JP6281415B2 - シフトレンジ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、バスのシフトレンジ制御装置に関する。

バスのシフトレンジを乗降用ドアの開閉に応じて自動的に切り換える技術がある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の技術では、ドアが開くと、走行用の駆動レンジ（ドライブ（Ｄ）レンジ又はリバース（Ｒ）レンジ）から、駆動輪に動力を与えない非駆動レンジ（ニュートラル（Ｎ）レンジ）へと自動的に切り換える。そして、その後、ドアが閉じられて且つブレーキ操作がされていれば、非駆動レンジから元の駆動レンジへと自動的に切り換える。この技術によれば、運転者の利便性とバスの安全性との両立が期待できる。

特開２０１０−１１０１０８号公報

しかし、上記技術では、運転者がドアを閉じた場合に未だバスを発進させる意思がなくても、シフトレンジが自動的に非駆動レンジから駆動レンジへと切り換わる。このため、バスが運転者の意図しない動きをしてしまう可能性がある。

そこで、本発明は、バスの安全性を高めることのできるシフトレンジ制御装置の提供を目的としている。

第１発明のシフトレンジ制御装置は、バスのドアの開閉状態を検出する開閉検出手段と、非駆動レンジ切換手段及び駆動レンジ切換手段とを備える。
非駆動レンジ切換手段は、開閉検出手段によりドアの開状態が検出された場合に、バスのシフトレンジを、バスの駆動輪に動力を与える駆動レンジから、駆動輪に動力を与えない非駆動レンジへ自動的に切り換える。

そして、駆動レンジ切換手段は、非駆動レンジ切換手段によりバスのシフトレンジが非駆動レンジに切り換えられている場合に、開閉検出手段によりドアの閉状態が検出されたことを条件として、バスのシフトレンジを非駆動レンジから駆動レンジへ自動的に切り換える。

更に、このシフトレンジ制御装置は、自動切換禁止手段を備える。
自動切換禁止手段は、非駆動レンジ切換手段による非駆動レンジへの自動切り換えが実施されてから、開閉検出手段によりドアの閉状態が検出された場合に、バスの運転者にバスを発進させる発進意志があるか否かを、運転者によって操作される特定の装置の操作状態から判定して、運転者に発進意志があると判定するまでは、駆動レンジ切換手段の動作を禁止する。

このため、ドアが閉じても、運転者に発進意思があると自動切換禁止手段によって判定されるまでは、非駆動レンジから駆動レンジへの自動切り換えが実施されない。よって、ドアが閉じた後において、バスが運転者の意図しない動きをしてしまうことが防止され、バスの安全性を高めることができる。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

実施形態のシフトレンジ制御装置（シフトＥＣＵ）を表す構成図である。 制御処理を表すフローチャートである。

本発明が適用された実施形態のシフトレンジ制御装置について説明する。以下の説明において、「ＥＣＵ」とは電子制御装置の略である。
図１に示すシフトＥＣＵ１は、実施形態のシフトレンジ制御装置であり、バスのシフトレンジを制御する電子制御装置である。

バスのシフトレンジは、バスにおいて、駆動輪に動力を与えることに関する複数の制御モードに相当する。シフトレンジのうち、駆動レンジは、駆動輪に動力を与える制御モードであり、非駆動レンジは、駆動輪に動力を与えない制御モードである。駆動レンジでは、バスの運転者によるアクセルペダルの操作に応じて、駆動輪への動力が増減されることとなる。

本実施形態において、バスは、動力源としてエンジンを備えると共に、エンジンの出力を駆動輪に動力として伝達する動力伝達装置として、自動変速機（ＡＴ）３を備える。このため、バスのシフトレンジは、自動変速機３のシフトレンジということになる。そして、シフトレンジのうち、駆動レンジとしては、前進走行用のドライブレンジ（以下、Ｄレンジという）と、後進走行用のリバースレンジ（以下、Ｒレンジという）とがある。また、非駆動レンジは、ニュートラルレンジ（以下、Ｎレンジという）である。

尚、バスが、動力源としてモータを備える電気自動車であるならば、モータの制御モードがシフトレンジということになる。例えば、Ｄレンジは、モータがバスを前進させる回転方向に駆動されると共に、モータの出力がアクセルペダルの操作量に応じて制御される制御モードということになり、Ｎレンジは、モータが動力を発生しないように制御される制御モードということになる。また、バスが、動力源としてエンジンとモータとの両方を備えるハイブリッド自動車であるならば、エンジン及びモータと、それらの出力を駆動輪に動力として伝達するための動力伝達機構とからなる動力発生システムの制御モードが、シフトレンジということになる。

図１に示すように、シフトＥＣＵ１には、運転者がシフトレンジを切り換えるために操作するシフトレバー５の操作位置を表すシフト操作信号が入力される。そのシフト操作信号は、シフトレバー５の操作位置を検出する位置センサ６から出力される。

シフトレバー５は、各シフトレンジに対応したシフト位置の各々に移動可能になっている。シフト位置としては、少なくとも、Ｄレンジに対応したＤ位置と、Ｒレンジに対応したＲ位置と、Ｎレンジに対応したＮ位置とがある。また、この例において、シフトレバー５は、運転者による操作力が無くなると（つまり、運転者が当該シフトレバー５から手を離すと）、どのシフトレンジにも対応しない中立位置に自動的に戻るモーメンタリタイプであるが、何れかのシフト位置で止まる非モーメンタリタイプでも良い。

また、シフトＥＣＵ１には、ドアＥＣＵ７からのドア状態信号と、ブレーキスイッチ９からのスイッチ状態信号と、方向指示器スイッチ１１からのスイッチ状態信号と、ハザードスイッチ１３からのスイッチ状態信号と、が入力される。尚、図１では、「スイッチ」のことを「ＳＷ」と表記している。

ドアＥＣＵ７は、バスが停車している場合に、バスにおける乗降用のドア１５を、運転者によるドア開閉スイッチ１７の操作に応じて開閉させるＥＣＵである。このドアＥＣＵ７から出力されるドア状態信号は、ドア１５の開閉状態を表す信号である。

ブレーキスイッチ９は、運転者がバスのブレーキ装置を操作すると（この例では、ブレーキペダルを踏み込むと）オンするスイッチである。このブレーキスイッチ９から出力されるスイッチ状態信号は、運転者のブレーキ操作の有無を表す信号である。

方向指示器スイッチ１１は、バスの方向指示器を作動させるスイッチである。方向指示器スイッチ１１は、運転者によって操作される操作部として、バスのステアリングホイールの取り付け軸の付近から伸びたレバー１９を備える。方向指示器スイッチ１１は、レバー１９が基準位置から上側に操作されると、左側の方向指示器を作動させる状態となり、レバー１９が基準位置から下側に操作されると、右側の方向指示器を作動させる状態となる。この方向指示器スイッチ１１から出力されるスイッチ状態信号は、当該方向指示器スイッチ１１の状態が、方向指示器を作動させない状態と、左側の方向指示器を作動させる状態と、右側の方向指示器を作動させる状態との、何れであるかを表す信号である。

以下の説明において、方向指示器スイッチ１１に対する操作のうち、左側の方向指示器を作動させる操作（レバー１９を基準位置から上側にする操作）のことを、「左ウインカー操作」といい、右側の方向指示器を作動させる操作（レバー１９を基準位置から下側にする操作）のことを、「右ウインカー操作」という。

ハザードスイッチ１３は、バスのハザードランプを点滅させるスイッチであり、運転者によってオン／オフされる。ハザードスイッチ１３がオンされると、ハザードランプが点滅する。このハザードスイッチ１３から出力されるスイッチ状態信号は、ハザードスイッチ１３のオン／オフを表す信号である。

尚、ハザードスイッチ１３がオンされると、バスにおける前後及び左右の全ての方向指示灯がハザードランプとして点滅する。また、ハザードスイッチ１３がオフの状態で、方向指示器スイッチ１１の左ウインカー操作が行われると、全ての方向指示灯のうち、左側の方向指示灯が点滅する。左側の方向指示灯が点滅することが、左側の方向指示器が作動することに相当する。同様に、ハザードスイッチ１３がオフの状態で、方向指示器スイッチ１１の右ウインカー操作が行われると、全ての方向指示灯のうち、右側の方向指示灯が点滅する。右側の方向指示灯が点滅することが、右側の方向指示器が作動することに相当する。

シフトＥＣＵ１は、当該シフトＥＣＵ１の動作を司るマイコン２１を備える。そして、マイコン２１は、ＣＰＵ２３と、ＣＰＵ２３が実行するプログラムが記憶されたＲＯＭ２５や、ＣＰＵ２３による演算結果を記憶するＲＡＭ２５等を備える。

シフトＥＣＵ１には、自動変速機３を制御するトランスミッションＥＣＵ３１と、バスのメータを制御するメータＥＣＵ３３とが、シリアル通信線又はパラレル信号線を介して接続されている。

そして、トランスミッションＥＣＵ３１は、シフトＥＣＵ１から与えられるシフトレンジ情報に従って、自動変速機３のシフトレンジを切り換える。また、メータＥＣＵ３３は、シフトＥＣＵ１から与えられる報知情報やシフトレンジ情報の内容を、メータに設けられている表示装置に表示させる。

次に、シフトＥＣＵ１のマイコン２１が実行する制御処理について、図２を用い説明する。尚、マイコン２１が行う処理は、ＣＰＵ２３がＲＯＭ２５内のプログラムを実行することで実現される。また、以下では、バスの運転者がドア１５を開ける前のシフトレンジが、Ｄレンジであるものとして説明する。

マイコン２１は、図２の制御処理を、例えば一定時間毎に実行する。
図２に示すように、マイコン２１は、制御処理を開始すると、Ｓ１１０にて、ドアＥＣＵ７からのドア状態信号に基づいて、ドア１５が開状態であるか否かを判定する。

マイコン２１は、Ｓ１１０にて、ドア１５が開状態であると判定すると、Ｓ１２０にて、運転者がシフト操作を行ったか否かを判定する。シフト操作は、シフトレンジを切り換えるための操作であり、本実施形態では、シフトレバー５を何れかのシフトレンジに対応したシフト位置に移動させる操作である。そして、シフト操作の有無は、前述した位置センサ６からのシフト操作信号に基づいて判定される。

マイコン２１は、Ｓ１２０にて、運転者がシフト操作を行っていないと判定した場合には、そのままＳ１４０に進むが、運転者がシフト操作を行ったと判定した場合には、Ｓ１３０にて、フラグＦ２を「１」にした後、Ｓ１４０に進む。フラグＦ２は、ドア１５が開いている期間中（以下、ドア１５の開中ともいう）であって、後述するＳ１８０の処理によりシフトレンジが自動的にＮレンジに切り換えられている期間中に、シフト操作が行われたことを示す履歴のフラグである。尚、フラグＦ２の初期値は「０」である。

マイコン２１は、Ｓ１４０では、フラグＦ２が「０」であるか否かを判定し、フラグＦ２が「０」であれば、Ｓ１５０にて、フラグＦ１を「１」にしてから、Ｓ１８０に進む。フラグＦ１は、シフトレンジをＮレンジから元の駆動レンジ（この例ではＤレンジ）に戻すための自動切り換えを実施すべきであることを示すフラグである。尚、フラグＦ１の初期値も「０」である。

また、マイコン２１は、Ｓ１４０にて、フラグＦ２が「０」ではない（即ち「１」である）と判定した場合には、Ｓ１６０に進んで、フラグＦ１を「０」にする。そして、次のＳ１７０にて、運転者に対して後述する第１内容の報知を行うための処理を行い、その後、Ｓ１８０に進む。

マイコン２１は、Ｓ１８０では、トランスミッションＥＣＵ３１に、Ｎレンジを示すシフトレンジ情報を出力することにより、実際のシフトレンジをＮレンジに切り換えさせ、その後、当該制御処理を終了する。Ｓ１８０の処理により、シフトレンジがＤレンジからＮレンジへと自動的に切り換えられることとなる。尚、トランスミッションＥＣＵ３１に出力されるシフトレンジ情報と同じシフトレンジ情報が、メータＥＣＵ３３にも出力される。このため、メータに設けられている表示装置には、現在のシフトレンジが表示される。

一方、マイコン２１は、上記Ｓ１１０にて、ドア１５が開状態ではない（即ち、閉状態である）と判定した場合には、Ｓ１９０に進み、フラグＦ１が「１」であるか否かを判定する。

マイコン２１は、Ｓ１９０にて、フラグＦ１が「１」であると判定した場合には、Ｓ２００に進み、ハザードスイッチ１３からのスイッチ状態信号に基づいて、ハザードスイッチ１３がオフされているか否かを判定する。そして、ハザードスイッチ１３がオフされていると判定した場合には、Ｓ２１０に進む。マイコン２１は、Ｓ２１０では、方向指示器スイッチ１１からのスイッチ状態信号に基づいて、前述の右ウインカー操作が行われているか否かを判定し、右ウインカー操作が行われていると判定した場合には、運転者に発進意志（バスを発進させる意志）があると判断して、Ｓ２２０に進む。

マイコン２１は、Ｓ２２０では、ブレーキスイッチ９からのスイッチ状態信号に基づいて、運転者がブレーキ操作（ブレーキペダルの踏み込み操作）を行っているか否かを判定し、ブレーキ操作を行っていると判定した場合には、ＮレンジからＤレンジへの自動切り換え実施条件が成立したと判断して、Ｓ２３０に進む。

マイコン２１は、Ｓ２３０では、トランスミッションＥＣＵ３１に、Ｄレンジを示すシフトレンジ情報を出力することにより、実際のシフトレンジをＤレンジに切り換えさせる。このＳ２３０の処理により、シフトレンジがＮレンジからＤレンジへと自動的に切り換えられることとなる。

そして、マイコン２１は、次のＳ２４０にて、フラグＦ１を「０」にし、次のＳ２５０にて、運転者に対する報知を解除するための処理を行い、その後、当該制御処理を終了する。尚、後述するＳ２６０又はＳ２７０の処理によって実施される運転者への報知は、上記Ｓ２５０の処理によって解除される。

また、マイコン２１は、上記Ｓ２００にて、ハザードスイッチ１３がオフされていない（即ち、オンされている）と判定した場合には、運転者に発進意志がないと判断して、Ｓ２６０に進む。そして、マイコン２１は、Ｓ２６０では、運転者に対して後述する第２内容の報知を行うための処理を行い、その後、Ｓ２８０に進む。

また、マイコン２１は、上記Ｓ２１０にて、右ウインカー操作が行われていないと判定した場合にも、運転者に発進意志がないと判断し、その場合には、Ｓ２７０に進む。そして、マイコン２１は、Ｓ２７０では、運転者に対して後述する第３内容の報知を行うための処理を行い、その後、Ｓ２８０に進む。

また、マイコン２１は、上記Ｓ２２０にて、運転者がブレーキ操作を行っていないと判定した場合にも、Ｓ２８０に進む。
マイコン２１は、Ｓ２８０では、運転者がシフト操作を行ったか否かを判定し、運転者がシフト操作を行っていないと判定した場合には、Ｓ２９０に進む。マイコン２１は、Ｓ２９０では、Ｓ１８０と同様に、トランスミッションＥＣＵ３１にＮレンジを示すシフトレンジ情報を出力することにより、実際のシフトレンジをＮレンジにし、その後、当該制御処理を終了する。尚、Ｓ２９０の処理は省略しても良い。

また、マイコン２１は、上記Ｓ２８０にて、運転者がシフト操作を行ったと判定した場合には、Ｓ３００に進み、シフトレンジを操作レンジに切り換えるための処理を行う。操作レンジとは、シフト操作に応じたシフトレンジであり、この例では、シフトレバー５が操作されたシフト位置に対応するシフトレンジである。具体的には、マイコン２１は、Ｓ３００では、トランスミッションＥＣＵ３１に、操作レンジを示すシフトレンジ情報を出力することにより、実際のシフトレンジを操作レンジに切り換えさせる。そして、マイコン２１は、次のＳ３１０にて、フラグＦ１を「０」にし、次のＳ３２０にて、運転者に対する報知を解除するための処理を行い、その後、当該制御処理を終了する。尚、Ｓ２６０又はＳ２７０の処理によって実施される運転者への報知は、上記Ｓ３２０の処理によって解除される。

また、マイコン２１は、上記Ｓ１９０にて、フラグＦ１が「１」ではない（即ち「０」である）と判定した場合には、Ｓ３３０に進み、運転者がシフト操作を行ったか否かを判定する。

マイコン２１は、上記Ｓ３３０にて、運転者がシフト操作を行ったと判定した場合には、Ｓ３４０に進み、Ｓ３００と同様に、シフトレンジを操作レンジに切り換えるための処理を行う。そして、マイコン２１は、次のＳ３５０にて、フラグＦ２を「０」にし、次のＳ３６０にて、運転者に対する報知を解除するための処理を行い、その後、当該制御処理を終了する。尚、Ｓ１７０の処理によって実施される運転者への報知は、上記Ｓ３６０の処理によって解除される。

また、マイコン２１は、上記Ｓ３３０にて、運転者がシフト操作を行っていないと判定した場合には、Ｓ３７０に進み、シフトレンジを現在のシフトレンジのままにする処理を行う。具体的には、トランスミッションＥＣＵ３１に、前回出力したシフトレンジ情報と同じシフトレンジ情報を出力する。そして、マイコン２１は、その後、当該制御処理を終了する。尚、Ｓ３７０の処理は省略しても良い。

次に、図２の制御処理に含まれている各種処理内容について説明する。
まず、図２の制御処理は、基本的な処理として、下記［１］〜［３］の処理を含んでいる。

［１］非駆動レンジ自動切換処理
制御処理では、ドア１５が開状態になったことを検出した場合に（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、フラグＦ１を「１」にし（Ｓ１５０）、シフトレンジをＤレンジからＮレンジへ自動的に切り換える（Ｓ１８０）。このような処理が、非駆動レンジ自動切換処理である。

運転者がバスを停車させて、乗客を乗降させるためにドア１５を開けると、この非駆動レンジ自動切換処理により、シフトレンジが自動的にＤレンジからＮレンジへ切り換わることとなる。

［２］駆動レンジ自動切換処理
制御処理では、ドア１５が閉状態になったことを検出し（Ｓ１１０：ＮＯ）、且つ、フラグＦ１が「１」であると判定した場合には（Ｓ１９０：ＹＥＳ）、非駆動レンジ自動切換処理によりシフトレンジがＮレンジに切り換えられている場合にドア１５が閉状態になったと判定する。そして、その場合に、Ｄレンジへの自動切り換え実施条件（Ｓ２００〜Ｓ２２０）が成立しているか否かを判定し、自動切り換え実施条件が成立していれば（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、シフトレンジをＮレンジからＤレンジに自動的に切り換える（Ｓ２３０）と共に、フラグＦ１を「０」に戻す（Ｓ２４０）。このような処理が、駆動レンジ自動切換処理である。

乗客の乗降が完了した後、運転者がドア１５を閉めた際には、この駆動レンジ自動切換処理により、シフトレンジが自動的にＮレジからＤレンジに復帰することとなる。
［３］通常のシフトレンジ切換処理
制御処理では、ドア１５が閉状態で（Ｓ１１０：ＮＯ）且つフラグＦ１が「０」の場合（Ｓ１９０：ＮＯ）には、シフトレンジの自動切り換えは実施せず、運転者のシフト操作に応じてシフトレジを切り換える（Ｓ３３０，Ｓ３４０）。このような処理が、通常のシフトレンジ切換処理である
運転者がドア１５を閉めた状態でシフト操作を行えば、通常のシフトレンジ切換処理により、シフトレンジが操作レンジに切り換わることとなる。

更に、図２の制御処理は、下記〈１〉〜〈５〉の特徴を含んでいる。
〈１〉第１の特徴
制御処理では、Ｓ１８０でＮレンジへの自動切り換えを実施してからドア１５の閉状態を検出した場合（Ｓ１９０：ＹＥＳの場合）には、Ｓ２００及びＳ２１０にて、方向指示器スイッチ１１とハザードスイッチ１３との操作状態により、運転者に発進意志があるか否かを判定する。具体的には、ハザードスイッチ１３がオフで且つ右ウインカー操作が行われていれば、運転者に発進意志があると判定する。そして、そのＳ２００及びＳ２１０にて、運転者に発進意志があると判定するまでは（ハザードスイッチ１３がオフで且つ右ウインカー操作が行われていると判定するまでは）、Ｓ２２０に進まないことにより、ＮレンジからＤレンジへの自動切り替えを禁止する。

換言すれば、シフトＥＣＵ１では、ＮレンジからＤレンジへの自動切り換え実施条件として、ハザードスイッチ１３がオフされていること（Ｓ２００：ＹＥＳ）と、右ウインカー操作が行われていること（Ｓ２１０：ＹＥＳ）とが、含まれている。

一般に、路線バスの運行において、バス停にバスを停車させる際、運転者は、左ウインカー操作を行って左側の方向指示器を作動させることにより、後続車に停車の合図を送る。そして、停車後、運転者は、左側の方向指示器を作動させたまま、ドア１５を開けて、乗客を乗降させる。乗客の乗降が完了した後、運転者は、ドア１５を閉め、その後、右ウインカー操作を行って右側の方向指示器を作動させることにより、後続車に発進の合図を送る。そして、バスを発進させて路線に戻す。

このため、シフトＥＣＵ１では、右ウインカー操作が行われたことを条件として、運転者に発進意志があると判定している。
また、ハザードランプの点滅は、運転者が周囲に対して停車の意図を示すものである。

このため、シフトＥＣＵ１では、ハザードスイッチ１３がオフされていること（即ち、ハザードランプが点滅していないこと）も条件として、運転者に発進意志があると判定している。

このようなシフトＥＣＵ１では、ドア１５が閉じた場合に、ブレーキ操作が行われていても、上記Ｓ２００及びＳ２１０の判定で運転者に発進意志があると判定するまでは、ＮレンジからＤレンジへの自動切り換えが実施されない。よって、ドア１５が閉じた後において、バスが運転者の意図しない動きをしてしまうことが防止され、バスの安全性を高めることができる。

また、シフトＥＣＵ１では、運転者の発進意志を、ハザードスイッチ１３のオン／オフ状態と右ウインカー操作との、両方によって判定しているため、発進意志をより正しく判定することができる。尚、制御処理において、Ｓ２００とＳ２１０との何れか一方を削除することも可能である。

また、ハザードランプが点滅している状態でバスを発進させることは安全上好ましくない。このことからも、ハザードスイッチ１３がオンの場合にＤレンジへの自動切り換えを禁止することは有効である。

〈２〉第２の特徴
制御処理では、Ｓ２００又はＳ２１０にて、運転者に発進意志がないと判定している場合であって、Ｄレンジへの自動切り換えを禁止している場合に（Ｓ２００：ＮＯ又はＳ２１０：ＮＯ）、運転者がシフト操作を行ったか否かを判定する（Ｓ２８０）。そして、運転者がシフト操作を行ったと判定すると（Ｓ２８０：ＹＥＳ）、シフトレンジをシフト操作に応じたシフトレンジ（操作レンジ）に切り換える（Ｓ３００）。更に、運転者のシフト操作に応じてシフトレンジを切り換えた場合には、フラグＦ１を「０」にすることにより（Ｓ３１０）、Ｄレンジへの自動切り換えをキャンセルしている。

よって、運転者が、ドア１５を閉じた後、Ｓ２００及びＳ２１０の処理により発進意志があると判定されるまでの間に（つまり、Ｄレンジへの自動切り換えが禁止されている期間に）、シフト操作を行うと、そのシフト操作に応じたシフトレンジに切り換わる。

つまり、シフトＥＣＵ１では、ドア１５が閉じてから、運転者に発進意志があると判定するまでの間のシフト操作は、運転者のシフトチェンジに対する明確な意図と捉え、そのシフト操作に従ったシフトレンジの切り換えを実施している。よって、運転者の意図しないシフトレンジになってしまうことがなく、バスの安全性を高めることができる。

また、バスを車庫に入れる場合など、ハザードランプを点灯させて周囲に注意を促しながらバスを動かしたい場合もあり得る。そのような場合、運転者は、ハザードスイッチ１３をオンさせていても、シフト操作によってＮレンジから所望のシフトレンジに切り換えることができるため、バスを動かすことができる。

〈３〉第３の特徴
制御処理では、ドア１５が開状態であることを検出している場合に（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、運転者がシフト操作を行ったか否かを判定する（Ｓ１２０）。つまり、ドア１５の開中に運転者がシフト操作を行ったか否かを判定する。そして、ドア１５の開中に運転者がシフト操作を行ったと判定した場合には（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、フラグＦ２を「１」にすることにより（Ｓ１３０）、フラグＦ１を「０」にする（Ｓ１４０：ＮＯ→Ｓ１６０）と共に、そのドア１５の開中におけるシフト操作は無効にしてＮレンジを継続する（Ｓ１８０）。Ｓ１６０でフラグＦ１を「０」にすることで、ドア１５が閉状態になってからのＤレンジへの自動切り換え（Ｓ２３０）をキャンセルする（即ち、自動切り換えを実施しないようにする）と共に、ドア１５が閉状態になった後に運転者が行うシフト操作に応じて、シフトレンジをＮレンジから切り換えるようになる（Ｓ１９０：ＮＯ→Ｓ３３０，Ｓ３４０）。

尚、制御処理では、ドア１５が閉状態になってからのシフト操作に応じてシフトレンジを切り換えた場合に、Ｓ３５０にてフラグＦ２を「０」に戻している。このため、ドア１５が閉じられた後にシフト操作がされることなく再びドア１５が開かれた場合には、Ｓ３５０の処理が行われず、フラグＦ２は「１」のままとなり、Ｄレンジへの自動切り換えのキャンセル状態は継続される。よって、再度ドア１５が閉じられた後にシフト操作が行われるまで、Ｎレンジから移行することはない。

シフトＥＣＵ１では、ドア１５の開中は、シフト操作の有無に拘わらず、Ｎレンジを継続することとなる。ドア１５の開中においては、運転者がシフト操作を行っても、シフトレンジへは反映されない。よって、ドア１５の開中は必ずＮレンジが継続して、乗客が乗降する際の安全性が確保される。例えば、ドア１５の開中に、運転者の手が誤ってシフトレバー５に接触した場合でも、バスの誤発進を防止することできる。

更に、シフトＥＣＵ１では、ドア１５の開中にシフト操作が行われた場合、そのシフト操作については運転者の意図が不明として、ドア１５が閉じてからのＤレンジへの自動切り換えをキャンセルしている。そして、運転者がドア１５を閉じた後に行うシフト操作に応じて、シフトレンジをＮレンジから切り換えるようになっている。

ドア１５が閉じた後にＳ２３０で自動的に切り換える元のシフトレンジと、運転者がドア１５の開中に行ったシフト操作に応じたシフトレンジ（操作レンジ）とが異なる場合に、Ｓ２３０での自動切り換えが実施されたとすると、バスが運転者の意図しない動きをする可能性がある。このため、ドア１５が閉じた後のＳ２３０での自動切り換えをキャンセルし、Ｎレンジからの切り換えは、ドア１５が閉じてからの運転者の明確な意図と判断できるシフト操作に応じて実施されるようにしている。よって、バスが運転者の意図しない動きをすることを防止することができる。

また特に、シフトレンジを手動で切り換えるためのシフト操作装置が、モーメンタリタイプのシフトレバー５であったりボタン方式の装置であったりした場合、運転者は、ドア１５の開中に行ったシフト操作が、どのシフトレンジへの切り換え操作であったか認識し難い。ドア１５の開中において、表示装置には、現在のシフトレンジであるＮレンジが表示されるからである。このため、ドア１５の開中に運転者がシフト操作を行った場合に、ドア１５が閉じられてから、Ｓ２３０での自動切り換えを実施したり、ドア１５の開中に行われたシフト操作に応じたシフトレンジへの切り換えを実施したりすると、運転者が実際のシフトレンジを勘違いし易いと考えられる。よって、上記第３の特徴は一層有利である。

〈４〉第４の特徴
制御処理では、Ｓ２００又はＳ２１０にて、運転者に発進意志がないと判定している場合であって、Ｄレンジへの自動切り換えを禁止している場合には（Ｓ２００：ＮＯ又はＳ２１０：ＮＯ）、Ｓ２６０又はＳ２７０にて、運転者に対して第２内容の報知又は第３内容の報知を行うための処理を行う。

第２内容の報知と第３内容の報知は、何れも、運転者に対して、発進意志があると判定されるようになる操作と、シフト操作との、何れかを行うことを促すための報知である。
具体的には、第２内容の報知は、運転者に対して、ハザードスイッチ１３のオフとシフト操作との、何れかを行うことを促すための報知であり、第３内容の報知は、運転者に対して、右ウインカー操作とシフト操作との、何れかを行うことを促すための報知である。

このため、マイコン２１は、Ｓ２６０では、第２内容の報知を行うための処理として、メータの表示装置に、例えば「ハザードスイッチ１３をオフさせるか、シフト操作を行って下さい」という報知用メッセージを表示させるための報知情報を、メータＥＣＵ３３に出力する。また、マイコン２１は、Ｓ２７０では、第３内容の報知を行うための処理として、メータの表示装置に、例えば「右ウインカー操作を行うか、シフト操作を行って下さい」という報知用メッセージを表示させるための報知情報を、メータＥＣＵ３３に出力する。

そして、メータＥＣＵ３３は、マイコン２１によって出力される上記報知情報に従って、表示装置に報知用メッセージを表示させる。
また、マイコン２１は、制御処理におけるＳ２５０又はＳ３２０では、運転者に対する報知を解除するための処理として、メータＥＣＵ３３に、報知用メッセージの表示を終了させるための指令を与える。

このため、運転者に対する第２内容の報知は、運転者がハザードスイッチ１３をオフして、ＮレンジからＤレンジへの自動切り換え（Ｓ２３０）が実施されるか、運転者がシフト操作を行って、操作レンジへの切り換え（Ｓ３００）が実施されると、終了する。また、運転者に対する第３内容の報知は、運転者が右ウインカー操作を行って、ＮレンジからＤレンジへの自動切り換え（Ｓ２３０）が実施されるか、運転者がシフト操作を行って、操作レンジへの切り換え（Ｓ３００）が実施されると、終了する。

運転者に対して、上記第２内容の報知と第３内容の報知とが行われることにより、運転者が行うべき操作を明示することができる。よって、運転者の不適切な操作を防止することができ、安全性を一層向上させることができる。

〈５〉第５の特徴
制御処理では、ドア１５の開中に運転者がシフト操作を行ったと判定して、フラグＦ２を「１」にした場合には（Ｓ１２０：ＹＥＳ→Ｓ１３０）、Ｓ１７０にて、運転者に対して第１内容の報知を行うための処理を行う。

第１内容の報知は、運転者に対して、シフトレンジの自動切り換え（この例ではＮレンジからＤレンジへの自動切り換え）が実施されないこと（即ち、キャンセルされたこと）を知らせると共に、ドア１５が閉じた後にシフト操作を行うことを促すための報知である。

そして、マイコン２１は、Ｓ１７０では、第１内容の報知を行うための処理として、メータの表示装置に、例えば「シフトレンジの自動切り換えがキャンセルされました。ドアを閉じた後にシフト操作を行って下さい」という報知用メッセージを表示させるための報知情報を、メータＥＣＵ３３に出力する。また、マイコン２１は、制御処理におけるＳ３６０では、Ｓ２５０，Ｓ３２０と同様に、運転者に対する報知を解除するための処理として、メータＥＣＵ３３に、報知用メッセージの表示を終了させるための指令を与える。

このため、運転者に対する第１内容の報知は、運転者がドア１５を閉じてからシフト操作を行うと、Ｓ３６０の処理により終了する。
尚、ドア１５が閉じられた後にシフト操作がされることなく再びドア１５が開かれた場合には、Ｓ３４０〜Ｓ３６０の処理が行われず、シフトレンジの自動切り換えがキャンセルされたままとなり、運転者に対する第１内容の報知も継続して実施される。

運転者に対して、上記第１内容の報知が行われることにより、運転者が行うべき操作を明示することができる。よって、運転者の不適切な操作を防止することができ、安全性を一層向上させることができる。

尚、運転者に対する報知の実施手法は、表示装置にメッセージを表示することに限らず、例えば、報知内容と対応付けされたランプを点灯させたり、報知内容と対応付けされた音を発生させたりしても良い。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得る。
例えば、シフトレンジをＮレンジに自動的に切り換える条件は、ドア１５が開状態になったという条件だけでなく、他の条件も含むようになっていても良い。他の条件としては、例えばバスが営業運転中である、という条件などが考えられる。尚、上記実施形態では、バスが停車している場合にドア１５が開くようになっているため、他の条件として、バスが停車している、という条件が結果的に含まれている。また、方向指示器スイッチ１１としては、左側の方向指示器を作動させるスイッチと、右側の方向指示器を作動させるスイッチとが、別々に存在する構成であっても良い。

また、上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を、課題を解決できる限りにおいて省略してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言によって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

また、上述したシフトＥＣＵの他、当該シフトＥＣＵを構成要素とするシステム、当該シフトＥＣＵとしてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した媒体、バスのシフトレンジ制御方法など、種々の形態で本発明を実現することもできる。

１１…方向指示器スイッチ、１３…ハザードスイッチ、１５…ドア、２１…マイコン

Claims (6)

1. バスのドア（１５）の開閉状態を検出する開閉検出手段（２１，Ｓ１１０）と、
   前記開閉検出手段により前記ドアの開状態が検出された場合に、前記バスのシフトレンジを、前記バスの駆動輪に動力を与える駆動レンジから、前記駆動輪に動力を与えない非駆動レンジへ自動的に切り換える非駆動レンジ切換手段（２１，Ｓ１８０）と、
   前記非駆動レンジ切換手段により前記バスのシフトレンジが前記非駆動レンジに切り換えられている場合に、前記開閉検出手段により前記ドアの閉状態が検出されたことを条件として、前記バスのシフトレンジを、前記非駆動レンジから前記駆動レンジへ自動的に切り換える駆動レンジ切換手段（２１，Ｓ２３０）と、
   を備えるシフトレンジ制御装置において、
   前記非駆動レンジ切換手段による前記非駆動レンジへの自動切り換えが実施されてから、前記開閉検出手段により前記ドアの閉状態が検出された場合に、前記バスの運転者に前記バスを発進させる発進意志があるか否かを、前記運転者によって操作される特定の装置（１１，１３）の操作状態から判定して、前記運転者に前記発進意志があると判定するまでは、前記駆動レンジ切換手段の動作を禁止する自動切換禁止手段（２１，Ｓ２００，Ｓ２１０）と、
   前記開閉検出手段により前記ドアの開状態が検出されている場合に、前記運転者が、前記バスのシフトレンジを手動で切り換えるためのシフト操作装置（５）に対して、前記バスのシフトレンジを切り換えるためのシフト操作を行ったか否かを判定するドア開中シフト操作判定手段（２１，Ｓ１２０）と、
   前記ドア開中シフト操作判定手段により前記運転者が前記シフト操作を行ったと判定された場合には、前記シフト操作を無効にして前記バスのシフトレンジを前記非駆動レンジのままにすると共に、前記ドアが閉状態になった後に前記駆動レンジ切換手段が動作しないようにして該駆動レンジ切換手段による前記バスのシフトレンジの自動切り換えをキャンセルし、更に、前記ドアが閉状態になった後に前記運転者が行う前記シフト操作に応じて前記バスのシフトレンジを前記非駆動レンジから切り換える自動切換解除手段（２１，Ｓ１３０，Ｓ１４０，Ｓ１６０，Ｓ１８０，Ｓ１９０，Ｓ３３０，Ｓ３４０）と、
   を備えることを特徴とするシフトレンジ制御装置。
2. 請求項１に記載のシフトレンジ制御装置において、
   前記ドア開中シフト操作判定手段により前記運転者が前記シフト操作を行ったと判定された場合に、前記運転者に対して、前記非駆動レンジから前記駆動レンジへの自動切り換えが実施されないことを知らせると共に、前記ドアが閉状態になった後に前記シフト操作を行うことを促すための処理を行う報知手段（２１，Ｓ１７０）、
   を備えることを特徴とするシフトレンジ制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載のシフトレンジ制御装置において、
   前記駆動レンジ切換手段による前記バスのシフトレンジの自動切り換えが前記自動切換解除手段によってキャンセルされておらず、前記自動切換禁止手段が前記駆動レンジ切換手段の動作を禁止している場合に、前記運転者が、前記シフト操作装置（５）に対して、前記バスのシフトレンジを切り換えるためのシフト操作を行ったか否かを判定する切換禁止中シフト操作判定手段（２１，Ｓ２８０）と、
   前記切換禁止中シフト操作判定手段により前記運転者が前記シフト操作を行ったと判定されると、前記バスのシフトレンジを前記運転者が行った前記シフト操作に応じたシフトレンジに切り換えるシフト操作対応切換手段（２１，Ｓ３００）と、
   を備えることを特徴とするシフトレンジ制御装置。
4. 請求項３に記載のシフトレンジ制御装置において、
   前記駆動レンジ切換手段による前記バスのシフトレンジの自動切り換えが前記自動切換解除手段によってキャンセルされておらず、前記自動切換禁止手段が前記駆動レンジ切換手段の動作を禁止している場合に、前記運転者に対して、前記自動切換禁止手段により前記発進意志があると判定されるようになる操作と前記シフト操作との、何れかを行うことを促すための処理を行う操作指示手段（２１，Ｓ２６０，Ｓ２７０）、
   を備えることを特徴とするシフトレンジ制御装置。
5. 請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載のシフトレンジ制御装置において、
   前記バスの方向指示器スイッチ（１１）が、前記特定の装置であり、
   前記自動切換禁止手段（２１，Ｓ２１０）は、前記方向指示器スイッチが右側の方向指示器を作動させる状態に操作されていることを条件として、前記運転者に前記発進意志があると判定すること、
   を特徴とするシフトレンジ制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５の何れか１項に記載のシフトレンジ制御装置において、
   前記バスのハザードスイッチ（１３）が、前記特定の装置であり、
   前記自動切換禁止手段（２１，Ｓ２００）は、前記ハザードスイッチがオフされていることを条件として、前記運転者に前記発進意志があると判定すること、
   を特徴とするシフトレンジ制御装置。