と同一部位については、それぞれ同一符号を付し、その詳細な説明を省略する。

まず、図９を参照して、第２実施形態に係る走行制御装置の構成を説明する。第２実施形態が第１実施形態と異なるのは、交差点通過用車速制限器４が先行車追従制御器５に車間設定値Ｄｒｅｆを出力しないことである。

次に、図１０を参照して、交差点通過可否の判断が行われる一場面を説明する。第２実施形態が第１実施形態と異なるのは、図９に示すナビゲーションシステム３が、図１０（ｂ）に示すように第３車速推移線ｆ３を備えることである。第３車速推移線ｆ３は、第２車速推移線ｆ２の減速度Ｅ２より小さい減速度Ｅ３で停車位置Ｐ１に停止することが可能な速度の推移線である。なお、図９に示す交差点通過用車速制限器４は、第３車速推移線ｆ３を自車両Ｃ１と先行車両Ｃ２との車間距離に応じて設定することができる。

切替器７による交差点通過可否判断状態の切替については図３と同じである。すなわち、切替器７は、交差点通過可否判断状態を不可状態Ｓ１、中間状態Ｓ２、可状態Ｓ３の３つに切り替える。

次に、不可状態Ｓ１、中間状態Ｓ２、可状態Ｓ３のそれぞれの状態における速度制御について説明する。

可状態Ｓ３の場合、切替器７は、図９に示す先行車追従車速目標値Ｖｒｅｆ１を車速目標値Ｖｒｅｆ３として車速追従制御器８に出力する。これにより、自車両Ｃ１は先行車両Ｃ２に追従しながら交差点内に進入することができる。

不可状態Ｓ１の場合、交差点通過用車速制限器４は、交差点手前での上限車速Ｖｒｅｆ２を位置Ｘ１に対応する第３車速推移線ｆ３から求めて、切替器７に出力する。切替器７は、先行車追従車速目標値Ｖｒｅｆ１と交差点手前での上限車速Ｖｒｅｆ２の小さい方を選択して、車速追従制御器８に出力する。これにより、自車両Ｃ１は、あらかじめ設定した減速度以内で停車位置Ｐ１に停車することができる。

中間状態Ｓ２の場合、交差点通過用車速制限器４は、交差点手前での上限車速Ｖｒｅｆ２を位置Ｘ１に対応する第３車速推移線ｆ３から求めて、切替器７に出力する。切替器７は、先行車追従車速目標値Ｖｒｅｆ１と交差点手前での上限車速Ｖｒｅｆ２の小さい方を選択して、車速追従制御器８に出力する。これにより、自車両Ｃ１は、あらかじめ設定した減速度以内で停車位置Ｐ１に停車することができる。

次に、図１１を参照して、交差点通過可否判断状態が中間状態Ｓ２から不可状態Ｓ１に切り替わった際の、自車両Ｃ１の車速制御について説明する。この車速制御は、自車両Ｃ１の速度Ｖ１と第２車速推移線ｆ２及び第３車速推移線ｆ３との差に応じて、図１１（ａ）〜（ｃ）の３通りに分けられる。

図１１（ａ）に示すように、自車両Ｃ１の速度Ｖ１が第３車速推移線ｆ３よりも小さい場合、切替器７は交差点手前での上限車速Ｖｒｅｆ２を第３車速推移線ｆ３に切り替えて、車速追従制御器８に出力する。これにより、自車両Ｃ１は、あらかじめ設定した減速度以内で停車位置Ｐ１に停車することができる。

また、図１１（ｂ）に示すように、自車両Ｃ１の速度Ｖ１が第２車速推移線ｆ２と第３車速推移線ｆ３との間にある場合、切替器７は交差点手前での上限車速Ｖｒｅｆ２を第４車速推移線ｆ４に切り替えて、車速追従制御器８に出力する。第４車速推移線ｆ４は、第２車速推移線ｆ２の減速度Ｅ２より小さく、第３車速推移線ｆ３の減速度Ｅ３より大きな減速度Ｅ４で停車位置Ｐ１に停止することが可能な速度の推移線である。第４車速推移線ｆ４は、自車両Ｃ１の速度Ｖ１と交差点までの距離から、減速度Ｅ４で停車位置Ｐ１に停止するための上限速度補正値として算出することができる。これにより、自車両Ｃ１は、あらかじめ設定した減速度以内で停車位置Ｐ１に停車することができる。

また、図１１（ｃ）に示すように、自車両Ｃ１の速度Ｖ１が第３車速推移線ｆ３と一致する場合、切替器７は、交差点手前での上限車速Ｖｒｅｆ２を第２車速推移線ｆ２に維持する。これにより、自車両Ｃ１は、あらかじめ設定した減速度以内で停車位置Ｐ１に停車することができる。

以上説明したように、第２実施形態にかかる走行制御装置は、先行車両Ｃ２の位置Ｘ２での速度Ｖ２が、位置Ｘ２に対応する第１車速推移線ｆ１の速度よりも高くなる（可状態Ｓ３になる）まで、第３車速推移線ｆ３を上限とした速度となるように自車両Ｃ１の速度Ｖ１を制御する。これにより、先行車両Ｃ２が進入位置Ｐ３より手前で停車することになり、自車両Ｃ１が交差点に進入できない場合でも、自車両Ｃ１は急停止することなく、停車位置Ｐ１に停車することができる。

また、第２実施形態に係る走行制御装置は、第３車速推移線ｆ３を自車両Ｃ１と先行車両Ｃ２との車間距離に応じて設定することができる。これにより、可状態Ｓ３に切り替わるまでの中間状態Ｓ２での自車両Ｃ１の減速量が小さくなるため、自車両Ｃ１が交差点を通過できる場合の無駄な減速を改善することができる。

また、第２実施形態に係る走行制御装置は、中間状態Ｓ２から不可状態Ｓ１に切り替わる際に、自車両Ｃ１の速度Ｖ１と交差点までの距離から、上限速度補正値（第４車速推移線ｆ４）を算出し、速度Ｖ１が上限速度補正値内になるように速度Ｖ１を制御する。これにより、先行車両Ｃ２が進入位置Ｐ３より手前で停車することになり、自車両Ｃ１が交差点に進入できない場合でも、自車両Ｃ１は急停止することなく、より小さい減速度で滑らかに停車することができる。

また、第２実施形態に係る走行制御装置は、中間状態Ｓ２から可状態Ｓ３に切り替わった際に、自車両Ｃ１の加速度上限値を設定し、自車両Ｃ１の上限速度を徐々に切り替えてもよい。これにより、中間状態Ｓ２から可状態Ｓ３に切り替わった際の急な加減速を改善することができる。

また、第２実施形態に係る走行制御装置は、中間状態Ｓ２から可状態Ｓ３に切り替わった際に、自車両Ｃ１のジャーク上限値を設定し、自車両Ｃ１の上限速度を徐々に切り替えてもよい。これにより、中間状態Ｓ２から可状態Ｓ３に切り替わった際の急な加減速を改善することができる。

また、第２実施形態に係る走行制御装置は、交差点通過可否判断状態を切り替えるための判定マップを用意し、交差点の周辺の交通状態に応じて判定マップを切り替えてもよい。これにより、第２実施形態に係る走行制御装置は、交通状況に応じて先行車両Ｃ２の推定停車位置Ｘ３を可変させることができる。

また、第１実施形態と同様に、第２実施形態に係る走行制御装置は、第１車速推移線ｆ１を交差点通過可否判断状態に応じてシフトしてもよい。これにより、第２実施形態に係る走行制御装置は、先行車両Ｃ２が第１車速推移線ｆ１上を通過する際に、交差点進入可否判断が頻繁に変化することを抑制することができる。

上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

１ 車両認識部（障害物検出部）
２ 車速センサ
３ ナビゲーションシステム
４ 交差点通過用車速制限器（車間距離設定部、第３車速推移線設定部）
５ 先行車追従制御器（車速制御部）
６ 停車位置推定部（停止推定部）
７ 切替器（切替部）
８ 車速追従制御器

Claims (11)

1. 自車両の前方の障害物を検出する障害物検出部と、
   前記自車両の前方の交差点における前記自車両が通過する予定の側端のうち前記自車両から遠い方の第一の側端から所定の距離だけ前方に設定される第１所定位置に第１の減速度で減速した場合に停車可能な第１車速推移線と、前記交差点における前記自車両が通過する側端のうち前記自車両から近い方の第二の側端から所定の距離だけ手前に設定される第２所定位置に第２の減速度で減速した場合に停車可能な第２車速推移線とを有するマップと、
   障害物検出部によって検出された前記障害物が前記第１所定位置の手前で停止するか否かを推定する停止推定部と、
   前記停止推定部によって前記障害物が前記第１所定位置の手前で停止しないと推定された場合、前記障害物検出部によって検出された前記障害物の速度が、前記障害物の位置に対応する前記第１車速推移線の速度よりも大きくなるまでは、前記自車両と前記障害物との車間距離を前記第一の側端と前記第二の側端との距離以上に設定する車間距離設定部と、
   車間距離設定部によって設定された前記車間距離になるように前記自車両の車速を制御し、かつ、前記自車両の車速の制御を開始する位置を前記自車両の車速と前記第２車速推移線との差に応じて制御する車速制御部と
   を備えることを特徴とする走行制御装置。
2. 前記車間距離設定部は、前記第２車速推移線の減速度に応じて、前記車間距離の変化率を設定することを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
3. 前記車間距離設定部は、前記自車両の速度と前記第２車速推移線との速度差に応じて、車間距離一定領域を設けることを特徴とする請求項１または２に記載の走行制御装置。
4. 前記車間距離設定部は、前記交差点の進入時に設定される最終車間設定値と初期車間設定値との差が大きくなるほど前記車間距離一定領域を長く設定することを特徴とする請求項３に記載の走行制御装置。
5. 前記障害物が前記第１所定位置より手前で停車可能な中間状態と、前記障害物が前記第１所定位置に停車できない可状態とに応じて前記第１車速推移線をシフトする切替部をさらに備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の走行制御装置。
6. 自車両の前方の障害物を検出する障害物検出部と、
   前記自車両の前方の交差点における前記自車両が通過する予定の側端のうち前記自車両から遠い方の第一の側端から所定の距離だけ前方に設定される第１所定位置に第１の減速度で減速した場合に停車可能な第１車速推移線と、前記交差点における前記自車両が通過する側端のうち前記自車両から近い方の第二の側端から所定の距離だけ手前に設定される第２所定位置に第２の減速度で減速した場合に停車可能な第２車速推移線と、前記第２所定位置まで前記第２の減速度より小さい第３の減速度で減速した場合に停車可能な第３車速推移線とを有するマップと、
   障害物検出部によって検出された前記障害物が前記第１所定位置の手前で停止するか否かを推定する停止推定部と、
   前記停止推定部によって前記障害物が前記第１所定位置の手前で停止しないと推定された場合、前記障害物検出部によって検出された前記障害物の速度が、前記障害物の位置に対応する前記第１車速推移線の速度よりも大きくなるまでは、前記自車両の速度を第３車速推移線を上限とした速度に制御する車速制御部と
   を備えることを特徴とする走行制御装置。
7. 前記第３車速推移線を前記自車両と前記障害物との車間距離に応じて設定する第３車速推移線設定部をさらに備えることを特徴とする請求項６に記載の走行制御装置。
8. 停止推定部の推定結果に応じて、前記障害物が前記第１所定位置より手前で停車可能な中間状態と、前記自車両が前記交差点に進入できない不可状態と、前記障害物が前記第１所定位置に停車できない可状態とを切り替える切替部をさらに備え、
   前記車速制御部は、前記切替部が前記中間状態から前記不可状態に切り替えた際に、前記自車両の速度と交差点までの距離から算出された上限速度補正値に基づいて、前記自車両の速度を制御することを特徴とする請求項６または７に記載の走行制御装置。
9. 前記車速制御部は、前記切替部が前記中間状態から前記可状態に切り替えた際に、あらかじめ設定された加速度上限値に基づいて、前記自車両の上限速度を切り替えることを特徴とする請求項８に記載の走行制御装置。
10. 前記車速制御部は、前記切替部が前記中間状態から前記可状態に切り替えた際に、あらかじめ設定されたジャーク上限値に基づいて、前記自車両の上限速度を切り替えることを特徴とする請求項８に記載の走行制御装置。
11. 前記切替部は、前記中間状態と前記可状態とに応じて前記第１車速推移線をシフトすることを特徴とする請求項８〜１０のいずれか１項に記載の走行制御装置。

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