JP6270644B2

JP6270644B2 - ディスクブレーキ

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Publication number: JP6270644B2
Application number: JP2014134970A
Authority: JP
Inventors: 健男雨宮
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2014-06-30
Filing date: 2014-06-30
Publication date: 2018-01-31
Anticipated expiration: 2034-06-30
Also published as: JP2016011742A

Description

本発明は、二輪車や四輪自動車等の車両を制動するためのディスクブレーキに関する。

キャリパ本体に、そのパッド組付用空間をロータ軸線方向に跨ぐように連結部を架設し、この連結部とブレーキパッドとの間にパッドスプリングを組み付け、このパッドスプリングでブレーキパッドをロータ径方向内方とロータ回転方向とに付勢するものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−６８５９３号公報

上記のパッドスプリングは、ブレーキパッドのロータ径方向外方に配置される部分でブレーキパッドをロータ径方向内方とロータ回転方向とに付勢するようになっている。このため、パッドスプリングのバネ定数が高くなってしまい、その結果、パッドスプリングのキャリパ本体への組み付けがしづらくなり、ディスクブレーキの製造効率が低下してしまう。

したがって、本発明は、製造効率を向上させることが可能となるディスクブレーキの提供を目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、キャリパ本体のパッド組付用空間をロータ軸方向に跨ぐ連結部と一対のブレーキパッドとの間を通って前記パッド組付用空間のロータ径方向外側の開口を覆うようにパッドスプリングが配置され、該パッドスプリングは、前記一対のブレーキパッドをロータ径方向内方に押圧するカバー部と、該カバー部のロータ回転方向の両端側からそれぞれロータ径方向内方へ延びて前記パッド組付用空間と前記ブレーキパッドとの間に配置されロータ回入側の部位が前記一対のブレーキパッドをロータ回出方向に付勢する延出部と、が一体で形成され、前記カバー部に、該カバー部のパッド当接部位の移動を可能にするストローク調整部が形成される構成とした。

本発明のディスクブレーキによれば、製造効率を向上させることが可能となる。

本発明に係る一実施形態のディスクブレーキを示す平面図である。本発明に係る一実施形態のディスクブレーキを示す図１のＸ−Ｘ断面図である。本発明に係る一実施形態のディスクブレーキのパッドスプリングを示すもので、（ａ）は平面図、（ｂ）は左側面図、（ｃ）は正面図、（ｄ）は右側面図である。本発明に係る一実施形態のディスクブレーキにおけるパッドスプリングのキャリパ本体への組み付け途中の状態を概略的に示す断面図である。

本発明に係る一実施形態のディスクブレーキを図面に基づいて説明する。本実施形態のディスクブレーキ１は、自動二輪車の前輪制動用のディスクブレーキである。なお、これに限らず、例えば自動二輪車の後輪制動用や四輪自動車の制動用のディスクブレーキにも勿論適用可能である。

このディスクブレーキ１は、図１および図２に示すように、制動対象となる車輪とともに回転するディスクロータ２と、車体側に取り付けられてこのディスクロータ２に摩擦抵抗を付与するキャリパ３とを備えている。なお、以下においては、ディスクロータ２の径方向をロータ径方向と称し、ディスクロータ２の軸線方向をロータ軸方向と称し、ディスクロータ２の回転方向（円周方向）をロータ回転方向と称す。

キャリパ３は、ディスクロータ２の外周側を跨いで配置されて車体側に取り付けられるキャリパ本体５と、図１に示すようにディスクロータ２に対向するようにキャリパ本体５に収容される一対のピストン６，６と、ディスクロータ２に対向するようにキャリパ本体５に収容される、ピストン６，６より小径の一対のピストン７，７とを有している。つまり、キャリパ３は、二対のピストン６，６およびピストン７，７を有している。

具体的には、共通部品である二つのピストン６，６がロータ径方向およびロータ回転方向の位置を合わせてディスクロータ２に対しロータ軸方向の両側に対をなして設けられている。また、共通部品である二つのピストン７，７がロータ径方向およびロータ回転方向の位置を合わせてディスクロータ２に対しロータ軸方向の両側に対をなして設けられている。言い換えれば、ディスクロータ２のロータ軸方向の片側において一つのピストン６と一つのピストン７とがロータ回転方向に所定の間隔をあけて並んで設けられ、このような構成がロータ軸方向の両側に設けられている。よって、キャリパ３は、対向ピストン型の４ポットキャリパとなっている。

キャリパ本体５は、ディスクロータ２のアウタ側（ディスクロータ２に対して車輪の反対側）に配置されるシリンダ部１０と、ディスクロータ２のインナ側（ディスクロータ２に対して車輪側）に配置されるシリンダ部１１と、これら一対のシリンダ部１０，１１をロータ回転方向両端位置で連結する一対の端側連結部１２および端側連結部１３とを有している。なお、本実施形態においては、キャリパ本体５が、一対のシリンダ部１０，１１および一対の端側連結部１２，１３を一体物で形成したモノブロックキャリパとなっている。勿論、キャリパ本体５のシリンダ部１０，１１を二体として、ボルトや溶着等で連結してもよい。

シリンダ部１０，１１は、それぞれ、複数のピストン６，７をロータ回転方向に並べて収容するためロータ回転方向に沿って長い形状をなしている。端側連結部１２および端側連結部１３は、一対のシリンダ部１０，１１のロータ回転方向における両端部においてディスクロータ２を跨いでこれらシリンダ部１０，１１を連結している。なお、ピストンは、少なくともディスクロータ２を挟んで一対あればよく、上記の二対以外にも三対あるいは四対としても良い。さらには、一つと二つ、二つと三つというように、ディスクロータ２のロータ軸方向の両側でピストンの数を異ならせてもよい。

図２に示すように、端側連結部１２には、ロータ径方向の内側から外側に向けて凹む形状のディスクパス部１４が形成されており、端側連結部１３にもロータ径方向の内側から外側に向けて凹む形状のディスクパス部１５が形成されている。ディスクパス部１４は端側連結部１２におけるロータ軸方向の略中央位置に形成されており、ディスクパス部１５は端側連結部１３におけるロータ軸方向の略中央位置に形成されている。これらディスクパス部１４，１５は、ディスクロータ２の外周側が面するように配置されることになり、これらディスクパス部１４，１５を通過して回転するようにディスクロータ２が配置されている。

図１に示すように、キャリパ本体５には、シリンダ部１０、シリンダ部１１、端側連結部１２および端側連結部１３で囲まれて、略中央にロータ径方向両側に開口するパッド組付用空間１７が形成されている。図２に示すディスクパス部１４，１５は、このパッド組付用空間１７よりもロータ回転方向の両外側にあって、それぞれのロータ回転方向内側の端部がこのパッド組付用空間１７のロータ軸方向の中央位置に開口する。図１に示すようにシリンダ部１０，１１のパッド組付用空間１７側の端部位置には、ロータ軸方向に直交するように広がる内面１０ａ，１１ａが形成されている。

キャリパ本体５には、一対の端側連結部１２，１３の間に、ディスクロータ２をロータ径方向外側で跨いで一対のシリンダ部１０，１１を連結する中間連結部（連結部）１６が設けられている。中間連結部１６は、キャリパ本体５のロータ回転方向の中央位置に設けられており、図２に示すように、パッド組付用空間１７をそのロータ径方向外側においてロータ軸方向に跨いで設けられている。よって、パッド組付用空間１７のロータ径方向外側は、ロータ回転方向一側の端側連結部１２および中間連結部１６の間部分と、ロータ回転方向逆側の端側連結部１３および中間連結部１６の間部分とが開口している。なお、中間連結部１６は、端側連結部１２，１３の両方から等距離の位置に設けた方が、剛性、各部品の左右共通性等の観点で望ましいが、必要に応じて、端側連結部１２側あるいは端側連結部１３側に偏った位置に設けてもよい。

図１に示すキャリパ本体５のアウタ側のシリンダ部１０には、図示は略すが、ピストン６，７をロータ軸方向に移動可能となるように収容する二カ所のシリンダボアが形成されており、インナ側のシリンダ部１１にも、ピストン６，７をロータ軸方向に移動可能となるように収容する二カ所のシリンダボアが形成されている。これらシリンダボアは、パッド組付用空間１７に開口しており、言い換えればディスクロータ２に対向する側に開口している。これらシリンダボアには、アウタ側のシリンダ部１０のロータ回転方向の中央位置に形成された給排口２１を介してブレーキ液が給排される。給排口２１は、ディスクロータ２の中心とキャリパ本体５のロータ回転方向の中心とを通ってロータ径方向に沿う線（以下、径方向基準線という）に対し平行に形成されている。

なお、キャリパ本体５は、シリンダ部１０、シリンダ部１１、端側連結部１２、端側連結部１３および中間連結部１６が、インナ側のシリンダ部１１の図示略のシリンダボアの底部を除いて鋳造により一体成形されている。そして、シリンダ部１１のこれら二カ所のシリンダボアの底部の開口部を介してシリンダボアの内面が切削加工される。この後、シリンダ部１１のシリンダボアの底部の開口部に別体の閉塞部材を摩擦攪拌接合で接合させて開口部を閉塞して底部を形成することにより、キャリパ本体５が形成される。なお、シリンダ部１０、シリンダ部１１、端側連結部１２、端側連結部１３および中間連結部１６の全体を、鋳造により一体成形し、シリンダ部１０，１１の間のパッド組付用空間１７からシリンダボアの内面を切削加工しても良い。

図１に示すように、アウタ側のシリンダ部１０には、ロータ回転方向両側の二カ所に、マウント穴２２，２２がシリンダ部１０をロータ径方向に貫通して形成されている。これらマウント穴２２，２２は、径方向基準線に平行をなしており、キャリパ本体５のロータ回転方向の中心から等距離の位置に、互いにロータ軸方向の位置を合わせて形成されている。キャリパ３は、これらのマウント穴２２，２２に挿通される図示略の取付ボルトで車両の車体側に固定される、いわゆるラジアルマウントタイプとなっている。

ここで、図１，図２に示すキャリパ３は、前輪の右側に配置されるものとなっている。つまり、この右配置のキャリパ３は、図１に示す給排口２１およびマウント穴２２，２２が形成されたシリンダ部１０を車幅方向外側（右側）に配置して、前輪の右側のディスクロータ２の車体前後方向後側に配置されることになる。その結果、端側連結部１２が車両前進時のディスクロータ２の回転方向Ｆにおける出口側（以下、ロータ回出側という）に位置し、他方の端側連結部１３が車両前進時のディスクロータ２の回転方向Ｆの入口側（以下、ロータ回入側という）に位置する。また、一対のピストン６，６は、キャリパ３におけるロータ回出側に設けられ、一対のピストン７，７は、キャリパ３におけるロータ回入側に設けられている。

キャリパ本体５には、パッドスプリング２５が取り付けられており、このパッドスプリング２５を介して一対のブレーキパッド３１，３１がキャリパ本体５に支持されている。これら一対のブレーキパッド３１，３１は、ディスクロータ２に対向配置されることになる。これにより、一方のブレーキパッド３１がアウタ側のシリンダ部１０とディスクロータ２との間に、他方のブレーキパッド３１がインナ側のシリンダ部１１とディスクロータ２との間に配置されている。ここで、キャリパ３は、ブレーキパッド３１，３１を支持するパッドピンを持たない、いわゆる、パッドピンレス構造となっている。

ここで、本実施形態におけるディスクブレーキ１の作動の概略を説明する。ディスクブレーキ１においては、図１に示す給排口２１を介して、シリンダ部１０，１１の図示略のシリンダボア内にブレーキ液が導入されると、二対のピストン６，６およびピストン７，７がブレーキ液の液圧によってディスクロータ２の方向に移動する。すると、アウタ側のシリンダ部１０に設けられた二つのピストン６，７が、シリンダ部１０とディスクロータ２との間に設けられた一方のブレーキパッド３１を押圧してこれをディスクロータ２に押し付ける。また、インナ側のシリンダ部１１に設けられた二つのピストン６，７が、シリンダ部１１とディスクロータ２との間に設けられた他方のブレーキパッド３１を押圧してこれをディスクロータ２に押し付ける。これにより、車両に制動力を発生させることになる。このとき、一対のブレーキパッド３１，３１は、ロータ径方向内方への移動が規制されるようにキャリパ本体５に支持されてロータ軸方向に移動することになる。よって、キャリパ本体５は、一対のブレーキパッド３１，３１をディスクロータ２へ押圧可能に支持している。

つぎに、本実施形態におけるディスクブレーキ１の詳細構造を説明する。キャリパ本体５の上記した中間連結部１６は、ディスクロータ２とともに一対のブレーキパッド３１，３１をロータ軸方向に跨いで配置される。中間連結部１６は、図２に示すロータ径方向の内側つまりパッド組付用空間１７側の天井面１６ａが、径方向基準線に対して直交している。

図１に示すように、キャリパ本体５のロータ回出側の端側連結部１２の中間連結部１６側には、ロータ回転方向において中間連結部１６に対し反対方向に凹む凹壁部３８が形成されている。端側連結部１２には、凹壁部３８のロータ径方向内側に、凹壁部３８よりも中間連結部１６側に突出する段状のパッド支持部４０が形成されている。このパッド支持部４０は、端側連結部１２のパッド組付用空間１７側の端部位置に形成されている。パッド支持部４０は、ロータ軸方向における図２に示すディスクパス部１４の位置に形成される中間延在部４１と、図１に示すように中間延在部４１のロータ軸方向の両側に形成されるパッドガイド部４２，４２とを有している。よって、パッドガイド部４２，４２は、図２に示すディスクパス部１４のロータ軸方向における両側に形成されている。

図１に示すように、パッド支持部４０は、ロータ径方向の外端位置に、ロータ径方向外方に向く平坦なパッド係合面４０ａを有している。このパッド係合面４０ａが、中間延在部４１およびパッドガイド部４２，４２のそれぞれのロータ径方向外側の端面を構成している。言い換えれば、中間延在部４１およびパッドガイド部４２，４２のロータ径方向外側は、図２に示すディスクパス部１４よりもロータ径方向外側にある同一平面のパッド係合面４０ａとなっている。パッド係合面４０ａは、その延長面が径方向基準線に対して垂直をなすように形成されている。パッド係合面４０ａは、端側連結部１２の全体、言い換えればキャリパ本体５と同一部材で形成されている。

パッドガイド部４２，４２には、パッド組付用空間１７に面するトルク受面４２ａ，４２ａが形成されている。トルク受面４２ａ，４２ａは、径方向基準線に対して平行をなしており、ロータ軸方向に平行をなしている。中間延在部４１は、パッド組付用空間１７側の端部がトルク受面４２ａ，４２ａよりもロータ回出側に凹んでいる。

図１に示すように、キャリパ本体５のロータ回入側の端側連結部１３の中間連結部１６側には、ロータ回転方向において中間連結部１６に対し反対方向に凹む凹壁部４８が形成されている。端側連結部１３には、凹壁部４８のロータ径方向内側に、凹壁部４８よりも中間連結部１６側に突出する段状のパッド支持部５０が形成されている。このパッド支持部５０は、パッド支持部４０との間のロータ回転方向の中央を基準にパッド支持部４０と鏡面対称形状をなしている。パッド支持部５０は、端側連結部１３のパッド組付用空間１７側の端部位置に形成されている。パッド支持部５０は、ロータ軸方向における図２に示すディスクパス部１５の位置に形成される中間延在部５１と、図１に示すように中間延在部５１のロータ軸方向の両側に形成されるパッドガイド部５２，５２とを有している。よって、パッドガイド部５２，５２は、図２に示すディスクパス部１５のロータ軸方向における両側に形成されている。

パッド支持部５０は、ロータ径方向の外端位置に、ロータ径方向外方に向く平坦なパッド係合面５０ａを有している。このパッド係合面５０ａが、中間延在部５１およびパッドガイド部５２，５２のそれぞれのロータ径方向外側の端面を構成している。言い換えれば、中間延在部５１およびパッドガイド部５２，５２のロータ径方向外側は、ディスクパス部１５よりもロータ径方向外側にある同一平面のパッド係合面５０ａとなっている。パッド係合面５０ａは、その延長面が径方向基準線に対して垂直をなすように形成されており、パッド係合面４０ａと同一平面に配置されている。パッド係合面５０ａは、端側連結部１３の全体、言い換えればキャリパ本体５と同一部材で形成されている。

パッドガイド部５２，５２には、パッド組付用空間１７に面するトルク受面５２ａ，５２ａが形成されている。トルク受面５２ａ，５２ａは、径方向基準線に対して平行をなしており、ロータ軸方向に平行となっている。トルク受面５２ａ，５２ａは、トルク受面４２ａ，４２ａとロータ軸方向およびロータ径方向の位置を合わせている。中間延在部５１は、パッド組付用空間１７側の端部がトルク受面５２ａ，５２ａよりもロータ回入側に凹んでいる。

パッドスプリング２５は、図２に示すようにキャリパ本体５に取り付けられた状態で、中間連結部１６と一対のブレーキパッド３１，３１（図２では断面とした関係上一方のみを図示）との間を通って配置されるカバー部６１と、カバー部６１のロータ回出側の端部からロータ径方向内方へ延びてパッド組付用空間１７と一対のブレーキパッド３１，３１との間に配置される一対の延出部６２，６２（図２では断面とした関係上一方のみを図示。図３（ｄ）参照。）と、カバー部６１のロータ回入側の端部からロータ径方向内方へ延びてパッド組付用空間１７と一対のブレーキパッド３１，３１との間に配置される一対の延出部６３，６３（図２では断面とした関係上一方のみを図示。図３（ａ）参照。）とを有している。

図２に示すように、パッドスプリング２５は、カバー部６１が、パッド組付用空間１７のロータ径方向外側の開口を覆うように配置されて一対のブレーキパッド３１，３１をロータ径方向内方に押圧する。また、パッドスプリング２５は、ロータ回転方向両側の延出部６２，６２および延出部６３，６３のうちの、ロータ回入側の部位となる延出部６３，６３が一対のブレーキパッド３１，３１をロータ回出方向に付勢する。

パッドスプリング２５は、一定板厚の板材からプレス成形により打ち抜かれ折り曲げられて形成されるものであり、カバー部６１と、一対の延出部６２，６２と、一対の延出部６３，６３とが一体に形成されている。パッドスプリング２５は、上記のように一対のブレーキパッド３１，３１をロータ回出方向およびロータ径方向内方に付勢する。

カバー部６１は、１８０度回転させた際の形状が同一となる回転対称の形状をなしており、具体的には、ロータ回転方向（長手方向）の中央を基準に鏡面対称形状をなしロータ軸方向（幅方向）の中央を基準に鏡面対称形状をなしている。カバー部６１は、ロータ回転方向の中央に設けられた基板部６５と、ロータ回出側の一対の腕板部６６，６６と、ロータ回入側の一対の腕板部６７，６７とを有している。

基板部６５は、ロータ回転方向中央の平板部７１と、平板部７１のロータ回転方向両側から平板部７１に対して若干傾斜してロータ回出方向およびロータ回入方向に延出する一対の平板状の傾斜板部７２，７３とを有している。基板部６５は、その平板部７１が径方向基準線に対して直交するように広がっており、その全体が中間連結部１６と一対のブレーキパッド３１，３１との間に配置されている。ロータ回出側の傾斜板部７２およびロータ回入側の傾斜板部７３は、いずれも平板部７１から離れるほど径方向基準線の方向においてディスクロータ２の中心側に位置するように傾斜している。

ロータ回出側の一対の腕板部６６，６６は、ロータ回出側の傾斜板部７２の平板部７１に対し反対側に設けられている。一対の腕板部６６，６６は、ロータ回出側の傾斜板部７２の平板部７１に対し反対側からロータ回出方向に延出する一対の平板状の基端板部７５，７５を有している。これら一対の基端板部７５，７５は、ロータ回出側の傾斜板部７２と同一平面をなしてこの傾斜板部７２の平板部７１に対し反対側の端縁部のロータ軸方向の両側位置からロータ回出方向に延出している。

一対の腕板部６６，６６は、基端板部７５，７５の基板部６５に対し反対側に設けられた一対のパッド押圧板部７６，７６と、パッド押圧板部７６，７６の基端板部７５，７５に対し反対側に設けられた一対のストローク調整部７７，７７と、ストローク調整部７７，７７のパッド押圧板部７６，７６に対し反対側に設けられた一対の当接板部７８，７８と、当接板部７８，７８のストローク調整部７７，７７に対し反対側に設けられた一対のリテーナ板部７９，７９と、リテーナ板部７９，７９から延出する一対の係止部８０，８０とを有している。

一対のパッド押圧板部７６，７６は、基端板部７５，７５の基板部６５に対し反対側の端縁部からロータ回出方向に延出している。パッド押圧板部７６，７６は、ロータ径方向外側に中心を有して湾曲するＣ字状をなしており、基端板部７５，７５よりもロータ径方向内方に突出している。

一対のストローク調整部７７，７７は、それぞれが、平板状の第１板部８５と湾曲板部８６と平板状の第２板部８７とを有している。一対の第１板部８５，８５は、パッド押圧板部７６，７６の基板部６５に対し反対側の端縁部からロータ回出方向に延出しており、ロータ回出側ほどロータ径方向外側に位置するように傾斜している。一対の湾曲板部８６，８６は、第１板部８５，８５の基板部６５に対し反対側の端縁部からロータ回出側に突出しており、そのロータ径方向内側に中心を有して湾曲するＣ字状をなし、第１板部８５，８５よりもロータ径方向外方に突出している。一対の第２板部８７，８７は、湾曲板部８６，８６の基板部６５に対し反対側の端縁部からロータ回出方向に延出しており、ロータ回出側ほどロータ径方向内側に位置するように傾斜している。

一対の当接板部７８，７８は、平板状をなしており、ストローク調整部７７，７７の第２板部８７，８７の基板部６５に対し反対側の端縁部（つまりストローク調整部７７，７７のロータ回出側の端縁部）からロータ径方向内方に延出している。

一対のリテーナ板部７９，７９は、平板状をなしており、当接板部７８，７８のストローク調整部７７，７７に対し反対側の端縁部（つまり当接板部７８，７８のロータ径方向の内端縁部）からロータ回入方向に延出している。リテーナ板部７９，７９は、径方向基準線に対して直交する面と同一平面に配置されるように広がっている。リテーナ板部７９，７９は、ブレーキパッド３１，３１のロータ回出側に当接する部位であり、ブレーキパッド３１，３１のロータ回出側を支持する部位となっている。ロータ回出側の一対の延出部６２，６２は、リテーナ板部７９，７９の当接板部７８，７８に対し反対側に設けられている。

一対の係止部８０，８０は、一対のリテーナ板部７９，７９の相互近接側に設けられている。一対の係止部８０，８０は、それぞれが基端板部９１と係止板部９２とを有している。一対の基端板部９１，９１は、リテーナ板部７９，７９のロータ回転方向の中間位置からロータ径方向内方に延出しており、一対の係止板部９２，９２は、基端板部９１，９１のリテーナ板部７９，７９に対し反対側の端縁部（つまり基端板部９１，９１のロータ径方向の内端縁部）からロータ回出方向に延出している。

ロータ回入側の一対の腕板部６７，６７は、ロータ回入側の傾斜板部７３の平板部７１に対し反対側に設けられている。一対の腕板部６７，６７は、ロータ回入側の傾斜板部７２の平板部７１に対し反対側からロータ回入方向に延出する一対の平板状の基端板部９５，９５を有している。これら一対の基端板部９５，９５は、ロータ回入側の傾斜板部７３と同一平面をなしてこの傾斜板部７３の平板部７１に対し反対側の端縁部のロータ軸方向の両側位置からロータ回入方向に延出する。

一対の腕板部６７，６７は、基端板部９５，９５の基板部６５に対し反対側に設けられた一対のパッド押圧板部９６，９６と、パッド押圧板部９６，９６の基端板部９５，９５に対し反対側に設けられた一対のストローク調整部９７，９７と、ストローク調整部９７，９７のパッド押圧板部９６，９６に対し反対側に設けられた一対の当接板部９８，９８と、当接板部９８，９８のストローク調整部９７，９７に対し反対側に設けられた一対のリテーナ板部９９，９９と、リテーナ板部９９，９９から延出する一対の係止部８０，８０とを有している。

一対のパッド押圧板部９６，９６は、基端板部９５，９５の基板部６５に対し反対側の端縁部からロータ回入方向に延出している。パッド押圧板部９６，９６は、ロータ径方向外側に中心を有して湾曲するＣ字状をなしており、基端板部９５，９５よりもロータ径方向内方に突出している。

一対のストローク調整部９７，９７は、それぞれが、平板状の第１板部１０５と湾曲板部１０６と平板状の第２板部１０７とを有している。一対の第１板部１０５，１０５は、パッド押圧板部９６，９６の基板部６５に対し反対側の端縁部からロータ回入方向に延出しており、ロータ回入側ほどロータ径方向外側に位置するように傾斜している。一対の湾曲板部１０６，１０６は、第１板部１０５，１０５の基板部６５に対し反対側の端縁部からロータ回入側に突出しており、そのロータ径方向内側に中心を有して湾曲するＣ字状をなし、第１板部１０５，１０５よりもロータ径方向外方に突出している。一対の第２板部１０７，１０７は、湾曲板部１０６，１０６の基板部６５に対し反対側の端縁部からロータ回入方向に延出しており、ロータ回入側ほどロータ径方向内側に位置するように傾斜している。

一対の当接板部９８，９８は、ストローク調整部９７，９７の第２板部１０７，１０７の基板部６５に対し反対側の端縁部（つまりストローク調整部９７，９７のロータ回入側の端縁部）からロータ径方向内方に延出している。

一対のリテーナ板部９９，９９は、平板状をなしており、当接板部９８，９８のストローク調整部９７，９７に対し反対側の端縁部（つまり当接板部９８，９８のロータ径方向の内端縁部）からロータ回出方向に延出している。リテーナ板部９９，９９，は、径方向基準線に対して直交する面と同一平面に配置されるように広がっている。リテーナ板部９９，９９は、ブレーキパッド３１，３１のロータ回入側に当接する部位であり、ブレーキパッド３１，３１のロータ回入側を支持する部位となっている。ロータ回入側の一対の延出部６３，６３は、リテーナ板部９９，９９の当接板部９８，９８に対し反対側に設けられている。

一対の係止部１００，１００は、一対のリテーナ板部９９，９９の相互近接側に設けられている。一対の係止部１００，１００は、それぞれが基端板部１１１と係止板部１１２とを有している。一対の基端板部１１１，１１１は、リテーナ板部９９，９９のロータ回転方向の中間位置からロータ径方向内方に延出しており、一対の係止板部１１２，１１２は、基端板部１１１，１１１のリテーナ板部９９，９９に対し反対側の端縁部（つまり基端板部１１１，１１１のロータ径方向の内端縁部）からロータ回入方向に延出している。

ロータ回出側の一対の延出部６２，６２は、それぞれが、リテーナ板部７９，７９の当接板部７８，７８に対し反対側に設けられた一対の介装板部１２１，１２１と、介装板部１２１，１２１のリテーナ板部７９，７９に対し反対側に設けられた先端板部１２２，１２２とを有している。介装板部１２１，１２１は、リテーナ板部７９，７９の当接板部７８，７８に対し反対側の端縁部からロータ径方向内方に延出しており、径方向基準線に平行をなしロータ軸方向に平行をなす平板状をなしている。先端板部１２２，１２２は、介装板部１２１，１２１のリテーナ板部７９，７９に対し反対側の端縁部からロータ径方向内方に延出しており、ロータ径方向内側ほどロータ回出側に位置するように傾斜している。

ロータ回入側の一対の延出部６３，６３は、それぞれが、リテーナ板部９９，９９の当接板部９８，９８に対し反対側に設けられた介装板部１３１，１３１と、介装板部１３１，１３１のリテーナ板部９９，９９に対し反対側に設けられた先端板部１３２，１３２とを有している。介装板部１３１，１３１は、リテーナ板部９９，９９の当接板部９８，９８に対し反対側の端縁部からロータ径方向内方に延出している。介装板部１３１，１３１は、ロータ径方向の中間位置がロータ径方向の両端側よりもロータ回出側に位置するように湾曲している。先端板部１３２，１３２は、介装板部１３１，１３１のリテーナ板部９９，９９に対し反対側の端縁部からロータ径方向内方に延出しており、ロータ径方向内側ほどロータ回入側に位置するように傾斜している。

このようなパッドスプリング２５は、図２に示すようにキャリパ本体５に組み込まれた状態で、ロータ回出側の当接板部７８，７８がキャリパ本体５のロータ回出側の凹壁部３８に当接し、ロータ回入側の当接板部９８，９８がキャリパ本体５のロータ回入側の凹壁部４８に当接する。これにより、パッドスプリング２５は、キャリパ本体５に対してロータ回転方向に位置決めされる。

また、パッドスプリング２５は、ロータ回出側のリテーナ板部７９，７９がキャリパ本体５のロータ回出側のパッド支持部４０のパッド係合面４０ａに当接し、ロータ回入側のリテーナ板部９９，９９がキャリパ本体５のロータ回入側のパッド支持部５０のパッド係合面５０ａに当接する。加えて、ロータ回出側の係止部８０，８０の係止板部９２，９２がロータ回出側のパッド支持部４０の中間延在部４１のロータ径方向内側の内面４１ｂに当接し、ロータ回入側の係止部１００，１００の係止板部１１２，１１２がロータ回入側のパッド支持部５０の中間延在部５１のロータ径方向内側の内面５１ｂに当接する。よって、ロータ回出側の係止部８０，８０の係止板部９２，９２とリテーナ板部７９，７９とがパッド支持部４０の中間延在部４１をロータ径方向両側から挟持することになり、ロータ回入側の係止部１００，１００の係止板部１１２，１１２とリテーナ板部９９，９９とがパッド支持部５０の中間延在部５１をロータ径方向両側から挟持することになる。これにより、パッドスプリング２５は、キャリパ本体５に対してロータ径方向に位置決めされる。

加えて、パッドスプリング２５は、ロータ回出側の係止部８０，８０の係止板部９２，９２がロータ回出側のディスクパス部１４のロータ軸方向両側の壁面に当接し、ロータ回入側の係止部１００，１００の係止板部１１２，１１２がロータ回入側のディスクパス部１５のロータ軸方向両側の壁面に当接する。これにより、パッドスプリング２５は、キャリパ本体５に対してロータ軸方向に位置決めされる。

また、パッドスプリング２５は、キャリパ本体５に組み込まれた状態で、ロータ回出側の延出部６２，６２の介装板部１２１，１２１が、パッド組付用空間１７内に配置されてキャリパ本体５のトルク受面４２ａ，４２ａを覆い、ロータ回入側の延出部６３，６３の介装板部１３１，１３１が、パッド組付用空間１７内に配置されてキャリパ本体５のトルク受面５２ａ，５２ａを覆う。

上記のようにキャリパ本体５に組み込まれることから、パッドスプリング２５は、ロータ回転方向の長さ、つまり当接板部７８，７８と当接板部９８，９８との最大距離が、キャリパ本体５のパッド支持部４０とパッド支持部５０との最小距離よりも長くなっている。

ここで、キャリパ本体５には、パッド組付用空間１７のロータ径方向外側にパッド組付用空間１７をロータ軸方向に跨いで中間連結部１６が形成されているため、パッドスプリング２５をロータ径方向外側からキャリパ本体５に取り付けることは困難になっている。このため、キャリパ本体５のパッド組付用空間１７に、ロータ径方向内方からパッドスプリング２５を取り付けることになる。

このとき、パッドスプリング２５は、ロータ回転方向の最大長さつまりカバー部６１の長さが、キャリパ本体５のパッド支持部４０とパッド支持部５０との最小距離よりも長くなっていることから、カバー部６１がロータ回転方向に長さを短くするように変形させられながらパッド支持部４０，５０間を通る必要がある。その際に、パッドスプリング２５のカバー部６１には、ストローク調整部７７，７７，９７，９７が形成されているため、図４に示すように、これらが主体となって変形することで、ロータ回出側の当接板部７８，７８およびリテーナ板部７９，７９と、ロータ回入側の当接板部９８，９８およびリテーナ板部９９，９９とが距離を容易に縮めてパッド支持部４０，５０間を通過することになる。

具体的に、まず、例えばパッドスプリング２５のロータ回入側の当接板部９８，９８をキャリパ本体５のパッド組付用空間１７内にロータ径方向内側から挿入しロータ回入側のパッドガイド部５２，５２のトルク受面５２ａ，５２ａに当接させる。この状態で、パッドスプリング２５のロータ回出側をロータ回入側に近づけるように押圧操作する。すると、ストローク調整部７７，７７，９７，９７が主体的に弾性変形することになり、ロータ回出側の当接板部７８，７８、リテーナ板部７９，７９、係止部８０，８０および延出部６２，６２をロータ回入側に移動させてパッドスプリング２５のロータ回転方向の長さを短くする。この状態で、パッドスプリング２５のロータ回出側の当接板部７８，７８およびリテーナ板部７９，７９をパッド組付用空間１７内に挿入し、ロータ回出側のパッドガイド部４２，４２のトルク受面４２ａ，４２ａに当接させた状態とする。勿論、ロータ回出側の当接板部７８，７８等を先に、ロータ回入側の当接板部９８，９８等を後にパッド組付用空間１７内に挿入しても良い。

上記の状態で、パッドスプリング２５をロータ径方向外方に移動させる。そして、パッドスプリング２５の例えばロータ回出側のリテーナ板部７９の位置がパッド支持部４０のパッド係合面４０ａの位置に合う状態になると、ストローク調整部７７，７７，９７，９７がロータ回転方向に広がり、当接板部７８，７８が凹壁部３８に当接し、リテーナ板部７９，７９がパッド支持部４０のパッド係合面４０ａに載置されるとともに、係止部８０，８０がディスクパス部１４内に入り込んでパッド支持部４０の中間延在部４１のロータ径方向内側の内面４１ｂに接触する。また、これと同時または前後してロータ回入側のリテーナ板部９９，９９の位置がパッド支持部５０のパッド係合面５０ａの位置に合う状態になると、ストローク調整部７７，７７，９７，９７がロータ回転方向に広がり、当接板部９８，９８が凹壁部４８に当接し、リテーナ板部９９，９９がパッド支持部５０のパッド係合面５０ａに載置されるとともに、係止部１００，１００がディスクパス部１５内に入り込んでパッド支持部５０の中間延在部５１のロータ径方向内側の内面５１ｂに接触する。

このようにして、パッドスプリング２５がキャリパ本体５に取り付けられる。勿論、上記とは反対に、パッドスプリング２５のカバー部６１のロータ回出側をロータ回入側よりも先にパッド支持部４０に係止させてから、カバー部６１のロータ回入側をパッド支持部５０に係止させても良い。

また、治具を用いてロータ回転方向の長さを狭めた状態でパッドスプリング２５をキャリパ本体５に取り付けても良い。この場合、パッドスプリング２５の例えば両側の湾曲板部８６，８６と湾曲板部１０６，１０６とにそれぞれ係合し、湾曲板部８６，８６と湾曲板部１０６，１０６との距離を近づけてパッドスプリング２５のロータ回転方向の長さを縮める治具を用いることができる。

一対のブレーキパッド３１，３１について、ディスクロータ２のインナ側に配置される一方のブレーキパッド３１を例にとり説明する。他方のアウタ側のブレーキパッド３１は、インナ側のブレーキパッド３１と共通部品となっている。

ブレーキパッド３１は、長手方向の中央を基準に鏡面対称形状をなす裏板１４０と、裏板１４０の厚さ方向一側の面の長手方向に離間した二カ所に接着される摩擦材１５１，１５２とを有している。

裏板１４０は、一定板厚となっており、基板部１４１と一対の突片部１４２，１４３とを有している。基板部１４１は、略長方形状をなしており、一対の突片部１４２，１４３は、基板部１４１のロータ径方向の外側のロータ回転方向の両端部からロータ径方向の外側に突出した後、ロータ回転方向の両外側に突出する形状をなしている。

ブレーキパッド３１は、キャリパ本体５への組み付け時には、少なくともピストン６，６、ピストン７，７およびパッドスプリング２５が取り付けられた状態のキャリパ本体５に対して、一対の突片部１４２，１４３がロータ径方向の外端側に配置された状態で、パッド組付用空間１７内にロータ径方向内側から挿入されることになる。このときブレーキパッド３１は、パッドスプリング２５のリテーナ板部７９，７９に係止部８０，８０が形成されることにより生じる図示略のロータ軸方向中央側の切欠部と、リテーナ板部９９，９９に係止部１００，１００が形成されることにより生じる図示略のロータ軸方向中央側の切欠部とに、一対の突片部１４２，１４３を通過させることになり、その際に、基板部１４１の突片部１４２，１４３間のロータ径方向外方に向く外面１４１ａでインナ側のパッド押圧板部７６，９６を押し上げる。その後、インナ側にスライドさせられてインナ側のリテーナ板部７９，９９上に載置される。

これにより、ブレーキパッド３１は、ロータ径方向の外端側に配置された一対の突片部１４２，１４３において、パッドスプリング２５のインナ側のリテーナ板部７９，９９を介してキャリパ本体５のパッド支持部４０，５０のインナ側のパッドガイド部４２，５２に支持される。このとき、ブレーキパッド３１は、基板部１４１のロータ径方向外方に向く外面１４１ａにおいて、パッドスプリング２５のインナ側のパッド押圧板部７６，９６に当接し、このカバー部６１を弾性変形させてその反力によりロータ径方向内方に押圧される。これにより、ブレーキパッド３１は、一対の突片部１４２，１４３が、パッドスプリング２５のインナ側のリテーナ板部７９，９９に押し付けられる。これにより、パッドスプリング２５のカバー部６１は、ブレーキパッド３１をロータ径方向内方に付勢してそのガタツキを防止することになる。

以上により、ブレーキパッド３１には、ロータ径方向における外端側となる位置に、ロータ回転方向においてブレーキパッド３１の中央部から離れる方向へ突出する突片部１４２，１４３が形成されており、これら突片部１４２，１４３が、パッドスプリング２５のカバー部６１のロータ軸方向同側のリテーナ板部７９，９９に当接する。

上記のようにキャリパ本体５に組み付けられた状態で、インナ側のブレーキパッド３１は、基板部１４１のロータ回出側にある面部１４１ｂが、パッドスプリング２５のインナ側の延出部６２のパッド組付用空間１７内に配置されている介装板部１２１を、キャリパ本体５のインナ側のトルク受面４２ａとの間に配置することになる。言い換えれば、パッドスプリング２５の延出部６２の介装板部１２１が、ブレーキパッド３１の面部１４１ｂとキャリパ本体５のトルク受面４２ａとの間に介装される。さらに言い換えれば、パッドスプリング２５の延出部６２の介装板部１２１が、パッド組付用空間１７のブレーキパッド３１との境界位置に配置され、パッド組付用空間１７とブレーキパッド３１との間に配置される。

また、インナ側のブレーキパッド３１は、基板部１４１のロータ回入側にある面部１４１ｃが、パッドスプリング２５のインナ側の延出部６３のパッド組付用空間１７内に配置されている介装板部１３１を、キャリパ本体５のインナ側のトルク受面５２ａとの間に配置することになる。言い換えれば、パッドスプリング２５の延出部６３の介装板部１３１が、ブレーキパッド３１の面部１４１ｃとキャリパ本体５のトルク受面５２ａとの間に介装される。さらに言い換えれば、パッドスプリング２５の延出部６３の介装板部１３１は、パッド組付用空間１７のブレーキパッド３１との境界位置に配置され、パッド組付用空間１７とブレーキパッド３１との間に配置される。

また、インナ側のブレーキパッド３１は、基板部１４１のロータ回転方向両側の面部１４１ｂ，１４１ｃにおいて、パッドスプリング２５のインナ側の延出部６２，６３およびキャリパ本体５のインナ側のトルク受面４２ａ，５２ａに案内されてロータ軸方向に摺動することになる。

ここで、パッドスプリング２５のインナ側の延出部６３は、キャリパ本体５のインナ側のトルク受面５２ａとブレーキパッド３１の面部１４１ｃとの間に介装される介装板部１３１がロータ回出側に膨出するように湾曲している。これにより、この介装板部１３１が、ブレーキパッド３１をロータ回出方向に付勢することになる。すると、ブレーキパッド３１は、面部１４１ｂがパッドスプリング２５の延出部６２の平板状の介装板部１２１に接触し、これを押圧して、介装板部１２１をキャリパ本体５のインナ側のパッドガイド部４２のトルク受面４２ａに押し付ける。つまり、ブレーキパッド３１はパッドスプリング２５の延出部６３の付勢力によってキャリパ本体５のロータ回出側のトルク受面４２ａに押し付けられる。

一対のブレーキパッド３１，３１が組み付けられた状態で、これらブレーキパッド３１，３１の間にディスクロータ２を配置するようにしてキャリパ３が車体側に取り付けられることになる。その結果、ディスクロータ２が存在することによってブレーキパッド３１，３１は、パッドスプリング２５のロータ軸方向中央への移動が規制されキャリパ３からの脱落が規制される。

上記のようにして、ブレーキパッド３１，３１が、キャリパ本体５のパッド支持部４０，５０のパッドガイド部４２，５２およびパッドガイド部４２，５２に、パッドスプリング２５を介して移動可能に支持されることになる。そして、アウタ側のシリンダ部１０に設けられた二つのピストン６，７が、ディスクロータ２との間に設けられたブレーキパッド３１を押圧し、インナ側のシリンダ部１１に設けられた二つのピストン６，７が、ディスクロータ２との間に設けられたブレーキパッド３１を押圧すると、ブレーキパッド３１，３１が、キャリパ本体５のパッドガイド部４２，５２およびパッドガイド部４２，５２に支持された状態でロータ軸方向に移動して、ディスクロータ２に押し付けられ、車両に制動力を発生させる。その際に、キャリパ本体５が、ロータ回出側のパッドガイド部４２，４２でブレーキパッド３１，３１のブレーキトルクを受けることになる。

以上に述べた本実施形態のディスクブレーキ１によれば、パッドスプリング２５が、一対のブレーキパッド３１，３１をロータ回転方向両側でキャリパ本体５とともに支持するリテーナ板部７９，７９，９９，９９と、ブレーキパッド３１，３１のロータ軸方向の移動をロータ回転方向両側で案内する延出部６２，６２および延出部６３，６３と、ブレーキパッド３１，３１をロータ径方向内方に押圧するパッド押圧板部７６，７６およびパッド押圧板部９６，９６と、ブレーキパッド３１，３１をロータ回出方向に押圧する延出部６３，６３とを一体に設けた構成となっているため、部品点数を少なくすることができる。

また、パッドスプリング２５が、キャリパ本体５の中間連結部１６と一対のブレーキパッド３１，３１との間を通ってパッド組付用空間１７のロータ径方向外側の開口を覆うように配置されるカバー部６１によって一対のブレーキパッド３１，３１をロータ径方向内方に押圧することになる。一方で、パッドスプリング２５は、カバー部６１のロータ回転方向の両端側からそれぞれロータ径方向内方へ延びてパッド組付用空間１７とブレーキパッド３１，３１との間に配置される延出部６２，６２および延出部６３，６３のうちのロータ回入側の延出部６３，６３が一対のブレーキパッド３１，３１をロータ回出方向に付勢する。よって、ブレーキパッド３１，３１を押圧する方向によって、押圧する部位を分散しているため、ブレーキパッドのロータ径方向外方に配置される部分でブレーキパッドをロータ径方向内方とロータ回出方向とに付勢するものと比べて、パッドスプリング２５のバネ定数を低く抑えることができる。よって、パッドスプリング２５のキャリパ本体５への組み付けが容易となり、ディスクブレーキ１の製造効率を向上させることが可能となる。加えて、パッドスプリング２５のバネ定数を低く抑えることができることから、パッドスプリング２５の荷重を安定させることができ、ブレーキパッド３１，３１の摺動を安定させることができる。

また、パッドスプリング２５のパッド組付用空間１７とブレーキパッド３１，３１との間に配置される延出部６３，６３でブレーキパッド３１，３１をロータ回出方向に付勢するため、確実にブレーキパッド３１，３１をロータ回出側のトルク受面４２ａ，４２ａに押し付けることができる。よって、ブレーキ鳴き（特に低圧鳴き）を抑制することができる。

また、パッドスプリング２５のカバー部６１には、カバー部６１のロータ回転方向両側のパッド当接部位となるリテーナ板部７９，７９，９９，９９の移動を可能にするストローク調整部７７，７７，９７，９７が形成されているため、パッドスプリング２５のバネ定数をさらに低く抑えることができる。よって、パッドスプリング２５のキャリパ本体５への組み付けがさらに容易となり、ディスクブレーキ１の製造効率を向上させることが可能となる。

特に、キャリパ本体５のロータ径方向外側にパッド組付用空間１７をロータ軸方向に跨ぐ中間連結部１６が設けられていることから、パッドスプリング２５のパッド組付用空間１７へのロータ径方向外側からの組み付けが困難であり、パッドスプリング２５をパッド組付用空間１７へロータ径方向内側からの組み付けることが必要である。このような場合に、リテーナ板部７９，７９，９９，９９の移動を可能にするストローク調整部７７，７７，９７，９７が形成されていることにより、キャリパ本体５への組み付けが容易となる。加えて、ストローク調整部７７，７７，９７，９７によってパッドスプリング２５のバネ定数をさらに低く抑えることができることから、パッドスプリング２５の荷重をより安定させることができ、ブレーキパッド３１，３１の摺動をより安定させることができる。

また、パッドスプリング２５は、キャリパ本体５に組み込まれた状態で、ロータ回出側の延出部６２，６２の介装板部１２１，１２１が、キャリパ本体５のトルク受面４２ａ，４２ａを覆い、ロータ回入側の延出部６３，６３の介装板部１３１，１３１がキャリパ本体５のトルク受面５２ａ，５２ａを覆うため、トルク受面４２ａ，４２ａ，５２ａ，５２ａと、ブレーキパッド３１，３１とが直接接触することがない。よって、トルク受面４２ａ，４２ａ，５２ａ，５２ａの摩耗を抑制することができ、また、ブレーキパッド３１，３１の摩擦熱のキャリパ本体５への伝熱を抑制することができる。

以上の実施形態においては、キャリパ３がディスクロータ２に対向配置される一対のブレーキパッド３１，３１を有する場合を例にとり説明したが、ブレーキパッドは、少なくとも一対あれば良く、よって二対以上であっても良い。例えば、四つのピストンがそれぞれ一枚ずつブレーキパッドを押圧する等、キャリパがブレーキパッドを二対以上有する場合に、各ブレーキパッドを上記と同様の構造でキャリパ３に支持することが可能である。

参考技術ではあるが、以上の実施形態に対して、キャリパ本体５から中間連結部１６をなくした構造としても良い。

以上に述べた本実施形態は、ディスクロータを跨いで配置されるとともに略中央にロータ径方向に開口するパッド組付用空間が設けられ該パッド組付用空間をロータ軸方向に跨いで連結部が設けられてなるキャリパ本体と、前記ディスクロータに対向配置される一対のブレーキパッドと、前記キャリパ本体に取り付けられ、前記一対のブレーキパッドをロータ回出方向およびロータ径方向内方に付勢するパッドスプリングと、を有し、前記パッドスプリングは、前記連結部と前記一対のブレーキパッドとの間を通って前記パッド組付用空間のロータ径方向外側の開口を覆うように配置され前記一対のブレーキパッドをロータ径方向内方に押圧するカバー部と、該カバー部のロータ回転方向の両端側からそれぞれロータ径方向内方へ延びて前記パッド組付用空間と前記ブレーキパッドとの間に配置されロータ回入側の部位が前記一対のブレーキパッドをロータ回出方向に付勢する延出部と、が一体で形成され、前記カバー部には、該カバー部のパッド当接部位の移動を可能にするストローク調整部が形成されている。

これにより、パッドスプリングが、キャリパ本体の連結部と一対のブレーキパッドとの間を通ってパッド組付用空間のロータ径方向外側の開口を覆うように配置されるカバー部によって一対のブレーキパッドをロータ径方向内方に押圧することになる。また、パッドスプリングは、カバー部のロータ回転方向の両端側からそれぞれロータ径方向内方へ延びてパッド組付用空間とブレーキパッドとの間に配置される延出部のうちのロータ回入側の部位が一対のブレーキパッドをロータ回出方向に付勢する。よって、ブレーキパッドを押圧する方向によって、パッドスプリングの押圧する部位を分散しているため、ブレーキパッドのロータ径方向外方に配置される部分でブレーキパッドをロータ径方向内方とロータ回出方向とに付勢するものと比べて、パッドスプリングのバネ定数を低く抑えることができる。よって、パッドスプリングのキャリパ本体への組み付けが容易となり、ディスクブレーキの製造効率を向上させることが可能となる。

加えて、パッドスプリングのバネ定数を低く抑えることができることから、パッドスプリングの荷重を安定させることができ、ブレーキパッドの摺動を安定させることができる。また、パッドスプリングのパッド組付用空間とブレーキパッドとの間に配置される延出部でブレーキパッドをロータ回出方向に付勢するため、確実にブレーキパッドをキャリパ本体のロータ回出側の部位に押し付けることができる。よって、ブレーキ鳴きを抑制することができる。また、パッドスプリングのカバー部には、カバー部のロータ回転方向両側のパッド当接部位の移動を可能にするストローク調整部が形成されているため、パッドスプリングのバネ定数をさらに低く抑えることができる。よって、パッドスプリングのキャリパ本体への組み付けがさらに容易となり、ディスクブレーキの製造効率をより向上させることが可能となるとともに、ブレーキパッドの摺動をより安定させることができる。

１ディスクブレーキ
２ディスクロータ
５キャリパ本体
１６中間連結部（連結部）
１７パッド組付用空間
２５パッドスプリング
３１ブレーキパッド
６１カバー部
６２，６３延出部
７７，９７ストローク調整部
７９，９９リテーナ板部（カバー部のパッド当接部位）

Claims

ディスクロータを跨いで配置されるとともに略中央にロータ径方向に開口するパッド組付用空間が設けられ該パッド組付用空間をロータ軸方向に跨いで連結部が設けられてなるキャリパ本体と、
前記ディスクロータに対向配置される一対のブレーキパッドと、
前記キャリパ本体に取り付けられ、前記一対のブレーキパッドをロータ回出方向およびロータ径方向内方に付勢するパッドスプリングと、を有し、
前記パッドスプリングは、
前記連結部と前記一対のブレーキパッドとの間を通って前記パッド組付用空間のロータ径方向外側の開口を覆うように配置され前記一対のブレーキパッドをロータ径方向内方に押圧するカバー部と、
該カバー部のロータ回転方向の両端側からそれぞれロータ径方向内方へ延びて前記パッド組付用空間と前記ブレーキパッドとの間に配置されロータ回入側の部位が前記一対のブレーキパッドをロータ回出方向に付勢する延出部と、が一体で形成され、
前記カバー部には、該カバー部のパッド当接部位の移動を可能にするストローク調整部が形成されていることを特徴とするディスクブレーキ。