JP6295934B2 - 開閉ルーフ車の車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、開閉可能な開閉ルーフと開閉可能なドアガラスを有する車両が、該開閉ルーフの回動軸を保持するブラケットを有し、該ブラケットが車体に固定された開閉ルーフ車の車体構造に関する。

車両の一形態として、車室の屋根が開放可能な開閉ルーフ車（オープンカー）がある。このような開閉ルーフ車は、電動等により、車室部分上部等を覆うルーフ閉鎖状態と、車室部分上部を画成するルーフ部を折り畳んで車室部分後部等に格納したルーフ開放状態にすることが可能となっている。

このようなオープンカーには、下記特許文献１にも例示されるオープンカー（コンバーティブル型式の車両）のように、例えば、ルーフ開放状態とし、且つサイドドアのドアガラスを上昇させた状態（サイドウインド閉鎖状態）において、ドアガラスの後方に、該ドアガラスの後端縦辺と当接する部材が配置されていない構造のものが多い（特許文献１の図２（ｄ）参照）。

このように、ルーフ開放状態とし、且つサイドウインド閉鎖状において、ドアガラスの後方に、該ドアガラスの後端縦辺と当接する部材が配置されていない車両構造の場合、そもそもドアガラスの後端縦辺と、該後端縦辺に接する部材との間に隙間が生じることがないため、これらの部材間において、例えば、走行中に風切音が発生したり、水漏れが発生する等のシール性に関しての課題が生じることがない。

一方、特許文献２に例示されるオープンカーのように、例えば、ルーフ開放状態とし、且つサイドウインド閉鎖状した時、アガラスの後方に、該ドアガラスの後端縦辺と当接する部材が配置された構造のオープンカーも存在する。

特許文献２に開示のオープンカーは、車室の上方と後方を覆う折り畳み可能なルーフ部と、該折り畳んだルーフ部を車室の後方で格納する格納スペース、及び該格納スペースを閉じるリッドを備えている。なお、このリッドには、車幅方向の両側において上方に突出する一対のフィン（２７）を備えている（特許文献２中の図１〜図３参照）。

ルーフ部は、前後方向に２分割して折り畳み可能に形成したフロントルーフ部（６）と、車室後方に配置され、透明なリヤガラスを備えたリヤルーフ部（２８）とで構成し、フロントルーフ部（６）の後方下端部は、下方に突出した下端突出部（１０）を備えている。一方、車両本体のドアガラス後方には、立設部（９）がベルトライン（車両本体上端部）よりも上方へ突出するように固定されている。

そして、フロントルーフ部（６）の下端突出部（１０）の下端部と、立設部（９）の上端部とは、車幅方向に延びる回動軸（８）回りに回転可能に枢支連結されている。

上述した構造のオープンカーにおいて、ルーフ部を閉鎖状態から開放状態に変更する際には、リッドを開いた状態とし、適宜、フロントルーフ部（６）を折り畳むなどして格納スペースに格納する。その際、フロントルーフ部（６）は立設部（９）に対して回動軸（８）回りに回転し、後方へ反転した姿勢で格納されるが、立設部（９）は車両本体に固定されているため、該立設部（９）は、ルーフ部を閉鎖状態としたときは勿論、開放状態とした後においても、ベルトライン（車両本体上端部）よりも上方へ突出した形態を保つことになる（特許文献２中の図６参照）。

しかしながら立設部（９）は、サイドドアのドアガラスの後端縦辺の下側略半分に当接する程度の高さで突出し、また、サイドドアのドアガラスの後端縦辺の上側略半分については、ルーフ閉鎖状態においてフロントルーフ部（６）の下端突出部（１０）が当接するが、この下端突出部（１０）は、ルーフ開放状態においてフロントルーフ部（６）を後方へ反転させることにより当接しなくなる。

そうすると、ルーフ開放状態とし、且つサイドウインド閉鎖状において、サイドドアのドアガラスの後端の縦辺の上側半分に当接する車体部品が配置されていない状態となるため、該ドアガラス後端縦辺を十分にシールすることができず、例えば、ドアガラス後端の縦辺と上述したリッドに備えたフィン（２７）前端との間の隙間を通じて走行中の風切音や水漏れが発生するおそれがあった。

さらに、ルーフ開放状態とし、且つサイドウインド閉鎖状において、立設部（９）には、サイドドアのドアガラスの後端縦辺の略下側半分に当接するが、ドアガラスの後方と、立設部（９）との当接部分において僅かな隙間が生じた場合にも、やはり走行中の風切音や水漏れが発生するというシール性に関する課題が生じるおそれがあった。

その他にも、立設部（９）の上端には、後方ハーフルーフ部の後方下端と枢着する回動軸（８）を構成しているが、このような回動軸（８）をもつ構造では、シール部材を立設部（９）やフロントルーフ部（６）の下端突出部（１０）に装着し難く、止水対策の際に制約を受けるなどして、設計自由度が大きく損なわれてしまうという課題も有する。

特開２００７−２９６９０４号公報 国際公開第２００５／０６１２５３号

そこでこの発明は、ドアガラスの後部のシール性を確保することができる開閉ルーフ車の車体構造の提供を目的とする。

この発明は、開閉可能な開閉ルーフと開閉可能なドアガラスを有する車両が、該開閉ルーフの回動軸を保持するブラケットを有し、該ブラケットが車体に固定されるものにおいて、シール部材を保持する保持部材を有し、上記シール部材は、開閉ルーフの開閉状態に関わらず、ドアガラス閉時に該ドアガラスの後部と当接する前側シール部と、上記保持部材の後側に配置された後側シール部とを有し、上記保持部材は、その下方で上記ブラケットに対し連結され、上記保持部材の後方には、上記開閉ルーフを開放した際に該開閉ルーフを格納する格納室を開閉可能にカバーするデッキカバーが配設され、上記デッキカバーは、上方に突出する突出部を有し、
上記後側シール部は、上記保持部材の車両後方側の縁部の車幅方向外側面に設けられ、上記デッキカバーの上記突出部の前縁によって車幅方向外側から覆われ、上記突出部の前記前縁と上記保持部材とに当接したことを特徴とする。

上記構成によれば、保持部材の剛性を確保して組み付けることができるため、ドアガラスの後部の優れたシール性を確保することができる。
具体的には、ブラケットは、開閉ルーフの回動軸を保持した状態で車体に固定することが可能な優れた剛性を備えて形成された部材であり、このようなブラケットに保持部材を連結することで、保持部材の剛性を確保することができる。

よって、保持部材を、例えば、デッキカバー等のカバーに取り付けた車両を走行させた場合のように、走行中に保持部材がブレることがなく安定して車両に組み付けることができ、ドアガラス閉時（ドア本体に対して上昇させた状態）において、車両に上下方向の荷重が加わるなどしても、保持部材がガタつくことがなく、ドアガラスの後部と、該ドアガラスの後部に当接するシール部材の間に隙間が生じことにより、例えば、走行中に風切音が発生したり、水漏れが発生することがなく、これら部材間のシール性を確保することができる。

また、ドアガラスを閉じた状態において保持部材がガタつくに伴って該保持部材に備えたシール部材がガタついて摩耗するなどして隙間が生じるおそれもなく、優れたシール性を確保することができる。

また、上記保持部材の後方には、上記開閉ルーフを開放した際に該開閉ルーフを格納する格納室を開閉可能にカバーするデッキカバーが配設されている。

このように、上記保持部材の後方に、上記開閉ルーフを開放した際に該開閉ルーフを格納する格納室を開閉可能にカバーするデッキカバーを配設することで、デッキカバーが直接、風圧を受けてガタつくことがなく、安定して走行させることができる。

また、車両前後方向においてデッキカバーとドアガラスとの間に保持部材を介在させた構成とすることができるため、例えば、シール部材を備えたデッキカバーを直接、ドアガラスの後端と当接させた構成のように、走行中に、車両に上下方向の荷重が加わるなどしても、それに伴ってデッキカバーがブレることにより、シール部材がガタついて異音が発生するおそれもなく、特に、開閉ルーフを開状態（展開した状態）とし、且つドアガラスを開状態（ドア本体側へ降下させた状態）で走行しても、優れたシール性を確保することができる。

またこの発明の態様として、上記ブラケットから車体よりも上方に延びた延設部が設けられ、上記延設部に上記保持部材が締結されたものである。

またこの発明の態様として、上記ブラケットと上記開閉ルーフとの間に跨って連結された基端側リンクを有し、上記ブラケットは、車体よりも上方に延在し、この延在部分に上記リンク基端部の基端部が枢支結合されたものである。

またこの発明の態様として、上記保持部材は、上記ブラケットに連結された状態で車体に組み付けられたものである。

上記構成のように、保持部材を優れた位置決め精度を確保して車体に組み付けることができるため、ドアガラスの後部の優れたシール性を確保することができる。

具体的には、開閉ルーフは、例えば、開閉ルーフを駆動する駆動ユニット、駆動ユニットからの駆動力を開閉ルーフへ駆動を伝達するリンク機構とともに開閉ルーフ構造に備え、該開閉ルーフ構造として予めアッセンブリ化（一体化）した状態で上記ブラケットを介して車体に組み付けられる。

このため、上記保持部材を、上述したように、開閉ルーフの回動軸を保持する上記ブラケットに連結された状態で車体に組み付けることで、開閉ルーフ構造を車体に組み付ける際に、保持部材を含めて車体に位置決めして組み付けることができるため、保持部材のみを開閉ルーフ構造とは別途車体に対して調整しながら位置決めして組み付ける場合と比較して、保持部材をその組み付け箇所に正確、且つ容易に位置決めして組み付けることができる。

そして、このように優れた位置決め精度で保持部材を車体に組み付けることができるため、開閉ルーフの開閉状態に関わらず、ドアガラス閉時に該ドアガラスの後部と、保持部材に備えたシール部材とを隙間なく当接させることができ、これら部材間の優れたシール性を得ることができる。

この発明によれば、ドアガラスの後部のシール性を確保することができる開閉ルーフ車の車体構造を提供できる。

本実施形態のルーフ開放状態のオープンカーの斜視図。 本実施形態のルーフ閉鎖状態のオープンカーの斜視図。 車幅方向内側から視た開閉ルーフとデッキカバーの開閉構造の断面図。 車幅方向内側から視た開閉ルーフ構造の車体への組付け構造の斜視図。 図４中のＡ−Ａ線矢視断面図。 下側から視たメインブラケット、及びＢピラーの斜視図。 Ｂピラーの断面構造を示す斜視図。 ピラー芯材にガーニッシュを装着する直前の様子を示す斜視図。 メインブラケットとＢピラーの組付け構造を車幅方向内側から視た斜視図。 メインブラケットとＢピラーの組付け構造を車幅方向外側から視た斜視図。 開閉ルーフの開放時且つドアガラス閉時のオープンカーの右側面図。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外方を示し、矢印Ｕは車両上方を示す。

図面は本実施形態のオープンカー１０の車体構造を示し、図１は本実施形態のルーフ開放状態のオープンカー１０を右斜め前方から視た斜視図を示し、図２は本実施形態のルーフ閉鎖状態のオープンカー１０を右斜め前方から視た斜視図を示し、図３は開閉ルーフ２１の開閉状態変更時における車幅方向内側から視た開閉ルーフ構造２０とデッキカバー構造７０を示し、図４は車幅方向内側から視た開閉ルーフ構造２０の車両本体１１への組み付け構造の斜視図し、図５は図４中のＡ−Ａ線矢視断面図であり、Ｂピラー５０の内部構造を示す断面図を示し、図６は車幅方向内側、且つ下側から視たメインブラケット３０、及びＢピラー５０の斜視図を示し、図７はＢピラー５０の断面構造を示す斜視図を示し、図８はピラー芯材５１にガーニッシュ６２を装着する直前の様子を示す斜視図であり、図９は車幅方向内側、且つ上側から視たメインブラケット３０、及びＢピラー５０のピラー芯材５１の斜視図を示し、図１０は車幅方向外側から視たＢピラー５０のピラー芯材５１、及び該ピラー芯材５１を組み付け前のメインブラケット３０の斜視図を示し、図１１は開閉ルーフ２１の開放状態、且つドアガラス１１１閉状態におけるオープンカー１０の右側面図を示す。

なお、以下の実施例においては開閉ルーフ構造２０とデッキカバー構造７０について車両左側の構造を中心に説明するが、特に示す場合を除き、車両右側の構造は左側のそれと左右対称に構成されている。

本実施形態のオープンカー１０は、図１に示すように、乗員が着座するシート１２（乗員用シート１２）として運転席１２ａ及び助手席１２ｂが配置された車室１が画成された車体本体１１を備え、該車体本体１１には車室１の上方、及び後方を覆う開閉ルーフ２１を閉鎖するルーフ閉鎖状態（図２参照）と、開閉ルーフ２１を折り畳んで開放したルーフ開放状態（図１参照）とに選択的に変更可能な開閉ルーフ構造２０（図３、及び図４参照）が組み付けられている。

図１〜図３に示すように、車体本体１１の後部にはトランクルーム１３が形成されており、その開口１３ａ（図３参照）はトランクリッド１４によって開閉可能に閉塞されている。車室１とトランクルーム１３との間には、開閉ルーフ２１が格納される格納室１５が上方に開口して形成されている（図１〜図３参照）。なお、図１〜図３、及び図１１中の符号１６は車両本体１１後部の幅方向両側の車両外観面を形成するリヤフェンダ１６であり、図１１に示すように、該リヤフェンダ１６の上端辺部１６ｕは、車両前後方向に沿って延び、該上端辺部１６ｕの前部から後端にかけて前高後低状に緩やかに傾斜した形状で形成している。

格納室１５の上端に有する開口１５Ａ（図３参照）には、デッキカバー構造７０の一部としてのデッキカバー７１が配設され、このデッキカバー７１は、図１、及び図２に示すように、開閉ルーフ２１が閉鎖状態と開放状態において、格納室１５の上端開口１５Ａを閉塞する定位置に配置される一方で、開閉ルーフ２１を閉鎖状態と開放状態との間で変更する際には、図３に示すように、格納室１５の後側上方に回動して格納室１５の開口１５Ａを開口する開放位置に配置される。

開閉ルーフ構造２０は、図２、及び図３に示すように、車室１上部から後部を形成する開閉ルーフ２１と、図３、及び図４に示すように、該開閉ルーフ２１を閉鎖状態と開放状態の間で作動させる駆動ユニット２５と、該駆動ユニット２５の駆動を開閉ルーフ２１に伝達するリンク機構４０を備えて一体に構成し、メインブラケット３０を介して車体本体１１側のピラーインナーパネル１５０に組み付けている。

開閉ルーフ構造２０におけるリンク機構４０、駆動ユニット２５、及びメインブラケット３０は、車両幅方向において左右一対設けられており、これらリンク機構４０、駆動ユニット２５、及びメインブラケット３０は適宜、左右対称構造に形成されるとともに、駆動ユニット２５に備えた左右のモータ２６は同期駆動するように構成されている。

開閉ルーフ２１は、図２に示すように、車幅方向に延びて車室１前部のフロントウインドガラス１７（フロントウインド部材）の上辺を支持する強度部材であるフロントヘッダ１８から車室１の後方に連なって車室１の天井となるフロントルーフ２２と車室１の後部側のリヤルーフ２３（図３参照）とで構成し、それぞれ前後方向に配設している。

フロントルーフ２２は、フロントルーフ本体部２２Ｆと、該フロントルーフ本体部２２Ｆの後方に配置されたフロントルーフ後部２２Ｒとを備えるとともに（図２参照）、互いの対向部分を枢支連結して構成している。これにより、フロントルーフ２２自体も、開閉ルーフ２１が開放する際に折り畳まれる。

これにより、開閉ルーフ２１は、フロントルーフ本体部２２Ｆとフロントルーフ後部２２Ｒとリヤルーフ２３とで３分割に折り畳み可能に構成しており、この実施例では、フロントルーフ２２およびリヤルーフ２３は共にハードルーフ部材にて形成されている。

フロントルーフ２２は、強度部材であるフロントヘッダ１８に対して着脱自在に設けられている。
具体的には、図示しないが、フロントルーフ２２の前部には、ルーフ閉鎖時に該フロントルーフ２２をフロントヘッダ１８に係止するためのフックを形成するとともに、フロントヘッダ１８には、フックと係合する被係合部を形成し、それぞれ車幅方向の中央部分に備えている。

なお、上述のフロントヘッダ１８は、車室１内に配設された乗員用シート１２の前方にて車幅方向に延び、車室１前部のフロントウインドガラス１７の上辺を支持する閉断面構造の強度部材である。

リヤルーフ２３は、図３に示すように、車室１の後方を覆うようにフロントルーフ２２の後方位置に配置され、透明なガラス製のリヤウインド２４を備えている。

なお、図３中において、リヤウインド２４を除いたリヤルーフ２３、及びフロントルーフ２２は、２点鎖線で示して断面構造を図示省略するが、フロントルーフ２２及びリヤルーフ２３は、それぞれの外表面を形成するアウタパネルと、該アウタパネルの車室１内方側に配設されるインナパネルとでそれぞれの外周縁部同士をヘミング接合して構成している。アウタパネルとインナパネルとの間には、板状の補強部材が適宜、配設されている。

開閉ルーフ構造２０のリンク機構４０は、車幅方向の両側位置それぞれに配置される複数のリンク４１で構成され、これら複数のリンク４１が互いに連動するように該複数のリンク４１の連結部分が枢支結合されている。

複数のリンク４１のうち、基端側（車両本体１１）の基端側リンク４１Ａの基端部は、メインブラケット３０に枢支結合されるとともに、先端側（開閉ルーフ２１側）のリンク４１として例えば、リヤルーフ側リンク４１Ｂの先端部は、開閉ルーフ２１側のブラケットとして例えば、リヤルーフブラケット２３０に枢支結合されている。

なお、図３、及び図４は、リンク機構４０を構成する複数のリンク４１のうち、先端側（開閉ルーフ２１側）のリンク４１は、リヤルーフブラケット２３０に枢支結合したリヤルーフ側リンク４１Ｂのみを示すなど、基端側リンク４１Ａやリヤルーフ側リンク４１Ｂ以外の他のリンク４１は図示省略している。

開閉ルーフ構造２０に備えた駆動ユニット２５は、本実施形態では電動式に構成されている。駆動ユニット２５は、モータ２６、基端側リンク４１Ａの基端部に備えたリンクギア（図示省略）、及びモータ２６の駆動軸に取り付けられた駆動ギヤ（図示省略）と噛み合う減速ギヤ２８を備え、メインブラケット３０とピラーインナーパネル１５０との間において、ボルト等によってメインブラケット３０に固定されている（図３参照）。

メインブラケット３０は、剛性に優れた略板状の部材であり（図３、図４、及び図６参照）、ピラーインナーパネル１５０において一体に固定され、該メインブラケット３０における車幅方向の内側の面には、基端側リンク４１Ａの基端部を枢支する枢支ブラケット３８がボルト締結され、該基端側リンク４１Ａが、メインブラケット３０と枢支ブラケット３８の間において、これらブラケット３０，３８に対して車幅方向に延びる回転軸回りに枢支連結される（図３、及び図４参照）。
なお、図６は、車幅方向内側、且つ下側から視たメインブラケット３０、及びＢピラー５０を車幅方向の内側から視た斜視図を示すが、枢支ブラケット３８等メインブラケット３０に取り付けられている部材については図示省略している。

また、図３、図４、及び図６に示すように、メインブラケット３０は、板状のメインブラケット本体３１と面状フランジ部３２と脚状フランジ部３３とを備えて形成している。
面状フランジ部３２は、該メインブラケット本体３１の車両前側部分に、上下方向全体に亘って車体本体１１のピラーインナーパネル１５０に対して車幅方向の内側から面接触状態で当接可能に面状に形成するとともに、脚状フランジ部３３は、車両本体１１のピラーインナーパネル１５０に対して内側から当接可能に脚状に形成し、それぞれ車両本体１１のピラーインナーパネル１５０に対してボルト締結により固定している（同図参照）。

面状フランジ部３２には、図５、及び図１０に示すように、該面状フランジ部３２の上端から車両本体の上端よりも上方に延びる延設部３４が形成されている。
延設部３４は、図５、及び図１０に示すように、後述する中空状のピラー芯材本体部５２の閉断面空間５２Ａの下方開口から挿通可能な幅、及び長さを有して上方に突出し、該延設部３４の基端部分（下側部分）には、上側にボルト挿通孔３５を形成するとともに、該ボルト挿通孔３５よりも下側に板厚方向に貫通した位置決め孔３６を形成している。

また、図１〜図６に示すように、サイドドア１１０のドアガラス１１１後端よりも僅かに後側には、ルーフ閉鎖状態、或いはルーフ開放状態に関わらず、リヤフェンダ１６の上端部よりも上方へ突出するようにＢピラー５０を車体本体１１から立設している。

Ｂピラー５０は、図１〜図４、及び図６に示すように、下部に対して上部が車幅方向内側に僅かに傾きながらサイドドア１１０のドアガラス１１１後端に当接するように上方へ突出している。Ｂピラー５０は、その基部（下部）が上述したメインブラケット３０に連結され（図３〜図５参照）、開閉ルーフ構造２０の一部として該メインブラケット３０を介して車両本体１１のピラーインナーパネル１５０に固定されている。

なお、Ｂピラー５０についても、上述した開閉ルーフ構造２０におけるリンク機構４０、駆動ユニット２５、及びメインブラケット３０と同様に、車両幅方向において左右一対設けられているとともに、左右対称構造に形成されている。

Ｂピラー５０は、図３〜図８に示すように、アルミの押し出しにより閉断面構造で形成したピラー芯材５１と、ピラー芯材５１の前後各側に装着されたピラーウェザーストリップ６０（６０Ｆ，６０Ｒ）と、該ピラーウェザーストリップ６０Ｆ，６０Ｒを保持した状態で、ピラー芯材５１の外面に装着され、外観意匠面を構成するガーニッシュ６２（図７、及び図８参照）とで構成している。

図７、及び図９に示すように、ピラー芯材５１は、ピラー芯材本体部５２と、ピラー後側ウェザーストリップ６０Ｒを係合可能な後側係合片５４と、ピラー前側ウェザーストリップ６０Ｆを係合可能な前側係合部５５とをＢピラー５０の上下方向（長手方向）全体に亘って一体に形成している。

ピラー芯材本体部５２は、車幅方向外側と内側とのそれぞれに互いに対向して配置される外壁面５２ｏ及び内壁面５２ｉと、車両前後方向において互いに対向して配置される前壁面５２ｆ、及び後壁面５２ｒとで、上下方向に連通する閉断面空間５２Ａを有した中空状に形成している（図５、図７、及び図９参照）。

後側係合片５４は、ピラー芯材５１の後壁面５２ｒから車両後方へピラー後側ウェザーストリップ６０Ｒを係合可能にフランジ状に突出して形成するとともに、前側係合部５５は、ピラー芯材５１の前壁面５２ｆの幅方向（車幅方向）の両側に、ピラー前側ウェザーストリップ６０Ｆを係合可能に車両前方に突出するように一対形成している（図７、及び図９参照）。

ピラー芯材本体部５２の外壁面５２ｏにおける上下方向の中間部、及び、該中間部に対して上下各側に所定間隔を隔てた合計３箇所に、外壁面５２ｏにガーニッシュ６２を装着するためのクリップ１００を嵌挿可能に貫通したクリップ嵌挿孔５６を形成している（図５、図７、図８及び図１０参照）。

そして、図５に示すように、上述したメインブラケット３０の延設部３４をピラー芯材５１の閉断面空間５２Ａに下方開口から挿通した状態において、延設部３４とピラー芯材５１とのそれぞれに形成したボルト挿通孔３５，５７が互いに連通し、この連通するボルト挿通孔３５，５７に挿通したボルトＢ等で延設部３４とピラー芯材５１とを締結する。さらに、予め位置決めピンＰを延設部３４の位置決め孔３６に嵌挿しておき、延設部３４をピラー芯材５１の閉断面空間５２Ａに下方開口から挿通するに伴って、ピラー芯材５１に形成した位置決めスリット５８の下端から上方に沿ってスライドさせていき、位置決めスリット５８の上端部において先端をナットＮで締結することでピラー芯材５１と延設部３４とを位置決めする（図５参照）。このように、ピラー芯材５１を延設部３４に２箇所で固定することで、ピラー芯材５１の位置決めだけでなく、幅方向に延びる軸回りの姿勢についても位置決めしている。

また、図４〜図６、及び図９に示すように、ピラー芯材本体部５２の内壁面５２ｉの下部には、ボルト挿通孔５７と、該ボルト挿通孔５７よりも下方において、位置決めピンＰを挿通可能に下端からスリット状に開口した位置決めスリット５８を形成している。なお、位置決めピンＰの先端部分には、ナットＮを締結可能に螺子部が形成されている。

ピラー芯材５１のピラー芯材本体部５２は、閉断面空間５２Ａを区分けするリブ５３が車幅方向に沿って内壁面５２ｉと外壁面５２ｏとを架け渡すように配設されている（図７、図９参照）。

ピラーウェザーストリップ６０は、ピラー芯材５１の車両前方側の側面に装着されたピラー前側ウェザーストリップ６０Ｆと、ピラー芯材５１の車両後方の側面に装着されたピラー後側ウェザーストリップ６０Ｒとを備え（図６、図７参照）、これらピラー前側ウェザーストリップ６０Ｆ、及びピラー後側ウェザーストリップ６０Ｒが、ピラー芯材５１の上部において連結部分６０Ｓ（図６参照）を介して連結されるように逆Ｕ字形状となるようにそれぞれの対向部分を溶着して一体とし、ピラー前側ウェザーストリップ６０Ｆとピラー後側ウェザーストリップ６０Ｒとの間に下端から上方へ延びるスリット部分を有する２股状に形成している。

そして、断逆Ｕ字形状のピラーウェザーストリップ６０は、スリット部分の下端部をピラー芯材５１に上方から差し込んだ後、ピラー芯材５１の下方へスライドさせることにより、ピラー芯材５１の前後各側に上下方向に亘って嵌装される。

ピラー前側ウェザーストリップ６０Ｆは、ドアガラス１１１の後端部用のウェザーストリップであり、一対の前側係合部５５に係合した状態において（図７参照）、閉鎖状態にけるドアガラス１１１の後端が当接可能にピラー芯材本体部５２の前壁面５２ｆに略密着した状態で装着される（図２参照）。

詳しくは、ピラー前側ウェザーストリップ６０Ｆは、図７、及び図９に示すように、一対の前側係合部５５に係合可能に形成し、該一対の前側係合部５５に係合した状態において、車幅方向の外側端面からピラー芯材本体部５２の外壁面５２ｏにおける前側縁部に弾接するように突出するリップ部（以下、「前側リップ部６１ｆ」という。）をＢピラー５０の上下方向（長手方向）に沿って形成している。

なお、図示しないがフロントルーフ２２におけるルーフサイドには、ルーフサイドウェザーストリップが取り付けられており、また、リヤフェンダ１６の前部上端の車両内側には、キャブサイドウェザーストリップが取り付けられており、上述のピラー前側ウェザーストリップ６０Ｆは、これらルーフサイドウェザーストリップ、及びキャブサイドウェザーストリップとともに、ルーフサイドからサイドドア１１０にかけてのシールラインを構成している。

一方、ピラー後側ウェザーストリップ６０Ｒは、図７、及び図８に示すように、後側係合片５４に係合可能に形成し、該後側係合片５４に係合した状態において、適宜、ピラー芯材本体部５２やデッキカバー７１に弾接するシール部を備えて形成しているが、特に、図７、及び図８に示すように、車幅方向の外側端面からピラー芯材本体部５２の外壁面５２ｏにおける後側縁部に弾接するように突出するリップ部（以下、「後側リップ部６１ｒ」という。）をＢピラー５０の上下方向に沿って形成している。

なお、ピラー芯材５１の車両前後方向の各側に、ピラー前側ウェザーストリップ６０Ｆ、及びピラー後側ウェザーストリップ６０Ｒを装着した状態において、前側リップ部６１ｆと後側リップ部６１ｒとは、車両前後方向において先端部分が対向する（図７参照）。

ピラー後側ウェザーストリップ６０Ｒは、後側係合片５４に係合した状態でピラー芯材５１の後面に密着した状態で装着され、デッキカバー７１を閉じた状態において、ピラー芯材５１とデッキカバー７１の突出部７５との間に介在し（図７、図８参照）、これらピラー芯材５１と突出部７５のそれぞれに当接することで、この間のシール性を確保している。

ガーニッシュ６２は、図７に示すように、ピラー芯材本体部５２の外壁面５２ｏと略同じ幅を有するとともに、ピラーの長手方向の長さを有する短冊状に形成し、光沢感のある黒色をした平坦な外面を有する外観意匠面を形成している。

さらに、ガーニッシュ６２は、図７、及び図８に示すように、幅方向の両端に、車幅方向内側に向けて突出し、前側リップ部６１ｆと後側リップ部６１ｒをピラー芯材本体部５２との間で押圧する一対の押圧部６３を有するように形成している。
このようなガーニッシュ６２は、ピラー芯材本体部５２の外壁面５２ｏに車幅方向の外側から対向させた状態で装着する（図７、図８参照）。

詳しくは、ガーニッシュ６２は、換言すると、ピラー芯材本体部５２の外壁面５２ｏに対向させたとき、該外壁面５２ｏと対応する車幅方向の内面における所定間隔を隔てた上下各側の合計３箇所、すなわち、ピラー芯材本体部５２の外壁面５２ｏに形成した上述した３箇所の貫通孔５６（図８、図１０参照）に対応する箇所に、クリップ１００を固着している（図５、図８参照）。

クリップ１００は、クリップ頭部１０１と、該クリップ頭部１０１から突出するクリップ突出片１０２、及び係合爪１０３からなり（図５参照）、クリップ頭部１０１の上面をガーニッシュ６２に固着することで、クリップ突出片１０２が車幅方向内側に向けて突出する。

図５、図７、及び図８に示すように、上述したガーニッシュ６２を、ピラー前側ウェザーストリップ６０Ｆ、及びピラー後側ウェザーストリップ６０Ｒを、ピラー芯材５１に装着した状態において、前側リップ部６１ｆと後側リップ部６１ｒとを車両前後方向に跨ぐようにピラー芯材５１の外壁面５２ｏに対向配置させる。そして、ガーニッシュ６２を、その幅方向の両側に形成した一対の押圧部６３により、前側リップ部６１ｆと後側リップ部６１ｒとのそれぞれをピラー芯材５１の側へ押圧した状態でピラー芯材５１に対してクリップ１００で固定することで装着する。

ここで、ガーニッシュ６２は、クリップ突出片１０２を係合爪１０３ごとクリップ嵌挿孔５６に嵌挿することで係合爪１０３がクリップ嵌挿孔５６の縁部に係合し、ピラー芯材５１の外壁面５２ｏに固定することができる（図５参照）。

また、上述したデッキカバー構造７０は、図３に示すように、上述したデッキカバー７１と、該デッキカバー７１を作動させて格納室１５を開閉する四節リンク機構８０と駆動ユニット８５を備えている。
デッキカバー７１は、図１、図２、図１１に示すように、車室１とトランクルーム１３との間の車両外面を構成し、幅方向に延びて格納室１５を閉塞するプレート状のデッキカバーベース部７２と、該デッキカバーベース部７２の車幅方向の両側において、閉止時には車両本体１１の上部外観面を形成するようにデッキカバー７１の主に前部側が上方に突出する突出部７５と、該突出部７５間に架設したデッキカバーヘッダ７６とで一体に形成している。

デッキカバーベース部７２は、図１、図２に示すように、デッキカバー７１が定位置において、トランクリッド１４の上面と略フラットになる略平坦な上面を有する。

図１、図２、及び図９に示すように、突出部７５の後部は、デッキカバーベース部７２からトランクルーム１３に至るまで、詳しくは、トランクルーム１３の前端から該トランクルーム１３の前後方向の長さの大よそ３分の１だけ後方に至るまで延設している。突出部７５は、その前端がデッキカバーヘッダ７６と略同じ高さまで突出し、後端がトランクリッド１４の上面と略同じ高さとなるまで前高後低状に緩やかに傾斜する突出形状で形成している（同図参照）。
デッキカバーヘッダ７６は、幅方向に直線状に延びる閉断面構造で構成し、幅方向の両側の突出部７５の前部上端の間に横架している（図１〜図３参照）。
すなわち、デッキカバー７１は、一対の突出部７５とデッキカバーヘッダ７６とで正面視門型に構成している。

図１〜図３に示すように、車両本体１１の車室１の後側部分には、デッキカバーベース部７２と、幅方向の両側のＢピラー５０、及び突出部７５と、デッキカバーヘッダ７６とで囲まれて車両後方から前方視略四角形状に開口して、図３に示すように、リヤウインド２４が取り外し可能に配設されるリヤウインド配置開口部１９を形成し、該リヤウインド配置開口部１９は、車室１側と車室１外側とに車両前後方向に連通する。

突出部７５は、車幅方向内側側面が車両後方から車両前方（すなわちリヤウインド配置開口部１９）に向けて車幅方向内側へ徐々に下方広がり状となるように形成し、車幅方向の両側に配置した一対の突出部７５の間隔が車両後方から車両前方に向けて徐々に幅小になるように形成している。
すなわち、このようなＢピラー５０、及び突出部７５と、Ｂピラー５０間に横架したデッキカバーヘッダ７６とにより、デッキカバー７１は、リヤウインド配置開口部１９に向かって開口面積が徐々に小さくなる先細り形状、換言すると、先すぼまり形状に形成している。

また、図１〜図３、及び図１１に示すように、突出部７５の上部前端は、該突出部７５の前方に配置したＢピラー５０における上方に達するまで前方斜め上方に突出した前側突出部７３を形成している。突出部７５の前側突出部７３よりも下部の外面には、前端から後方へ車幅方向の外面から内側に凹状としたガーニッシュ取付凹部７４を形成し（図７、図８参照）、ガーニッシュ取付凹部７４には、突出部７５の車幅方向の外面と略面一となるプレート状のガーニッシュ７７を装着している（同図参照）。

また、デッキカバー構造７０は、図３に示すように、本実施形態ではモータ８６を駆動源とする電動式に構成され、デッキカバー７１を開閉変位させる四節リンク機構８０と駆動ユニット８５とは、デッキカバー７１の車幅方向の両側に備えた突出部７５の前部における下方に設けられている。

四節リンク機構８０は、図３に示すように、メインブラケット８１と、カバーブラケット８２と、モータ８６からの駆動力を直接的に受けて動く原動リンク８３と、原動リンク８３に連動する従動リンク８４とを備えている。

メインブラケット８１は車両本体１１側の格納室１５の底面に固定されるとともに、カバーブラケット８２はデッキカバー７１の突出部７５の下面の前側部分に固定され（図３参照）、四節リンク機構８０を構成する原動リンク８３と従動リンク８４とのそれぞれは、これらメインブラケット８１及びカバーブラケット８２に両端が枢支連結されている。
すなわち、四節リンク機構８０は前後方向に延びるデッキカバー７１の前方側に配設されている。

このデッキカバー構造７０に備えた駆動ユニット８５には、図３に示すように、メインブラケット３０に固定されたモータ８６を備えるとともに、メインブラケット３０に車幅方向に延びる回転軸回りに回転可能に取り付けられたセクターギア８７、及びピニオン８８を備え、モータ８６の駆動によってピニオン８８を介してセクターギア８７が回転することによって、該セクターギア８７に基端部が固定された原動リンク８３が回動する。

上述した構成により、四節リンク機構８０は、突出部７５が上方へ突出することで重心が偏ったデッキカバー７１の前側部分を下方から支持する構成とし、駆動ユニット８５は、デッキカバー７１をその前側部分から移動させる構成としている。

上述したオープンカー１０は、図２に示すように、ルーフ閉鎖状態のとき、車両を側面視すると、フロントヘッダ１８の後方は、フロントルーフ２２、デッキカバーヘッダ７６、デッキカバー７１の突出部７５によって車室１から格納室１５にかけて連続する滑らかなボディラインを形成している。

一方、例えば、ルーフ閉鎖状態からルーフ開放状態とする際には、まず、デッキカバー７１の四節リンク機構８０が作動し、定位置にあるデッキカバー７１を後方、且つ上方へ回動させてカバー開放位置として、格納室１５を開放する（図３参照）。そして、図３に示すように、開閉ルーフ構造２０に備えたモータ２６（同図参照）の駆動により、減速ギヤ２８によってトルクが増幅され、基端側リンク４１Ａが回転軸回りに回動し、リンク機構４０の基端側リンク４１Ａより先端側で枢支連結されているリンク４１がその回動に連動して動き、その動きに伴って、フロントルーフ２２、及びリヤルーフ２３が格納室１５に格納されるように作動する。その後、再度、デッキカバー７１は、四節リンク機構８０が作動し、格納室１５を閉じるように定位置まで回動させる。

このようにルーフ開放状態としたとき、フロントルーフ２２、及びリヤルーフ２３が格納室１５に格納され、車室１の上方、及び後方が開口し、車両本体１１における車室１よりも上方には、幅方向に横架したデッキカバーヘッダ７６と、車幅方向の両側から上方に突出するＢピラー５０、及び突出部７５が残った状態となる（図１参照）。

なお、ルーフ開放状態からルーフ閉鎖状態へは、上述したルーフ閉鎖状態からルーフ開放状態への動作と逆の動作により変更できるため、その説明を省略する。

また、図３に示すように、デッキカバー７１の車幅方向両側と、これに対応する車体側の箇所には、開閉ルーフ２１が閉鎖状態、及び開放状態となった時、デッキカバー７１を車両本体１１側にロックするロック装置９０を備えている。

詳しくは、ロック装置９０の一方を構成するラッチ９２は、デッキカバー７１における左右各側の突出部７５の後部下部に一対設けられており、車両本体１１側に備えた後述するストライカ９１に係合可能に車両前方に向けて突出したフック状に形成している（図３参照）。

ロック装置９０の他方を構成するストライカ９１は、ラッチ９２に対応する車体側の箇所、本実施例では、リヤデッキ１２１におけるトランクルーム１３の開口部１３ａの縁部の台座１２１ａにブラケット９３を左右一対取り付け（図３参照）、このブラケット９３に、ラッチ９２との係合部分が車幅方向に延びるようにコの字形状に形成した両端部を固定している。そして、このストライカ９１とラッチ９２との両側で結合構造を構成している。

ロック装置９０は、開閉ルーフ２１の開閉時に伴うデッキカバー７１の開閉に連動して結合又は結合解除されるように電動式に構成したものである。

以上詳述したように本実施例のオープンカー１０は、開閉ルーフ２１と、開閉可能なドアガラス１１１を有する車両が、該開閉ルーフ２１の回動軸を保持するメインブラケット３０を有し、該メインブラケット３０が車両本体１１に固定されるものにおいて、開閉ルーフ２１の開閉状態に関わらず、特に、ドアガラス１１１閉時に該ドアガラス１１１の後部と当接するシール部材としてのウェザーストリップ６０（ピラー前側ウェザーストリップ６０Ｆ及びピラー後側ウェザーストリップ６０Ｒ）と、該ウェザーストリップ６０を保持する保持部材としてのピラー芯材５１を有し、該ピラー芯材５１は、その下方でメインブラケット３０に対し連結されたものである（図３〜図６、図９参照）。

これにより、ピラー芯材５１の剛性を確保して組み付けることができるため、ドアガラス１１１の後部の優れたシール性を確保することができる。
具体的には、メインブラケット３０は、開閉ルーフ２１の回動軸を保持した状態で車両本体１１に固定可能な優れた剛性を備えて形成された部材であり、このようなメインブラケット３０にピラー芯材５１を連結することで、ピラー芯材５１の剛性を確保することができる。

よって、ピラー芯材５１を例えば、デッキカバー等のカバーに取り付けた車両を走行させた場合のように、走行中にピラー芯材５１がブレることがなく安定して該ピラー芯材５１を備えることができ、ドアガラス１１１閉時（ドア本体に対して上昇させた状態）において、車両本体１１に上下方向の荷重が加わるなどしても、ピラー芯材５１がガタつくことがなく、ドアガラス１１１の後部と、該ドアガラス１１１の後部と当接するシール部（特に、ピラー前側ウェザーストリップ６０Ｆ）の間に隙間が生じことにより、例えば、走行中に風切音が発生したり、水漏れが発生することがなく、これら部材間のシール性を確保することができる。

また、ドアガラス１１１を閉じた状態においてピラー芯材５１がガタつくに伴って該ピラー芯材５１に備えたウェザーストリップ６０がガタついて摩耗するなどして隙間が生じるおそれもなく、優れたシール性を確保することができる。

この発明の一実施態様として、ピラー芯材５１の後方には、開閉ルーフ２１を開放した際に該開閉ルーフ２１を格納する格納室１５を開閉可能にカバーするデッキカバー７１が配設されたものである（図１、及び図２参照）。
上記構成によれば、車両前後方向においてデッキカバー７１とドアガラス１１１との間にピラー芯材５１を介在させた構成とすることができるため、例えば、ウェザーストリップを前端に備えたデッキカバーを直接、ドアガラス１１１の後端に当接させた構成のように、走行中に、車両に上下方向の荷重が加わるなどしても、それに伴ってデッキカバーがブレることにより、ウェザーストリップがガタついて異音が発生するおそれもなく、優れたシール性を確保することができる。

またこの発明の一実施態様として、ピラー芯材５１は、メインブラケット３０に連結された状態で車両本体１１に組み付けられている。

上記構成のように、ピラー芯材５１を優れた位置決め精度を確保して車両本体１１に組み付けることができるため、ドアガラス１１１の後部の優れたシール性を確保することができる。

具体的には、開閉ルーフ２１、該開閉ルーフ２１を駆動する駆動ユニット２５、駆動ユニット２５からの駆動力を開閉ルーフ２１へ駆動を伝達するリンク機構４０等を備えた開閉ルーフ構造２０は、それ自体を予めアッセンブリ化（一体化）した状態でメインブラケット３０を介して車両本体に組み付けられる。

その際、ピラー芯材５１の基端部分（下部）をメインブラケット３０に対しボルト締結により一体に連結し、該ピラー芯材５１も含めてアッセンブリ化した開閉ルーフ構造２０を構成しておくことにより、開閉ルーフ構造２０を車両本体に搭載する際に、ピラー芯材５１を含めて車両本体１１に位置決めした状態で組み付けることができる。

よって、例えば、ピラー芯材５１を開閉ルーフ構造２０とは別途単独で車両本体１１に位置決め調整しながら組み付ける場合と比較して、ピラー芯材５１を車両本体１１の組み付け箇所に正確、且つ容易に位置決めして組み付けることができる。

従って、開閉ルーフ２１を閉鎖状態、或いは開放状態に関わらず、ピラー芯材５１によって保持されるウェザーストリップ６０（特に、ピラー前側ウェザーストリップ６０Ｆ）が閉鎖した状態のドアガラス１１１後端に対して隙間なく当接させることができ、優れたシール性を得ることができる。

特に、開閉ルーフ２１を開いた図１１に示すような状態としても、ピラー前側ウェザーストリップ６０Ｆとドアガラス１１１後端との間から走行中の風切音や水漏れが発生するおそれがなく、優れたシール性を得ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の開閉ルーフ車は、実施例のオープンカー１０に対応し、
以下、同様に、
ブラケットは、メインブラケット３０に対応し、
シール部材は、ピラー前側ウェザーストリップ６０Ｆ、及びピラー後側ウェザーストリップ６０Ｒに対応し、
保持部材は、ピラー芯材５１に対応し、
車体は車両本体１１に対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、例えば、開閉可能な開閉ルーフと開閉可能なドアガラスを有する車両が、該開閉ルーフの回動軸を保持するブラケットを有し、該ブラケットが車体に固定された開閉ルーフ車の車体構造について有用である。

１０…オープンカー（開閉ルーフ車）
１１…車両本体（車体）
２１…開閉ルーフ
３０…メインブラケット（ブラケット）
６０Ｆ…ピラー前側ウェザーストリップ（シール部材、前側シール部）
６０Ｒ…ピラー後側ウェザーストリップ（シール部材、後側シール部）
５１…ピラー芯材（保持部材）
７１…デッキカバー
１１１…ドアガラス

Claims (4)

1. 開閉可能な開閉ルーフと開閉可能なドアガラスを有する車両が、該開閉ルーフの回動軸を保持するブラケットを有し、該ブラケットが車体に固定されるものにおいて、
   シール部材を保持する保持部材を有し、
   上記シール部材は、開閉ルーフの開閉状態に関わらず、ドアガラス閉時に該ドアガラスの後部と当接する前側シール部と、上記保持部材の後側に配置された後側シール部とを有し、
   上記保持部材は、その下方で上記ブラケットに対し連結され、
   上記保持部材の後方には、上記開閉ルーフを開放した際に該開閉ルーフを格納する格納室を開閉可能にカバーするデッキカバーが配設され、
   上記デッキカバーは、上方に突出する突出部を有し、
   上記後側シール部は、上記保持部材の車両後方側の縁部の車幅方向外側面に設けられ、上記デッキカバーの上記突出部の前縁によって車幅方向外側から覆われ、上記突出部の前記前縁と上記保持部材とに当接した
   開閉ルーフ車の車体構造。
2. 上記ブラケットから車体よりも上方に延びた延設部が設けられ、上記延設部に上記保持部材が締結された
   請求項１に記載の開閉ルーフ車の車体構造。
3. 上記ブラケットと上記開閉ルーフとの間に跨って連結された基端側リンクを有し、
   上記ブラケットは、車体よりも上方に延在し、この延在部分に上記リンク基端部の基端部が枢支結合された
   請求項１又は請求項２に記載の開閉ルーフ車の車体構造。
4. 上記保持部材は、上記ブラケットに連結された状態で車体に組み付けられている
   請求項１から３のうちの一項に記載の開閉ルーフ車の車体構造。

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