JP2007159236A - 車両用電源装置および車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】エネルギ効率が高められた車両用電源装置を提供する。
【解決手段】車両用電源装置は、車両推進用の駆動用モータM1に電力を供給する主蓄電装置であるメインバッテリBAT1と、副蓄電装置である補機用バッテリBAT2と、主蓄電装置から駆動用モータM1に電力を供給する経路と副蓄電装置との間に設けられ、双方向の電力伝達が可能なDC/DCコンバータ42と、DC/DCコンバータ42を制御する制御装置30とを備える。制御装置30は、補機用バッテリBAT2の充電状態に応じてDC/DCコンバータ42を制御して補機用バッテリBAT2から電力供給経路に向けて放電を行なわせる。また、制御装置30は、駆動用モータM1に回生電力が発生した場合に、主蓄電装置の受入可能電力に応じてDC/DCコンバータ42を制御して副蓄電装置に充放電を行なわせる。
【選択図】図1
【解決手段】車両用電源装置は、車両推進用の駆動用モータM1に電力を供給する主蓄電装置であるメインバッテリBAT1と、副蓄電装置である補機用バッテリBAT2と、主蓄電装置から駆動用モータM1に電力を供給する経路と副蓄電装置との間に設けられ、双方向の電力伝達が可能なDC/DCコンバータ42と、DC/DCコンバータ42を制御する制御装置30とを備える。制御装置30は、補機用バッテリBAT2の充電状態に応じてDC/DCコンバータ42を制御して補機用バッテリBAT2から電力供給経路に向けて放電を行なわせる。また、制御装置30は、駆動用モータM1に回生電力が発生した場合に、主蓄電装置の受入可能電力に応じてDC/DCコンバータ42を制御して副蓄電装置に充放電を行なわせる。
【選択図】図1
Description
本発明は、車両用電源装置およびそれを搭載する車両に関する。
近年、電気自動車やハイブリッド自動車等の車両を推進させるためのモータを備える自動車が身近なものになってきている。これらの自動車には、大容量バッテリと、その大容量バッテリから電力を受けてモータを駆動させるインバータ装置とが搭載されている。
特開2004−320877号公報(特許文献1)には、補機の消費電力に応じた電力を補機系に供給し、補機系のバッテリの過充電や過放電を防止する技術について開示されている。
この技術では、補機系の低圧バッテリが良好な状態であり、補機消費電力が少ないときには、高圧電力系から補機系に電力を電圧変換して供給するDC/DCコンバータの出力電圧を補機バッテリの電圧程度の低電圧として補機バッテリの電力を補機の消費電力に充てる。一方、補機系の低圧バッテリが良好な状態ではないときや補機消費電力が多いときには、DC/DCコンバータの出力電圧を補機バッテリの出力よりも高電圧に設定して補機バッテリの電力が消費されないようにして、DC/DCコンバータを用いて主として補機側の消費電力を供給する。
特開2004−320877号公報
特開2005−218283号公報
特開2003−61209号公報
しかしながら、特開2004−320877号公報(特許文献1)には、補機バッテリの充電量を適切に保持するためにメインバッテリからの電力供給量を制御する旨については開示されているが、補機バッテリの充電量を適切に保つために、補機バッテリの電力を積極的に消費する概念については開示されていない。
すなわち、電気自動車やハイブリッド自動車等においては、下り坂や停止時の減速時などにおいて高圧バッテリ側に回生電力が充電される場合がある。このような場合に高圧バッテリに回生電力をすべて受入れることができず回生電力を捨てざるを得ない場合がある。
このような場合であっても回生エネルギを有効に車両内に蓄積することができれば、さらなる充電量あたりの走行距離の伸びや燃費の向上が望まれる。高圧バッテリの容量を増加させれば回生電力を多く受入れることは可能になるが、コストも上昇し車両重量も増加するので燃費の向上や経済性の向上には必ずしも結びつかない。したがって、高圧バッテリだけではなく現状搭載されている補機バッテリも有効に活用してエネルギ蓄積を行なうことが望ましい。
この発明の目的は、エネルギ効率が高められた車両用電源装置およびそれを搭載する車両を提供することである。
この発明は、要約すると、車両用電源装置であって、車両推進用の回転電機に電力を供給する主蓄電装置と、副蓄電装置と、主蓄電装置から回転電機に電力を供給する経路と副蓄電装置との間に設けられ、双方向の電力伝達が可能なDC/DCコンバータと、DC/DCコンバータを制御する制御装置とを備える。制御装置は、副蓄電装置の充電状態に応じてDC/DCコンバータを制御して副蓄電装置から電力供給経路に向けて放電を行なわせる。
好ましくは、制御装置は、回転電機に回生電力が発生した場合に、主蓄電装置の受入可能電力に応じてDC/DCコンバータを制御して副蓄電装置に充放電を行なわせる。
より好ましくは、制御装置は、主蓄電装置の充電状態に対する主蓄電装置の受入可能電力を予め記憶されたマップから読取り、受入可能電力と回生電力との差に応じて副蓄電装置側に対する充放電量を決定する。
さらに好ましくは、制御装置は、副蓄電装置の充電状態に対する副蓄電装置の受入可能電力を予め記憶されたマップから読取り、決定された充放電量に対して副蓄電装置の受入可能電力に基づいて制限をかける。
好ましくは、副蓄電装置は、主蓄電装置の電源電圧よりも低い電源電圧で動作する補機に電力供給を行なう補機用バッテリである。
この発明は他の局面においては、上記いずれかに記載の車両用電源装置を備える車両である。
本発明によれば、車両の蓄電装置を有効に活用することにより、エネルギ効率が高められた車両用電源装置を実現することができる。
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
図1は、本発明の実施の形態に係る車両1の構成を示す回路図である。なお、車両1は、モータで車輪を駆動する電気自動車や、エンジンとモータとを車両の駆動に併用するハイブリッド自動車のいずれであってもよい。
図1を参照して、車両1は、メインバッテリBAT1と、車両の図示しない車輪を駆動するための駆動用モータM1と、駆動用モータM1を駆動するインバータ14と、インバータに電源電圧を供給する電源線PLと、インバータに接地電圧を供給する接地線SLと、バッテリBAT1の正極と電源線PLとを接続するリレーRLYHと、バッテリBAT1の負極と接地線SLとを接続するリレーRLYLとを含む。
メインバッテリBAT1は、たとえば数百ボルトの高電圧のバッテリであり、ニッケル水素電池や、リチウムイオン電池などのあるいは電気二重層コンデンサ等を多数直列接続したキャパシタ電池などが用いられる。
車両1は、さらに、低電圧、たとえば12Vの出力電圧の補機用バッテリBAT2と、補機用バッテリBAT2から電源供給を受ける補機類46とを含む。補機類46は、たとえばカーナビゲーションシステムや、ヘッドランプ等を含む。補機用バッテリBAT2としては、たとえば鉛蓄電池等が用いられる。
車両1は、さらに、補機用バッテリBAT2と電源線PLおよび接地線SLとの間に接続され、高圧系と低圧系の間で双方向に電力を伝達可能なDC/DCコンバータ42を含む。DC/DCコンバータ42は、電源線PL側で余剰電力が発生した場合には補機用バッテリBAT2に対して電力を伝達して充電を行なう。またDC/DCコンバータ42は、このような電力受入を随時可能とするために、電源線PLを介してメインバッテリBAT1に電力受入が可能である場合には補機用バッテリBAT2側から電源線PL側に電力の伝達を行なう。
また、たとえば、DC/DCコンバータ42は、補機用バッテリBAT2への回生時の電力受入を随時可能とするために、補機用バッテリBAT2が満充電にならないように、回生電力が駆動用モータM1で発生していないときでも予め補機用バッテリBAT2の充電状態に応じて電源線PLを介して補機用バッテリBAT2側から電源線PL側に電力の伝達を行なう。
車両1は、さらに、メインバッテリBAT1のバッテリ電圧VB1を検知する電圧センサ10と、バッテリBAT1の電流IB1を検知する電流センサ11と、駆動用モータM1に流れる電流IMを検知する電流センサ12と、電源線PLの電圧を検知する電圧センサ13と、補機用バッテリBAT2のバッテリ電圧VB2を検知する電圧センサ47と、補機用バッテリBAT2のバッテリ電流IB2を検知する電流センサ48と、これら各センサの検知した電流および電圧を受けてインバータ14、DC/DCコンバータ42およびリレーRLYH,RLYLの制御を行なう制御装置30とを含む。
制御装置30は、インバータ14に対して電源線PLの直流電圧を駆動用モータM1を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示PWMIと、駆動用モータM1で回生時に発電された交流電圧を直流電圧に変換して電源線PL側に戻す回生指示PWMCとを出力する。さらに制御装置30は、駆動用モータM1に回生電力が発生した場合に、メインバッテリBAT1の受入可能電力に応じてDC/DCコンバータを制御して補機用バッテリBAT2に充放電を行なわせる。制御装置30は、この制御の際に用いられるマップ等を記憶するメモリ31を含んでいる。
図2は、DC/DCコンバータ42に対する制御装置30の制御を簡単に説明するための具体例である。
図1、図2を参照して、駆動用モータM1の回生量Prがたとえば5kWであったとする。このときメインバッテリBAT1の受入可能電力P1は4kWであったとする。通常は、この電力の差である1kWは抵抗などで熱に変換されて消費され捨てられていた。ここで、図1の双方向のDC/DCコンバータ42を用いることにより捨てていた+1kWを補機用バッテリBAT2への充電電力B2として充電を行なえば捨てていた電力が回収できて、電気自動車の場合は1回の充電当りの走行距離が延び、またハイブリッド自動車の場合は燃費が向上する。
しかしながらこのような補機用バッテリBAT2に対する充電は、補機用バッテリBAT2が満充電になってしまうと、それ以上行なうことができない。したがってこの場合にはやはり余った電力は熱として捨てられることになる。この対策として、以下のような制御を行なう。
たとえば、駆動用モータM1の回生量Prが3kWであり、これに対してメインバッテリBAT1の受入可能電力P1が4kWであったとする。このような状況では、メインバッテリに電力がまだ受入可能であるので、回生量と受入可能電力の差である1kWを補機用バッテリBAT2から双方向のDC/DCコンバータ42を介してメインバッテリBAT1側に放電させる。これにより、補機用バッテリBAT2が満充電になってしまうのをある程度防ぐことができ、駆動用モータM1に回生電力が発生した場合に回生電力を捨てずにすむ確率が増加する。
図3は、図1の制御装置30で実行されるDC/DCコンバータ42の制御に関するプログラムの制御構造を示したフローチャートである。
このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間経過ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼出されて実行される。
図1、図3を参照して、まず処理が開始されると、ステップS1において制御装置30は、駆動用モータM1の回転数MRNや電流IMを観測して、モータからの回生量を計測する。
続いてステップS2において、制御装置30は、メインバッテリBAT1の充電状態SOC1に対する受入可能電力をマップAから取得する。
図4は、図3のステップS2で使用されるマップAの一例を示した図である。このマップAは図1のメモリ31に予め格納されている。
図4に示すように、メインバッテリBAT1は充電状態SOC1が低い場合には一定量の充電電力を受入可能である。しかし充電状態SOC1が満充電に近づくと一定電力が受入可能状態から次第に受入可能電力が減少する領域に入り、満充電の状態になると受入可能電力は0となる。
制御装置30は、メインバッテリBAT1のバッテリ電圧VB1を監視し、かつバッテリ電流IB1を積算してメインバッテリBAT1の充電状態SOC1を常に把握しており、たとえばそのときのSOC1がB1という値であった場合にはマップAを参照してメインバッテリBAT1の受入可能電力Winが決定される。
再び図3を参照して、ステップS2の処理が終了するとステップS3の処理が実行される。ステップS3では制御装置30は、補機用バッテリBAT2の充電状態SOC2に対する充電量または放電量をマップBから取得する。
図5は、図3のステップS3で用いられるマップBの一例を示した図である。
図5を参照して、ステップS2で取得された受入可能電力Winに対して回生量がちょうど同じ値Winであった場合には、DC/DCコンバータ42の出力パワーPdcは0にされ、補機用バッテリBAT2への充電や放電は行なわれない。
図5を参照して、ステップS2で取得された受入可能電力Winに対して回生量がちょうど同じ値Winであった場合には、DC/DCコンバータ42の出力パワーPdcは0にされ、補機用バッテリBAT2への充電や放電は行なわれない。
駆動用モータM1の回生量PrがWinからWin+Aの領域においては、DC/DCコンバータ42の出力パワーPdcは0からAまで増加する。これによりメインバッテリBAT1の受入可能電力Winを超える分の回生電力は、DC/DCコンバータ42を介してバッテリBAT2に充電される。
ここで、図5の値Aは、DC/DCコンバータの能力の限界に応じて定められる値である。
逆に駆動用モータM1の回生量PrがWin−AからWinの間では、メインバッテリBAT1の受入可能電力の方が多いので回生量との差の分が補機用バッテリBAT2からDC/DCコンバータ42を介してメインバッテリBAT1に充電される。
そして回生量PrがWin−Aより小さい場合やまたはWin+Aより大きい場合にはDC/DCコンバータ42の出力パワーPdcは0に設定される。このようにして領域X1と領域X2をおよそ同じ程度にすることで、補機用バッテリBAT2に対する充放電量がある程度バランスされ、補機用バッテリBAT2が満充電になってしまうことを防ぐことができる。
再び図3を参照して、ステップS3の処理が終了するとステップS4において補機用バッテリBAT2の充電/放電量の決定が行なわれる。
この場合に図5である程度補機用バッテリBAT2の充放電のバランスを取ることにより、補機用バッテリBAT2が満充電になってしまい以降回生電力を捨てなければならない事態をある程度避けることができる。
さらに、回生電力が発生した場合に、副充電装置である補機用バッテリBAT2に充放電を行なわせる際に、主蓄電装置であるバッテリBAT1の受入可能電力以外にも、バッテリBAT2の充電状態についても考慮する。たとえば、回生電力が極めて大きい場合や補機用バッテリBAT2が満充電に近くなってしまっている場合には充電量の制限をかけるのが好ましい。
図6は、補機用バッテリBAT2に対する充電量の制限を行なうためのマップCを示した図である。
図6に示すように、補機用バッテリBAT2も図4で示したマップと同様にその充電状態SOC2に応じて受入可能な電力が異なる。制御装置30は、バッテリ電圧VB2を観測し、バッテリ電流IB2を積算することにより補機用バッテリBAT2の充電状態SOC2を監視しており、図3のフローチャートが実行されたときの充電状態SOC2が値B2であった場合には、これに応じて補機用バッテリBAT2に対する充電量の制限値WLが決定される。
なお、図6においては充電量の制限値について説明したが、放電量についても同様なマップを用いることにより制限値を設けて適用してもよい。
再び図1、図3を参照して、ステップS4においては図5で求められたDC/DCコンバータの出力パワーPdcと図6の制限値WLとを勘案して補機用バッテリBAT2の充電量または放電量が決定される。そしてステップS5においてステップS4で決定した充放電量に対応する動作をさせるために、DC/DCコンバータ42を駆動する駆動信号のデューティ比を制御する。ステップS5の処理が終了するとステップS6に処理が進み制御はメインルーチンに戻される。
図3においては、回生電力が駆動用モータM1で発生した場合においての補機用バッテリBAT2からの充放電について説明したが、回生電力が駆動用モータM1で発生していない場合においても駆動用モータM1で回生電力が発生するときに備えて予め補機用バッテリBAT2を電力受入可能な状態にしておくことが望ましい。この場合は、たとえば、補機用バッテリBAT2の充電状態SOC2が所定値を超えて満充電状態に近づいた時には、補機用バッテリBAT2の充電状態SOC2が所定値になるまで補機用バッテリBAT2から電源線PLに放電を行なわせるようにDC/DCコンバータ42を駆動させる。
以上の説明に基づき、本実施の形態の車両用電源装置を総括的に説明すると、車両用電源装置は、車両推進用の駆動用モータM1に電力を供給する主蓄電装置であるメインバッテリBAT1と、副蓄電装置である補機用バッテリBAT2と、主蓄電装置から駆動用モータM1に電力を供給する電力供給経路と副蓄電装置との間に設けられ、双方向の電力伝達が可能なDC/DCコンバータ42と、DC/DCコンバータ42を制御する制御装置30とを備える。制御装置30は、補機用バッテリBAT2の充電状態に応じてDC/DCコンバータ42を制御して補機用バッテリBAT2から電力供給経路に向けて放電を行なわせる。
制御装置30は、駆動用モータM1に回生電力が発生した場合に、主蓄電装置の受入可能電力に応じてDC/DCコンバータ42を制御して副蓄電装置に充放電を行なわせる。補機用バッテリBAT2は、主蓄電装置の電源電圧よりも低い電源電圧で動作する補機に電力供給を行なう。
好ましくは、制御装置30は、メインバッテリBAT1の充電状態に対するメインバッテリBAT1の受入可能電力Winを予め記憶された図4のマップAから読取り、受入可能電力と回生電力との差に応じて補機用バッテリBAT2側に対する充放電量を決定する。
より好ましくは、制御装置30は、補機用バッテリBAT2の充電状態に対する補機用バッテリBAT2の受入可能電力を予め記憶された図6のマップCから読取り、決定された充放電量WLに対して補機用バッテリBAT2の受入可能電力に基づいて制限をかける。
以上説明したように、本発明の実施の形態によれば、補機バッテリの充電状態を適切に制御することができる。そして単に補機バッテリの電力を補機により消費する場合に比べて、より動的に充電状態の適切保持を図ることができる。さらに、補機バッテリの電力を単純に放電して充電量を適切に保持する場合に比べて電力を有効に活用することができる。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
1 車両、10,13,47 電圧センサ、11,12,48 電流センサ、14 インバータ、30 制御装置、31 メモリ、42 DC/DCコンバータ、46 補機類、BAT1 メインバッテリ、BAT2 補機用バッテリ、M1 駆動用モータ、PL 電源線、RLYH,RLYL リレー、SL 接地線。
Claims (6)
- 車両推進用の回転電機に電力を供給する主蓄電装置と、
副蓄電装置と、
前記主蓄電装置から前記回転電機に電力を供給する電力供給経路と前記副蓄電装置との間に設けられ、双方向の電力伝達が可能なDC/DCコンバータと、
前記DC/DCコンバータを制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記副蓄電装置の充電状態に応じて前記DC/DCコンバータを制御して前記副蓄電装置から前記電力供給経路に向けて放電を行なわせる、車両用電源装置。 - 前記制御装置は、前記回転電機に回生電力が発生した場合に、前記主蓄電装置の受入可能電力に応じて前記DC/DCコンバータを制御して前記副蓄電装置に充放電を行なわせる、請求項1に記載の車両用電源装置。
- 前記制御装置は、前記主蓄電装置の充電状態に対する前記主蓄電装置の受入可能電力を予め記憶されたマップから読取り、前記受入可能電力と回生電力との差に応じて前記副蓄電装置側に対する充放電量を決定する、請求項2に記載の車両用電源装置。
- 前記制御装置は、前記副蓄電装置の充電状態に対する前記副蓄電装置の受入可能電力を予め記憶されたマップから読取り、決定された前記充放電量に対して前記副蓄電装置の受入可能電力に基づいて制限をかける、請求項3に記載の車両用電源装置。
- 前記副蓄電装置は、前記主蓄電装置の電源電圧よりも低い電源電圧で動作する補機に電力供給を行なう補機用バッテリである、請求項1に記載の車両用電源装置。
- 請求項1〜5のいずれか1項に記載の車両用電源装置を備える車両。
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