JP6304204B2 - 車両の前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両前部にバンパーフェイシアとシュラウドとが備えられた車両の前部構造に関する。

自動車等の車両は、一般に車両前部にバンパーフェイシアを備える。バンパーフェイシアの上端部分（後方部分）は、ボンネットの前縁部分とパーティングラインを形成する。ここで、バンパーフェイシアの上端部分が自重乃至は外部荷重により垂下して、パーティングラインの隙間が拡がり、外観品質を低下させるという問題が生じることがある。この問題に鑑み、特許文献１には、バンパーフェイシアの上端部分を剛性の高い部材で支持させるようにした車両の前部構造が開示されている。

また、車両先端が歩行者へ衝突した場合において当該歩行者の頭部がボンネットに打ち付けられることを想定して、頭部保護のために略上下方向の衝撃を吸収することが可能な機構を車両前部に組み込むことが知られている。この吸収機構は、車両前部の車高が一般的な高さの自動車では、バンパーフェイシアよりも相当後方に組み込まれている。

特開２００３−２６１０６７号公報

しかし、車両前部の車高が高い車両の場合、頭部の衝突衝撃の吸収を要する領域が、一般的な車高の車両よりも前方に位置することになる。この場合、バンパーフェイシアの上端部分が前記吸収を要する領域に含まれる。しかし、特許文献１の前部構造の如く、バンパーフェイシアの垂下問題の解消のため、その上端部分を剛性の高い部材で支持させていると、吸収効果を期待することはできない。

本発明の目的は、バンパーフェイシアの垂下を抑止しつつ、歩行者の頭部保護のための吸収機構を備えた、車両の前部構造を提供することにある。

本発明の一局面に係る車両の前部構造は、車両の前部に配置され、ボンネットの前縁と対峙する上端部分を有するバンパーフェイシアと、前記バンパーフェイシアよりも後方に配置され、所定の機器へ冷却風を導くシュラウドと、前記シュラウドと前記バンパーフェイシアの前記上端部分とを連結させるための連結部材と、前記バンパーフェイシアの上端部分と前記連結部材との間に介在される衝撃吸収部材と、を備え、前記連結部材は、車幅方向に延びる平面部と、前記シュラウドに連結される連結部と、を有する後方部分と、前記バンパーフェイシアの上端部分の下方に位置し、前記平面部よりも下方に凹没し、車幅方向に延びる凹部を有する前方部分と、を含み、前記衝撃吸収部材は、前記凹部上に配置され、前記バンパーフェイシアの上端部分を支持する支持部と、前記連結部材に対する固定部とを含む。

この前部構造によれば、連結部材と衝撃吸収部材との複合体を介して、バンパーフェイシアの上端部分がシュラウドによって支持される。従って、バンパーフェイシアの垂下を抑止することができる。また、前記衝撃吸収部材によって前記バンパーフェイシアの上端部分が支持されている。このため、当該上端部分に上下方向の衝撃が加わったとしても、前記衝撃吸収部材によって前記衝撃を緩衝することができる。さらに、連結部材の前方部分に凹部が形成されているので、当該連結部材の車幅方向における剛性を高めることができる。また、前記凹部の凹没の分だけ連結部材とバンパーフェイシアの上端部分との間の上下方向の間隔が大きくなる。その凹部に衝撃吸収部材を配置する構成が採用されるので、前記衝撃吸収部材の上下方向の長さを長くすることができ、バンパーフェイシアに荷重が加わった際に弾性変形を行わせるストロークを十分に取ることが可能となる。

上記の前部構造において、前記衝撃吸収部材の前記連結部材に対する固定部は、前記平面部よりも上方に配置されていることが望ましい。

この前部構造によれば、前記固定部を前記平面部よりも上方に配置することで、前記連結部材に対して下方に加わる荷重に対して、高い剛性で支持できるモーメントを形成することができる。

上記の前部構造において、前記連結部材の前記前方部分は、上方に延びるフランジ板を備え、前記衝撃吸収部材は、前記フランジ板と対向する前板を備え、前記前板は、前記フランジ板と前後方向に重なるように配置され、前記固定部を形成する下部と、前記フランジ板と前後方向に重ならない上部と、を含むことが望ましい。

この前部構造によれば、衝撃吸収部材の上部、つまりは相当の上下幅を有する部分を、荷重吸収のための弾性変形を行わせるストローク部分として活用することができる。従って、衝撃吸収部材に衝撃吸収を良好に行わせることができる。また、前板とフランジ板とが前後方向に重なるように配置されるため、両者の固定を行う固定ネジ等の挿通方向も前後に向かうことになる。このため、頭部がバンパーフェイシアの上端部分に向かう上下方向に、ネジ先が指向しない構造体とすることができる。

上記の前部構造において、前記バンパーフェイシアは、前記連結部材のフランジ板と対向する対向板を有し、前記フランジ板は、前記対向板に対する取り付け部を有し、前記取り付け部は、前記衝撃吸収部材の前記固定部と略同じ高さ位置に配置されていることが望ましい。

この前部構造によれば、連結部材が、バンパーフェイシアに対する直接的な取り付け部を有するので、前記バンパーフェイシアの支持状態が安定する。また、前記取り付け部と前記固定部とが略同じ高さ位置に配置されているので、上記ストロークを小さくすることはない。

上記の前部構造において、前記衝撃吸収部材が、車両の前後方向に沿った断面において、上板、前板及び下板を含み、後方に向けて開放したコ字型形状を有し、前記支持部は、前記上板に配置され、前記固定部は、前記前板又は前記下板に配置されていることが望ましい。

この前部構造によれば、衝撃吸収部材が、後方に立壁を具備しない構造体からなり、上板でバンパーフェイシアの上端部分を支持し、前板又は下板において連結部材の凹部と固定される。従って、前記衝撃吸収部材が易変形性となり、また、前記衝撃吸収部材を、上から下に向けて加えられる衝撃を吸収し易い構造体とすることができる。

上記の前部構造において、前記凹部は、前記衝撃吸収部材が載置される第１凹部と、前記第１凹部の後方に連設され、前記第１凹部よりも下方に凹没した第２凹部と、を含むことが望ましい。

この前部構造によれば、衝撃吸収部材が載置される第１凹部よりも深く凹没された第２凹部が具備されるので、当該連結部材の車幅方向における剛性を一層高めることができる。

この場合、前記第２凹部が、前記バンパーフェイシアの上端部分と前記ボンネットの前縁との隙間から進入する水の排水路の機能を有することが望ましい。

この前部構造によれば、連結部材の凹部に雨水等が進入した場合、より深い第２凹部に水が流れ込むことになる。しかし、この第２凹部が水の排水路の機能を有するので、水が凹部に滞留しないようにすることができる。

本発明によれば、バンパーフェイシアの垂下を抑止する機能と、歩行者の頭部保護のための衝撃の吸収機能とを両立させた、車両の前部構造を提供することができる。

本発明が適用される車両の前部の一例を示す斜視図である。 前記車両の前部の正面図である。 本発明の実施形態に係る車両の前部構造を示す斜視図である。 図２のＩＶ−ＩＶ線の概略的な断面図である。 図４の要部拡大断面図である。 図４から車幅方向に所定距離だけシフトした位置の概略的な断面図である。 図２のＶＩＩ−ＶＩＩ線の概略的な断面図である。 前記車両の前部構造の上面図である。 図８の状態からフロントグリルを取り除いた上面図である。 図９の状態からグリルブラケットを取り除いた上面図である。 グリルブラケット、衝撃吸収部材及びカバー部材の組立体の斜視図である。 前記組立体の分解斜視図である。 グリルブラケット単体の斜視図である。 斜め前方から見た衝撃吸収部材単体の斜視図である。 図１４Ａの要部拡大斜視図である。 斜め後方から見た衝撃吸収部材単体の斜視図である。 図１５Ａの要部拡大斜視図である。 グリルブラケットと衝撃吸収部材との固定構造の比較例（変形実施形態）を示す断面図である。 本実施形態のグリルブラケットと衝撃吸収部材との固定構造を示す断面図である。 変形実施形態に係るグリルブラケットと衝撃吸収部材との固定構造を示す断面図である。 比較例に係るグリルブラケットと衝撃吸収部材との固定構造を示す断面図である。

［車両前部の概略説明］
以下、図面に基づいて、本発明の実施形態につき詳細に説明する。図１は、本発明が適用される車両１の前部１０を示す斜視図である。図中には、車両１の前後方向における「前」及び「後」の矢印、車幅方向における「左」及び「右」の矢印、並びに、車高方向における「上」及び「下」の矢印を付記している。以下の図に付している「前」「後」「上」「下」「左」「右」の矢印は、図１の方向表示に従っている。図２は、車両の前部１０の正面図、図３は、本発明の実施形態に係る車両の前部１０の構造を示す斜視図である。

車両１の前部１０には、車両１の外装構造体として、ボンネット１１と、バンパーフェイシア１２とが配置されている。バンパーフェイシア１２は、車両１の前端部分を覆うフェイシア本体１２Ａと、このフェイシア本体１２Ａの左右方向の中央上部に配置されたフロントグリル１３と、フロントグリル１３の下方に配置されたバンパーグリル１４とを含む。フロントグリル１３の左右側端には、ヘッドライト開口１５が設けられている。また、フロントグリル１３の上面には、ボンネット１１の前縁１１Ｆと対峙する部分となるフェイシア上端板１６（バンパーフェイシアの上端部分）が取り付けられている。

図３を参照して、フェイシア上端板１６は、左右方向に長い板状部材であり、ボンネット１１の傾斜に沿って、前下がりに傾斜している。フェイシア上端板１６の後端には、ボンネット１１の前縁１１Ｆに向かい合う上端縁１６１と、上端縁１６１から後方へ延びる上部ブラケット１６２とを含む。上端縁１６１と前縁１１Ｆとは隙間を介して対峙しており、図１に示すように、両者間には左右方向に延びるパーティングラインＰが形成されている。上部ブラケット１６２は、上端縁１６１よりも低い高さ位置にあり、略水平な方向に延びている。上部ブラケット１６２の左右方向中央には、左右方向に長い矩形の切り欠き部１６３が設けられている。切り欠き部１６３は、ユーザーがボンネット１１を開く際に手指を差し入れるアクセス空間ＡＳを形成するための開口である。

バンパーフェイシア１２の後方には、シュラウド２が配置されている。シュラウド２は、図略のラジエータ（所定の機器）を保持すると共に、前記ラジエータへフロントグリル１３を通して導入された冷却風を導くための、高剛性のフレーム構造体である。シュラウド２は、矩形の枠フレームを形成しているシュラウドパネル２１と、シュラウドパネル２１の上面に取り付けられたシュラウドアッパメンバ２２とを含む。

本実施形態では、シュラウド２を利用してバンパーフェイシア１２を支持するよう、両者間にグリルブラケット３（連結部材）が架け渡される。具体的には、グリルブラケット３によって、シュラウドアッパメンバ２２とフェイシア上端板１６とが連結される。これは、バンパーフェイシア１２の自重による垂下を防止するため、換言するとフェイシア上端板１６が下降してパーティングラインＰの隙間が拡がり外観品質が悪化することを防止するためである。

グリルブラケット３は、ガラスファイバー入りの樹脂部材や板金等の高い剛性を持つ部材からなる。このようなグリルブラケット３でフェイシア上端板１６を支持する高剛性の支持構造とすると、当該部分において衝撃吸収機能を具備させることが出来ない。この場合、本実施形態の車両１のように前部１０の車高が高いと、歩行者の頭部保護の観点からは好ましくない状態となる。本実施形態では、この点に鑑み、バンパーフェイシア１２の垂下を抑止する機能と、歩行者の頭部保護のための衝撃の吸収機能とを両立させた、車両１の前部構造を提供する。

［車両前部の断面構造］
図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線の概略的な断面図、図５は、図４の要部拡大断面図である。図６は、図４から左右方向に所定距離だけシフトした位置の概略的な断面図である。図７は、図２のＶＩＩ−ＶＩＩ線の概略的な断面図である。図４〜図６は、左右方向の中央部から右方に外れた部分の断面、つまりアクセス空間ＡＳが存在する部分の側方に位置する部分の断面を示している。一方、図７は、アクセス空間ＡＳが存在する中央部分の断面を示している。車両１の前部１０の、ボンネット１１及びバンパーフェイシア１２で覆われた内部には、上述のグリルブラケット３、衝撃吸収部材４及びカバー部材５が配置されている。

＜アクセス空間の側方部分の断面構造＞
先ずは、図４及び図５に基づき、アクセス空間ＡＳの側方部分の断面構造について説明する。グリルブラケット３は、シュラウド２に連結される部分を含む後方部分３Ａと、後方部分３Ａよりも前方の部分であってフェイシア上端板１６の下方に位置する部分を含む前方部分３Ｂとを備える。図１３には、グリルブラケット３の単体の斜視図を示している。

後方部分３Ａには、車幅方向である左右方向に延びる平面部３１と、シュラウド２に連結される部分となる後端部３１１と、前方部分３Ｂとの境界部分となる折り曲げ部３１２とを含む。後端部３１１は、シュラウドアッパメンバ２２の上面に積重されている。後端部３１１の後縁３１Ｅと、シュラウドアッパメンバ２２の後縁とは略同じ前後方向位置にある。後端部３１１には、ネジ孔３１３（図１３）が穿孔されており、シュラウドアッパメンバ２２にもネジ孔３１３に対応したネジ孔が穿孔されている。ネジ孔３１３にはスクリューネジからなる第１固定ネジ６１が螺合され、これにより後端部３１１はシュラウドアッパメンバ２２に固定的に連結される。折り曲げ部３１２は、平面部３１の前端を下方に折り曲げた部分である。

前方部分３Ｂには、平面部３１よりも下方に凹没し左右方向に延びる凹部３２と、上方に延びるフランジ板３５とが備えられている。凹部３２の後端壁は、折り曲げ部３１２に連なる立壁であり、凹部３２の前端壁はフランジ板３５である。このような凹部３２が前方部分３Ｂに形成されることで、グリルブラケット３の左右方向における剛性を高めることができる。凹部３２は、前方に位置する第１凹部３３と、第１凹部３３に連設され、第１凹部３３よりも下方に凹没した第２凹部３４とからなる。つまり、第２凹部３４の底板は、第１凹部３３の底板よりも高い位置に存在する。このように、凹部３２に凹没高さの異なる２つの凹部３３、３４を設けることで、グリルブラケット３の左右方向の剛性をより高めることができる。

第１凹部３３は、フェイシア上端板１６の上部ブラケット１６２の下方に位置し、衝撃吸収部材４が載置される部分である。第２凹部３４は、上述の剛性を高める機能の他、フェイシア上端板１６とボンネット１１の前縁１１Ｆとの隙間（パーティングラインＰ）から進入する水の排水路の機能も果たす。このため、第２凹部３４の底板には、水抜き孔３４１（図１３参照）が穿孔されている。前記底板は、図４、図５に示す通り前下がりに傾斜しており、水抜き孔３４１は当該底板の最も低い部分に配置されている。パーティングラインＰを通して雨水等が凹部３２に進入した場合、より深い第２凹部３４に水が流れ込むことになる。この水は、水抜き孔３４１を通して外部に排出されるので、水が凹部３２に滞留しないようにすることができる。

フランジ板３５は、前方部分３Ｂの前端縁から鉛直上方向に立ち上がった部分である。フランジ板３５の立ち上がり高さは、後述の衝撃吸収部材４の上下方向の高さの半分程度である。フランジ板３５の上縁３５１に近い位置には、グリルブラケット３と衝撃吸収部材４を連結する第２固定ネジ６２が挿通される第１締結孔３５２が穿孔されている。なお、フランジ板３５は必ずしも前方部分３Ｂの前端縁から立ち上がる態様でなくとも良く、当該前端縁から後退した位置からフランジ板３５を立ち上がらせる態様でも良い。

衝撃吸収部材４は、フェイシア上端板１６とグリルブラケット３との間に介在される部材である。より詳しくは、衝撃吸収部材４は、フェイシア上端板１６の上部ブラケット１６２と、凹部３２の第１凹部３３との間に介在されている。衝撃吸収部材４の主な機能は、バンパーフェイシア１２の自重による垂下が発生しないよう当該バンパーフェイシア１２を支持する機能、及び、フェイシア上端板１６に対して上下方向の衝撃（例えば歩行者の頭部が衝突する衝撃）が加わった時に、当該衝撃を緩衝（吸収）する機能である。

衝撃吸収部材４は、前記支持する機能を達成できるよう所定の剛性を有する一方で、前記衝撃を緩衝する機能を為し得るよう所定の弾性を有する部材によって形成される。例えば、ポリプロピレン等の樹脂部材は、衝撃吸収部材４として好適である。衝撃吸収部材４は、上板４１、前板４２及び下板４３を有し、図４、図５に示す通り、車両１の前後方向に沿った断面において、後方に向けて開放した開放部４Ｈを有するコ字型の断面形状を有している。上板４１及び下板４３の前後幅と、前板４２の上下幅とは、概ね同一長さである。なお、図１４Ａ及び図１５Ａに、衝撃吸収部材４単体の斜視図を示している。

上板４１は、前後方向に水平に延び、上部ブラケット１６２の下面と対向しており、フェイシア上端板１６を支持する支持部４１１を有している。支持部４１１は、上板４１の後方部分であり、上部ブラケット１６２の一段下がった平板部分を支持している。支持部４１１には、図１４Ａ及び図１５Ａに示す通り、上下方向に貫通する固定孔４１３が穿孔されている。上部ブラケット１６２と上板４１とが、後述のカバー部材５を間に挟んだ状態で、固定孔４１３を通した図略のネジ固定によって、一体的に連結される。

前板４２は、上板４１及び下板４３の前縁同士を繋ぐように上下に延びている。前板４２の配置位置は、パーティングラインＰの近傍且つ後方の位置である。前板４２は、概ね上半分を占める上部４２Ａと、下半分を占める下部４２Ｂとを備える。この下部４２Ｂがフランジ板３５と前後方向に重なって接するよう、衝撃吸収部材４は第１凹部３３に組み付けられる。一方、上部４２Ａはフランジ板３５と前後方向に重ならず、フランジ板３５によって拘束されない状態とされる。

前板４２の下部４２Ｂには、前板４２を前後方向に貫通する締結孔４２１（固定部）が穿孔されている。この締結孔４２１の位置において、衝撃吸収部材４は第１凹部３３（フランジ板３５）に固定される。つまり、衝撃吸収部材４のグリルブラケット３に対する固定部は、フェイシア上端板１６を支持する支持部４１１よりも下方に配置されている。この固定部は、図５に示しているように、グリルブラケット３の平面部３１よりも距離ｄ１だけ上方に配置されている。

締結孔４２１と、フランジ板３５の第１締結孔３５２とが位置合わせされた状態で、これらの孔に第２固定ネジ６２が前後方向に挿通されている。第２固定ネジ６２は、ネジ頭６２１がフランジ板３５の前面に当接し、先端６２２が衝撃吸収部材４のコ字型の空間内に入り込んだ状態で、フランジ板３５と前板４２の下部４２Ｂとを締結している。

下板４３は、前板４２の下端から後方に延びている。下板４３は、第１凹部３３の底板と平行に後方に延び、該底板とほぼ同じ前後方向長さを有している。第２固定ネジ６２によってフランジ板３５に衝撃吸収部材４が固定された状態で、下板４３と第１凹部３３の底板との間には僅かな隙間が存在している。

カバー部材５は、断面コ字型の衝撃吸収部材４の、後方に開放した開放部４Ｈを覆う部材である。図１２には、カバー部材５単体の斜視図が示されている。カバー部材５は、ゴム又は樹脂で形成される部材であり、上下方向に延びる縦板５１と、縦板５１の上端から前方へ水平方向に延びる横板５２とを含む、断面Ｌ字型の部材である。縦板５１は、開放部４Ｈの上下幅よりもやや短い上下長さを有している。このため、縦板５１の下端縁と第１凹部３３の底板との間には短いギャップが形成されている。横板５２は、衝撃吸収部材４の上板４１（支持部４１１）とフェイシア上端板１６の上部ブラケット１６２との間に挟み込まれることによって、固定されている。縦板５１が開放部４Ｈを覆い隠すことにより、第２固定ネジ６２の先端６２２が露呈せず、見映えを良くすることができる。

＜グリルブラケットとバンパーフェイシアの直接連結部分の断面構造＞
上記では、グリルブラケット３がバンパーフェイシア１２のフェイシア上端板１６と、衝撃吸収部材４を介して連結されている部分の断面構造を説明した。グリルブラケット３は、バンパーフェイシア１２に直接的に連結される部分も有している。当該直接的連結部分は、フェイシア上端板１６と衝撃吸収部材４との連結位置よりも下方である。この断面構造を、図６に基づいて説明する。図６は、図４及び図５の断面位置よりも車幅方向に所定距離だけシフトした位置の概略的な断面図である。

フロントグリル１３は、その上端から後方へ水平方向に延びるグリル上端板１３１を有している。フェイシア上端板１６の前端下部に形成された下部ブラケット１６４は、グリル上端板１３１の前端に設けられた凹部で固定支持されている。すなわち、フロントグリル１３とフェイシア上端板１６とは一体的な部材である。グリル上端板１３１の後端には、鉛直上方に立ち上がったグリルフランジ１３２（対向板）が備えられている。グリルフランジ１３２は、グリルブラケット３０のフランジ板３５と対向している。

フランジ板３５は、前後方向にフランジ板３５を貫通する第２締結孔３５３を有している。第２締結孔３５３は、グリルフランジ１３２に対する取り付け部となるネジ孔である。この第２締結孔３５３に対応する位置に、グリルフランジ１３２はネジ孔１３３を有している。これらの孔３５３、１３３に、第３固定ネジ６３が前後方向に挿通されている。第３固定ネジ６３は、ネジ頭６３１がグリルフランジ１３２の前面に当接し、先端６３２が衝撃吸収部材４のコ字型の空間内に入り込んだ状態で、グリルフランジ１３２とフランジ板３５とを締結している。なお、衝撃吸収部材４には、第３固定ネジ６３の先端６３２側を逃がす受け孔４２２が設けられている。

フランジ板３５がグリルフランジ１３２に取り付けられる取り付け部は、図６に示すように、グリルブラケット３の平面部３１よりも距離ｄ２だけ上方に配置されている。また、平面部３１の一部である後端部３１１において、グリルブラケット３はシュラウドアッパメンバ２２に連結されているので、この連結部よりも前記取り付け部は距離ｄ２だけ上方に位置することになる。さらに、距離ｄ２と、図５に示した距離ｄ１とは略同じ長さである。すなわち、前記取り付け部（第２締結孔３５３）と、衝撃吸収部材４がフランジ板３５に固定される固定部（締結孔４２１）とが、略同じ高さ位置に配置されている。

＜アクセス空間の断面構造＞
図７は、図２のＶＩＩ−ＶＩＩ線の概略的な断面図であり、アクセス空間ＡＳが存在する左右方向の中央部の断面図である。図１３も参照して、グリルブラケット３は、左右方向の中央部に切り欠き部３６を有している。この切り欠き部３６によって、平面部３１は左右に分断されている。切り欠き部３６の前方には、平坦な中央部３７が形成されている。中央部３７は、平面部３１よりもやや高い水平面であり、凹部３２は中央部３７によって左右に分断されている。中央部３７の下面は、支持片７によって支持されている。

図１４Ａ〜図１５Ｂも参照して、衝撃吸収部材４の左右方向の中央部４４には、立壁部４５及び収容部４６が備えられている。立壁部４５は、フェイシア上端板１６の上部ブラケット１６２と、グリルブラケットの中央部３７との間に延びる傾斜壁である。立壁部４５は、斜板４５１と、斜板４５１の上端から前方に延びる上水平板４５２と、斜板４５１の下端から前後に延びる下水平板４５３とを含む。斜板４５１は、上端部分が前方に、下端部分が後方に各々位置する、後ろ下がりの傾斜を有している。上水平板４５２は上部ブラケット１６２を支持し、下水平板４５３が中央部３７に当接している。

収容部４６は、立壁部４５の前面側の下方（上水平板４５２の下方）に、立壁部４５に一体的に膨設された部分である。収容部４６は、中央部４４において衝撃吸収部材４とフランジ板３５とを固定する第２固定ネジ６２を収容する収容空間を形成するものであり、下面に開口を有する箱形の形状を有している。つまり、下水平板４５３は、収容部４６の下面には存在しない。収容部４６の前壁には、第２固定ネジ６２が螺合される挿通孔４６１が設けられている。このような収容部４６を設けることで、ボンネット１１を開放しようとするユーザーがアクセス空間ＡＳに手指を差し入れたときに、第２固定ネジ６２との接触が生じないようにすることができる。

斜板４５１の上端付近には、左右方向に長いスリット４７が形成されている。スリット４７は、立壁部４５の剛性が高くなりすぎないように調整するために設けられている。スリット４７の形成によって立壁部４５の機械的強度が脆弱化され、適正な衝撃の吸収機能を、当該立壁部４５に施与することができる。スリット４７には、衝撃吸収部材４よりも低弾性の部材からなるスリットカバー５３が嵌め込まれている。

［車両前部の外部的構造］
続いて、車両１の前部１０の外部的構造を説明する。図８は、前部１０の上面視の平面図、図９は、図８の状態からフロントグリル１３を取り除いた上面図、図１０は、図９の状態からグリルブラケット３、衝撃吸収部材４及びカバー部材５の組立体を取り除いた上面図である。

グリルブラケット３は、車両１の車幅に概ね相当する左右幅を有し、その後方部分３Ａは、シュラウドアッパメンバ２２の上に重なり、前方部分３Ｂはフロントグリル１３に隣接している。既述の通り、グリルブラケット３の左右方向中央部には、平面部３１の一部を切り欠いてなる切り欠き部３６が設けられている。切り欠き部３６は、ボンネット１１の前縁１１Ｆに対する係合支持構造を形成するラッチユニット１９を収容する空間を形成するために設けられている。なお、切り欠き部３６に対応する位置に、シュラウドアッパメンバ２２にも開口が設けられている。

図１０に示すように、支持片７は、左右方向に所定幅を有する高剛性の板状部材からなり、左右方向の中央に配置されている。支持片７の下端は、フロントサイドフレーム１７で左右端部が保持されたバンパーレイン１８によって支持され、上端はグリルブラケット３の中央部３７の下面に当接し、固定されている。グリルブラケット３において、切り欠き部３６が設けられる部分は機械的に脆弱な部分となる。しかし、切り欠き部３６の前方に位置する中央部３７が支持片７で支持される構造とすることで、バンパーフェイシア１２の支持剛性を確保することができる。

図８、図９に示すように、グリルブラケット３０のフランジ板３５及び凹部３２は、前部１０の湾曲形状に沿って、左右方向に緩く湾曲している。中央部３７は、凹部３２を左右方向の中央で分断している。凹部３２のうち、第２凹部３４だけが上方に露呈している。第１凹部３３は、凹部３２の湾曲形状に応じて湾曲している衝撃吸収部材４及びカバー部材５が載置されることによって、完全に覆われている。

図１１は、グリルブラケット３、衝撃吸収部材４及びカバー部材５の組立体の斜視図、図１２は、前記組立体の分解斜視図である。図１３は、図１２とは斜視方向を反転させた、グリルブラケット３単体の斜視図である。図１４Ａは、斜め前方から見た衝撃吸収部材４単体の斜視図、図１４Ｂは、図１４Ａの要部拡大斜視図である。図１５Ａは、斜め後方から見た衝撃吸収部材４単体の斜視図、図１５Ｂは、図１５Ａの要部拡大斜視図である。

＜グリルブラケット＞
図１１では、フランジ板３５に対して６個の第２固定ネジ６２が、左右方向に間隔を置いて螺合されている例を示している。これら第２固定ネジ６２によって、フランジ板３５と衝撃吸収部材４の前板４２とが固定されている。また、フランジ板３５のグリルフランジ１３２への取り付け部となる第２締結孔３５３が、左右方向に略均等間隔で６個配置されている例を示している。フランジ板３５の前面からは、ピン３５４が前方に突出するように突設されている。ピン３５４は、グリルフランジ１３２に設けられた受け孔に嵌合し、第３固定ネジ６３を締結する前にフランジ板３５とグリルフランジ１３２の位置決めを図るためのものである。

シュラウドアッパメンバ２２への連結部となるネジ孔３１３は、切り欠き部３６を挟むように、後端部３１１に２個設けられている例を示している。なお、平面部３１の側端部３８付近には、シュラウド２の保持フレームとグリルブラケット３との固定を図るためのネジ孔３１４が設けられている。

凹部３２の左右幅は、グリルブラケット３０の左右幅よりもやや短い。このため、前方部分３Ｂの左右両端には、凹部３２の窪みが存在しない側端部３８が備えられている。これに伴い、衝撃吸収部材４及びカバー部材５は、凹部３２の第１凹部３３に載置される部材であるので、これらの左右幅も、グリルブラケット３０の左右幅よりも短いサイズに設定されている。

図１３を参照して、第１凹部３３は、前後方向の幅が概ね均一であり、また、その底板の高さは中央部３７よりもやや窪んだ程度である。一方、第２凹部３４は、前後方向の幅が、左右端部付近において広幅とされている。また、第２凹部３４の底板の高さは、中央部３７に対して相当の段差を形成する程度に窪んでいる。水抜き孔３４１は、左右の広幅部分の近くに配置されている。

＜衝撃吸収部材＞
衝撃吸収部材４は、上板４１、前板４２及び下板４３で構成される断面コ字型形状部分が左右一対で存在し、これらコ字型形状部分の中間に中央部４４が存在する形態である。上板４１には、フェイシア上端板１６に衝撃吸収部材４を固定するための固定孔４１３が、複数設けられている。前板４２には、グリルブラケット３に衝撃吸収部材４を固定するための締結孔４２１、及びグリルフランジ１３２とフランジ板３５とを締結する第３固定ネジ６３を逃がす受け孔４２２が、複数設けられている。

下板４３は、中央部４４が存在する箇所において、受け凹部４４１を備えている。受け凹部４４１は、下板４３の他の部分よりも上方に突出した部分であり、グリルブラケット３０の中央部３７が嵌合される部分である。すなわち、中央部３７は、第１凹部３３の底板よりもやや上方に突出した部分であり（図１３）、その突出部分に嵌り込むように上方へ凹没した受け凹部４４１が、下板４３に設けられている。従って、この受け凹部４４１の部分が、中央部３７を介して支持片７で支持される部分となる。受け凹部４４１、中央部３７及び支持片７の左右方向の幅は、概ね同じである。

受け凹部４４１の上側において、立壁部４５の左右両端には、一対の仕切板４１２が配置されている。仕切板４１２は前板４２と直交し且つ上下方向に延びる板材であり、その上端は上板４１及び上水平板４５２に、下端は下板４３及び下水平板４５３に、前端は前板４２に各々繋がっている。つまり一対の仕切板４１２は、立壁部４５を左右方向において挟み込み、また、中央部３７と前記コ字型形状部分とを区画している。支持片７との関係では、一対の仕切板４１２の配置位置は、支持片７の左右方向の幅員内であって、左右方向端部の上方に対応する位置の近傍である。

仕切板４１２は、中央部４４において衝撃吸収部材４の機械的強度を補強する役目を果たす。既述の通り、グリルブラケット３においては切り欠き部３６の形成によって中央部３７が機械的に脆弱となることから、支持片７で中央部３７が支持される。この中央部３７の上に、一対の仕切板４１２が立設された受け凹部４４１を存在させることで、衝撃吸収部材４自身におけるバンパーフェイシア１２の支持剛性が高められる。また、立壁部４５にはスリット４７が設けられ、積極的に脆弱化されているが、これによる中央部４４の支持剛性の低下を、一対の仕切板４１２が補強している。

図１５Ａ及び図１５Ｂに示す通り、衝撃吸収部材４は、前記コ字型形状部分の内側に、複数枚の補強リブ４８を備えている。補強リブ４８は、前板４２と上板４１とを繋ぐ三角形の板材であり、前板４２と直交する方向に配置されている。一方、補強リブ４８の下端４８１は、下板４３に対して所定距離だけ離間した位置に配置されている。

補強リブ４８によって、前記コ字型形状部分の強度が補強され、衝撃吸収部材４によるバンパーフェイシアの支持剛性を高めることができる。一方で、仕切板４１２のように上板４１と下板４３とを繋ぐようなリブを前記コ字型形状部分の内側に複数配置すると、強度が高められ過ぎて衝撃吸収部材４による上下方向の衝撃吸収能力を減失させる。従って、補強リブ４８の下端４８１を下板４３に対して離間させることで、衝撃吸収能力が大きく低下しないようにしているものである。

＜カバー部材＞
カバー部材５は、衝撃吸収部材４の中央部４４の左側及び右側の前記コ字型形状部分の開放部４Ｈを各々覆うよう、左右一対で準備される。スリットカバー５３は、立壁部４５のスリット４７に応じて左右方向に長い形状を有し、スリット４７を区画する壁面と係合するフックを備えている。カバー部材５の縦板５１が開放部４Ｈを覆うことで、既述の通り見映えを良くすることができると共に、開放部４Ｈをから水や塵埃が前記コ字型形状部分の空間へ進入することを防止できる。これにより、前記衝撃吸収部材の耐久性を高めることができる。

なお、グリルブラケット３、衝撃吸収部材４及びカバー部材５間の剛性の高低関係では、グリルブラケット３より衝撃吸収部材４が低剛性の特性を持ち、カバー部材５が衝撃吸収部材４より低剛性の特性を持つ。カバー部材５が最も低剛性とされるのは、衝撃吸収部材４の変形動作を阻害しないようにするためである。

［作用効果］
以上説明した本実施形態に係る車両の前部構造によれば、次のような作用効果を奏する。まず、高剛性のグリルブラケット３単体ではなく、グリルブラケット３と衝撃吸収部材４との複合体によって、バンパーフェイシア１２のフェイシア上端板１６とシュラウドアッパメンバ２２とが連結される。つまり、フェイシア上端板１６が、グリルブラケット３と衝撃吸収部材４との複合体を介して、シュラウド２によって支持される。従って、バンパーフェイシア１２の自重による垂下を抑止することができる。また、フェイシア上端板１６とグリルブラケット３との間に衝撃吸収部材４が介在され、当該衝撃吸収部材４によってフェイシア上端板１６が支持されている。このため、フェイシア上端板１６に、歩行者の頭部衝撃などの上下方向の衝撃が加わったとしても、衝撃吸収部材４によって前記衝撃を緩衝することができる。従って、歩行者の頭部保護に寄与する。

さらに、グリルブラケット３の前方部分３Ｂには凹部３２が形成されている。このため、左右（車幅）方向に長いグリルブラケット３の、左右方向における剛性を高めることができる。また、凹部３２が下方に凹没している分だけ、グリルブラケット３とフェイシア上端板１６との間の上下方向の間隔を大きく取ることができる。

例えば、図５において、仮に平面部３１が前方部分３Ｂまで延びているとすると、第１凹部３３の凹没が存在しない分だけグリルブラケット３とフェイシア上端板１６との間隔が短くなる。この場合、衝撃吸収部材４を配置することができるスペースも小さくなり、衝撃吸収部材４の上下幅も短くなる。従って、フェイシア上端板１６に衝撃荷重が加わった際に、衝撃吸収部材４に弾性変形を行わせるストロークを十分に取ることができないことが想定される。これに対し、本実施形態では、凹部３２（第１凹部３３）に衝撃吸収部材４が載置されているので、衝撃吸収部材４の上下方向の長さを長く取ることができ、前記ストロークを十分に取ることが可能となる。

図５に示しているように、衝撃吸収部材４のグリルブラケット３に対する固定部となる締結孔４２１（第２固定ネジ６２）は、グリルブラケット３の平面部３１よりも距離ｄ１だけ上方に配置されている。そして、平面部３１と同じ高さ水準にある後端部３１１において、グリルブラケット３はシュラウドアッパメンバ２２に固定されている。このように、前記固定部を平面部３１よりも上方に配置することで、グリルブラケット３の前方部分３Ｂに対して下方に加わる荷重に対して、高い剛性で支持できるモーメントを形成することができる。

衝撃吸収部材４は、上板４１、前板４２及び下板４３を含み、後方に向けて開放したコ字型形状を有する。上板４１でフェイシア上端板１６の上部ブラケット１６２を支持し、前板４２においてグリルブラケット３の前方部分３Ｂ（フランジ板３５）と固定されている。このように、後方に立壁を具備しない構造体とすることで、上板４１が下方に変形し易くなり、衝撃吸収部材４は易変形性となる。また、上板４１でフェイシア上端板１６からの荷重を受け、且つ、前板４２をグリルブラケット３に固定しているので、衝撃吸収部材４を、上から下に向けて加えられる衝撃を吸収し易い。

衝撃吸収部材４の前板４２が、フェイシア上端板１６とボンネット１１の前縁１１Ｆとにより形成されるパーティングラインＰの近傍且つ後方に位置している。ボンネット１１の自重荷重は、パーティングラインＰの付近において上部ブラケット１６２に伝達される。ボンネット１１に衝撃荷重が加わった場合も同様である。このようなパーティングラインＰの近傍且つ後方に、上下方向に延びる立壁からなる前板４２が配置されることで、バンパーフェイシア１２の荷重だけでなくボンネット１１の荷重も、衝撃吸収部材４において良好に受け止めることができる。従って、バンパーフェイシア１２の自重垂下だけでなく、ボンネット１１の自重垂下も良好に抑止することができる。

また、衝撃吸収部材４の前板４２は、グリルブラケット３のフランジ板３５と前後方向に重なり、当該フランジ板３５と第２固定ネジ６２で固定される下部４２Ｂと、フランジ板３５と前後方向に重ならない上部４２Ａとを含む。このため、前板４２のおよそ上半分に相当する上下幅を有する上部４２Ａを、バンパーフェイシア１２に荷重が加わった際の弾性変形を行わせる部分として活用することができる。

図５を参照して、フェイシア上端板１６或いはボンネット１１の前縁１１Ｆに衝撃荷重が加わると、その荷重は上部ブラケット１６２から衝撃吸収部材４の上板４１に伝わる。この際、後方の開放部４Ｈには立壁が存在しないことから、衝撃吸収部材４は上板４１の後端が下方に沈むように変形する。この変形を主に担うのが、前板４２と上板４１との角部、及び前板４２の上部４２Ａである。本実施形態では、上部４２Ａの存在により、上板４１の変形ストロークを大きくすることができる。この点を、図１６Ａ、図１６Ｂに基づいて説明する。

図１６Ａは、グリルブラケット３と衝撃吸収部材４との固定構造の比較例を示す断面図である。この比較例も本発明の実施形態の一つであるが、グリルブラケット３のフランジ板３５Ａの上下幅が、衝撃吸収部材４の前板４２とほぼ等しく、このようなフランジ板３５Ａに前板４２が前後方向に重なるように配置され、固定されている態様を示している。この場合、前板４２はフランジ板３５Ａに拘束されて変形できず、専ら前板４２と上板４１との角部しか変形できない。このため、上板４１の変形ストロークは小さい。

図１６Ｂは、本実施形態のグリルブラケット３と衝撃吸収部材４との固定構造を示す断面図である。既述の通り、前板４２は、フランジ板３５と重ならない上部４２Ａを備え、当該上部４２Ａは弾性変形可能である。つまり、前板４２と上板４１との角部からフランジ板３５の上縁３５１至る領域Ｃ１が、前板４２において変形可能であるので、上板４１の後端が矢印Ｃ２方向に下降する変形ストロークを大きくすることができる。従って、衝撃吸収部材４に良好な衝撃吸収を行わせることができる。

また、図５に示す通り、前板４２とフランジ板３５とが前後方向に重なるように配置されるため、両者の固定を行う第２固定ネジ６２の挿通方向も前後に向かうことになる。このため、歩行者の頭部がフェイシア上端板１６に対し上から下へ向かうと想定するとして、上方向に、第２固定ネジ６２の先端６２２が指向しない構造体とすることができる。

図６に示した通り、バンパーフェイシア１２はグリルフランジ１３２を有し、フランジ板３５の第２締結孔３５３を用いて、グリルフランジ１３２が第３固定ネジ６３で取り付けられている。このように、グリルブラケット３が、衝撃吸収部材４を介さずにバンパーフェイシア１２へ直接的に取り付けられる部分をさらに具備させることで、バンパーフェイシア１２の支持状態を安定させることができる。

また、グリルフランジ１３２への取り付け部となるフランジ板３５の第２締結孔３５３は、衝撃吸収部材４のフランジ板３５への固定部となる締結孔４２１と略同じ高さ位置に配置されている。このため、第２締結孔３５３において第３固定ネジ６３によって、衝撃吸収部材４を含めてグリルフランジ１３２とフランジ板３５とを締結する構成を採用した場合でも（上掲の実施形態では、受け孔４２２で第３固定ネジ６３の先端６３２側を逃がしている）、前板４２の変形ストロークを小さくすることはない。

また、第２締結孔３５３を用いた取り付け部は、グリルブラケット３の後端部３１１がシュラウドアッパメンバ２２に第１固定ネジ６１で連結される位置よりも距離ｄ２だけ高い位置に配置されている。このため、グリルブラケット３の前方部分３Ｂ（フランジ板３５及び第１凹部３３）に対して下方に加わる荷重に対して、高い剛性で支持できるモーメントを形成することができる。

［変形実施形態の説明］
以上、本発明の一実施形態を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、次のような変形実施形態を取ることができる。

（１）上記実施形態では、グリルブラケット３の凹部３２が、凹没深さの異なる第１凹部３３及び第２凹部３４の２段で構成されている例を示した。凹部３２は、シンプルな一段の凹部であっても良い。図１７Ａは、変形実施形態に係るグリルブラケット３０と衝撃吸収部材４との固定構造を示す断面図である。グリルブラケット３０は、一段の窪みからなる凹部３２０を備えている。この凹部３２０の前壁は、フランジ板３５０である。図中の符号Ｔは、フェイシア上端板１６の取り付け面を示す。この変形実施形態では、取り付け面Ｔと凹部３２０の底板との間の間隔Ｃ３を、衝撃吸収部材４の配置スペースとすることができる。

これに対し、図１７Ｂは、比較例に係るグリルブラケット３０Ａと衝撃吸収部材４０との固定構造を示す断面図である。グリルブラケット３０Ａは、凹部を備えない平板状の部材からなり、前端にフランジ板３５Ａを備えている。この比較例では、取り付け面Ｔとグリルブラケット３０Ａとの間の間隔Ｃ４が、衝撃吸収部材４０の配置スペースとなる。凹部３２０の分だけ、間隔Ｃ４は間隔Ｃ３よりも短くなるため、衝撃吸収部材４０の上下幅も小さくなる。従って、衝撃吸収部材４０は変形ストロークが小さくなってしまう。グリルブラケットの高さ位置は、シュラウド２などの他の部材によって決められる場合が多く、取り付け面Ｔに対するグリルブラケットの上下間隔を十分に取れない場合に、本実施形態は有用である。

（２）上記実施形態では、グリルブラケット３の後端部３１１がシュラウドアッパメンバ２２に固定される例を示した。これに代えて、後端部３１１をシュラウドパネル２１に取り付けるようにしても良い。

（３）上記実施形態では、衝撃吸収部材４のグリルブラケット３（フランジ板３５）に対する固定部となる締結孔４２１が、前板４２に配置される例を示した。これに代えて、締結孔４２１に相当するネジ孔を下板４３に配置しても良い。つまり、下板４３をグリルブラケット３の第１凹部３３に固定する構造としても良い。

（４）上記実施形態では、衝撃吸収部材４が、上板４１、前板４２及び下板４３で構成される断面コ字型形状を有する態様を示した。これは一例であり、衝撃吸収部材４は、グリルブラケット３より剛性が低く、バンパーフェイシア１２の上端部分を支持する支持部と、該支持部の下方に位置しグリルブラケット３の一部に固定される固定部とを有する限りにおいて、その形状は問わない。例えば、断面が四角形又は円形のチューブ状の衝撃吸収部材４であっても良い。また、スポンジ状の衝撃吸収部材４としても良い。

１ 車両
１０ 前部
１１ ボンネット
１１Ｆ 前縁
１２ バンパーフェイシア
１３ フロントグリル
１３２ グリルフランジ（対向板）
１６ フェイシア上端板（バンパーフェイシアの上端部分）
２ シュラウド
３ グリルブラケット（連結部材）
３Ａ 後方部分３Ａ
３Ｂ 前方部分３Ｂ
３１ 平面部
３２ 凹部
３３ 第１凹部
３４ 第２凹部
３５ フランジ板
３５３ 第２締結孔（取り付け部）
３４１ 水抜き孔
４ 衝撃吸収部材
４Ｈ 開放部
４１、４２、４３ 上板、前板、下板
４１１ 支持部
４２Ａ、４２Ｂ 上部、下部
４２１ 締結孔（固定部）
５ カバー部材

Claims (7)

1. 車両の前部に配置され、ボンネットの前縁と対峙する上端部分を有するバンパーフェイシアと、
   前記バンパーフェイシアよりも後方に配置され、所定の機器へ冷却風を導くシュラウドと、
   前記シュラウドと前記バンパーフェイシアの前記上端部分とを連結させるための連結部材と、
   前記バンパーフェイシアの上端部分と前記連結部材との間に介在される衝撃吸収部材と、を備え、
   前記連結部材は、
   車幅方向に延びる平面部と、前記シュラウドに連結される連結部と、を有する後方部分と、
   前記バンパーフェイシアの上端部分の下方に位置し、前記平面部よりも下方に凹没し、車幅方向に延びる凹部を有する前方部分と、を含み、
   前記衝撃吸収部材は、前記凹部上に配置され、前記バンパーフェイシアの上端部分を支持する支持部と、前記連結部材に対する固定部とを含む、車両の前部構造。
2. 請求項１に記載の車両の前部構造において、
   前記衝撃吸収部材の前記連結部材に対する固定部は、前記平面部よりも上方に配置されている、車両の前部構造。
3. 請求項２に記載の車両の前部構造において、
   前記連結部材の前記前方部分は、上方に延びるフランジ板を備え、
   前記衝撃吸収部材は、前記フランジ板と対向する前板を備え、
   前記前板は、
   前記フランジ板と前後方向に重なるように配置され、前記固定部を形成する下部と、
   前記フランジ板と前後方向に重ならない上部と、を含む、車両の前部構造。
4. 請求項３に記載の車両の前部構造において、
   前記バンパーフェイシアは、前記連結部材のフランジ板と対向する対向板を有し、
   前記フランジ板は、前記対向板に対する取り付け部を有し、
   前記取り付け部は、前記衝撃吸収部材の前記固定部と略同じ高さ位置に配置されている、車両の前部構造。
5. 請求項１又は２に記載の車両の前部構造において、
   前記衝撃吸収部材が、車両の前後方向に沿った断面において、上板、前板及び下板を含み、後方に向けて開放したコ字型形状を有し、
   前記支持部は、前記上板に配置され、
   前記固定部は、前記前板又は前記下板に配置されている、車両の前部構造。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の前部構造において、
   前記凹部は、
   前記衝撃吸収部材が載置される第１凹部と、
   前記第１凹部の後方に連設され、前記第１凹部よりも下方に凹没した第２凹部と、を含む、車両の前部構造。
7. 請求項６に記載の車両の前部構造において、
   前記第２凹部が、前記バンパーフェイシアの上端部分と前記ボンネットの前縁との隙間から進入する水の排水路の機能を有する、車両の前部構造。

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