JP2009008113A

JP2009008113A - ディスクブレーキ

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Publication number: JP2009008113A
Application number: JP2007167496A
Authority: JP
Inventors: Takashi Sano; 隆佐野
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2007-06-26
Filing date: 2007-06-26
Publication date: 2009-01-15
Anticipated expiration: 2027-06-26
Also published as: JP4857203B2

Abstract

【課題】クロンク音防止効果およびブレーキ鳴き防止効果を維持するために必要なメンテナンスコストの増大を抑制することができるディスクブレーキの提供。
【解決手段】ディスクＤの両側に対をなして配置されるブレーキパッド２２をキャリパ本体１にディスク軸線方向へ摺動可能に支持させるとともに、キャリパ本体１に制動時にブレーキパッド２２からの制動トルクを受けるトルク受け面７４ａが形成され、このトルク受け面７４ａの一部には空間部８２が設けられるとともに、空間部８２にはブレーキパッド２２をディスク円周方向に付勢する付勢手段８４が設けられ、付勢手段８４が設けられた側のトルク受け面７４ａにブレーキパッド２２が当接した際に、付勢手段８４はブレーキパッド２２に当接する当接部８９のブレーキパッド２２とは反対側にディスク円周方向の隙間を有する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両の制動用に用いられるディスクブレーキに関する。

車両の制動用に用いられるディスクブレーキは、車両の車軸とともに回転するディスクに対して、キャリパ本体によりブレーキパッドを押し付けて制動力を発生させるものであるが、その中に、ブレーキパッドからの制動トルクを受けるトルク受け面がキャリパ本体に形成されたものがある。この種のディスクブレーキでは、ブレーキパッドとキャリパ本体のトルク受け面との間のディスク円周方向のクリアランスに起因して、制動時の初期にクロンク音が発生したり、制動中にブレーキ鳴きが発生したりすることがある。このため、車両の前進制動時に制動トルクを主体的に受けるキャリパ本体の前進側トルク受け面にブレーキパッドを常に押し付けるように、ブレーキパッドと、後進制動時に制動トルクを主体的に受けるキャリパ本体の後進側トルク受け面との間に、バネ構造部を有するスペーサを設ける技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
実開平６−１６７３５号公報

しかしながら、上記のように、ブレーキパッドとキャリパ本体の後進側トルク受け面との間にバネ構造のスペーサを設けるものであると、後進制動時に、ブレーキパッドと後進側トルク受け面との間のスペーサで主体的に制動トルクを受けることになってしまう。このため、バネ構造部に経年的にヘタリを生じてそのバネ性が低下してしまうことがあった。このようにバネ構造部のバネ性が低下すると、クロンク音防止効果およびブレーキ鳴き防止効果が十分に得られなくなるため、比較的短い周期でのスペーサの交換が必要となり、メンテナンスのためのコストが増大してしまう。

したがって、本発明は、クロンク音防止効果およびブレーキ鳴き防止効果を維持するために必要なメンテナンスコストの増大を抑制することができるディスクブレーキの提供を目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両の車軸とともに回転するディスクの両側にディスクパス部を介して対向配置された複数の押圧手段を有するキャリパ本体を備え、ディスクの両側に対をなして配置されるブレーキパッドを前記キャリパ本体にディスク軸線方向へ摺動可能に支持させるとともに、制動時に前記ブレーキパッドからの制動トルクを受けるトルク受け面が前記キャリパ本体に形成されたディスクブレーキにおいて、前記トルク受け面の一部に空間部が設けられるとともに、該空間部には前記ブレーキパッドをディスク円周方向に付勢する付勢手段が設けられ、該付勢手段は前記ブレーキパッドに当接する当接部を有し、前記付勢手段が設けられた側のトルク受け面に前記ブレーキパッドが当接した際に、前記付勢手段の当接部の前記ブレーキパッドとは反対側の前記キャリパ本体と前記当接部との間にディスク円周方向の隙間を有することを特徴としている。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記付勢手段は、前記キャリパ本体に固定される基端部を有し、該基端部と前記当接部との間には、少なくとも２箇所の折曲部が設けられていることを特徴としている。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に係る発明において、前記付勢手段は、前記ブレーキパッドを前記ディスクから離間させる方向にも付勢することを特徴としている。

請求項４に係る発明は、請求項３に係る発明において、前記付勢手段の前記当接部は、ディスク円周方向に対して前記ブレーキパッドを前記ディスクから離間させる方向に傾いた面を有することを特徴としている。

請求項５に係る発明は、請求項３に係る発明において、前記付勢手段は、前記ブレーキパッドをディスク円周方向に付勢する円周方向付勢部と、前記ブレーキパッドを前記ディスクから離間させる方向に付勢する軸方向付勢部とを有することを特徴としている。

請求項６に係る発明は、請求項１乃至５のいずれか一項に係る発明において、車両の後進制動時に前記各ブレーキパッドからの制動トルクを主体的に受ける後進側トルク受け面側に、前記空間部および前記付勢手段が設けられていることを特徴としている。

請求項１に係る発明によれば、トルク受け面の一部の空間部に設けられた付勢手段が、ブレーキパッドをディスク円周方向に付勢し、付勢手段が設けられた側とは反対側のトルク受け面に押し付けることになるため、クロンク音防止効果およびブレーキ鳴き防止効果が得られる。また、この付勢手段は、トルク受け面の一部の空間部に設けられており、そのブレーキパッドに当接する当接部が、そのブレーキパッドとは反対側のキャリパ本体にディスク円周方向の隙間を有する状態で、これが設けられた側のトルク受け面にブレーキパッドを当接させることができるため、付勢手段ではなく、付勢手段が設けられた側のトルク受け面で主体的に制動トルクを受けることができる。したがって、付勢手段に経年的にヘタリを生じにくく、バネ性を維持できるため、交換周期を長くでき、クロンク音防止効果およびブレーキ鳴き防止効果を維持するために必要なメンテナンスコストの増大を抑制することができる。

請求項２に係る発明によれば、付勢手段には、キャリパ本体に固定される基端部と当接部との間に、少なくとも２箇所の折曲部が設けられているため、十分な付勢力を発生させることができる。

請求項３に係る発明によれば、付勢手段が、ブレーキパッドをディスクから離間させる方向にも付勢するため、ブレーキパッドの引き摺りおよびジャダの発生を防止することができる。

請求項４に係る発明によれば、付勢手段の当接部は、ディスク円周方向に対してブレーキパッドをディスクから離間させる方向に傾いた面を有しているため、簡素な形状で、ブレーキパッドをディスク円周方向およびディスクから離間させる方向の両方向に付勢することができる。

請求項５に係る発明によれば、付勢手段が、ブレーキパッドをディスク円周方向に付勢する円周方向付勢部と、ブレーキパッドをディスクから離間させる方向に付勢する軸方向付勢部とを有するため、ブレーキパッドをディスク円周方向とディスクから離間させる方向とにそれぞれ別々に付勢することができる。したがって、ブレーキパッドをディスク円周方向およびディスクから離間させる方向に確実に付勢することができる。

請求項６に係る発明によれば、車両の後進制動時に各ブレーキパッドからの制動トルクを主体的に受ける後進側トルク受け面側に、空間部および付勢手段が設けられているため、付勢手段で、車両の前進制動時に各ブレーキパッドからの制動トルクを主体的に受ける前進側トルク受け面に、各ブレーキパッドを押し付けることができる。したがって、頻度の高い前進制動時におけるクロンク音防止効果およびブレーキ鳴き防止効果が得られる。

本発明の第１実施形態のディスクブレーキを図１〜図７を参照して以下に説明する。

図１〜図３は、キャリパＣＬが車体側に固定されるタイプの四輪自動車用のディスクブレーキを示すものである。これらの図において、１はキャリパ本体で、このキャリパ本体１は、車両の車軸とともに回転するディスクロータの制動面を形成するディスク部（ディスク）Ｄに対しその軸線方向における内側（車両内側）に配置されるインナ側キャリパ半割体２Ａと、ディスク部Ｄに対しその軸線方向における外側（車両外側）に配置されるアウタ側キャリパ半割体２Ｂとを突き合わせて一体に連結して構成されている。なお、図１〜図３において、ディスク部Ｄの車両前進時における回転方向を矢印Ｆで示している。

図２に示すように、インナ側キャリパ半割体２Ａは、ディスク円周方向における両側の二カ所にディスク部Ｄの方向に向けて突出する突出部３Ａ，４Ａを有しており、アウタ側キャリパ半割体２Ｂも、ディスク円周方向における両側の二カ所にディスク部Ｄの方向に向けて突出する突出部３Ｂ，４Ｂを有している。そして、これらキャリパ半割体２Ａ，２Ｂは、前進制動時のディスク回入側の突出部３Ａ，３Ｂ同士および前進制動時のディスク回出側の突出部４Ａ，４Ｂ同士をそれぞれ突き合わせた状態で、タイボルト６，６，６，６により連結されている。

キャリパ本体１は、そのインナ側キャリパ半割体２Ａに設けられた図１に示す二つの取付孔７を通したボルト（図示略）により車両の非回転部に取り付けられるようになっており、この取付状態で、図２に示す突出部３Ａ，３Ｂ，４Ａ，４Ｂがディスク部Ｄの半径方向外方を跨ぐ位置に配置される。これにより、突出部３Ａ，３Ｂが前進制動時のディスク回入側でディスク部Ｄの半径方向外方を跨ぐディスクパス部８を、突出部４Ａ，４Ｂが前進制動時のディスク回出側でディスク部Ｄの半径方向外方を跨ぐディスクパス部９を、それぞれ形成することになり、これら二つのディスクパス部８，９がディスク円周方向に間隔をあけて配置される。そして、ディスクパス部８，９の間は、ディスク半径方向に貫通する開口部１１とされ、この開口部１１内にカバースプリング１２が配置されている。

なお、図３にアウタ側のみを示すが、インナ側キャリパ半割体２Ａおよびアウタ側キャリパ半割体２Ｂには、それぞれ、開口部１１を形成する部分に、互いに対向する前進制動時のディスク回入側の対向面１１ａおよび前進制動時のディスク回出側の対向面１１ｂがディスク半径方向に沿いかつディスク軸線方向に沿って形成されている。そして、これらのうち、ディスク回出側の対向面１１ｂには、インナ側キャリパ半割体２Ａにおいては突出部４Ａよりもディスク半径方向内側に、アウタ側キャリパ半割体２Ｂにおいては突出部４Ｂよりもディスク半径方向内側に、それぞれボルト７０で取り付けられるパッドガイド７１のディスク外径側のガイド板部７２が当接している。

パッドガイド７１のガイド板部７２の開口部１１側の対向面７２ｂが、ブレーキパッド２２をディスク軸線方向に沿ってガイドし、かつ前進制動時の制動トルクをブレーキパッド２２から主体的に受けるキャリパ本体１の前進側トルク受け面７４ｂのディスク外径側の一部を構成している。また、これに対向する対向面１１ａが、ブレーキパッド２２をディスク軸線方向に沿ってガイドし、かつ後進制動時の制動トルクをブレーキパッド２２から主体的に受ける後進側トルク受け面７４ａのディスク外径側の一部を構成している。

また、図３にアウタ側のみを示すように、インナ側キャリパ半割体２Ａおよびアウタ側キャリパ半割体２Ｂのそれぞれには、ボア１３が、開口部１１に臨んで形成されており、各ボア１３には、押圧手段としての有底筒状のピストン１５が摺動可能に納められている。これらピストン１５は、ディスク部Ｄの両側にディスクパス部８，９を介して対向配置される。ボア１３は、インナ側キャリパ半割体２Ａとアウタ側キャリパ半割体２Ｂとの間で相互に対向するように配置されている。つまり、キャリパＣＬは、対向ピストン型の２ポット型である。

一方、各ボア１３には、図１および図２に示す給液口１９から導入されたブレーキ液が供給されるようになっており、このブレーキ液の供給に応じて一対のピストン１５が同期して突出するようになる。なお、１８はエア抜き用のブリーダを装着するためのブリーダ取付部である。

図２に示すように、インナ側キャリパ半割体２Ａおよびアウタ側キャリパ半割体２Ｂのそれぞれには、上記した開口部１１にそれぞれ臨んでピン取付部２０Ａ，２０Ｂが設けられている。インナ側キャリパ半割体２Ａ側のピン取付部２０Ａとアウタ側キャリパ半割体２Ｂ側のピン取付部２０Ｂとは、ディスク軸線方向において相対向して配置されており、これらピン取付部２０Ａ，２０Ｂ同士には、ディスク軸線方向に沿うパッドピン２４が橋架されている。このパッドピン２４は、ディスク部Ｄのディスク軸線方向における両側に配置される一対のブレーキパッド２２を挿通させることで、これらブレーキパッド２２をキャリパ本体１に対してディスク軸線方向に摺動可能に吊下支持する。そして、パッドピン２４は、開口部１１のディスク円周方向の中央位置よりも、前進制動時のディスク回入側に若干オフセットして設けられている。

各ブレーキパッド２２は、図２および図３に示すように、それぞれ、略矩形の裏板２５とこの裏板２５に接合された摩擦材２６とからなっている。図３にアウタ側のみ示すように、裏板２５のディスク半径方向外側のディスク円周方向における中央にディスク半径方向外側に突出するように支持ボス部２７が形成されており、裏板２５の前進制動時のディスク回入側および回出側の端部側それぞれにも、ディスク半径方向外側に突出するように肩ボス部２９がそれぞれ形成されている。裏板２５は、ディスク円周方向の中央に対し鏡面対称形状をなしている。

支持ボス部２７には、ディスク円周方向に長い長穴形状をなすとともにディスク軸線方向に沿って貫通するパッドピン穴２８が、ブレーキパッド２２のディスク円周方向における中央位置に対し両側それぞれに延在するように形成されている。ディスク回入側にオフセットされたパッドピン２４が、このパッドピン穴２８のディスク回入側に挿通されることで、ブレーキパッド２２はパッドピン２４に支持される。このパッドピン穴２８が長穴形状をなしていることで、摩擦材２６側から見て左右異なることになるインナ側とアウタ側に、共通のブレーキパッド２２が取付可能となっている。

また、パッドピン穴２８が、ディスク円周方向に長い長穴形状をなしている結果、ブレーキパッド２２は、ディスク円周方向に若干移動して、トルク受け面７４ａ，７４ｂに対し当接することができるようになっている。

図３にアウタ側のみを示すように、インナ側キャリパ半割体２Ａおよびアウタ側キャリパ半割体２Ｂには、ディスク部Ｄの両側に対をなして配置されるブレーキパッド２２をディスク軸線方向にガイドし、かつこれらブレーキパッド２２に生じるトルクを受けるための二つの突起であるガイド突起部３１，３２が、ディスク円周方向における両側部にディスク部Ｄの方向に向けて突出するように設けられている。

ガイド突起部３１，３２の、ディスク半径方向に沿いかつディスク軸線方向に沿って互いに対向する前進制動時のディスク回入側の対向面３４ａおよびディスク回出側の対向面３４ｂのうち、ディスク回出側の対向面３４ｂには、上記したパッドガイド７１のディスク内径側のガイド板部７３が当接しており、パッドガイド７１のガイド板部７３の開口部１１側の対向面７３ｂは、ガイド板部７２の対向面７２ｂと同一平面上に配置されている。

そして、上記の対向面７３ｂが、ブレーキパッド２２をディスク軸線方向に沿ってガイドし、かつ前進制動時の制動トルクをブレーキパッド２２から主体的に受ける上記した前進側トルク受け面７４ｂのディスク内径側の一部を構成している。また、これに対向する対向面３４ａが、ブレーキパッド２２をディスク軸線方向に沿ってガイドし、かつ後進制動時の制動トルクをブレーキパッド２２から主体的に受ける後進側トルク受け面７４ａのディスク内径側の一部を構成している。

なお、冷却等の理由により、図３にアウタ側のみを示すように、インナ側キャリパ半割体２Ａおよびアウタ側キャリパ半割体２Ｂには、ともに、ディスクパス部８とガイド突起部３１との間にディスク軸線方向に凹む凹部４０が形成され、ディスクパス部９とガイド突起部３２との間にディスク軸線方向に凹む凹部４１が形成されている。そして、開口部１１に対して前進制動時のディスク回出側に位置する凹部４１に上記したパッドガイド７１がボルト止めされている。

図２および図３に示すように、ディスクパス部８，９の間の開口部１１内に配置されるカバースプリング１２は、パッドピン２４に係合されて一対のブレーキパッド２２のディスク円周方向両側を押圧することになる。

カバースプリング１２は、ステンレス鋼板等のバネ性を有する金属薄板をプレス装置により打抜きおよび曲げ加工等することにより一体成形されるもので、ディスク円周方向における中間の本体部５２においてパッドピン２４に係合される。

また、カバースプリング１２は、本体部５２のディスク軸線方向における両側からディスク回出側にそれぞれ延出し、一対のブレーキパッド２２の前進制動時のディスク回出側の肩ボス部２９の面取り部分に当接してこれら一対のブレーキパッド２２をディスク半径方向内側かつ前進制動時のディスク回出側へ押圧する一対の第１押圧部５３を有している。

さらに、カバースプリング１２は、本体部５２のディスク軸線方向における両側から第１押圧部５３とは反対側つまり前進制動時のディスク回入側に延出し、一対のブレーキパッド２２の前進制動時のディスク回入側の肩ボス部２９に当接してこれら一対のブレーキパッド２２をディスク半径方向内側へ押圧する一対の第２押圧部５４を有している。

加えて、カバースプリング１２は、本体部５２のディスク軸線方向における中央側から第２押圧部５４と同じ前進制動時のディスク回入側に延出してディスクパス部８のディスク半径方向内側に当接するキャリパ当接部５５を有している。

そして、第１実施形態のディスクブレーキにおいては、図４および図５にアウタ側のみを示すように、インナ側キャリパ半割体２Ａおよびアウタ側キャリパ半割体２Ｂのそれぞれの凹部４０の底部の後進側トルク受け面７４ａ側に、後進側トルク受け面７４ａからディスク円周方向に沿って前進制動時のディスク回入側に凹み、且つ凹部４０の底面からディスク軸線方向に沿ってディスク部Ｄとは反対側に凹む形状の収容凹部８１が形成されている。これにより、収容凹部８１は、後進側トルク受け面７４ａの中間の一部に空間部８２を形成している。そして、この空間部８２に一部を入り込ませるようにして、ディスク軸線方向同側のブレーキパッド２２をディスク円周方向に付勢するパッドスプリング（付勢手段）８４がボルト８５で取り付けられている。

このパッドスプリング８４は、ステンレス鋼板等のバネ性を有する金属薄板をプレス装置により打抜きおよび曲げ加工等することにより一体成形されるもので、図６および図７に示すように、一側が幅の狭い矩形状とされ他側がこれよりも幅の広い矩形状とされた平板状をなし略中央に取付穴８６が形成された基板部（基端部）８７と、この基板部８７の幅広部分の一縁部から略面直方向に折り曲げられた矩形平板状の規制板部８８と、規制板部８８の基板部８７とは反対側の端縁部から基板部８７とは反対側に、規制板部８８と鋭角をなして折り返された矩形平板状の当接板部（当接部）８９とを有する全体形状をなしている。

また、パッドスプリング８４は、基板部８７の規制板部８８とは反対の端縁部には、面直方向における規制板部８８と同側に、先端側ほど規制板部８８に近接するように斜めに折り曲げられた係止板部９０を有し、基板部８７の幅の狭い部分の残りの相反する二箇所の端縁部には規制板部８８と同側に先端側ほど互いに近接するように斜めに折り曲げられた一対の係止板部９１を有している。また、当接板部８９の相反する両端縁部には外側ほど規制板部８８に近接する方向に傾斜する一対のガイド板部９３が形成されている。

このような形状のパッドスプリング８４は、基板部８７と規制板部８８との間に折曲部９５が、規制板部８８と当接板部８９との間に折曲部９６が形成されており、その結果、基板部８７と当接板部８９との間に、２箇所の折曲部９５，９６が設けられている。

一方、凹部４０の底面には、ディスク軸線方向に若干突出する略矩形状の取付ボス部９８が収容凹部８１に近接して形成されている。そして、この取付ボス部９８の収容凹部８１とは反対側の平坦な側壁面１００に係止板部９０を、側壁面１００に隣り合う一対の平坦な側壁面１０１に一対の係止板部９１をそれぞれ当接させ、規制板部８８を収容凹部８１の取付ボス部９８側の平坦な底面１０３に当接させ、さらに基板部８７を取付ボス部９８の平坦な先端面１０４に当接させた状態で、ボルト８５を基板部８７の取付穴８６に挿入し取付ボス部９８の図示略のネジ穴に螺合させることで、パッドスプリング８４は、基板部８７において取付ボス部９８に固定されることになる。

図４にアウタ側のみを示すが、上記のようにして、インナ側キャリパ半割体２Ａに取り付けられたパッドスプリング８４およびアウタ側キャリパ半割体２Ｂに取り付けられたパッドスプリング８４は、それぞれが、ディスク軸線方向同側にあるブレーキパッド２２の裏板２５の前進制動時の回入側の端部に当接板部８９の前進制動時のディスク回出側の当接面部（面）１０５において当接することになり、その際に、当接板部８９を規制板部８８に近接させるように、当接板部８９と規制板部８８との間の折曲部９６が主体的に変形する。その結果、パッドスプリング８４は、ブレーキパッド２２をディスク円周方向に付勢してその裏板２５を前進側トルク受け面７４ｂに当接させる。

ここで、パッドスプリング８４は、ブレーキパッド２２がキャリパ本体１に取り付けられた状態における移動可能な全範囲において、当接板部８９の当接面部１０５で常にブレーキパッド２２に当接することになり、しかも、この当接面部１０５は、常にディスク部Ｄ側ほどディスク円周方向でブレーキパッド２２側に位置するように傾斜する状態でブレーキパッド２２に当接することになる。言い換えれば、当接面部１０５は、ディスク円周方向に対してブレーキパッド２２をディスク部Ｄから離間させる方向に傾いている。その結果、パッドスプリング８４は、図４（ａ）に示す付勢力ｆの分力ｆ１でブレーキパッド２２をディスク円周方向に沿って前進制動時のディスク回出側に向け付勢するとともに、分力ｆ２でブレーキパッド２２をディスク部Ｄから離間させる方向に付勢する。なお、ブレーキパッド２２がキャリパ本体１に取り付けられた状態における移動可能な全範囲とは、ブレーキパッド２２が新品の状態から交換直前の状態までの全状態に対して、ピストン１５で押圧されて最大限ディスク部Ｄ側に移動する状態から、ピストン１５が戻って最大限ディスク部Ｄから離間する側に移動する状態までの全範囲である。

また、このブレーキパッド２２がキャリパ本体１に取り付けられた状態における移動可能な全範囲において、当接板部８９は規制板部８８との間に変形を許容する隙間を有し規制板部８８に当接することがないように収容凹部８１およびパッドスプリング８４の寸法関係が設定されている。つまり、パッドスプリング８４が設けられた側の後進側トルク受け面７４ａにブレーキパッド２２が当接した際に、パッドスプリング８４の当接板部８９のブレーキパッド２２とは反対側のキャリパ本体１と当接板部８９との間に、この当接板部８９のさらなる変形を許容するディスク円周方向の隙間を有する。

以上に述べた第１実施形態のディスクブレーキによれば、キャリパ本体１のピストン１５によるブレーキパッド２２への押圧が解除された状態では、後進側トルク受け面７４ａの中間の空間部８２に設けられたパッドスプリング８４が、ブレーキパッド２２をディスク円周方向に付勢し、パッドスプリング８４が設けられた側とは反対側の前進側トルク受け面７４ｂに押し付けることになる。このため、その後、前進制動時にピストン１５でブレーキパッド２２がディスク部Ｄに押圧され、制動トルクでブレーキパッド２２が前進側トルク受け面７４ｂ側に移動しようとしても、すでに当接状態に維持されているため、クロンク音の発生を防止できる。

しかも、パッドスプリング８４はブレーキパッド２２のディスク半径方向の中間部をディスク円周方向の一側から逆側に向けて押圧することから、荷重を有効に伝えてブレーキパッド２２を前進側トルク受け面７４ｂに良好に押し付けることができる。よって、ブレーキパッド２２の姿勢が安定し、制動中のブレーキ鳴き防止効果が得られる。

さらに、カバースプリング１２によってブレーキパッド２２はディスク半径方向内側に付勢され、またカバースプリング１２の第１押圧部５３の付勢力によってブレーキパッド２２が前進側トルク受け面７４ｂに押し付られるため、姿勢が安定し、さらなるブレーキ鳴き防止効果が得られる。

また、前進制動後に、ピストン１５によるブレーキパッド２２への押圧を解除すると、パッドスプリング８４が、ブレーキパッド２２をディスク部Ｄから離間させる方向に付勢するため、ブレーキパッド２２が良好にディスク部Ｄから離れることになり、ブレーキパッド２２の引き摺りおよびジャダの発生を防止することができる。

この場合も、パッドスプリング８４はブレーキパッド２２のディスク半径方向の中間部を押圧することから、荷重を有効に伝えてブレーキパッド２２をディスク部Ｄから良好に離間させることができる。

加えて、パッドスプリング８４の当接板部８９が、ディスク円周方向に対してブレーキパッド２２をディスク部Ｄから離間させる方向に傾いた当接面部１０５を有しているため、簡素な形状で、ブレーキパッド２２をディスク部Ｄから離間させる方向と、上記したディスク円周方向とに付勢することができる。

また、後進制動時にピストン１５でブレーキパッド２２がディスク部Ｄに押圧され、制動トルクでブレーキパッド２２が後進側トルク受け面７４ａ側に移動した場合に、移動するブレーキパッド２２で押圧されてパッドスプリング８４のブレーキパッド２２に当接する当接板部８９が規制板部８８に近接する側に変形させられることになる。このとき、パッドスプリング８４は、後進側トルク受け面７４ａの一部の空間部８２に設けられており、その当接板部８９が、空間部８２内において、そのブレーキパッド２２とは反対側にディスク円周方向の隙間を有する状態で、ブレーキパッド２２が、後進側トルク受け面７４ａに当接することになる。このため、パッドスプリング８４ではなく、パッドスプリング８４が設けられた側の後進側トルク受け面７４ａで主体的に制動トルクを受けることができる。したがって、パッドスプリング８４は、実質的に制動トルクを受けないことから、経年的にヘタリを生じにくく、バネ性を維持できる。よって、交換周期を長くでき、クロンク音防止効果およびブレーキ鳴き防止効果を維持するために必要なメンテナンスコストの増大を抑制することができる。

また、後進制動後に、ピストン１５によるブレーキパッド２２への押圧を解除すると、パッドスプリング８４が、ブレーキパッド２２を、前進側トルク受け面７４ｂに当接させる方向と、ディスク部Ｄから離間させる方向との両方向に付勢するため、ブレーキパッド２２が良好に前進側トルク受け面７４ｂに当接させられるとともに良好にディスク部Ｄから離れることになり、ブレーキパッド２２の引き摺りおよびジャダの発生を防止することができる。さらに、カバースプリング１２の第１押圧部５３の付勢力によってもブレーキパッド２２が前進側トルク受け面７４ｂ側に戻される。

加えて、パッドスプリング８４には、キャリパ本体１に固定される基板部８７と当接板部８９との間に、２箇所の折曲部９５，９６が設けられているため、十分な付勢力を発生させることができる。なお、折曲部を３箇所以上としても良い。

さらに、車両の後進制動時に各ブレーキパッド２２からの制動トルクを主体的に受けるキャリパ本体１の各後進側トルク受け面７４ａ側に、空間部８２およびパッドスプリング８４が設けられているため、パッドスプリング８４で、車両の前進制動時に各ブレーキパッド２２からの制動トルクを主体的に受ける前進側トルク受け面７４ｂに、各ブレーキパッド２２を押し付けることができる。したがって、頻度の高い前進制動時におけるクロンク音防止効果およびブレーキ鳴き防止効果が得られる。

また、パッドスプリング８４の当接板部８９のディスク半径方向内外両側の端縁部に、外側ほど前進制動時のディスク回入側に位置するように傾斜するガイド板部９３がそれぞれ形成されているため、交換時に開口部１１の半径方向外側および内側のいずれの側からブレーキパッド２２を挿入しても、ブレーキパッド２２がパッドスプリング８４に対して、そのガイド板部９３に乗り上げることで乗り上げ量に応じて当接板部８９を前進制動時のディスク回入側に変形させることになり、ブレーキパッド２２を当接板部８９に当接する状態に円滑にセットできる。したがって、作業性が大幅に向上する。

さらに、パッドスプリング８４が三つの係止爪部９０，９１と規制板部８８とでキャリパ本体１に係止されるため、パッドスプリング８４を容易に位置決めできるとともに、ボルト８５の締結時のパッドスプリング８４の共回りを防止でき、組み付け作業性が向上する。

次に、本発明の第２実施形態のディスクブレーキを主に図８〜図１１を参照して以下に第１実施形態との相違部分を中心に説明する。第１実施形態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。

第２実施形態では、図８および図９に示すように、第１実施形態に対して異なるパッドスプリング１１０が設けられている。このパッドスプリング１１０は、ステンレス鋼板等のバネ性を有する金属薄板をプレス装置により打抜きおよび曲げ加工等することにより一体成形されるもので、図１０および図１１に示すように、略長方形の平板状をなし略中央に取付穴１１１が形成された平坦な基板部（基端部）１１２と、この基板部１１２の長手方向に沿って延在する一縁部の両端部から互いに同方向に延出する一対の側部延出付勢部（円周方向付勢部）１１３と、一対の側部延出付勢部１１３の間からこれらと同方向に延出する中央延出付勢部（軸方向付勢部）１１５とを有している。

一対の側部延出付勢部１１３は、基板部１１２からこれと同一平面をなして延出する平坦な中間板部１１７と、中間板部１１７の基板部１１２とは反対側から屈曲して中間板部１１７から離れる方向に斜めに延出する平坦な傾斜板部１１８と、傾斜板部１１８の中間板部１１７とは反対側から傾斜板部１１８と鋭角をなし且つ基板部１１２の直交方向にほぼ沿うように折り返される平坦な当接板部（当接部）１１９と、当接板部１１９の中央延出付勢部１１５とは反対側の端縁部から中央延出付勢部１１５とは反対側ほど傾斜板部１１８に近接する方向に斜めに延出するガイド板部１２０とを有している。その結果、一対の側部延出付勢部１１３は、中間板部１１７と傾斜板部１１８との間に折曲部１２２が、傾斜板部１１８と当接板部１１９との間に折曲部１２３が形成されており、基板部１１２と当接板部１１９との間に、２箇所の折曲部１２２，１２３が設けられている。

中央延出付勢部１１５は、基板部１１２からこれと同一平面をなして延出する平坦な中間板部１２６と、中間板部１２６の基板部１１２とは反対側から、側部延出付勢部１１３の傾斜板部１１８と同側に屈曲して中間板部１２６から離れる方向に斜めに延出する平坦な傾斜板部１２７と、傾斜板部１２７の中間板部１２６とは反対側から傾斜板部１２７と鈍角をなすように折り返される平坦な折返板部１２８と、折返板部１２８の傾斜板部１２７とは反対側から折返板部１２８と鋭角をなし且つ基板部１１２の直交方向にほぼ沿うように折り返される平坦な逆折返板部１２９と、逆折返板部１２９の折返板部１２８とは反対側から基板部１１２と略平行をなして基板部１１２とは反対側に延出する押圧板部１３０と、押圧板部１３０の両側部延出付勢部１１３側の端縁部から、近接する側部延出付勢部１１３側且つ逆折返板部１２９と同側に斜めに延出するガイド板部１３１とを有している。その結果、中央延出付勢部１１５は、中間板部１２６と傾斜板部１２７との間に折曲部１３３が、傾斜板部１２７と折返板部１２８との間に折曲部１３４が、折返板部１２８と逆折返板部１２９との間に折曲部１３５が、逆折返板部１２９と押圧板部１３０との間に折曲部１３６が、それぞれ形成されている。中央延出付勢部１１５は、その中間板部１２６、傾斜板部１２７、折返板部１２８および逆折返板部１２９が基板部１１２から離れるほど徐々に細くなる形状をなしている。

また、基板部１１２の中間板部１２６等とは反対の端縁部には、面直方向における傾斜板部１２７と同側に、先端側ほど傾斜板部１２７に近接するように斜めに折り曲げられて係止板部１３８が形成されており、基板部１１２の残りの相反する二箇所の端縁部には、面直方向における傾斜板部１２７と同側に、先端側ほど互いに近接するように斜めに折り曲げられて一対の係止板部１３９が形成されている。

そして、図８および図９にアウタ側のみを示すように、インナ側キャリパ半割体２Ａおよびアウタ側キャリパ半割体２Ｂのそれぞれの凹部４０の底部の後進側トルク受け面７４ａ側に、後進側トルク受け面７４ａからディスク円周方向に沿って前進制動時のディスク回入側に凹み、且つ凹部４０の底面からディスク軸線方向に沿ってディスク部Ｄとは反対側に凹む形状の収容凹部１４１が形成されている。これにより、収容凹部１４１は、後進側トルク受け面７４ａの中間の一部に空間部１４２を形成している。なお、この収容凹部１４１は凹部４０の底面に対しては、前進制動時のディスク回出側ほど深さが深くなるように傾斜している。

このような後進側トルク受け面７４ａ側の空間部１４２に一部を入り込ませるようにして、上記したパッドスプリング１１０がボルト８５で取り付けられる。つまり、凹部４０の底面に形成された取付ボス部９８の収容凹部１４１とは反対側の平坦な側壁面１００に係止板部１３８を、側壁面１００に隣り合う一対の平坦な側壁面１０１に一対の係止板部１３９をそれぞれ当接させ、基板部１１２を取付ボス部９８の平坦な先端面１０４に当接させた状態で、ボルト８５を基板部１１２の取付穴１１１に挿入し取付ボス部９８の図示略のネジ穴に螺合させることで、パッドスプリング１１０は、基板部１１２において取付ボス部９８に固定されることになる。

このように、インナ側キャリパ半割体２Ａに取り付けられたパッドスプリング１１０およびアウタ側キャリパ半割体２Ｂに取り付けられたパッドスプリング１１０は、それぞれが、ディスク軸線方向同側にあるブレーキパッド２２の裏板２５の前進制動時の回入側の端部に、一対の側部延出付勢部１１３の当接板部１１９の前進制動時のディスク回出側の当接面部（面）１４５において当接することになり、その際に、当接板部１１９を傾斜板部１１８に近接させるように変形する。その結果、パッドスプリング１１０は、一対の側部延出付勢部１１３によってブレーキパッド２２をディスク円周方向に付勢して前進側トルク受け面７４ｂに当接させる。

また、インナ側キャリパ半割体２Ａに取り付けられたパッドスプリング１１０およびアウタ側キャリパ半割体２Ｂに取り付けられたパッドスプリング１１０は、それぞれが、ブレーキパッド２２の裏板２５の前進制動時の回入側の端部のディスク部Ｄ側つまり摩擦材２６側に、中央延出付勢部１１５の押圧板部１３０のディスク部Ｄとは反対側の面において当接することになり、その際に、押圧板部１３０をディスク部Ｄ側に近接させるように変形する。その結果、パッドスプリング１１０は、中央延出付勢部１１５によってブレーキパッド２２をディスク軸線方向にディスク部Ｄから離間する方向に付勢する。

ここで、このパッドスプリング１１０も、ブレーキパッド２２がキャリパ本体１に取り付けられた状態における移動可能な全範囲において、一対の側部延出付勢部１１３の当接板部１１９の当接面部１４５で常にブレーキパッド２２に当接することになり、しかも、これらの当接面部１４５は、常にディスク部Ｄ側ほどディスク円周方向でブレーキパッド２２側に位置するように傾斜する状態でブレーキパッド２２に当接することになる。言い換えれば、一対の側部延出付勢部１１３の当接面部１４５は、ディスク円周方向に対してブレーキパッド２２をディスク部Ｄから離間させる方向に傾いている。その結果、上記した中央延出付勢部１１５による付勢力に加えて、ブレーキパッド２２をディスク部Ｄから離間させる方向に付勢する。

しかも、ブレーキパッド２２がキャリパ本体１に取り付けられた状態における移動可能な全範囲において、一対の側部延出付勢部１１３の当接板部１１９は、傾斜板部１１８との間に隙間を有し傾斜板部１１８に当接することがないように収容凹部１４１およびパッドスプリング１１０の寸法関係が設定されている。つまり、パッドスプリング１１０が設けられた側の後進側トルク受け面７４ａにブレーキパッド２２が当接した際に、パッドスプリング１１０の一対の側部延出付勢部１１３の当接板部１１９のブレーキパッド２２とは反対側のキャリパ本体１と当接板部１１９との間に、この当接板部１１９のさらなる変形を許容するディスク円周方向の隙間を有する。

以上に述べた第２実施形態のディスクブレーキによれば、キャリパ本体１のピストン１５によるブレーキパッド２２への押圧が解除された状態では、後進側トルク受け面７４ａの中間の空間部１４２に設けられたパッドスプリング１１０が、一対の側部延出付勢部１１３によってブレーキパッド２２をディスク円周方向に付勢し、パッドスプリング１１０が設けられた側とは反対側の前進側トルク受け面７４ｂに押し付けることになる。このため、その後、前進制動時にピストン１５でブレーキパッド２２がディスク部Ｄに押圧され、制動トルクでブレーキパッド２２が前進側トルク受け面７４ｂ側に移動しようとしても、すでに当接状態に維持されているため、クロンク音の発生を防止できる。

しかも、パッドスプリング１１０の一対の側部延出付勢部１１３はブレーキパッド２２のディスク半径方向の中間部をディスク円周方向の一側から逆側に向けて押圧することから、荷重を有効に伝えてブレーキパッド２２を前進側トルク受け面７４ｂに良好に押し付けることができる。よって、ブレーキパッド２２の姿勢が安定し、制動中のブレーキ鳴き防止効果が得られる。

また、前進制動後に、ピストン１５によるブレーキパッド２２への押圧を解除すると、パッドスプリング１１０が、中央延出付勢部１１５の付勢力を主体として、ブレーキパッド２２をディスク部Ｄから離間させる方向に付勢するため、ブレーキパッド２２が良好にディスク部Ｄから離れることになり、ブレーキパッド２２の引き摺りおよびジャダの発生を防止することができる。

しかも、パッドスプリング１１０の中央延出付勢部１１５はブレーキパッド２２のディスク半径方向の中間部を押圧することから、荷重を有効に伝えてブレーキパッド２２をディスク部Ｄから良好に離間させることができる。

また、後進制動時にピストン１５でブレーキパッド２２がディスク部Ｄに押圧され、制動トルクでブレーキパッド２２が後進側トルク受け面７４ａ側に移動した場合に、移動するブレーキパッド２２で押圧されてパッドスプリング１１０のブレーキパッド２２に当接する当接板部１１９が傾斜板部１１８に近接する側に変形させられることになる。このとき、パッドスプリング１１０は、後進側トルク受け面７４ａの一部の空間部１４２に設けられており、その当接板部１１９が、空間部１４２内において、そのブレーキパッド２２とは反対側にディスク円周方向の隙間を有する状態で、ブレーキパッド２２が、後進側トルク受け面７４ａに当接することになる。このため、第１実施形態と同様、パッドスプリング１１０ではなく、パッドスプリング１１０が設けられた側の後進側トルク受け面７４ａで主体的に制動トルクを受けることができる。

加えて、後進制動後に、ピストン１５によるブレーキパッド２２への押圧を解除すると、パッドスプリング１１０の一対の側部延出付勢部１１３が前進側トルク受け面７４ｂに当接させる方向に、中央延出付勢部１１５がディスク部Ｄから離間させる方向に、それぞれブレーキパッド２２を付勢するため、ブレーキパッド２２が良好に前進側トルク受け面７４ｂに当接させられるとともに良好にディスク部Ｄから離れることになる。

しかも、パッドスプリング１１０が、ブレーキパッド２２をディスク円周方向に付勢する一対の側部延出付勢部１１３と、ブレーキパッド２２をディスク部Ｄから離間させる方向に付勢する中央延出付勢部１１５とを別々に有するため、ブレーキパッド２２をディスク円周方向とディスク部Ｄから離間させる方向とにそれぞれ別々に付勢することができる。したがって、ブレーキパッド２２をディスク円周方向およびディスク部Ｄから離間させる方向に確実に付勢することができる。

加えて、ブレーキパッド２２をディスク部Ｄから離間させる方向に付勢する中央延出付勢部１１５がブレーキパッド２２に向けて徐々に細くなる形状をなしているため、ブレーキパッド２２の全摩耗まで移動する際の応力をパッドスプリング１１０全体で撓んで受けることになり、ヘタリが生じにくくなる。

また、パッドスプリング１１０の一対の側部延出付勢部１１３の当接板部１１９に対してディスク半径方向内外両側の端縁部に、外側ほど前進制動時のディスク回入側に位置するように傾斜するガイド板部１２０が形成されているため、交換時に開口部１１の半径方向外側および内側のいずれの側からブレーキパッド２２を挿入しても、ブレーキパッド２２がパッドスプリング１１０に対して、そのガイド板部１２０に乗り上げることで乗り上げ量に応じて当接板部１１９を前進制動時のディスク回入側に変形させることになり、ブレーキパッド２２を一対の側部延出付勢部１１３の当接板部１１９に当接する状態に円滑にセットできる。また、中央延出付勢部１１５の押圧板部１３０も、そのディスク半径方向内外両側の端縁部に、外側ほどディスク部Ｄ側に近接する方向に傾斜するガイド板部１３１が形成されているため、交換時に開口部１１の半径方向外側および内側のいずれの側からブレーキパッド２２を挿入しても、ブレーキパッド２２がパッドスプリング１１０の中央延出付勢部１１５に対して、そのガイド板部１３１に乗り上げることで乗り上げ量に応じて押圧板部１３０をディスク部Ｄ側に変形させることになり、ブレーキパッド２２を押圧板部１３０に当接する状態に円滑にセットできる。

本発明の第１実施形態のディスクブレーキを示す正面図である。本発明の第１実施形態のディスクブレーキを示す平面図である。本発明の第１実施形態のディスクブレーキを示す図２のＺ−Ｚ線に沿う正断面図である。本発明の第１実施形態のディスクブレーキを示す図３のＹ１−Ｙ１線に沿う部分拡大平断面図であって、（ａ）はパッドスプリング組み付け後、（ｂ）はパッドスプリング組み付け前をそれぞれ示すものである。本発明の第１実施形態のディスクブレーキを示す図２のＺ−Ｚ線に沿う部分拡大正断面図である。本発明の第１実施形態のディスクブレーキのパッドスプリングを示す斜視図である。本発明の第１実施形態のディスクブレーキのパッドスプリングを示す図であって（ａ）は正面図、（ｂ）は平面図、（ｃ）は下面図、（ｄ）は側面図、（ｅ）は側面図、（ｆ）は背面図である。本発明の第２実施形態のディスクブレーキを示す図２のＺ−Ｚ線に沿う正断面図である。本発明の第２実施形態のディスクブレーキを示す図８のＹ２−Ｙ２線に沿う部分拡大平断面図である。本発明の第２実施形態のディスクブレーキのパッドスプリングを示す斜視図である。本発明の第２実施形態のディスクブレーキのパッドスプリングを示す図であって（ａ）は正面図、（ｂ）は平面図、（ｃ）は下面図、（ｄ）は側面図、（ｅ）は側面図、（ｆ）は背面図である。

符号の説明

１キャリパ本体
８，９ディスクパス部
１５ピストン（押圧手段）
２２ブレーキパッド
７４ａ後進側トルク受け面（トルク受け面）
８２，１４２空間部
８４，１１０パッドスプリング（付勢手段）
８７，１１２基板部（基端部）
８９，１１９当接板部（当接部）
９５，９６，１２２，１２３折曲部
１０５，１４５当接面部（面）
１１３側部延出付勢部（円周方向付勢部）
１１５中央延出付勢部（軸方向付勢部）
Ｄディスク部（ディスク）

Claims

車両の車軸とともに回転するディスクの両側にディスクパス部を介して対向配置された複数の押圧手段を有するキャリパ本体を備え、ディスクの両側に対をなして配置されるブレーキパッドを前記キャリパ本体にディスク軸線方向へ摺動可能に支持させるとともに、制動時に前記ブレーキパッドからの制動トルクを受けるトルク受け面が前記キャリパ本体に形成されたディスクブレーキにおいて、
前記トルク受け面の一部に空間部が設けられるとともに、該空間部には前記ブレーキパッドをディスク円周方向に付勢する付勢手段が設けられ、
該付勢手段は前記ブレーキパッドに当接する当接部を有し、
前記付勢手段が設けられた側のトルク受け面に前記ブレーキパッドが当接した際に、前記付勢手段の当接部の前記ブレーキパッドとは反対側の前記キャリパ本体と前記当接部との間にディスク円周方向の隙間を有することを特徴とするディスクブレーキ。
前記付勢手段は、前記キャリパ本体に固定される基端部を有し、該基端部と前記当接部との間には、少なくとも２箇所の折曲部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ。
前記付勢手段は、前記ブレーキパッドを前記ディスクから離間させる方向にも付勢することを特徴とする請求項１または２に記載のディスクブレーキ。
前記付勢手段の前記当接部は、ディスク円周方向に対して前記ブレーキパッドを前記ディスクから離間させる方向に傾いた面を有することを特徴とする請求項３に記載のディスクブレーキ。
前記付勢手段は、前記ブレーキパッドをディスク円周方向に付勢する円周方向付勢部と、前記ブレーキパッドを前記ディスクから離間させる方向に付勢する軸方向付勢部とを有することを特徴とする請求項３に記載のディスクブレーキ。
車両の後進制動時に前記各ブレーキパッドからの制動トルクを主体的に受ける後進側トルク受け面側に、前記空間部および前記付勢手段が設けられていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載のディスクブレーキ。