JP6198299B2 - ディスクブレーキ - Google Patents

Description

本発明は、二輪車や四輪自動車等の車両を制動するためのディスクブレーキに関する。

部品点数を削減するために、摩擦パッドを係止するパッドピンを廃止した対向ピストン型ディスクブレーキがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−３０４０２６号公報

上記のディスクブレーキは、パッドを支持するパッドリテーナのキャリパ本体への取付構造が複雑であるため、製造効率が低下してしまう。

したがって、本発明は、製造効率を向上させることが可能となるディスクブレーキの提供を目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、キャリパ本体のパッド係合部に、ロータ軸方向に亘って該パッド係合部を覆い、ロータ軸方向両端部それぞれで前記キャリパ本体に係止されるパッドリテーナを配置する構成とした。

本発明のディスクブレーキによれば、製造効率を向上させることが可能となる。

本発明に係る一実施形態のディスクブレーキを示す平面図である。 本発明に係る一実施形態のディスクブレーキを示す図１のＡ矢視図である。 本発明に係る一実施形態のディスクブレーキを示す図２のＢ矢視図である。 本発明に係る一実施形態のディスクブレーキを示す図１のＣ矢視図である。 本発明に係る一実施形態のディスクブレーキを示す図２のＤ矢視図である。 本発明に係る一実施形態のディスクブレーキを示す図２のＥ矢視図である。 本発明に係る一実施形態のディスクブレーキのキャリパを示す斜視図である。 本発明に係る一実施形態のディスクブレーキのキャリパを示す図７のＸ−Ｘ断面図である。 本発明に係る一実施形態のディスクブレーキのキャリパ本体を示す斜視図である。 本発明に係る一実施形態のディスクブレーキのキャリパ本体を示す平面図である。 本発明に係る一実施形態のディスクブレーキのブレーキパッドを示す背面図である。 本発明に係る一実施形態のディスクブレーキのパッドリテーナを示すもので、（ａ）は正面図、（ｂ）は平面図、（ｃ）は側面図である。 本発明に係る一実施形態のディスクブレーキのパッドスプリングを示すもので、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は側面図である。

本発明に係る一実施形態のディスクブレーキを図面に基づいて説明する。

本実施形態のディスクブレーキ１は、自動二輪車の前輪制動用のディスクブレーキである。なお、これに限らず、例えば自動二輪車の後輪制動用や四輪自動車の制動用のディスクブレーキにも勿論適用可能である。

このディスクブレーキ１は、図１〜図６に示すように、制動対象となる車輪とともに回転するディスクロータ２と、車体側に取り付けられてこのディスクロータ２に摩擦抵抗を付与するキャリパ３とを備えている。

キャリパ３は、ディスクロータ２の外周側を跨いだ状態で車体側に取り付けられるキャリパ本体５と、ディスクロータ２に対向するように、図２，図４に外周のみを点線で示すようにキャリパ本体５に収容される複数のピストン６，６と、ディスクロータ２に対向するように、同様に図２，図４に外周のみを点線で示すようにキャリパ本体５に収容される、ピストン６，６より小径の複数のピストン７，７とを有している。

具体的には、共通部品である二つのピストン６，６がディスクロータ２の径方向および回転方向の位置を合わせてディスクロータ２の軸方向両側に対をなして設けられており、共通部品である二つのピストン７，７がディスクロータ２の径方向および回転方向の位置を合わせてディスクロータ２の軸方向両側に対をなして設けられている。ディスクロータ２の軸方向片側において１つのピストン６と、１つのピストン７とが、ディスクロータ２の回転方向に所定の間隔をあけて並んで設けられている。よって、キャリパ３は、対向ピストン型の４ポットキャリパとなっている。なお、以下においては、ディスクロータ２の径方向をロータ径方向と称し、ディスクロータ２の軸線方向をロータ軸方向と称し、ディスクロータ２の回転方向（円周方向）をロータ回転方向と称す。

図１に示すように、キャリパ本体５は、ディスクロータ２のアウタ側（ロータに対して車輪の反対側）およびインナ側（ロータに対して車輪側）に配置される一対のシリンダ部１０およびシリンダ部１１と、これらシリンダ部１０，１１をロータ回転方向両側で連結する一対の端側連結部１２および端側連結部１３とを有している。なお、本実施形態では、キャリパ本体５が、アウタ側のシリンダ部１０、インナ側のシリンダ部１１および端側連結部１２，１３を一体物で形成したモノブロックキャリパとなっている。なお、モノブロックキャリパとするのではなく、シリンダ部１０，１１をそれぞれ別体とし、二体のシリンダ部１０，１１をボルトや溶着等で連結してもよい。

シリンダ部１０およびシリンダ部１１は、図２，図４に示すように、それぞれ複数のピストン６，７をロータ回転方向に並べて収容するためロータ回転方向に沿って長い形状をなしている。図１に示すように、端側連結部１２および端側連結部１３は、一対のシリンダ部１０，１１のロータ回転方向における両端部においてディスクロータ２を跨いでこれらシリンダ部１０，１１を連結している。なお、ピストン６，７は、少なくとも一対あればよく、３対、４対または、左右で数を異ならせてもよい。

図３，図５に示すように、端側連結部１２には、ロータ軸方向の略中央に、ロータ径方向の内側から外側に向けて凹む溝形状のディスクパス部１４が形成されている。図３，図６に示すように、端側連結部１３には、ロータ軸方向の略中央に、ロータ径方向の内側から外側に向けて凹む溝形状のディスクパス部１５が形成されている。これらのディスクパス部１４，１５を通るようにディスクロータ２が配置され、その結果、ディスクパス部１４，１５には、それぞれの図３に示す天井面１４ａ，１５ａにディスクロータ２の外周面が対面するように配置される。キャリパ本体５には、シリンダ部１０、シリンダ部１１、端側連結部１２および端側連結部１３で囲まれて、略中央にロータ径方向両側に開口するパッド組付用空間１７が形成されている。ディスクパス部１４，１５は、このパッド組付用空間１７よりもロータ回転方向の両外側にあって、このパッド組付用空間１７のロータ軸方向の中央位置に開口している。

図１に示すように、キャリパ本体５には、一対の端側連結部１２，１３の間に、ディスクロータ２をロータ径方向外側で跨いで一対のシリンダ部１０，１１を連結する中間連結部１６が設けられている。中間連結部１６は、キャリパ本体５のロータ回転方向の中央位置に設けられており、パッド組付用空間１７をロータ径方向外側においてロータ軸方向に跨いで設けられている。よって、パッド組付用空間１７のロータ径方向外側は、ロータ回転方向一側の端側連結部１２および中間連結部１６の間部分と、ロータ回転方向逆側の端側連結部１３および中間連結部１６の間部分とが開口している。なお、中間連結部１６は、端側連結部１２，１３の両方から等距離の位置に設けた方が、剛性、各部品の左右共通性等から望ましいが、必要に応じて、端側連結部１２，１３のいずれか一方側に偏った位置に設けてもよい。

図２に点線で示すように、キャリパ本体５のアウタ側のシリンダ部１０には、ピストン６を収容するシリンダボア１８およびピストン７を収容するシリンダボア１９が形成されている。また、図４に点線で示すように、インナ側のシリンダ部１１にも、ピストン６を収容するシリンダボア２０およびピストン７を収容するシリンダボア２１が形成されている。これらシリンダボア１８〜２１は、図３に示すパッド組付用空間１７に開口しており、言い換えればディスクロータ２に対向する側に開口している。図２，図４に内周を点線で示す大径のシリンダボア１８，２０は、互いに中心軸線を一致させている。また、図２，図４に内周を点線で示す小径のシリンダボア１９，２１も、互いに中心軸線を一致させている。対をなすシリンダボア１８，２０と、対をなすシリンダボア１９，２１とが、ロータ回転方向に間隔をあけて並んで形成されている。シリンダボア１８，２０にピストン６，６が移動可能に配置され、シリンダボア１９，２１にピストン７，７が移動可能に配置されている。

図１に示すように、アウタ側のシリンダ部１０には、ロータ回転方向の中央位置に給排口２２が穿設されている。給排口２２は、ディスクロータ２の中心とキャリパ本体５のロータ回転方向の中心とを通ってロータ径方向に沿う線（以下、径方向基準線という）に対し平行をなしている。この給排口２２には、外部からブレーキ液を給排するための図示略のブレーキホースが接続される。この給排口２２は、アウタ側のシリンダ部１０に形成された二カ所の図２に点線で示すシリンダボア１８，１９の両方に連通している。図４に示すインナ側のシリンダ部１１には、図４に点線で示すシリンダボア２０，２１同士を連通させる図示略の連通路が形成されている。

図１，図２に示すように、一方の端側連結部１２のロータ径方向外側には、ロータ回転方向外方かつアウタ側かつロータ径方向外方に指向して突出する略円柱状の通路用凸部２３が形成されている。また、図１に示すように、この通路用凸部２３のインナ側には、ロータ回転方向外方かつインナ側かつロータ径方向外方に指向して一部突出する略円柱状の通路用凸部２４が形成されている。

通路用凸部２３には、連通路２３ａがシリンダ部１１の方向に向けて穿設されている。この通路用凸部２３の外側部分には、エア抜き用のブリーダプラグ２５が取り付けられている。通路用凸部２４には、連通路２４ａがシリンダ部１０の方向に向けて穿設されている。通路用凸部２４の外側部分にこの連通路２４ａを封止する球状の閉塞プラグ２６が取り付けられている。これらの連通路２３ａ，２４ａはキャリパ本体５内で交差しており、ロータ回転方向の通路用凸部２３側の図２に示すシリンダボア１８と図４に示すシリンダボア２０とを連通させる。上記した各連通路２３ａ，２４ａ等によって、図１に示す給排口２２に導入されるブレーキ液が図２，図４に示すシリンダボア１８〜２１に供給される。

図１，図３に示すように、アウタ側のシリンダ部１０には、ロータ回転方向両側の二カ所に、マウント穴２７，２７がシリンダ部１０をロータ径方向に貫通して形成されている。これらマウント穴２７，２７は、径方向基準線に平行をなしており、キャリパ本体５のロータ回転方向の中心から等距離の位置に、互いにロータ軸方向の位置を合わせて形成されている。キャリパ３は、これらのマウント穴２７，２７に挿通される図示略の取付ボルトで車両の車体側に固定される、いわゆるラジアルマウントタイプとなっている。なお、上記各マウント穴２７，２７は、キャリパ３が固定される車体に応じて変更が可能であり、必ずしも、径方向基準線に平行をなすようにしなくともよく、また、キャリパ本体５のロータ回転方向の中心から等距離の位置に形成しなくともよく、互いにロータ軸方向の位置を合わせて形成しなくともよい。すなわち、各マウント穴２７，２７を径方向基準線に対して傾きを持って形成してもよいし、また、キャリパ本体５のロータ回転方向の中心から異なる距離で位置させても良く、ロータ軸方向の位置をずらして設けてもよい。

ここで、図１〜図８に示すキャリパ３と、図９，図１０に示すキャリパ本体５とは、前輪の左側に配置されるものとなっている。つまり、この左配置のキャリパ３は、図１に示す給排口２２およびマウント穴２７が形成されたシリンダ部１０を車幅方向外側（左側）に配置し、通路用凸部２３，２４が形成されブリーダプラグ２５が取り付けられた一方の端側連結部１２を鉛直方向上側に配置して、前輪の左側のディスクロータ２の車体前後方向後側に配置されることになる。その結果、端側連結部１２が車両前進時のディスクロータ２の回転方向Ｆにおける出口側（以下、ロータ回出側という）に位置し、他方の端側連結部１３が車両前進時のディスクロータ２の回転方向Ｆの入口側（以下、ロータ回入側という）に位置する。

これに対して、図示は略すが、右配置のキャリパは、そのキャリパ本体が左配置のキャリパ本体５に対してロータ軸方向（車幅方向）に鏡面対称の形状をなすようになっている。このため、給排口およびマウント穴が形成されたシリンダ部は、車幅方向外側（右側）に配置される。そして、右配置のキャリパは、通路用凸部が形成されブリーダプラグが設けられた一方の端側連結部を鉛直方向上側に配置して、前輪の右側のディスクロータの車体前後方向後側に配置されることになる。よって、左配置のキャリパ３のキャリパ本体５は左配置専用の部品であり、右配置のキャリパのキャリパ本体は右配置専用の部品となっている。

図７，図８に示すように、キャリパ本体５には、端側連結部１２，１３のロータ径方向中間位置のパッド組付用空間１７側に一対の共通部品であるパッドリテーナ２８，２８が配置されている。キャリパ本体５には、これらパッドリテーナ２８，２８を介して一対の共通部品であるブレーキパッド２９，２９が係止されている。図１に示すように、これら一対のブレーキパッド２９，２９は、ディスクロータ２に対向配置されることになる。このため、一方のブレーキパッド２９がアウタ側のシリンダ部１０とディスクロータ２との間に、他方のブレーキパッド２９がインナ側のシリンダ部１１とディスクロータ２との間に配置されている。

図１に示す給排口２２を介して、図２に示すアウタ側のシリンダ部１０のシリンダボア１８，１９内と、図４に示すインナ側のシリンダ部１１のシリンダボア２０，２１内にブレーキ液が導入されると、図２に示すシリンダボア１８，１９に設けられた二つのピストン６，７および図４に示すシリンダボア２０，２１に設けられた二つのピストン６，７がブレーキ液の液圧によってディスクロータ２の方向に移動する。すると、図２に示すアウタ側のシリンダ部１０に設けられた二つのピストン６，７が、図１に示すシリンダ部１０とディスクロータ２との間に設けられた一方のブレーキパッド２９を押圧してこれをディスクロータ２に押し付ける。また、図４に示すインナ側のシリンダ部１１に設けられた二つのピストン６，７が、図１に示すシリンダ部１１とディスクロータ２との間に設けられた他方のブレーキパッド２９を押圧してこれをディスクロータ２に押し付ける。これにより、車両に制動力を発生させることになる。このとき、一対のブレーキパッド２９，２９は、ロータ径方向内方への移動が規制されるようにキャリパ本体５に係止されてロータ軸方向に移動することになる。よって、キャリパ本体５は、一対のブレーキパッド２９，２９をディスクロータ２へ押圧可能に係止する。

図１に示すように、キャリパ本体５の上記した中間連結部１６は、ディスクロータ２とともに一対のブレーキパッド２９，２９をロータ軸方向に跨いで配置されている。図７に示すように、この中間連結部１６とブレーキパッド２９，２９との間には、ブレーキパッド２９，２９を付勢してそのガタツキを防止するパッドスプリング３１が設けられている。

図８に示すように、中間連結部１６は、そのロータ径方向の内側つまりパッド組付用空間１７側に天井面３３が形成されており、天井面３３にロータ径方向外方に凹む孔部３４が形成されている。天井面３３は、径方向基準線に対して直交しており、孔部３４は、天井面３３から径方向基準線に沿って形成されている。この孔部３４は、ロータ軸方向においては天井面３３の中央位置に形成されており、ロータ回転方向においては天井面３３の中央位置よりもロータ回入側、つまり端側連結部１３側にずれて形成されている。言い換えれば、孔部３４は、ディスクロータ２とロータ軸方向の位置を合わせており、径方向基準線に対してロータ回入側にずれて中間連結部１６に形成されている。

また、中間連結部１６には、図１に示すように、ロータ回出側つまり端側連結部１２側の端部に、ロータ回入側に向けて凹む凹部３５が形成されている。この凹部３５は、パッド組付用空間１７のロータ軸方向の中央位置に形成されており、ディスクロータ２とロータ軸方向の位置を合わせて形成されている。なお、図１，図８においては左配置のキャリパ３を示しているが、図示略の右配置のキャリパのキャリパ本体においても、中間連結部の天井面のロータ軸方向中央のロータ回入側に孔部が、中間連結部のロータ回出側の端部のロータ軸方向中央に凹部が形成されることになる。

図９に示すように、キャリパ本体５の端側連結部１２の中間連結部１６側には、ロータ径方向外側に、ロータ回転方向にて中間連結部１６とは反対向きに凹む凹壁部３８が形成されている。図１０に示すように、凹壁部３８は、その中間連結部１６側のロータ軸方向両端部に、互いに対向する一対の面部３９，３９を有しており、また、上方は開放されている。

なお、図９，図１０に示すキャリパ本体５は、シリンダ部１０、シリンダ部１１、端側連結部１２、端側連結部１３および中間連結部１６が、インナ側のシリンダ部１１の二カ所の図４に示すシリンダボア２０，２１の底部を除いて鋳造により一体成形されている。そして、これら二カ所のシリンダボア２０，２１の底部の開口部を介して図２，図４に点線で示すシリンダボア１８〜２１の内面が切削加工される。この後、シリンダ部１１のシリンダボア２０，２１の底部の開口部に別体の閉塞部材を摩擦攪拌接合で接合させて開口部を閉塞して底部を形成することにより、キャリパ本体５が形成される。なお、シリンダ部１０、シリンダ部１１、端側連結部１２、端側連結部１３および中間連結部１６の全体を、鋳造により一体成形し、シリンダ部１０，１１の間のパッド組付用空間１７からシリンダボア１８〜２１の内面を切削加工しても良い。

図９に示すように、キャリパ本体５の端側連結部１２には、パッド組付用空間１７との境界部分に段状のパッド係合部４０が凹壁部３８の下端位置に形成されている。このパッド係合部４０は、ロータ軸方向におけるディスクパス部１４の両側位置に形成される一対のパッドガイド部４２，４２を有しており、これらパッドガイド部４２，４２の間が、パッド組付用空間１７側からロータ回転方向外方に凹むキャリパ側切欠部５５となっている。このキャリパ側切欠部５５は、ロータ回入側（ロータ回転方向におけるキャリパ本体５の中央側）に開口している。

パッド係合部４０は、パッドガイド部４２，４２のロータ径方向の外端位置に、ロータ径方向外方に向く平坦な係合面４５，４５を有している。これらの係合面４５，４５が、パッドガイド部４２，４２のそれぞれのロータ径方向外側の端面を構成している。言い換えれば、パッドガイド部４２，４２のロータ径方向外側は、ディスクパス部１４よりもロータ径方向外側にある同一平面の係合面４５，４５となっている。係合面４５，４５は、それぞれの延長面が径方向基準線に対して垂直をなすように形成されている。係合面４５，４５を含むパッド係合部４０は、端側連結部１２の全体、言い換えればキャリパ本体５と同一部材で形成されている。キャリパ側切欠部５５は、係合面４５，４５を分断してロータ径方向外方に抜けている。

パッドガイド部４２，４２には、パッド組付用空間１７に面するトルク受面４６，４６が形成されている。トルク受面４６，４６は、径方向基準線に対して平行をなしており、ロータ軸方向に平行をなしている。よって、キャリパ側切欠部５５は、トルク受面４６，４６よりもロータ回出側に凹んでいる。キャリパ側切欠部５５の最もロータ回出側の面部５６は、トルク受面４６，４６と平行をなしており、トルク受面４６，４６よりもロータ回出側に位置している。

図１０に示すように、シリンダ部１０，１１のパッド組付用空間１７との境界位置には、内面４７，４７が形成されており、これら内面４７，４７はロータ軸方向に直交するように形成されている。内面４７，４７とトルク受面４６，４６との境界位置には、トルク受面４６，４６よりもロータ回出側に凹み、内面４７，４７よりもロータ軸方向の外側に凹む逃面４８，４８が形成されている。

キャリパ本体５の端側連結部１３の中間連結部１６側には、ロータ径方向外側に、ロータ回転方向にて中間連結部１６とは反対向きに凹む凹壁部５８が形成されている。凹壁部５８は、その中間連結部１６側のロータ軸方向両端部に、互いに対向する一対の面部５９，５９を有しており、上方は開放されている。

キャリパ本体５のロータ回入側の端側連結部１３には、端側連結部１２と同様に、パッド組付用空間１７との境界部分に段状のパッド係合部６０が凹壁部５８の下端位置に形成されている。このパッド係合部６０は、ロータ軸方向におけるディスクパス部１５の両側位置に形成されるパッドガイド部６２，６２を有しており、これらパッドガイド部６２，６２の間が、パッド組付用空間１７側からロータ回転方向外方に凹むキャリパ側切欠部７５となっている。このキャリパ側切欠部７５は、ロータ回出側（ロータ回転方向におけるキャリパ本体５の中央側）に開口している。

パッド係合部６０は、パッドガイド部６２，６２のロータ径方向の外端位置に、ロータ径方向外方に向く平坦な係合面６５，６５を有している。これらの係合面６５，６５が、パッドガイド部６２，６２のそれぞれのロータ径方向外側の端面を構成している。言い換えれば、パッドガイド部６２，６２のロータ径方向外側は、ディスクパス部１５よりもロータ径方向外側にある同一平面の係合面６５，６５となっている。係合面６５，６５は、それぞれの延長面が径方向基準線に対して垂直をなすように形成されており、係合面４５，４５と同一平面に配置されている。係合面６５，６５を含むパッド係合部６０は、端側連結部１３の全体、言い換えればキャリパ本体５と同一部材で形成されている。キャリパ側切欠部７５は、係合面６５，６５を分断してロータ径方向外方に抜けている。

パッドガイド部６２，６２には、パッド組付用空間１７に面するトルク受面６６，６６が形成されている。トルク受面６６，６６は、径方向基準線に対して平行をなしており、ロータ軸方向に平行をなしている。よって、キャリパ側切欠部７５は、トルク受面６６，６６よりもロータ回入側に凹んでいる。キャリパ側切欠部７５の最もロータ回入側の面部７６は、トルク受面６６，６６と平行をなしており、トルク受面６６，６６よりもロータ回入側に位置している。トルク受面６６，６６は、トルク受面４６，４６とロータ軸方向およびロータ径方向の位置を合わせている。

シリンダ部１０，１１の内面４７，４７とトルク受面６６，６６との境界位置には、トルク受面６６，６６よりもロータ回入側に凹み、内面４７，４７よりもロータ軸方向の外側に凹む逃面６８，６８が形成されている。

図１１に示すように、ブレーキパッド２９は、長手方向の中央を基準に鏡面対称形状をなす裏板９０を有している。この裏板９０は、一定板厚となっており、主板部９１と一対の突片部９２，９２と一対の座部２０１，２０１とを有している。主板部９１は、略長方形状をなしており、一対の突片部９２，９２は、この主板部９１の高さ方向（図１１の上下方向）の上側の長手方向（図１１の左右方向）の両端部から高さ方向の上側に突出した後、長手方向の外側に突出している。一対の座部２０１，２０１は、主板部９１の長手方向における一対の突片部９２，９２の内側位置から主板部９１の高さ方向の上側に突出している。裏板９０には、主板部９１の長手方向の両端部と一対の突片部９２，９２との境界位置に、長手方向の中央側に向けて凹む一対のパッド側切欠部９３，９３が形成されている。

図８に示すように、ブレーキパッド２９は、一対の突片部９２，９２がロータ径方向の外端側に配置された状態で、これら突片部９２，９２においてキャリパ本体５のパッド係合部４０，６０に支持される。よって、ブレーキパッド２９には、ロータ径方向における外端側となる位置に、ロータ回転方向においてブレーキパッド２９の中央部から離れる方向へ突出する突片部９２，９２が形成されている。また、ブレーキパッド２９には、一対の突片部９２，９２よりもロータ径方向における内側に、ロータ回転方向におけるブレーキパッド２９の中央側に向かって凹む一対のパッド側切欠部９３，９３が形成されている。

図１１に示すように、主板部９１は、一対の面部９５，９５と面部９６と面部９７とを有している。一対の面部９５，９５は、主板部９１の長手方向の両端位置にあって互いに平行をなしており、主板部９１の長手方向に直交している。面部９６は、主板部９１の高さ方向の突片部９２，９２側の端位置にあって主板部９１の高さ方向に直交しており、よって、一対の面部９５，９５と直交する方向に沿っている。面部９７は、主板部９１の高さ方向の一対の突片部９２，９２とは反対側の端位置にあって全体的に裏板９０の高さ方向に直交する方向に延在しており、主板部９１の長手方向の中央側ほど面部９６との距離を近づけるように段差状をなしている。座部２０１，２０１の突出先端側の面部２０２，２０２は面部９６と平行をなしている。

一対の突片部９２，９２は、それぞれ、面部１０１と面部１０２と面部１０３と面部１０４とを有している。面部１０１，１０１は、主板部９１の高さ方向において突片部９２，９２の主板部９１側に位置している。面部１０１，１０１は、いずれも主板部９１側に向いて同一平面に配置され、主板部９１の高さ方向に直交、言い換えれば、長手方向に平行となっている。よって、面部１０１，１０１は、主板部９１の面部９６と平行をなし、主板部９１の面部９５，９５と直交する方向に沿っている。

面部１０２，１０２は、面部１０１，１０１の主板部９１の長手方向における主板部９１とは反対側の端縁部から主板部９１の高さ方向に主板部９１から離れるように延出する。その際に、面部１０２，１０２は、主板部９１の高さ方向にて主板部９１から離れるほど互いに近づくようにそれぞれ傾斜して延出する。面部１０２，１０２は、一対の突片部９２，９２の主板部９１の長手方向における両端位置にあって主板部９１の長手方向の外方に向き、主板部９１の長手方向に交差している。

面部１０３，１０３は、面部１０２，１０２の面部１０１，１０１とは反対側の端縁部から、主板部９１の長手方向中央側に向け延出する。面部１０３，１０３は、突片部９２，９２の主板部９１の高さ方向における主板部９１とは反対側の端位置にあって、主板部９１の高さ方向における主板部９１とは反対側に向いている。これら面部１０３，１０３は、同一平面に配置されており、主板部９１の高さ方向に直交し、面部１０１，１０１と平行をなしている。

面部１０４，１０４は、いずれも、主板部９１の長手方向の同側にある面部１０３と面部９６とを繋ぐように配置されており、主板部９１の高さ方向の上方かつ主板部９１の長さ方向の中央側にほぼ向いて裏板９０の厚さ方向に沿っている。面部１０４，１０４は、主板部９１の長手方向において面部９６に近づくと、主板部９１の高さ方向においても面部９６に近づくように傾斜している。

一対のパッド側切欠部９３，９３は、それぞれ、上記した面部１０１と面部１０８と面部１０９とからなっている。面部１０８，１０８は、それぞれ、隣り合う面部１０１の主板部９１の長手方向における中央側の端縁部から主板部９１の高さ方向の主板部９１側に延出するもので、主板部９１の長手方向外側に向いており、主板部９１の長手方向に直交して形成されている。よって、面部１０８，１０８は、面部１０１，１０１と直交し、面部９５，９５と平行をなしている。

面部１０９，１０９は、それぞれ、主板部９１の長手方向の同側にある面部１０８の面部１０１とは反対側の端縁部から主板部９１の長手方向外側に延出してこの方向にある主板部９１の面部９５に繋がる。面部１０９，１０９は、主板部９１の高さ方向上方にほぼ向いており、主板部９１の長手方向における外側ほど主板部９１の高さ方向に突片部９２，９２から離れるように傾斜している。

ブレーキパッド２９，２９は、図３に示すように、裏板９０の厚さ方向一側の面の長手方向に離間した二カ所に摩擦材１１１，１１２を接着するとともに、裏板９０の摩擦材１１１，１１２とは反対側に、図１１に示すようにシム板１１３を装着することで形成されている。

図８に示すように、ブレーキパッド２９は、面部９５，９５において、キャリパ本体５のトルク受面４６，６６に案内されてロータ軸方向に摺動することになる。よって、面部９５，９５間の間隔は、トルク受面４６，６６間の間隔よりもロータ軸方向に摺動可能となる所定の隙間分だけ狭くなっている。

ここで、図１０，図１１を参照して、キャリパ本体５とブレーキパッド２９との関係について説明する。

図１１に示すブレーキパッド２９は、裏板９０の長手方向一側の面部１０２，１０２間の最大距離Ｌが、言い換えればブレーキパッド２９の最大長が、図１０に示すトルク受面４６，６６間の距離よりも長い。また、距離Ｌは、パッドガイド部４２，４２の係合面４５，４５とパッドガイド部６２，６２の係合面６５，６５との間の距離よりも長い。さらに、距離Ｌは、キャリパ側切欠部５５，７５の面部５６，７６間の距離よりも短くなっている。

ブレーキパッド２９は、面部９５，９５がトルク受面４６，６６の間にあるとき、一方の面部１０１がパッドガイド部４２の係合面４５にロータ回転方向の位置を合わせてロータ径方向に対向するようになっている。また、他方の面部１０１がパッドガイド部６２の係合面６５にロータ回転方向の位置を合わせてロータ径方向に対向するようになっている。言い換えれば、キャリパ本体５の一対の端側連結部１２，１３には、ブレーキパッド２９の突片部９２，９２のロータ径方向における内側部位である面部１０１，１０１が同時に対向して配置される係合面４５，６５を有するパッド係合部４０，６０が形成されている。

図１２に示すように、パッドリテーナ２８は、長手方向の中央を基準に鏡面対称形状をなしている。パッドリテーナ２８は、一定板厚の板材からプレス成形により打ち抜かれ折り曲げられて一体成形されるもので、立板部１２０と、一対の載置板部１２１，１２１と、カバー板部１２２と、一対の係合板部１２３，１２３と、一対の当接板部１２４，１２４と、一対の係合板部１２５，１２５と、抜止部１２６と、を有している。

図１２（ａ）に示すように、立板部１２０は横方向に長く、この立板部１２０の長手方向がパッドリテーナ２８の長手方向（幅方向）となっている。一対の載置板部１２１，１２１は、同一平面に配置されており、立板部１２０の下端縁部の長手方向両側から、図１２（ｃ）に示すように立板部１２０の厚さ方向の一側に、立板部１２０から垂直に延出している。

カバー板部１２２は、立板部１２０の載置板部１２１とは反対側の上端縁部から載置板部１２１と同側に延出している。カバー板部１２２は、図１２（ｂ）に示すように、立板部１２０側が、立板部１２０と同じ長さで所定長さ延出した後に立板部１２０から離れるほど長手方向両側に長くなる基端板部１２９となっており、立板部１２０とは反対側が、基端板部１２９の最大長さと同じ一定長さの先端板部１３０となっている。基端板部１２９は、図１２（ｃ）に示すように、立板部１２０との境界部分が載置板部１２１側に中心を有する湾曲板状をなしており、立板部１２０とは反対側が、先端側ほど載置板部１２１に近づくように傾斜する平板状をなしている。先端板部１３０は、基端板部１２９側が、載置板部１２１とは反対側に中心を有する湾曲板状をなす湾曲板部１３１となっており、基端板部１２９とは反対側が、先端側ほど載置板部１２１からその厚さ方向に離間するように傾斜する平板状の傾斜板部１３２となっている。図１２（ｂ）に示すように、立板部１２０およびカバー板部１２２の境界位置には、一対の肉抜穴１３３，１３３が形成されている。

一対の係合板部１２３，１２３は、図１２（ａ）に示すように立板部１２０の長手方向両端部の高さ方向の中間位置から長手方向両外側に延出している。係合板部１２３，１２３は、それぞれ、図１２（ｂ）に示すように、立板部１２０側にあって立板部１２０から離れるほどカバー板部１２２の延出方向前方に位置するように傾斜する傾斜板部１４０と、傾斜板部１４０の立板部１２０とは反対側からカバー板部１２２の延出方向に延出する先端板部１４１とを有している。先端板部１４１，１４１は略平行をなしている。

図１２（ａ）に示す一対の当接板部１２４，１２４は、同一平面に配置されており、一対の載置板部１２１，１２１の立板部１２０とは反対側の端縁部から、図１２（ｃ）に示すように立板部１２０と平行をなして立板部１２０の延出方向とは反対の下方に延出している。図１２（ａ）に示すように、一対の係合板部１２５，１２５は、一対の当接板部１２４の相反する側の端縁部の高さ方向の下部側から、図１２（ｃ）に示すように載置板部１２１とは反対方向に延出している。図１２（ｂ）に示すように一対の係合板部１２５，１２５は、互いに略平行をなしている。

図１２（ａ）に示すように、抜止部１２６は、立板部１２０の載置板部１２１，１２１の間から下方に延出している。この抜止部１２６は、図１２（ｃ）に示すように、立板部１２０から立板部１２０と同一平面内で下方に延出する中間板部１４５と、中間板部１４５の延出先端から載置板部１２１とは反対方向に延出する係止板部１４６とを有している。中間板部１４５と係止板部１４６とのなす角度は、直角に近い鈍角となっている。図１２（ａ）に示すように、抜止部１２６の中間板部１４５の基端位置の両側には、中間板部１４５の延出方向とは反対向きに凹む一対の凹状部１４７，１４７が形成されている。

図８に示すように、一対のパッドリテーナ２８，２８は、キャリパ本体５のパッド係合部４０，６０に、立板部１２０および抜止部１２６を移動方向前方とした姿勢で、ロータ回転方向のブレーキパッド２９の中央部から離れる方向に移動して組み付けられることになる。

その際に、一方のパッドリテーナ２８は、抜止部１２６をキャリパ側切欠部５５に挿入しつつ載置板部１２１，１２１においてパッド係合部４０のパッドガイド部４２，４２の係合面４５，４５に載置され、これにより、ロータ径方向の位置決めがなされる。また、当接板部１２４，１２４においてパッド係合部４０のパッドガイド部４２，４２のトルク受面４６，４６に当接し、これにより、ロータ回転方向の位置決めがなされる。また、抜止部１２６の係止板部１４６においてディスクパス部１４の天井面１４ａに当接可能に対向し、これにより、ロータ径方向外方への移動が規制される。また、図１に示すように、ロータ径方向外側の係合板部１２３，１２３の先端板部１４１，１４１において凹壁部３８の一対の面部３９，３９に係合し、ロータ径方向内側の係合板部１２５，１２５において逃面４８，４８に係合し、これらにより、ロータ軸方向の位置決めがなされる。なお、ロータ径方向外側の係合板部１２３，１２３は、ロータ径方向内側の係合板部１２５，１２５よりも剛性が低く、弾性変形し易い形状となっているため、これら四カ所を確実にキャリパ本体５に当接させることができる。

一方のパッドリテーナ２８は、キャリパ本体５への組み付け後の状態で、パッド係合部４０に配置され、ロータ軸方向に亘ってパッド係合部４０を覆い、ロータ軸方向両端部それぞれでキャリパ本体５に係止され、詳しくは、ロータ軸方向両端部の係合板部１２３，１２３の先端板部１４１，１４１および係合板部１２５，１２５のそれぞれでキャリパ本体５に係止される。また、この状態で、図８に示すように、一方のパッドリテーナ２８の抜止部１２６の係止板部１４６は、ディスクパス部１４の天井面１４ａに対しロータ周方向およびロータ軸方向の位置を重ね合わせてロータ径方向に対向しており、これにより、一方のパッドリテーナ２８のロータ径方向外方への移動時にディスクパス部１４の天井面１４ａに当接することになってこの移動を規制する。また、この状態で、一方のパッドリテーナ２８は、一対の載置板部１２１，１２１の間位置と一対の当接板部１２４，１２４の間位置とが、キャリパ側切欠部５５およびディスクパス部１４とロータ軸方向の位置が合うことになる。

同様に、他方のパッドリテーナ２８は、抜止部１２６をキャリパ側切欠部７５に挿入しつつ載置板部１２１，１２１においてパッド係合部６０のパッドガイド部６２，６２の係合面６５，６５に載置され、これにより、ロータ径方向の位置決めがなされる。また、当接板部１２４，１２４においてパッド係合部６０のパッドガイド部６２，６２のトルク受面６６，６６に当接し、これにより、ロータ回転方向の位置決めがなされる。また、抜止部１２６の係止板部１４６においてディスクパス部１５の天井面１５ａに当接可能に対向し、これにより、ロータ径方向外方への移動が規制される。また、図１に示すように、ロータ径方向外側の係合板部１２３，１２３の先端板部１４１，１４１において凹壁部５８の一対の面部５９，５９に係合し、ロータ径方向内側の係合板部１２５，１２５において逃面６８，６８に係合し、これらにより、ロータ軸方向の位置決めがなされる。なお、ロータ径方向外側の係合板部１２３，１２３は、ロータ径方向内側の係合板部１２５，１２５よりも剛性が低く、弾性変形し易い形状となっているため、これら四カ所を確実にキャリパ本体５に当接させることができる。

他方のパッドリテーナ２８は、キャリパ本体５への組み付け後の状態で、パッド係合部６０に配置され、ロータ軸方向に亘ってパッド係合部６０を覆い、ロータ軸方向両端部それぞれでキャリパ本体５に係止され、詳しくは、ロータ軸方向両端部の係合板部１２３，１２３の先端板部１４１，１４１および係合板部１２５，１２５のそれぞれでキャリパ本体５に係止される。また、この状態で、他方のパッドリテーナ２８の抜止部１２６の係止板部１４６は、ディスクパス部１５の天井面１５ａに対しロータ周方向およびロータ軸方向の位置を重ね合わせてロータ径方向に対向しており、これにより、他方のパッドリテーナ２８のロータ径方向外方への移動時にディスクパス部１５の天井面１５ａに当接することになってこの移動を規制する。また、この状態で、他方のパッドリテーナ２８は、一対の載置板部１２１，１２１の間位置と一対の当接板部１２４，１２４の間位置とが、キャリパ側切欠部７５およびディスクパス部１５とロータ軸方向の位置が合うことになる。

一対のブレーキパッド２９，２９は、図８に一方のみを示すが、キャリパ本体５のパッド係合部４０，６０に取り付けられた状態のパッドリテーナ２８，２８を介してパッド係合部４０，６０に支持される。その際に、一対のブレーキパッド２９，２９は、いずれも、一対の突片部９２，９２が、ロータ径方向内側から外側に、キャリパ側切欠部５５，７５と、パッドリテーナ２８，２８それぞれの一対の当接板部１２４，１２４の間と、パッドリテーナ２８，２８それぞれの一対の載置板部１２１，１２１の間とを通過させられて、パッドリテーナ２８，２８のカバー板部１２２，１２２に当接させられる。この状態で、ロータ軸方向に移動させられることになり、これにより、一対のブレーキパッド２９，２９は、一方の突片部９２がパッド係合部４０に配置されたパッドリテーナ２８の載置板部１２１とカバー板部１２２との間に挿入され、他方の突片部９２がパッド係合部６０に配置されたパッドリテーナ２８の載置板部１２１とカバー板部１２２との間に挿入されることになる。

このとき、ブレーキパッド２９，２９は、それぞれ、突片部９２，９２が、面部１０３，１０３においてカバー板部１２２，１２２に当接して、カバー板部１２２，１２２を載置板部１２１，１２１から離間させる方向に弾性変形させるとともに、面部１０１，１０１においてパッドリテーナ２８，２８の載置板部１２１，１２１に当接する。このとき、突片部９２，９２の面部１０２，１０２は、パッドリテーナ２８，２８の立板部１２０，１２０の両方から間隔をあけて離れるようになっている。さらに、このとき、ブレーキパッド２９，２９は、それぞれ、面部１０８，１０８を当接板部１２４，１２４から離間させる。キャリパ本体５は、ロータ軸方向一側のパッドガイド部４２，６２が、パッドリテーナ２８，２８のロータ軸方向一側の載置板部１２１，１２１を介して一方のブレーキパッド２９を支持することになり、ロータ軸方向他側のパッドガイド部４２，６２が、パッドリテーナ２８，２８のロータ軸方向他側の載置板部１２１，１２１を介して他方のブレーキパッド２９を支持することになる。その際に、パッドリテーナ２８，２８は、それぞれ、カバー板部１２２が突片部９２，９２を載置板部１２１，１２１に当接するように弾性的に押さえ、言い換えれば、カバー板部１２２と載置板部１２１，１２１とが突片部９２，９２を挟持する。

図１３に示すように、パッドスプリング３１は、長手方向（幅方向）の中央を基準に鏡面対称形状をなし奥行方向の中央を基準に鏡面対称形状をなしており、基板部１５０と、一対の爪部１５１，１５１と、長手方向両側の一対の付勢片１５２，１５２とを有している。

基板部１５０は、平板状をなしており、一方向に長い中央板部１５３と、中央板部１５３の長手方向の中央から奥行方向両側に突出する一対の突出板部１５４，１５４と、突出板部１５４，１５４の中央板部１５３とは反対側に中央板部１５３の長手方向両側に延出するように形成された一対の側板部１５５，１５５とを有している。一対の側板部１５５，１５５は、中央板部１５３と同方向に長い形状をなしている。

一対の爪部１５１，１５１は、基板部１５０の中央板部１５３の長手方向の両端部から、基板部１５０の厚さ方向同側に延出しており、互いに対向している。爪部１５１，１５１は、それぞれ、基板部１５０側の基端板部１５６と基板部１５０とは反対側の先端板部１５７とを有している。基端板部１５６は、基板部１５０とは反対側ほどパッドスプリング３１の奥行方向に細くなる形状をなしており、先端側ほど中央板部１５３の長手方向において中央板部１５３の中央側に近づくように傾斜している。先端板部１５７は、先端側ほど中央板部１５３の長手方向において中央板部１５３の中央とは反対側に位置するように傾斜している。

パッドスプリング３１の一方の付勢片１５２は、パッドスプリング３１の長手方向における基板部１５０の一側からパッドスプリング３１の長手方向に延出している。この付勢片１５２は、一対の腕板部１６０，１６０と、一対の中間板部１６１，１６１と、押圧板部１６２とを有している。一対の腕板部１６０，１６０は、図１３（ａ）に示すように、基板部１５０の一対の側板部１５５，１５５の同側からこれらと同一平面をなして互いに同方向に延出する。一対の腕板部１６０，１６０は、延出先端側ほど互いに近接するように若干傾斜している。中間板部１６１，１６１は、腕板部１６０，１６０の基板部１５０とは反対側の端部から基板部１５０とは反対方向に延出している。中間板部１６１，１６１は、図１３（ｂ）に示すように、延出先端側ほど腕板部１６０，１６０の厚さ方向の爪部１５１とは反対側に位置するように傾斜している。

図１３（ａ）に示すように、押圧板部１６２は、中間板部１６１，１６１の腕板部１６０，１６０とは反対側同士を連結している。図１に示すように、押圧板部１６２は、ディスクロータ２のインナ側からアウタ側に連続する形状をなしている。すなわち、押圧板部１６２は、一対のブレーキパッド２９，２９にわたってロータ軸方向に連続して延出して形成されている。押圧板部１６２は、図１３（ｂ）に示すように、その中間板部１６１，１６１側が、腕板部１６０，１６０の厚さ方向の爪部１５１側に中心を有する湾曲板状をなす湾曲板部１６３となっている。また、押圧板部１６２は、その腕板部１６０，１６０とは反対側が、延出先端側ほど腕板部１６０，１６０の厚さ方向の爪部１５１側かつパッドスプリング３１の長手方向外側に位置するように傾斜する先端板部１６４となっている。

パッドスプリング３１の他方の付勢片１５２は、一方の付勢片１５２と同形状をなしており、パッドスプリング３１の長手方向における基板部１５０の一方の付勢片１５２とは反対側からパッドスプリング３１の長手方向に延出している。

パッドスプリング３１は、図８に示すように、互いに対向する一対の爪部１５１，１５１によって中間連結部１６に係合してキャリパ本体５に取り付けられる。具体的には、一方の爪部１５１が中間連結部１６のロータ回入側の孔部３４に挿入され、他方の爪部１５１がロータ回出側の凹部３５に配置される。これにより、互いに対向する一対の爪部１５１，１５１が中間連結部１６の孔部３４の凹部３５側の壁面と凹部３５の孔部３４側の壁面とに当接して、これらの間を挟持する。このようにして、パッドスプリング３１がキャリパ本体５に取り付けられる。

一対の爪部１５１，１５１が係合する孔部３４の凹部３５側の壁面と凹部３５の孔部３４側の壁面との間の中心位置は、キャリパ本体５のロータ回転方向の中央に対してロータ回転方向に所定量ずれており、具体的にはロータ回出側にずれている。よって、一対の爪部１５１，１５１が中間連結部１６に係合した状態のパッドスプリング３１は、長手方向の中心がキャリパ本体５のロータ回転方向の中央に対してロータ回転方向に所定量ずれた状態となり、キャリパ本体５に対するロータ径方向およびロータ回転方向の位置が規定されているブレーキパッド２９，２９に対してロータ径方向およびロータ回転方向の位置が規定される。このとき、パッドスプリング３１の付勢片１５２，１５２は、一対の爪部１５１，１５１および中間連結部１６よりもロータ回転方向両側へ延びた状態となり、ディスクロータ２のインナ側からアウタ側に連続する形状をなす。

ブレーキパッド２９，２９に対してロータ径方向およびロータ回転方向の位置が規定されてキャリパ本体５に取り付けられたパッドスプリング３１は、ロータ回入側にある付勢片１５２が、押圧板部１６２の湾曲板部１６３においてブレーキパッド２９，２９の裏板９０，９０の座部２０１，２０１の面部２０２，２０２に当接してロータ径方向外側に弾性変形して座部２０１，２０１をロータ径方向内方に付勢する。また、パッドスプリング３１は、ロータ回出側にある付勢片１５２が、押圧板部１６２の湾曲板部１６３においてブレーキパッド２９，２９の裏板９０，９０のロータ回出側の面部１０４，１０４に当接してロータ径方向外側に弾性変形して面部１０４，１０４をその傾斜によりロータ回出方向かつロータ径方向内方に付勢する。

つまり、パッドスプリング３１の付勢片１５２，１５２の湾曲板部１６３，１６３は、ブレーキパッド２９，２９のロータ回転方向の中心とディスクロータ２の中心とを結ぶ径方向基準線に対して垂直な座部２０１，２０１の面部２０２，２０２を付勢するロータ径方向付勢部と、ブレーキパッド２９，２９のロータ回出方向に対して交差するとともに面部２０２，２０２に対して傾いて形成される面部１０４，１０４を付勢するロータ回出方向付勢部とを構成している。

キャリパ３のシリンダ部１０側に組み付けられたブレーキパッド２９は、突片部９２，９２がキャリパ本体５のシリンダ部１０側のパッドガイド部４２，６２にロータ軸方向の位置を重ね合わることになり、一方の突片部９２がシリンダ部１０側のパッドガイド部４２に、他方の突片部９２がシリンダ部１０側のパッドガイド部６２に、それぞれロータ回転方向の位置を重ね合わせることになる。その結果、キャリパ本体５は、ロータ軸方向のシリンダ部１０側にあってロータ回転方向両側にあるパッドガイド部４２，６２が、パッドリテーナ２８，２８を介してシリンダ部１０側のブレーキパッド２９を支持する状態となる。

この状態で、シリンダ部１０側のブレーキパッド２９は、パッドスプリング３１のロータ回出側の付勢片１５２の湾曲板部１６３にロータ回出側の面部１０４が当接し、ロータ回入側の付勢片１５２の湾曲板部１６３に面部２０２が当接する。これにより、シリンダ部１０側のブレーキパッド２９は、ロータ回出側の付勢片１５２によりロータ回出方向およびロータ径方向内方に付勢され、ロータ回入側の付勢片１５２によりロータ径方向内方に付勢されることになり、パッドリテーナ２８，２８の載置板部１２１，１２１に押し付けられ、トルク受面４６に押し付けられる。

上記のように組み付けられたシリンダ部１０側のブレーキパッド２９は、パッドスプリング３１の付勢片１５２，１５２で押圧されることにより、パッドリテーナ２８，２８を介してシリンダ部１０側のパッドガイド部４２，６２に支持されながら、シリンダ部１０側の載置板部１２１，１２１上をロータ軸方向に移動可能な状態になる。

また、キャリパ３のシリンダ部１１側に組み付けられたブレーキパッド２９は、突片部９２，９２がキャリパ本体５のシリンダ部１１側のパッドガイド部４２，６２にロータ軸方向の位置を重ね合わることになり、一方の突片部９２がシリンダ部１１側のパッドガイド部４２に、他方の突片部９２がシリンダ部１１側のパッドガイド部６２に、それぞれロータ回転方向の位置を重ね合わせることになる。その結果、キャリパ本体５は、ロータ軸方向のシリンダ部１１側にあってロータ回転方向両側にあるパッドガイド部４２，６２が、パッドリテーナ２８，２８を介してシリンダ部１１側のブレーキパッド２９を支持する状態となる。

この状態で、シリンダ部１１側のブレーキパッド２９は、パッドスプリング３１のロータ回出側の付勢片１５２の湾曲板部１６３にロータ回出側の面部１０４が当接し、ロータ回入側の付勢片１５２の湾曲板部１６３に面部２０２が当接する。これにより、シリンダ部１１側のブレーキパッド２９は、ロータ回出側の付勢片１５２によりロータ回出方向およびロータ径方向内方に付勢され、ロータ回入側の付勢片１５２によりロータ径方向内方に付勢されることになり、パッドリテーナ２８，２８の載置板部１２１，１２１に押し付けられ、トルク受面４６に押し付けられる。

上記のように組み付けられたシリンダ部１１側のブレーキパッド２９は、パッドスプリング３１の付勢片１５２，１５２で押圧されることにより、パッドリテーナ２８，２８を介してシリンダ部１１側のパッドガイド部４２，６２に支持されながら、シリンダ部１１側の載置板部１２１，１２１上をロータ軸方向に移動可能な状態になる。

ブレーキパッド２９，２９が組み付けられた後、これらの間にディスクロータ２を配置するようにしてキャリパ３が車体に取り付けられることになる。これにより、ブレーキパッド２９，２９はキャリパ側切欠部５５，７５側へのロータ軸方向の移動が規制されることになる。その結果、シリンダ部１０側のブレーキパッド２９がシリンダ部１０側のパッドガイド部４２，６２に同時に支持される状態が維持され、シリンダ部１１側のブレーキパッド２９がシリンダ部１１側のパッドガイド部４２，６２に同時に支持される状態が維持されることになって、ブレーキパッド２９，２９のキャリパ３からの脱落が規制される。

上記のようにして、ブレーキパッド２９，２９が、キャリパ本体５のパッド係合部４０，６０のシリンダ部１０側のパッドガイド部４２，６２およびシリンダ部１１側のパッドガイド部４２，６２に、パッドリテーナ２８，２８を介して移動可能に支持されることになる。そして、アウタ側のシリンダ部１０に設けられた二つのピストン６，７が、ディスクロータ２との間に設けられたブレーキパッド２９を押圧し、インナ側のシリンダ部１１に設けられた二つのピストン６，７が、ディスクロータ２との間に設けられたブレーキパッド２９を押圧すると、ブレーキパッド２９，２９が、キャリパ本体５のシリンダ部１０側のパッドガイド部４２，６２およびシリンダ部１１側のパッドガイド部４２，６２に支持された状態でロータ軸方向に移動して、ディスクロータ２に押し付けられ、車両に制動力を発生させる。

以上の実施形態においては、キャリパ３がディスクロータ２に対向配置される一対のブレーキパッド２９，２９を有する場合を例にとり説明したが、少なくとも一対あれば良く、よって二対以上であっても良い。例えば、四つのピストンがそれぞれ一枚ずつブレーキパッドを押圧する等、キャリパがブレーキパッドを二対以上有する場合に、各ブレーキパッドを上記と同様の構造でキャリパ３に支持することが可能である。

また、以上の実施形態においては、一対のブレーキパッド２９，２９の両方が同様の構造でキャリパ３に支持される場合を例にとり説明したが、少なくとも一方のブレーキパッド２９が上記構造を採用していればよい。

上記した特許文献１の構造では、パッドを支持するパッドリテーナのキャリパ本体への取付構造が複雑であるため、製造効率が低下してしまう。つまり、特許文献１の取付構造は、キャリパ本体に、ロータ軸方向に延びロータ回転方向のブレーキパッドの中央部から離れる方向へ凹む凹溝を形成し、この凹溝に凹状のパッドリテーナを取り付け、このパッドリテーナでパッドの突出部を支持するようになっている。つまり、凹溝がなければ、パッドリテーナ並びにパッドを係止できない構造となっている。このような凹溝をキャリパ本体に形成するのは、製造上煩雑であり、製造効率が低下してしまう。

これに対して、本実施形態のディスクブレーキ１は、キャリパ本体５のパッド係合部４０，６０をロータ軸方向に亘って覆うパッドリテーナ２８，２８が、複数カ所となるロータ軸方向両端部それぞれでキャリパ本体５に係止される構成としたため、キャリパ本体５にロータ軸方向に延びロータ回転方向のブレーキパッドの中央部から離れる方向へ凹む凹溝を形成する必要がなくなる。したがって、本実施形態のディスクブレーキ１は、製造効率を向上させることが可能となり、生産性が向上し、製造コストの低減が図れる。

また、製造効率を向上させるためキャリパ本体５のパッドリテーナ２８，２８が組み付けられるパッド係合部４０，６０および凹壁部３８，５８のロータ径方向外方を開放する形状としても、抜止部１２６，１２６がパッドリテーナ２８，２８のロータ径方向外方への移動を規制するため、パッドリテーナ２８，２８がキャリパ本体５からロータ径方向外方へ移動して外れてしまうことを規制できる。したがって、ブレーキパッド２９，２９の交換時等にパッドリテーナ２８，２８がキャリパ本体５から外れることを規制できる。

また、パッドリテーナ２８，２８が、立板部１２０の両側に形成された載置板部１２１とカバー板部１２２とでブレーキパッド２９，２９をバネ性をもって弾性的に保持するため、キャリパ３の耐振性が向上する。

また、パッドリテーナ２８，２８のカバー板部１２２，１２２の案内でブレーキパッド２９，２９を載置板部１２１，１２１とカバー板部１２２，１２２との間に配置できるため、ブレーキパッド２９，２９の組み付け性が向上する。

以上に述べた本実施形態は、ディスクロータに対向配置される少なくとも一対のブレーキパッドと、該ブレーキパッドを前記ディスクロータへ押圧可能に係止するキャリパ本体と、を備え、該キャリパ本体は、前記ブレーキパッドを押圧するピストンが収容される一対のシリンダ部と、該一対のシリンダ部のロータ回転方向における端部において前記ディスクロータを跨いで前記一対のシリンダ部を連結する一対の端側連結部と、該一対の端側連結部の間に設けられ、前記ディスクロータおよび前記一対のブレーキパッドを跨いで前記一対のシリンダ部を連結する中間連結部と、を有し、前記一対のブレーキパッドのうち少なくとも一方のブレーキパッドには、ロータ径方向における外端側となる位置に、ロータ回転方向において前記ブレーキパッドの中央部から離れる方向へ突出する突片部が形成されており、前記一対の端側連結部には、前記突片部のロータ径方向における内側部位が対向して配置されるパッド係合部が前記キャリパ本体と同一部材で形成されていて、前記パッド係合部には、ロータ軸方向に亘って該パッド係合部を覆い、ロータ軸方向両端部それぞれで前記キャリパ本体に係止されるパッドリテーナが配置されていることを特徴とする。これにより、キャリパ本体にロータ軸方向に延びロータ回転方向のブレーキパッドの中央部から離れる方向へ凹む凹溝を形成する必要がなくなるため、ディスクブレーキの製造効率を向上させることが可能となる。

また、前記パッドリテーナは、ロータ回転方向の前記ブレーキパッドの中央部から離れる方向に移動して組み付けられ、前記パッドリテーナには、組み付け後に該パッドリテーナのロータ径方向外方への移動を規制する抜止部が設けられていることを特徴とする。これにより、製造効率を向上させるためキャリパ本体のパッドリテーナが組み付けられる部位のロータ径方向外方を開放する形状としても、抜止部がパッドリテーナのロータ径方向外方への移動を規制するため、パッドリテーナの抜けを規制することができる。

１ ディスクブレーキ
２ ディスクロータ
５ キャリパ本体
１０，１１ シリンダ部
１２，１３ 端側連結部
１６ 中間連結部
２８ パッドリテーナ
２９ ブレーキパッド
４０，６０ パッド係合部
９２ 突片部
１２６ 抜止部

Claims (2)

1. ディスクロータに対向配置される少なくとも一対のブレーキパッドと、
   該ブレーキパッドを前記ディスクロータへ押圧可能に係止するキャリパ本体と、を備え、
   該キャリパ本体は、
   前記ブレーキパッドを押圧するピストンが収容される一対のシリンダ部と、
   該一対のシリンダ部のロータ回転方向における端部において前記ディスクロータを跨いで前記一対のシリンダ部を連結する一対の端側連結部と、
   該一対の端側連結部の間に設けられ、前記ディスクロータおよび前記一対のブレーキパッドを跨いで前記一対のシリンダ部を連結する中間連結部と、を有し、
   前記一対のブレーキパッドのうち少なくとも一方のブレーキパッドには、ロータ径方向における外端側となる位置に、ロータ回転方向において前記ブレーキパッドの中央部から離れる方向へ突出する突片部が形成されており、
   前記一対の端側連結部には、前記突片部のロータ径方向における内側部位が対向して配置されるパッド係合部が前記キャリパ本体と同一部材で形成されていて、
   前記パッド係合部には、ロータ軸方向に亘って該パッド係合部を覆い、ロータ軸方向両端部それぞれで前記キャリパ本体に係止されるパッドリテーナが配置され、
   前記シリンダ部の内面とトルク受面との境界位置に、トルク受面よりもロータ回転方向に凹み、内面よりもロータ軸方向の外側に凹む逃面を備え、
   前記パッドリテーナは、ロータ軸方向両端部にそれぞれ備えた一対の係合板部が前記逃面に当接するように配置されて前記キャリパ本体に係止されていることを特徴とするディスクブレーキ。
2. 前記パッドリテーナは、ロータ回転方向の前記ブレーキパッドの中央部から離れる方向に移動して組み付けられ、
   前記パッドリテーナには、組み付け後に該パッドリテーナのロータ径方向外方への移動を規制する抜止部が設けられていることを特徴とする請求項１記載のディスクブレーキ。

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