JP6287256B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制御装置に関する。

従来、蓄電装置と、蓄電装置と電力伝達を行う主機回転機とを備える車両に適用され、蓄電装置の充放電を行う車両用制御装置が知られている。こうした制御装置としては、具体的には例えば、下記特許文献１に見られるように、蓄電装置として、第１蓄電装置（高出力型組電池）と、この蓄電装置とは仕様の異なる第２蓄電装置（高容量型組電池）とを備える車両に適用されるものも知られている。

特許第５３２１７４２号公報

ここで、蓄電装置には、その入出力電力の許容範囲が設定されている。このため、車両の走行時に要求される主機回転機の電力と、この回転機とは別の車載電気負荷の消費電力との合計電力が、蓄電装置の入出力電力の許容範囲からはずれる場合、蓄電装置の信頼性が低下する等の不都合が生じ得る。なお、こうした問題を解決するためには、例えば、蓄電装置の車両搭載量を増やし、上記許容範囲を拡大させる対策を採用することも考えられる。ただし、車両の設計上、蓄電装置の体格や重量に制約が設けられることが多いため、こうした対策は現実的ではない。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、蓄電装置の体格や重量の増大を抑制しつつ、車載主機となる回転機の要求電力と車載電気負荷との合計電力が、蓄電装置の入出力電力の許容範囲からはずれることを回避できる車両用制御装置を提供することにある。

上記課題を解決すべく、本発明は、蓄電装置（１０，２０）と、前記蓄電装置と電力伝達を行うことで駆動される車載主機としての回転機（４２）と、前記蓄電装置及び前記回転機のそれぞれから電力が供給可能に構成された電気負荷（１４，２４，５２）と、前記蓄電装置及び前記回転機の間で伝達される電力を調整すべく通電操作される電力変換器（１２，２２）と、を備える車両に適用され、前記回転機の要求電力を算出する要求電力算出手段と、前記蓄電装置の入出力電力の許容範囲を算出する範囲算出手段と、前記要求電力算出手段によって算出された要求電力と、前記電気負荷の消費電力との合計電力を算出する合計電力算出手段と、前記合計電力算出手段によって算出された合計電力が、前記範囲算出手段によって算出された許容範囲内に収まるように、前記回転機の要求電力の調整に優先して前記電気負荷の消費電力を調整する調整手段と、を備えることを特徴とする。

上記発明では、調整手段により、回転機の要求電力と電気負荷の消費電力との合計電力が上記許容範囲内に収まるように、電気負荷の消費電力を調整する。このため、蓄電装置の体格や重量の増大を抑制しつつ、上記合計電力を許容範囲内に収めることができる。さらに、上記発明では、回転機の要求電力の調整に優先して電気負荷の消費電力を調整する。このため、回転機の要求電力を優先して確保することができ、例えば車両の走行性能を高めることもできる。

第１の実施形態にかかる車載システムの全体構成図。 同実施形態にかかる力行駆動時の電力変換器の操作を示すブロック図。 同実施形態にかかる回生駆動時の電力変換器の操作を示すブロック図。 同実施形態にかかる車載システムの操作処理の手順を示すフローチャート。 同実施形態にかかる制限値算出処理の手順を示すフローチャート。 比較技術にかかる車載システムの操作処理を示すタイムチャート。 第１の実施形態にかかる車載システムの操作処理を示すタイムチャート。 第２の実施形態にかかる力行駆動時の電力変換器の操作を示すブロック図。 第２の実施形態にかかる回生駆動時の電力変換器の操作を示すブロック図。 同実施形態にかかる車載システムの操作処理の手順を示すフローチャート。 第３の実施形態にかかる制限値算出処理の手順を示すフローチャート。

（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる車両用制御装置を、車載主機としてモータジェネレータとエンジンとを備えるハイブリッド車に適用した第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１に示すように、車両は、高出力型蓄電池１０、高容量型蓄電池２０、第１電力変換器１２、第２電力変換器２２、第１降圧コンバータ１４、第２降圧コンバータ２４、及び制御装置３０を備えている。また、車両は、主機インバータ４０、車載主機としての主機モータジェネレータ４２、補機インバータ５０、補機モータ５２、及び車載主機としての図示しないエンジンを備えている。

高出力型蓄電池１０及び高容量型蓄電池２０のそれぞれは、複数の電池セルの直列接続体としての組電池であり、その出力電圧が例えば百Ｖ（例えば２８８Ｖ）以上となるものである。高出力型蓄電池１０は、その単位時間あたりに入出力可能な電力が、高容量型蓄電池２０の単位時間あたりに入出力可能な電力よりも大きく設定されている。本実施形態では、こうした設定を、高出力型蓄電池１０の入出力密度Ｄｃ１を高容量型蓄電池２０の入出力密度Ｄｃ２よりも高く設定することで実現している。また、高容量型蓄電池２０は、そのエネルギ密度Ｄｅ２が高出力型蓄電池１０のエネルギ密度Ｄｅ１よりも高く設定されている。ここで、上記入出力密度は、その単位が例えば「Ｗ／ｋｇ」や「Ｗ／Ｌ」で表されるパラメータであり、上記エネルギ密度は、その単位が例えば「Ｗｈ／ｋｇ」や「Ｗｈ／Ｌ」で表されるパラメータである。なお、本実施形態では、各蓄電池１０，２０として、充電率ＳＯＣに応じて変化する出力電圧が、互いに等電圧となり得るものを用いている。

ちなみに、高容量型蓄電池２０の上述した電池特性は、この蓄電池２０が、主機モータジェネレータ４２のみによって走行するＥＶ走行に主に使用されることから設定された。

第１電力変換器１２は、チョッパ式の昇降圧ＤＣＤＣコンバータであり、高出力型蓄電池１０と、主機インバータ４０及び補機インバータ５０のそれぞれとの間の電力伝達を行う。第１電力変換器１２は、第１リアクトル１２ａ、第１電池側キャパシタ１２ｂ、第１負荷側キャパシタ１２ｃ、第１上，下アームスイッチング素子Ｓ１ｐ，Ｓ１ｎ、及び第１上，下アームダイオードＤ１ｐ，Ｄ１ｎを備えている。本実施形態では、各スイッチング素子Ｓ１ｐ，Ｓ１ｎとして、ＩＧＢＴを用いている。

第１上，下アームスイッチング素子Ｓ１ｐ，Ｓ１ｎは、互いに直列接続されている。詳しくは、第１上アームスイッチング素子Ｓ１ｐのエミッタには、第１下アームスイッチング素子Ｓ１ｎのコレクタが接続されている。これらスイッチング素子Ｓ１ｐ，Ｓ１ｎの直列接続体には、第１負荷側キャパシタ１２ｃが並列接続されている。

第１下アームスイッチング素子Ｓ１ｎには、第１リアクトル１２ａ及び第１電池側キャパシタ１２ｂの直列接続体が並列接続されている。第１電池側キャパシタ１２ｂには、高出力型蓄電池１０が並列接続されている。詳しくは、第１リアクトル１２ａの両端のうち第１電池側キャパシタ１２ｂとの接続点には、高出力型蓄電池１０の正極端子が接続されている。第１上，下アームスイッチング素子Ｓ１ｐ，Ｓ１ｎには、第１上，下アームダイオードＤ１ｐ，Ｄ１ｎが逆並列に接続されている。

第２電力変換器２２は、第１電力変換器１２と同様に、チョッパ式の昇降圧ＤＣＤＣコンバータであり、高容量型蓄電池２０と、主機インバータ４０及び補機インバータ５０のそれぞれとの間の電力伝達を行う。第２電力変換器２２は、第２リアクトル２２ａ、第２電池側キャパシタ２２ｂ、第２負荷側キャパシタ２２ｃ、第２上，下アームスイッチング素子Ｓ２ｐ，Ｓ２ｎ、及び第２上，下アームダイオードＤ２ｐ，Ｄ２ｎを備えている。ここで、本実施形態において、第２電力変換器２２の内部構成は、第１電力変換器１２の内部構成と同じである。このため、本実施形態では、第２電力変換器２２の内部構成の詳細な説明を省略する。

第１電力変換器１２及び第２電力変換器２２のそれぞれには、主機インバータ４０及び補機インバータ５０のそれぞれが接続されている。本実施形態では、主機インバータ４０及び補機インバータ５０として、多相インバータ（３相インバータ）を用いている。

主機インバータ４０には、主機モータジェネレータ４２が接続されている。主機モータジェネレータ４２は、多相回転機（３相回転機）であり、車両の駆動輪４４に連結されている。一方、補機インバータ５０には、補機モータ５２が接続されている。なお、主機モータジェネレータ４２及び補機モータ５２としては、例えば、同期機（永久磁石同期機）や、誘導機を用いることができる。

補機モータ５２は、車載空調装置５４を構成し、冷凍サイクルに冷媒を循環させるべく冷媒を吸入及び吐出する電動コンプレッサ５４ａ駆動用の電動機である。車載空調装置５４は、電動コンプレッサ５４ａに加えて、コンデンサ５４ｂ、膨張弁５４ｃ、及びエバポレータ５４ｄを備えている。詳しくは、コンデンサ５４ｂは、電動コンプレッサ５４ａから吐出された冷媒を冷却するための部材である。膨張弁５４ｃは、コンデンサ５４ｂから供給された冷媒を減圧及び膨張させて霧状とするための部材である。エバポレータ５４ｄは、膨張弁５４ｃによって霧状とされた冷媒と、車室内空調用の空気とを熱交換させるための部材である。なお、エバポレータ５４ｄにおいて熱交換された冷媒は、電動コンプレッサ５４ａに吸入される。なお、本実施形態において、エバポレータ５４ｄ及び冷凍サイクルを循環する冷媒は、補機モータ５２の駆動によって生成された熱エネルギを蓄積可能な「熱エネルギ蓄積装置」に相当する。

車載電気負荷には、高出力型蓄電池１０及び高容量型蓄電池２０の少なくとも一方の出力電圧を降圧して低圧蓄電池６０に印加する上記各降圧コンバータ１４，２４が含まれる。詳しくは、第１降圧コンバータ１４は、高出力型蓄電池１０の出力電圧を降圧して低圧蓄電池６０に印加するチョッパ式の降圧ＤＣＤＣコンバータである。低圧蓄電池６０は、その出力電圧（例えば１２Ｖ）が高出力型蓄電池１０や高容量型蓄電池２０の出力電圧よりも低いものである。本実施形態では、低圧蓄電池６０として、鉛蓄電池を用いている。低圧蓄電池６０には、この蓄電池を電力供給源として駆動される低圧負荷６２が接続されている。なお、本実施形態において、低圧蓄電池６０は、各降圧コンバータ１４，２４の駆動によって生成された電気エネルギを蓄積可能な「エネルギ蓄積装置」に相当する。

第２降圧コンバータ２４は、高容量型蓄電池２０の出力電圧を降圧して低圧蓄電池６０に印加するチョッパ式の降圧ＤＣＤＣコンバータである。本実施形態では、第２降圧コンバータ２４として、第１降圧コンバータ１４と同じ構成のものを用いている。

ちなみに、本実施形態において、高出力型蓄電池１０，高容量型蓄電池２０と、低圧蓄電池６０とは、各降圧コンバータ１４，２４内における磁気回路と光学素子とにより、電気的に絶縁されている。

制御装置３０は、マイクロコンピュータを主体として構成されている。制御装置３０は、高出力型蓄電池１０に流れる電流を検出する第１電池側電流センサ７０や、高出力型蓄電池１０の出力電圧を検出する第１電圧センサ７２、第１電力変換器１２と各インバータ４０，５０との間に流れる電流を検出する第１負荷側電流センサ７４の検出値を取り込む。また、制御装置３０は、高容量型蓄電池２０に流れる電流を検出する第２電池側電流センサ８０や、高容量型蓄電池２０の出力電圧を検出する第２電圧センサ８２、第２電力変換器２２と各インバータ４０，５０との間に流れる電流を検出する第２負荷側電流センサ８４の検出値を取り込む。さらに、制御装置３０は、低圧蓄電池６０に流れる電流を検出する低圧電流センサ９０や、低圧蓄電池６０の出力電圧を検出する低圧電圧センサ９２、各電力変換器１２，２２と各インバータ４０，５０との間の電圧を検出する第３電圧センサ９４の検出値を取り込む。制御装置３０は、これら検出値に基づき、各電力変換器１２，２２や、各降圧コンバータ１４，２４を通電操作する。

制御装置３０は、また、主機モータジェネレータ４２を電動機として駆動（力行駆動）させたり、走行中の車両の運動エネルギを利用して発電機として駆動（回生駆動）させたりすべく、主機インバータ４０を通電操作する。制御装置３０は、さらに、補機モータ５２を駆動させるべく、補機インバータ５０を通電操作する。ここで、これら各操作は、例えば、周知のベクトル制御によって各インバータ４０，５０を操作することで行われる。

制御装置３０は、主機モータジェネレータ４２の力行駆動時において高出力型蓄電池１０の出力電圧を昇圧して各インバータ４０，５０に印加したり、回生駆動時において主機インバータ４０の出力電圧を降圧して高出力型蓄電池１０に印加したりすべく、第１上，下アームスイッチング素子Ｓ１ｐ，Ｓ１ｎを操作する。また、制御装置３０は、力行駆動時において高容量型蓄電池２０の出力電圧を昇圧して各インバータ４０，５０に印加したり、回生駆動時において主機インバータ４０の出力電圧を降圧して高容量型蓄電池２０に印加したりすべく、第２上，下アームスイッチング素子Ｓ２ｐ，Ｓ２ｎを操作する。

なお、図１には、単一の制御装置３０のみを記載したが、各電力変換器１２，２２、各降圧コンバータ１４，２４、及び各インバータ４０，５０に対して各別に制御装置を設けてもよい。この場合、これら各制御装置間で情報のやりとりが行われる。

以下、図２及び図３のブロック図を用いて、制御装置３０の行う処理のうち、第１，第２電力変換器１２，２２の操作処理について説明する。

まず、図２を用いて、各蓄電池１０，２０の出力電圧の昇圧処理について説明する。なお、昇圧処理時においては、各上アームスイッチング素子Ｓ１ｐ，Ｓ２ｐがオフ操作される。

フィルタ処理部３０ａは、各インバータ４０，５０に印加する電圧の目標値（以下、目標電圧Ｖｔｇｔ）にローパスフィルタ処理した値を、第２目標電圧Ｖ２ｔｇｔとして算出する。第２目標電圧Ｖ２ｔｇｔは、第２電力変換器２２の出力電圧の目標値である。なお、ローパスフィルタ処理としては、例えば、遅れ要素（１次遅れ要素）からなるローパスフィルタ処理や、移動平均処理を用いることができる。

偏差算出部３０ｂは、第３電圧センサ９４によって検出された各電力変換器１２，２２の出力電圧ＶＨ３を目標電圧Ｖｔｇｔから減算した値として、第１目標電圧Ｖ１ｔｇｔを算出する。第１目標電圧Ｖ１ｔｇｔは、第１電力変換器１２の出力電圧の目標値である。

ＦＦ操作部３０ｃは、フィルタ処理部３０ａから出力された第２目標電圧Ｖ２ｔｇｔに第２電力変換器２２の出力電圧をフィードフォワード制御するための第２指令時比率Ｄｕｔｙ２を算出する。ここで、第２指令時比率Ｄｕｔｙ２は、第２下アームスイッチング素子Ｓ２ｐのオンオフ操作１周期Ｔｓｗに対するオン操作時間Ｔ２ｏｎの比率である。本実施形態では、第２目標電圧Ｖ２ｔｇｔが低いほど、第２指令時比率Ｄｕｔｙ２を低く算出する。

ＦＢ操作部３０ｄは、各電力変換器１２，２２の出力電圧ＶＨ３を目標電圧Ｖｔｇｔにフィードバック制御するための第１指令時比率Ｄｕｔｙ１を算出する。第１指令時比率Ｄｕｔｙ１は、第１下アームスイッチング素子Ｓ１ｐのオンオフ操作１周期Ｔｓｗに対するオン操作時間Ｔ１ｏｎの比率である。本実施形態では、第１目標電圧Ｖ１ｔｇｔを入力とした比例積分制御によって第１指令時比率Ｄｕｔｙ１を算出する。

こうして算出された第１，第２指令時比率Ｄｕｔｙ１，Ｄｕｔｙ２により、第１，第２下アームスイッチング素子Ｓ１ｎ，Ｓ２ｎがオンオフ操作される。これにより、第２電力変換器２２から主機インバータ４０に対する印加電圧は、目標電圧Ｖｔｇｔが変化する場合において、目標電圧Ｖｔｇｔに向かって徐々に変化することとなる。

続いて、図３を用いて、各インバータ４０，５０の出力電圧の降圧処理について説明する。なお、降圧処理時においては、各下アームスイッチング素子Ｓ１ｎ，Ｓ２ｎがオフ操作される。

降圧処理時においては、偏差算出部３０ｂに入力される電圧検出値が、各電力変換器１２，２２の出力電圧ＶＨ３から、第１電圧センサ７２によって検出された高出力型蓄電池１０の出力電圧ＶＨ１に変更される。フィルタ処理部３０ａは、第２電力変換器２２から高容量型蓄電池２０への出力電圧の目標値として、第２目標電圧Ｖ２ｔｇｔを算出する。偏差算出部３０ｂは、第１電力変換器１２から高出力型蓄電池１０への出力電圧の目標値として、第１目標電圧Ｖ１ｔｇｔを算出する。また、降圧処理時においては、オンオフ操作されるスイッチング素子が、各下アームスイッチング素子Ｓ１ｎ，Ｓ２ｎから、各上アームスイッチング素子Ｓ１ｐ，Ｓ２ｐに変更される。

続いて、図４を用いて、車載システムの操作処理について説明する。この処理は、制御装置３０によって例えば所定周期で繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ１０において、主機モータジェネレータ４２の要求電力Ｐｍｇを算出する。本実施形態では、力行駆動が行われる場合における要求電力Ｐｍｇの符号を正と定義する。すなわち、各蓄電池１０，２０から各電力変換器１２，２２を介して主機モータジェネレータ４２に電力が供給される場合における要求電力Ｐｍｇの符号を正と定義する。一方、回生駆動が行われる場合における要求電力Ｐｍｇの符号を負と定義する。すなわち、主機モータジェネレータ４２から各電力変換器１２，２２を介して各電池１０，２０に電力が供給される場合における要求電力Ｐｍｇの符号を負と定義する。なお、本実施形態において、本ステップの処理が「要求電力算出手段」に相当する。

続くステップＳ１２では、第１降圧コンバータ１４及び第２降圧コンバータ２４の消費電力の合計値（以下、ＤＣＤＣ消費電力Ｐｄｃ）と、補機モータ５２の消費電力（以下、ＡＣ消費電力Ｐａｃ）とを算出する。本実施形態において、各消費動力Ｐｄｃ，Ｐａｃは、０以上の値をとるものとする。

続くステップＳ１４では、高出力型蓄電池１０の充電率ＳＯＣ１に基づき、高出力型蓄電池１０の出力許容値Ｐ１ｏｕｔ及び入力許容値Ｐ１ｉｎを算出する。また、高容量型蓄電池２０の充電率ＳＯＣ２に基づき、高容量型蓄電池２０の出力許容値Ｐ２ｏｕｔ及び入力許容値Ｐ２ｉｎを算出する。本実施形態では、各入力許容値Ｐ１ｉｎ，Ｐ２ｉｎを０以下の値とし、各充電率ＳＯＣ１，ＳＯＣ２が低いほど、各入力許容値Ｐ１ｉｎ，Ｐ２ｉｎの絶対値を大きく算出する。また、各出力許容値Ｐ１ｏｕｔ，Ｐ２ｏｕｔを０以上の値とし、各充電率ＳＯＣ１，ＳＯＣ２が高いほど、各出力許容値Ｐ１ｏｕｔ，Ｐ２ｏｕｔを大きく算出する。なお、本実施形態において、本ステップの処理が「範囲算出手段」に相当する。

ちなみに、高出力型蓄電池１０の充電率ＳＯＣ１は、第１電池側電流センサ７０によって検出された電流Ｉ１ａと、第１電圧センサ７２によって検出された電圧ＶＨ１とに基づき算出すればよい。具体的には、検出値Ｉ１ａ，ＶＨ１を入力として、検出値ＩＨ１，ＶＨ１と充電率ＳＯＣ１とが関係付けられたマップを用いて算出すればよい。このマップは、例えば、予め実験的に作成されるものである。また、高容量型蓄電池２０の充電率ＳＯＣ２は、第２電池側電流センサ８０によって検出された電流Ｉ２ａと、第２電圧センサ８２によって検出された電圧ＶＨ２とに基づき算出すればよい。

続くステップＳ１６では、ＡＣ消費電力Ｐａｃの上下限値Ｐａｃｍａｘ，Ｐａｃｍｉｎと、ＤＣＤＣ消費電力Ｐｄｃの上下限値Ｐｄｃｍａｘ，Ｐｄｃｍｉｎとを算出する制限値算出処理を行う。

図５に、制限値算出処理の手順を示す。この処理は、制御装置３０によって例えば所定周期で繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ３０において、先の図４のステップＳ１０で算出された要求電力Ｐｍｇが０以上であるか否かを判断する。この処理は、主機モータジェネレータ４２が力行駆動されているか、又は回生駆動されているかを判断するための処理である。以下、力行駆動時及び回生駆動時における制限値算出処理について説明する。

＜力行駆動時における制限値算出処理＞
ステップＳ３０において肯定判断された場合には、力行駆動されていると判断し、ステップＳ３２に進む。ステップＳ３２では、各蓄電池１０，２０の各出力許容値Ｐ１ｏｕｔ，Ｐ２ｏｕｔの合計値（以下、合計放電電力）から、要求電力Ｐｍｇ、ＡＣ消費電力Ｐａｃ及びＤＣＤＣ消費電力Ｐｄｃの合計電力を減算した値が閾値Ｐｍｒ（＞０）よりも大きいか否かを判断する。この処理は、主機モータジェネレータ４２の要求電力（消費電力）と、ＡＣ消費電力Ｐａｃと、ＤＣＤＣ消費電力Ｐｄｃとの合計電力に対して、各蓄電池１０，２２の合計放電電力に余裕があるか否かを判断するための処理である。なお、閾値Ｐｍｒは、各蓄電池１０，２０の合計放電電力の全てが主機モータジェネレータ４２等によって使用されることを回避するために設定されている。閾値Ｐｍｒは、例えば、ドライバによって車両の加速が指示された場合に備えて設定すればよい。また、本実施形態において、本ステップの処理が「合計電力算出手段」に相当する。

ステップＳ３２で肯定判断された場合には、各蓄電池１０，２０の合計放電電力に余裕があると判断し、ステップＳ３４に進む。ステップＳ３４では、ＡＣ消費電力の上限値Ｐａｃｍａｘを補機モータ５２の取り得る消費電力の最大値（以下、ＡＣ最大消費電力ｍａｘＡＣ）に設定し、ＡＣ消費電力の下限値Ｐａｃｍｉｎを「０」に設定する。すなわち、補機モータ５２の駆動が制限されない。一方、ＤＣＤＣ消費電力の上限値Ｐｄｃｍａｘを各コンバータ１４，２４の合計消費電力の取り得る最大値（以下、ＤＣＤＣ最大消費電力ｍａｘＤＣ）に設定し、ＤＣＤＣ消費電力の下限値Ｐｄｃｍｉｎを「０」に設定する。すなわち、各降圧コンバータ１４，２４の駆動が制限されない。

一方、上記ステップＳ３２において否定判断された場合には、各蓄電池１０，２０の合計放電電力に余裕がないと判断し、ステップＳ３６に進む。ステップＳ３６では、低圧蓄電池６０の充電率ＳＯＣｐｂが低圧側閾値ＴｐｂＬを下回っているか否かを判断する。この処理は、低圧蓄電池６０が充電不足であるか否かを判断するための処理である。なお、本実施形態において、低圧蓄電池６０の充電率ＳＯＣｐｂは、例えば、低圧電流センサ９０によって検出された電流ＩＬと、低圧電圧センサ９２によって検出された電圧ＶＬとに基づき算出すればよい。

ステップＳ３６において肯定判断された場合には、低圧蓄電池６０が充電不足であると判断し、ステップＳ３８に進む。ステップＳ３８では、主機モータジェネレータ４２等の合計電力「Ｐｍｇ＋Ｐａｃ＋Ｐｄｃ」に対する各蓄電池１０，２０の合計放電電力の余裕度を確保すべく、ＡＣ消費電力の上限値Ｐａｃｍａｘを低減させる。ただし、低圧蓄電池６０が充電不足であることから、各降圧コンバータ１４，２４の駆動は制限しない。

具体的には、ＡＣ消費電力の上限値Ｐａｃｍａｘを第１制限値ｌｉｍＡＣに設定し、ＡＣ消費電力の下限値Ｐａｃｍｉｎを「０」に設定する。ここで、第１制限値ｌｉｍＡＣは、０以上であって、かつＡＣ最大消費電力ｍａｘＡＣよりも小さい値である。第１制限値ｌｉｍＡＣは、例えば、上記合計電力「Ｐｍｇ＋Ｐａｃ＋Ｐｄｃ」に対して各蓄電池１０，２０の合計放電電力「Ｐ１ｏｕｔ＋Ｐ２ｏｕｔ」が不足しているほど、小さい値に設定すればよい。なお、上限値Ｐａｃｍａｘが「０」に設定されると、補機モータ５２の駆動が禁止される。

一方、上記ステップＳ３６において否定判断された場合には、低圧蓄電池６０の充電量が十分であると判断し、ステップＳ４０に進む。ステップＳ４０では、主機モータジェネレータ４２等の合計電力に対する各蓄電池１０，２０の合計放電電力の余裕度を確保すべく、ＡＣ消費電力Ｐａｃ及びＤＣＤＣ消費電力Ｐｄｃの少なくとも一方を低減させる。本ステップにおいては、上記ステップＳ３８とは異なり、低圧蓄電池６０の充電量が十分であることから、補機モータ５２に加えて、各降圧コンバータ１４，２４も駆動制限対象とする。

具体的には、ＤＣＤＣ消費電力の上限値Ｐｄｃｍａｘを第２制限値ｌｉｍＤＣに設定し、ＤＣＤＣ消費電力の下限値Ｐｄｃｍｉｎを「０」に設定する。ここで、第２制限値ｌｉｍＤＣは、０以上であって、ＤＣＤＣ最大消費電力ｍａｘＤＣよりも小さい値である。第２制限値ｌｉｍＤＣは、例えば、上記合計電力「Ｐｍｇ＋Ｐａｃ＋Ｐｄｃ」に対して各蓄電池１０，２０の合計放電電力「Ｐ１ｏｕｔ＋Ｐ２ｏｕｔ」が不足しているほど、小さい値に設定すればよい。なお、上限値Ｐｄｃｍａｘが「０」に設定されると、各降圧コンバータ１４，２４の駆動が禁止される。

＜回生駆動時における制限値算出処理＞
上記ステップＳ３０において否定判断された場合には、回生駆動されていると判断し、ステップＳ４２に進む。ステップＳ４２では、主機モータジェネレータ４２の要求電力Ｐｍｇ、ＡＣ消費電力Ｐａｃ及びＤＣＤＣ消費電力Ｐｄｃの合計電力から、各蓄電池１０，２０の各入力許容値Ｐ１ｉｎ，Ｐ２ｉｎ（＜０）の合計値（以下、合計充電電力）を減算した値が上記閾値Ｐｍｒよりも大きいか否かを判断する。この処理は、主機モータジェネレータ４２の要求電力（発電電力）を、各蓄電池１０，２０に加えて、補機モータ５２及び各降圧コンバータ１４，２４によって受け入れ可能であるか否かを判断するための処理である。なお、本実施形態において、本ステップの処理が「合計電力算出手段」に相当する。

ステップＳ４２で肯定判断された場合には、受け入れ可能であると判断し、ステップＳ４４に進む。ステップＳ４４では、ＡＣ消費電力の上限値ＰａｃｍａｘをＡＣ最大消費電力ｍａｘＡＣに設定し、ＡＣ消費電力の下限値Ｐａｃｍｉｎを「０」に設定する。一方、ＤＣＤＣ消費電力の上限値ＰｄｃｍａｘをＤＣＤＣ最大消費電力ｍａｘＤＣに設定し、ＤＣＤＣ消費電力の下限値Ｐｄｃｍｉｎを「０」に設定する。

一方、上記ステップＳ４２において否定判断された場合には、受け入れ可能でないと判断し、ステップＳ４６に進む。ステップＳ４６では、低圧蓄電池６０の充電率ＳＯＣｐｂが高圧側閾値ＴｐｂＨ（＞ＴｐｂＬ）を上回っているか否かを判断する。この処理は、各降圧コンバータ１４，２４を過剰に駆動させることで低圧蓄電池６０に充電する余裕があるか、すなわち先の図４のステップＳ１２で算出されたＤＣＤＣ消費電力Ｐｄｃを強制的に増大可能であるか否かを判断するための処理である。

ステップＳ４６において肯定判断された場合には、低圧蓄電池６０に充電する余裕がないと判断し、ステップＳ４８に進む。ステップＳ４８では、ＡＣ消費電力の下限値Ｐａｃｍｉｎを、ＡＣ最大消費電力ｍａｘＡＣ又は第１制限値ｌｉｍＡＣに設定する。具体的には例えば、主機モータジェネレータ４２の要求電力Ｐｍｇ（発電電力）に対して、各蓄電池１０，２０、補機モータ５２及び各降圧コンバータ１４，２４の合計受け入れ可能電力に余裕がないほど、下限値Ｐａｃｍｉｎを大きく設定すればよい。本ステップの処理により、先の図４のステップＳ１２で算出されたＡＣ消費電力Ｐａｃが下限値Ｐａｃｍｉｎを下回る場合、ＡＣ消費電力Ｐａｃが強制的に下限値Ｐａｃｍｉｎまで増大させられることとなる。このため、エバポレータ５４ｄを流れる冷媒温度を低下させることができ、冷媒とともにエバポレータ５４ｄに冷熱を過剰に蓄積させることができる。これにより、その後、エバポレータ５４ｄに蓄積された冷熱を空調（冷房）に用いることができる。

一方、上記ステップＳ４６において否定判断された場合には、低圧蓄電池６０に充電する余裕があると判断し、ステップＳ５０に進む。ステップＳ５０では、主機モータジェネレータ４２の発電電力の受け入れ能力を増大させるべく、ＡＣ消費電力Ｐａｃに加えて、ＤＣＤＣ消費電力Ｐｄｃを強制的に増大させる対象とする。

具体的には、ＤＣＤＣ消費電力の下限値ＰｄｃｍｉｎをＤＣＤＣ最大消費電力ｍａｘＤＣ又は第２制限値ｌｉｍＤＣに設定する。具体的には例えば、主機モータジェネレータ４２の要求電力Ｐｍｇ（発電電力）に対して、各蓄電池１０，２０、補機モータ５２及び各降圧コンバータ１４，２４の合計受け入れ可能電力に余裕がないほど、下限値Ｐｄｃｍｉｎを大きく設定すればよい。本ステップの処理により、先の図４のステップＳ１２で算出されたＤＣＤＣ消費電力Ｐｄｃが下限値Ｐｄｃｍｉｎを下回る場合、ＤＣＤＣ消費電力Ｐｄｃが強制的に下限値Ｐｄｃｍｉｎまで増大させられることとなる。

ちなみに、ＤＣＤＣ消費電力Ｐｄｃをさらに増大させる手段として、先の図１において、低圧蓄電池６０に接続された低圧負荷６２に含まれる図示しない通電駆動式の発熱装置（例えば、ヒータ線）を採用することができる。この場合、主機モータジェネレータ４２の発電時において、上記合計電力が合計充電電力「Ｐ１ｉｎ＋Ｐ２ｉｎ」を下回ることを回避すべく、発熱装置の消費電力を強制的に増大させて蓄熱する。ここで、発熱装置の駆動によって生成された熱エネルギは、例えば、車両に搭載された蓄熱材に蓄熱される。ここで、発熱装置とは、具体的には例えば、車両の座席に埋め込まれたヒータ線や、車両の窓の曇り止め用に埋め込まれたヒータ線、空調装置５４に埋め込まれたヒータ線を指す。

なお、ステップＳ３４、Ｓ３８、Ｓ４０、Ｓ４４、Ｓ４８、Ｓ５０の処理が完了した場合には、この一連の処理を一旦終了する。

先の図４の説明に戻り、続くステップＳ１８では、上記ステップＳ１２で算出されたＡＣ消費電力Ｐａｃを、上記ステップＳ１６で算出された上限値Ｐａｃｍａｘと下限値Ｐａｃｍｉｎとでガードする。また、上記ステップＳ１２で算出されたＤＣＤＣ消費電力Ｐｄｃを、上記ステップＳ１６で算出された上限値Ｐｄｃｍａｘと下限値Ｐｄｃｍｉｎとでガードする。すなわち、ＡＣ消費電力Ｐａｃを例にして説明すると、ＡＣ消費電力Ｐａｃが上限値Ｐａｃｍａｘを上回る場合、ＡＣ消費電力Ｐａｃが上限値Ｐａｃｍａｘとされる。一方、ＡＣ消費電力Ｐａｃが下限値Ｐａｃｍｉｎを下回る場合、ＡＣ消費電力Ｐａｃが下限値Ｐａｃｍｉｎとされる。

続くステップＳ２０では、各蓄電池１０，２０の合計放電電力「Ｐ１ｏｕｔ＋Ｐ２ｏｕｔ」から、上記ステップＳ１８で算出された最終的な各消費電力Ｐａｃ，Ｐｄｃの合計値を減算した値を、主機モータジェネレータ４２の要求電力の上限値Ｐｍｇｏｕｔとして算出する。すなわち、主機モータジェネレータ４２の力行駆動時において、上記ステップＳ１０で算出された要求電力Ｐｍｇが上限値Ｐｍｇｏｕｔを上回る場合、要求電力Ｐｍｇが上限値Ｐｍｇｏｕｔとされる。

一方、各蓄電池１０，２０の合計充電電力「Ｐ１ｉｎ＋Ｐ２ｉｎ」から、上記ステップＳ１８で算出された最終的な各消費電力Ｐａｃ，Ｐｄｃの合計値を減算した値を、主機モータジェネレータ４２の要求電力の下限値Ｐｍｇｉｎとして算出する。すなわち、主機モータジェネレータ４２の回生駆動時において、上記ステップＳ１０で算出された要求電力Ｐｍｇが下限値Ｐｍｇｉｎを下回る場合、要求電力Ｐｍｇが下限値Ｐｍｇｉｎとされる。

ステップＳ２０の処理では、先に制限された各消費電力Ｐａｃ，Ｐｄｃに基づき、要求電力Ｐｍｇの上下限値Ｐｍｇｏｕｔ，Ｐｍｇｉｎを算出している。このため、各消費電力Ｐａｃ，Ｐｄｃの確保よりも、要求電力Ｐｍｇの確保を優先させることができる。

続くステップＳ２２では、上記ステップＳ２０で算出された要求電力の上下限値Ｐｍｇｉｎ，Ｐｍｇｏｕｔ内に収まるように、主機モータジェネレータ４２の実際の電力を要求電力Ｐｍｇに制御すべく、主機インバータ４０を通電操作する。また、実際のＡＣ消費電力を上記ステップＳ１８で算出されたＡＣ消費電力Ｐａｃに制御すべく、補機インバータ５０を通電操作する。さらに、実際のＤＣＤＣ消費電力を上記ステップＳ１８で算出されたＤＣＤＣ消費電力Ｐｄｃに制御すべく、各降圧コンバータ１４，２４を通電操作する。なお、本実施形態において、本ステップの処理、上記ステップＳ１８の処理、及び先の図５に示した処理が「調整手段」に相当する。

続くステップＳ２４では、目標電圧Ｖｔｇｔを算出し、また、第３電圧センサ９４によって検出された電圧ＶＨ３と、第１電圧センサ７２によって検出された電圧ＶＨ１とを取得する。本実施形態では、目標電圧Ｖｔｇｔを、上下限値Ｐｍｇｏｕｔ，Ｐｍｇｉｎによってガードされた主機モータジェネレータ４２の要求電力Ｐｍｇと、上記ステップＳ１８で算出された各消費電力Ｐａｃ，Ｐｄｃの合計値とに基づき算出する。上記目標電圧Ｖｔｇｔ及び各取得値ＶＨ３，ＶＨ１が、先の図２及び図３で示した処理で用いられる。

なお、ステップＳ２４の処理が完了した場合には、この一連の処理を一旦終了する。

続いて、本実施形態にかかる車載システムの操作処理の効果について、比較技術と対比して説明する。ここで、比較技術とは、先の図５に示した処理のうちステップＳ１０，Ｓ１２の処理と、各指令値Ｐｍｇ，Ｐａｃ，Ｐｄｃに基づく主機インバータ４０，補機インバータ５０，各降圧コンバータ１４，２４の制御処理とを含むものである。

図６に、比較技術を示す。詳しくは、図６（ａ）は、主機モータジェネレータ４２等の合計電力「Ｐｍｇ＋Ｐａｃ＋Ｐｄｃ」，要求電力Ｐｍｇ，各消費電力Ｐａｃ，Ｐｄｃの合計値の推移を示し、図６（ｂ）は、各消費電力Ｐａｃ，Ｐｄｃの合計値の推移を示す。

図示されるように、比較技術では、主機モータジェネレータ４２の力行駆動期間である時刻ｔ１〜ｔ２において、合計電力が各蓄電池１０，２０の合計放電電力「Ｐ１ｏｕｔ＋Ｐ２ｏｕｔ」を上回る。この場合、車両の要求動力に対する主機モータジェネレータ４２の要求電力Ｐｍｇの不足分を補償すべく、エンジンが始動されることとなる。なお、車両の要求動力とは、ドライバの要求する車両走行を実現すべく、例えばドライバのアクセルペダルの操作量に基づき算出される値である。

その後、主機モータジェネレータ４２の回生駆動期間である時刻ｔ３〜ｔ４において、合計電力が各蓄電池１０，２０の合計充電電力「Ｐ１ｉｎ＋Ｐ２ｉｎ」を下回る。この場合、主機モータジェネレータ４２の発電電力を各蓄電池１０，２０等によって受け入れることができない。このため、車両に搭載されたブレーキ装置（摩擦ブレーキ装置）によって車両に制動力が付与されることとなり、車両の運動エネルギの有効利用を図ることができなくなる。

続いて、図７を用いて、本実施形態にかかる車載システムの操作処理について説明する。詳しくは、図７（ａ）は、合計電力，各消費電力Ｐａｃ，Ｐｄｃの合計値の推移を示し、図７（ｂ）は、高出力型蓄電池１０の充放電電力ＰＨ１，高容量型蓄電池２０の充放電電力ＰＨ２の推移を示す。

図示されるように、本実施形態では、主機モータジェネレータ４２の力行駆動期間である時刻ｔ１〜ｔ２において、各消費電力Ｐａｃ，Ｐｄｃの合計値が強制的に低減させられる。これにより、合計電力が各蓄電池１０，２０の合計放電電力以下とされ、主機モータジェネレータ４２とともにエンジンが駆動されるＨＶ走行への移行を回避することができる。なお、図７には、時刻ｔ１〜ｔ２において各消費電力Ｐａｃ，Ｐｄｃの合計値が０とされ、各降圧コンバータ１４，２４と補機モータ５２との駆動が禁止される例を示した。

その後、回生駆動期間である時刻ｔ３〜ｔ４において、各消費電力Ｐａｃ，Ｐｄｃの合計値が強制的に増大させられる。本実施形態では、時刻ｔ３〜ｔ４において強制的に増大される各降圧コンバータ１４，２４と補機モータ５２との合計エネルギが、先の時刻ｔ１〜ｔ２において強制的に低減された各降圧コンバータ１４，２４と補機モータ５２との合計エネルギと等しくなるようにした。これにより、力行駆動期間における各消費電力Ｐａｃ，Ｐｄｃの低減分を回生駆動期間において回収することができる。すなわち、主機モータジェネレータ４２の要求電力Ｐｍｇを一時的に優先するために低減された各消費電力Ｐａｃ，Ｐｄｃを、その後の各消費電力Ｐａｃ，Ｐｄｃに上乗せすることができる。ここで、各降圧コンバータ１４，２４の駆動によって生成された電気エネルギは低圧蓄電池６０に蓄積でき、また、補機モータ５２の駆動によって生成された熱エネルギはエバポレータ５４ｄや冷媒に蓄積することができる。蓄積された各エネルギは、低圧負荷６２の駆動や、空調に後で使用することができる。このように、一時的に各消費電力Ｐａｃ，Ｐｄｃが低減される場合であっても、力行駆動期間及び回生駆動期間を含む所定の期間における合計電力の平滑化を図ることにより、各消費動力Ｐａｃ，Ｐｄｃを低減したことに起因した大きな不都合の発生を回避できる。

また、時刻ｔ３〜ｔ４において、合計電力が各蓄電池１０，２０の合計充電電力を下回ることを回避すべく、ブレーキ装置によって車両に制動力が付与されることを回避することもできる。

さらに、本実施形態では、時刻ｔ１〜ｔ２において、先の図２に示した処理により、合計電力の正側の変化分を主に高出力型蓄電池１０によって賄うことができる。その後、時刻ｔ３〜ｔ４において、先の図３に示した処理により、合計電力の負側の変化分を主に高出力型蓄電池１０によって賄うことができる。このように、高出力型蓄電池１０は、その時間平均電力収支が０となるように、その充放電電力が調整される。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

（１）主機モータジェネレータ４２の要求電力Ｐｍｇと、各消費動力Ｐａｃ，Ｐｄｃとの合計電力が、各蓄電池１０，２０の入出力電力の許容範囲（「Ｐ１ｉｎ＋Ｐ２ｉｎ」〜「Ｐ１ｏｕｔ＋Ｐ２ｏｕｔ」）内に収まるように、主機モータジェネレータ４２の要求電力Ｐｍｇの調整に優先して各消費電力Ｐａｃ，Ｐｄｃを調整した。このため、各蓄電池１０，２０の体格や重量を削減しつつ、主機モータジェネレータ４２の要求電力を優先して確保しつつ、上記合計電力を許容範囲内に収めることができる。

（２）主機モータジェネレータ４２等の合計電力が各蓄電池１０，２０の合計放電電力「Ｐ１ｏｕｔ＋Ｐ２ｏｕｔ」を上回ることを回避すべく各消費電力Ｐａｃ，Ｐｄｃを低減した場合、その後、主機モータジェネレータ４２の回生駆動時において各消費電力Ｐａｃ，Ｐｄｃを強制的に増大させた。このため、主機モータジェネレータ４２に対して高出力が要求される場合であっても、高出力型蓄電池１０の搭載量をより削減でき、ひいては高出力型蓄電池１０の体格や重量をより削減することができる。

（３）先の図２及び図３に示す処理により、高容量型蓄電池２０及び主機モータジェネレータ４２間の実際の伝達電力を、要求電力Ｐｍｇに向かって徐々に変化させるように、第２電力変換器２２を通電操作した。また、要求電力Ｐｍｇと、各蓄電池１０，２０及び主機モータジェネレータ４２の間の実際の伝達電力との差を補償するための電力を、高出力型蓄電池１０及び主機モータジェネレータ４２の間の実際の伝達電力とすべく、第１電力変換器１２を操作した。

高出力型蓄電池１０の単位時間あたりに入出力可能な電力が、高容量型蓄電池２０の単位時間あたりに入出力可能な電力よりも高く設定されている。このため、高出力型蓄電池１０は、高容量型蓄電池２０よりも、主機モータジェネレータ４２の要求電力Ｐｍｇのうち高周波数成分の受け入れに適している。この点に鑑み、本実施形態では、先の図２及び図３に示す処理により、要求電力Ｐｍｇのうち高周波成分を、高出力型蓄電池１０及び主機モータジェネレータ４２の間の実際の伝達電力とし、要求電力Ｐｍｇのうち低周波数成分を、高容量型蓄電池２０及び主機モータジェネレータ４２の間の実際の伝達電力とすることができる。これにより、要求電力Ｐｍｇのうち、車両の定常走行時等に要求される周波数の低い電力を、主に高容量型蓄電池２０及び主機モータジェネレータ４２の間の伝達電力に割り振ることができる。一方、要求電力Ｐｍｇのうち、実際の電力が要求電力Ｐｍｇとなるまでの過渡状態における要求電力の変化分を、主に高出力型蓄電池１０及び主機モータジェネレータ４２の間の伝達電力に割り振ることができる。

（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

本実施形態では、制御装置３０の行う処理のうち、第１，第２電力変換器１２，２２の操作処理を変更する。

まず、図８を用いて、各蓄電池１０，２０の出力電圧の昇圧処理について説明する。

フィルタ処理部３０ｅは、各蓄電池１０，２０から各インバータ４０，５０に供給する電力の目標値（以下、目標電力Ｐｔｇｔ）にローパスフィルタ（例えば、１次遅れ要素）処理した値を、第２目標電力Ｐ２ｔｇｔとして算出する。第２目標電力Ｐ２ｔｇｔは、高容量型蓄電池２０を電力供給源として、第２電力変換器２２から各インバータ４０，５０へと供給する電力の目標値である。

偏差算出部３０ｆは、フィルタ処理部３０ｅによって算出された第２目標電力Ｐ２ｔｇｔを目標電力Ｐｔｇｔから減算した値として、第１目標電力Ｐ１ｔｇｔを算出する。第１目標電力Ｐ１ｔｇｔは、高出力型蓄電池１０を電力供給源として、第１電力変換器１２から各インバータ４０，５０へと供給する電力の目標値である。

第１ＦＦ操作部３０ｇは、フィルタ処理部３０ｅによって算出された第１目標電力Ｐ１ｔｇｔに第１電力変換器１２の実際の出力電力をフィードフォワード制御するための指令時比率を算出する。本実施形態では、この指令時比率を、第１目標電力Ｐ１ｔｇｔが低いほど低く算出する。

第１偏差算出部３０ｈは、第１目標電力Ｐ１ｔｇｔから第１電力変換器１２の実際の出力電力Ｐ１ｏｂｓを減算した値を第１電力偏差ΔＰ１として算出する。ここで、実際の出力電力Ｐ１ｏｂｓは、第３電圧センサ９４によって検出された電圧ＶＨ３と、第１負荷側電流センサ７４によって検出された電流Ｉ１ｂとの乗算値として算出すればよい。

第１ＦＢ操作部３０ｉは、第１電力変換器１２の実際の出力電力Ｐ１ｏｂｓを第１目標電力Ｐ１ｔｇｔにフィードバック制御するための指令時比率を算出する。第１加算部３０ｊは、各操作部３０ｇ，３０ｉによって算出された指令時比率の加算値として、第１指令時比率Ｄｕｔｙ１を算出する。

一方、第２ＦＦ操作部３０ｋは、フィルタ処理部３０ｅによって算出された第２目標電力Ｐ２ｔｇｔに第２電力変換器２２の実際の出力電力をフィードフォワード制御するための指令時比率を算出する。本実施形態では、この指令時比率を、第２目標電力Ｐ２ｔｇｔが低いほど低く算出する。

第２偏差算出部３０ｌは、第２電力変換器２２の実際の出力電力Ｐ２ｏｂｓを第２目標電力Ｐ２ｔｇｔから減算した値を第２電力偏差ΔＰ２として算出する。ここで、実際の出力電力Ｐ２ｏｂｓは、第３電圧センサ９４によって検出された電圧ＶＨ３と、第２負荷側電流センサ８４によって検出された電流Ｉ２ｂとの乗算値として算出すればよい。

第２ＦＢ操作部３０ｍは、第２電力変換器２２の実際の出力電力Ｐ２ｏｂｓを第２目標電力Ｐ２ｔｇｔにフィードバック制御するための指令時比率を算出する。第２加算部３０ｎは、各操作部３０ｋ，３０ｍによって算出された指令時比率の加算値として、第２指令時比率Ｄｕｔｙ２を算出する。

続いて、図９を用いて、各インバータ４０，５０の出力電圧の降圧処理について説明する。

降圧処理時においては、第１偏差算出部３０ｈに入力される第１電力変換器１２の実際の出力電力Ｐ１ｏｂｓが、第１電圧センサ７２によって検出された電圧ＶＨ１と、第１電池側電流センサ７０によって検出された電流Ｉ１ａとの乗算値として算出される。また、第２偏差算出部３０ｌに入力される第２電力変換器２２の実際の出力電力Ｐ２ｏｂｓが、第２電圧センサ８２によって検出された電圧ＶＨ２と、第２電池側電流センサ８０によって検出された電流Ｉ２ａとの乗算値として算出される。

続いて、図１０を用いて、本実施形態にかかる車載システムの操作処理について説明する。この処理は、制御装置３０によって例えば所定周期で繰り返し実行される。なお、図１０において、先の図４に示した処理と同一の処理については、便宜上、同一のステップ番号を付している。

この一連の処理では、ステップＳ２２の処理の完了後、ステップＳ２４ａに進む。ステップＳ２４ａでは、上下限値Ｐｍｇｏｕｔ，Ｐｍｇｉｎによってガードされた主機モータジェネレータ４２の要求電力Ｐｍｇと、上記ステップＳ１８で算出された各消費電力Ｐａｃ，Ｐｄｃとの合計値を目標電力Ｐｔｇｔとして算出する。また、各電圧センサ７２，８２，９４によって検出された電圧ＶＨ１〜ＶＨ３と、各電流センサ７０，７４，８０，８４によって検出された電流Ｉ１ａ，Ｉ１ｂ，Ｉ２ａ，Ｉ２ｂを取得する。上記目標電力Ｐｔｇｔ及び各取得値ＶＨ１〜ＶＨ３，Ｉ１ａ，Ｉ１ｂ，Ｉ２ａ，Ｉ２ｂが、先の図８及び図９で示した処理で用いられる。

なお、ステップＳ２４ａの処理が完了した場合には、この一連の処理を一旦終了する。

以上説明した本実施形態によっても、上記第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。

（第３の実施形態）
以下、第３の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

本実施形態では、先の図１に示した車載システムから、各降圧コンバータ１４，２４と、低圧蓄電池６０と、低圧負荷６２とを除去する。このため、本実施形態にかかる車載システムの操作処理は、先の図４に示した処理から、ＤＣＤＣ消費電力Ｐｄｃに関する処理が除去されたものとなる。詳しくは、図４のステップＳ１６に示した制限値算出処理を例にして説明すると、本実施形態にかかる制限値算出処理は、図１１に示すように、ＤＣＤＣ消費電力Ｐｄｃに関する処理が除去されたものとなる。

以上説明した本実施形態によれば、上記第１の実施形態の効果に準じた効果を得ることはできる。

（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・上記各実施形態において、各蓄電池１０，２０のいずれか一方が故障したり、各電力変換器１２，２２のいずれか一方が故障したことを検出する機能を制御装置３０に持たせてもよい。ここで、制御装置３０によって上記故障が検出された場合、故障が生じた旨をドライバに通知するとともに、故障してない方の蓄電池及び電力変換器を用いた車両の退避走行モードに切り替える処理を行ってもよい。

・上記第１の実施形態において、車載システムから蓄電池１０，２０のいずれか一方を除去してもよい。この場合、除去した蓄電池に付随する装置（降圧コンバータ、昇降圧機能を有する電力変換器、電流センサ、電圧センサ）も除去する。

・主機モータジェネレータ４２等の合計電力が各蓄電池１０，２０の合計放電電力「Ｐ１ｏｕｔ＋Ｐ２ｏｕｔ」を上回ることを回避すべく、各消費電力Ｐａｃ，Ｐｄｃを低減した場合、その後、各消費電力Ｐａｃ，Ｐｄｃを強制的に増大させる期間としては、主機モータジェネレータ４２の回生駆動期間に限らない。例えば、力行駆動期間であってもよい。具体的には例えば、先の図７の時刻ｔ２〜ｔ３の間の力行駆動期間において、合計電力が合計放電電力「Ｐ１ｏｕｔ＋Ｐ２ｏｕｔ」以下となることを条件として、その後の回生駆動期間を待たずして各消費動力Ｐａｃ，Ｐｄｃを強制的に増大させてもよい。この場合、各消費電力Ｐａｃ，Ｐｄｃの強制的な増大分は、時刻ｔ１〜ｔ２における各消費電力Ｐａｃ，Ｐｄｃの低減分と等しくなるようにすればよい。

・上記第１の実施形態において、車載システムから補機モータ５２を除去してもよい。すなわち、上記第３の実施形態とは逆に、先の図１に示した車載システムから、補機インバータ５０と車載空調装置５４とを除去する。この場合、車載システムの操作処理は、先の図４に示した処理から、ＡＣ消費電力Ｐａｃに関する処理が除去されたものとなる。

・「駆動アクチュエータ」として、補機モータ５２に代えて、例えば、通電によって発熱する上述した発熱装置を用いてもよい。この場合、具体的には例えば、暖房用のＰＴＣヒータを採用することができる。なお、このとき、エネルギ蓄積装置としては、例えば、ＰＴＣヒータによって生成された熱エネルギを蓄積可能な蓄熱材を車両に備えればよい。

・主機モータジェネレータ４２の電力伝達対象となる第１，第２蓄電装置としては、蓄電池に限らず、例えば、キャパシタから構成された蓄電装置であってもよい。

・上記実施形態では、各蓄電池１０，２０の入出力密度やエネルギ密度等の電池特性を互いに異ならせることで、各蓄電池１０，２０の仕様を互いに異ならせたがこれに限らない。例えば、各蓄電池１０，２０の電池特性を同一とし、各蓄電池１０，２０を構成する単位電池数（電池サイズ）を互いに異ならせることで、各蓄電池１０，２０の仕様を互いに異ならせてもよい。

・本発明が適用される車両としては、ハイブリッド車に限らず、例えば、プラグインハイブリッド車や、電気自動車であってもよい。

１０…高出力型蓄電池、１２…第１電力変換器、２０…高容量型蓄電池、２２…第２電力変換器、４２…主機モータジェネレータ４２。

Claims (3)

1. 蓄電装置（１０，２０）と、
   前記蓄電装置と電力伝達を行うことで駆動される車載主機としての回転機（４２）と、
   前記蓄電装置及び前記回転機のそれぞれから電力が供給可能に構成された電気負荷（１４，２４，５２）と、
   前記蓄電装置及び前記回転機の間で伝達される電力を調整すべく通電操作される電力変換器（１２，２２）と、
   前記電気負荷の駆動によって生成されたエネルギを蓄積可能な装置であって、前記蓄電装置とは別のエネルギ蓄積装置（６０，５４ｄ）と、を備える車両に適用され、
   前記回転機の要求電力を算出する要求電力算出手段と、
   前記蓄電装置の入出力電力の許容範囲を算出する範囲算出手段と、
   前記要求電力算出手段によって算出された要求電力と、前記電気負荷の消費電力との合計電力を算出する合計電力算出手段と、
   前記合計電力算出手段によって算出された合計電力が、前記範囲算出手段によって算出された許容範囲内に収まるように、前記回転機の要求電力の調整に優先して前記電気負荷の消費電力を調整する調整手段と、
   を備え、
   前記回転機が電力を消費する場合における前記要求電力の符号と、前記電気負荷が駆動される場合における前記電気負荷の消費電力の符号とを正と定義するとき、前記許容範囲は、０以上の値で定義される出力許容値と、前記出力許容値よりも小さい値であって０以下の値で定義される入力許容値とによって区画される範囲であり、
   前記調整手段は、前記合計電力が前記出力許容値を上回ることを回避すべく前記電気負荷の消費電力を低減した場合、その後、前記車両の運動エネルギを利用した前記回転機の発電時において、前記回転機の発電電力を前記蓄電装置及び前記電気負荷で受け入れて、かつ、前記合計電力が前記入力許容値を下回ることを回避すべく、前記電気負荷の消費電力を強制的に増大させることで、前記エネルギ蓄積装置に蓄積されるエネルギを増大させ、
   前記蓄電装置は、第１蓄電装置（１０）と、単位時間あたりに入出力可能な電力が前記第１蓄電装置よりも小さく設定された第２蓄電装置（２０）とを含み、
   前記回転機は、前記第１蓄電装置及び前記第２蓄電装置の少なくとも一方と電力伝達を行うことで駆動可能に構成され、
   前記電気負荷は、前記各蓄電装置及び前記回転機のそれぞれから電力が供給可能に構成され、
   前記電力変換器は、前記第１蓄電装置及び前記回転機の間で伝達される電力を調整すべく通電操作される第１電力変換器（１２）と、前記第２蓄電装置及び前記回転機の間で伝達される電力を調整すべく通電操作される第２電力変換器（２２）とを含み、
   前記第２蓄電装置及び前記回転機の間の実際の伝達電力を、前記要求電力算出手段によって算出された要求電力に向かって徐々に変化させるように前記第２電力変換器を通電操作する処理、並びに前記要求電力算出手段によって算出された要求電力と、前記第２蓄電装置及び前記回転機の間の実際の伝達電力との差を補償するための電力を、前記第１蓄電装置及び前記回転機の間の実際の伝達電力とすべく、前記第１電力変換器を操作する処理を行う操作手段を備えることを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記エネルギ蓄積装置は、前記蓄電装置よりも出力電圧の低い低圧蓄電池（６０）を含み、
   前記電気負荷は、前記蓄電装置の出力電圧を降圧して前記低圧蓄電池に印加するＤＣＤＣコンバータ（１４，２４）を含み、
   前記調整手段は、前記合計電力が前記出力許容値を上回ることを回避すべく前記ＤＣＤＣコンバータから前記低圧蓄電池への供給電力を低減した場合、その後、前記供給電力を強制的に増大させることで、前記低圧蓄電池に蓄積される電気エネルギを増大させることを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
3. 前記電気負荷は、通電によって駆動される空調用圧縮機の電動機（５２）、及び通電によって駆動される発熱装置のうち少なくとも１つである駆動アクチュエータを含み、
   前記エネルギ蓄積装置は、前記駆動アクチュエータの駆動によって生成された熱エネルギを蓄積可能な熱エネルギ蓄積装置（５４ｄ）を含み、
   前記調整手段は、前記合計電力が前記出力許容値を上回ることを回避すべく前記駆動アクチュエータの消費電力を低減した場合、その後、前記駆動アクチュエータの消費電力を強制的に増大させることで、前記熱エネルギ蓄積装置に蓄積される熱エネルギを増大させることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用制御装置。

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