JP6225891B2 - 車両前部構造及び車両前部の組付方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両前部構造及び車両前部の組付方法に関する。

特許文献１には、サイドアウタパネルとフロントピラーインナパネルとで形成された閉じ断面内にフロントピラーリンフォースを備えるフロントピラー構造が開示されている。この先行技術では、サイドアウタパネル及びフロントピラーインナパネルの前端部は、カウルインナパネルの側端部と共に溶接によって結合されている。そして、その溶接による結合部分において、カウルインナパネルはサイドアウタパネル側で結合されている（特許文献１を参照）。

ここで、上記先行技術のように溶接によって結合した結合部位（溶接部位）の合わせ面を発泡シーラで止水した構造は、例えば、ボルト締結して結合部位の端部にシーラを塗布して止水した方法と比較し、止水性能に優れているとされている。

しかし、上記先行技術では、カウルインナパネルとフロントピラーとの間は、サイドアウタパネルを介して結合されている。よって、ボデー剛性の観点からは、改善の余地がある。

なお、その他関連する技術が特許文献２に開示されている。

特開平１１−１１５８０１号公報（図２、段落［００２２］） 実開昭６３−１０５５７５号公報

本発明は、上記事実を考慮し、ボデー剛性を確保しつつ、止水性能を向上させることが可能な車両前部構造及び車両前部構造の組付方法を提供することが目的である。

請求項１の車両前部構造は、車両幅方向外側に配置されたピラーアウタパネルと車両幅方向内側に配置されたピラーインナパネルとで閉断面が構成され、車両側部において車両上下方向に延在するフロントピラーと、車両幅方向に延在し、車両幅方向外側の端部が車両前後方向後側に向けて屈曲され、前記ピラーインナパネルの前端部の車両幅方向外側に重ねられて溶接されたカウル側屈曲部を有するカウルと、を備え、前記ピラーインナパネルは、車両前後方向後側を構成する後側インナパネルと、車両前後方向前側を構成し前記後側インナパネルの前端部の車両幅方向外側に後端部が重ねられて溶接された前側インナパネルと、を有する構造とされ、前記後側インナパネルの前記前端部と前記前側インナパネルの前記後端部との間に前記カウル側屈曲部が挟まれて溶接されている。

請求項１の車両前部構造では、フロントピラーを構成するピラーインナパネルの前端部とカウルのカウル側屈曲部が溶接されている。また、ピラーインナパネルの前端部の車両幅方向外側にカウルのカウル側屈曲部が溶接されている。よって、水の浸入経路が車両前後方向後側から前側になると共に浸入経路に溶接部位が設けられているので止水性能が向上する。したがって、ボデー剛性が確保されつつ、止水性能が向上する。
また、ピラーインナパネルを構成する後側インナパネルの前端部と前側インナパネルの後端部との間にカウル側屈曲部が挟まれて溶接されている。よって、水の浸入経路が平面視Ｕ字形状になると共に二箇所の溶接箇所が設けられるので、止水性能が向上する。
また、後側インナパネルの前端部と前側インナパネルの後端部との間にカウルのカウル側屈曲部が挟まれて溶接されたピラーインナパネルの車両幅方向外側にピラーアウタパネルが溶接されている。よって、カウルとピラーインナパネルとの結合位置に関係なく、意匠に応じてピラーアウタパネルの車両前後方向の位置を自由に設定することが可能となる。

請求項２の車両前部構造は、車両幅方向外側に配置されたピラーアウタパネルと車両幅方向内側に配置されたピラーインナパネルとで閉断面が構成され、車両側部において車両上下方向に延在するフロントピラーと、車両幅方向に延在し、車両幅方向外側の端部が車両前後方向後側に向けて屈曲され、前記ピラーインナパネルの前端部の車両幅方向外側に重ねられて溶接されたカウル側屈曲部を有するカウルと、を備え、前記ピラーインナパネルは、車両前後方向前側の端部が車両幅方向内側に向けて屈曲されて車両幅内側に延出し、前記カウルの車両前後方向後側に重ねられて溶接されたインナ側屈曲部を有する。

請求項２の車両前部構造では、フロントピラーを構成するピラーインナパネルの前端部とカウルのカウル側屈曲部が溶接されている。また、ピラーインナパネルの前端部の車両幅方向外側にカウルのカウル側屈曲部が溶接されている。よって、水の浸入経路が車両前後方向後側から前側になると共に浸入経路に溶接部位が設けられているので止水性能が向上する。したがって、ボデー剛性が確保されつつ、止水性能が向上する。
また、フロントピラーを構成するピラーインナパネルの前端部の車両幅方向外側にカウルのカウル側屈曲部が溶接され、更にピラーインナパネルのインナ側屈曲部がカウルの車両前後方向後側に重ねられて溶接されている。

よって、水の浸入経路が平面視Ｌ字形状となると共に浸入経路に二箇所の溶接部位が設けられているので、止水性能が更に向上する。また、ピラーインナパネルとカウルとが二箇所で溶接によって結合されているので、ボデー剛性が向上する。

請求項３の車両前部構造は、請求項２に記載の構造において、前記ピラーインナパネルは、車両前後方向後側を構成する後側インナパネルと、車両前後方向前側を構成し前記後側インナパネルの前端部の車両幅方向外側に後端部が重ねられて溶接された前側インナパネルと、を有する構造とされ、前記後側インナパネルの前記前端部と前記前側インナパネルの前記後端部との間に前記カウル側屈曲部が挟まれて溶接されている。

請求項３の車両前部構造では、ピラーインナパネルを構成する後側インナパネルの前端部と前側インナパネルの後端部との間にカウル側屈曲部が挟まれて溶接されている。よって、水の浸入経路が平面視Ｕ字形状になると共に二箇所の溶接箇所が設けられるので、止水性能が向上する。

また、後側インナパネルの前端部と前側インナパネルの後端部との間にカウルのカウル側屈曲部が挟まれて溶接されたピラーインナパネルの車両幅方向外側にピラーアウタパネルが溶接されている。よって、カウルとピラーインナパネルとの結合位置に関係なく、意匠に応じてピラーアウタパネルの車両前後方向の位置を自由に設定することが可能となる。

請求項４の車両前部構造は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の構造において、前記ピラーインナパネルの車両幅方向内側と前記カウルの車両前後方向後側とに溶接されたガセットを有している。

請求項４の車両前部構造では、ピラーインナの車両幅方向内側とカウルの車両前後方向後側とにガセットが溶接されているので、ピラーインナとカウルとの結合強度が向上し、この結果、ボデー剛性が効果的に向上する。

請求項１に記載の発明によれば、ボデー剛性を確保しつつ、止水性能を向上させることができる。また、意匠に応じてフロントピラーのピラーアウタパネルの車両前後方向の位置を自由に設定することが可能になる。

請求項２に記載の発明によれば、止水性能を向上しつつ、ボデー剛性を向上させることができる。

請求項３に記載の発明によれば、止水性能を更に向上しつつ、意匠に応じてフロントピラーのピラーアウタパネルの車両前後方向の位置を自由に設定することが可能になる。

請求項４に記載の発明によれば、ピラーインナパネルとカウルとの結合強度を向上させることで、ボデー剛性を効果的に向上させることができる。

第一実施形態の車両前部を車両前後方向前側斜め外側から見た斜視図である。 カウルリインフォース及びガセットが結合されていない状態の第一実施形態の車両前部を車室内側から見た斜視図である。 図２にカウルリインフォース及びガセットが結合された状態の第一実施形態の車両前部を車室内側から見た斜視図である。 図１の４−４線に沿った断面図である。 図１の５−５線に沿った断面図である。 図１の６−６線に沿った断面図である。 第一実施形態の車両前部の組付工程を説明する図であって、フロントピラーのピラーインナパネルとカウルと樋部とを結合して作製した第一カウルサブアッシーの斜視図である。 第一実施形態の車両前部の組付工程を説明する図であり、図７の第一カウルサブアッシーにカウルトップサイドインナを結合して作製した第二カウルサブアッシーの斜視図である。 第一実施形態の車両前部の組付工程を説明する図であって、カウルリインフォースとガセットを結合して作製したカウルリインフォースサブアッシーの斜視図である。 第一実施形態の車両前部の組付工程を説明する図であって、図８の第二カウルサブアッシーの車室内側に図９のカウルリインフォースサブアッシーを結合して作製した第三カウルサブアッシーの斜視図である。 第一実施形態の車両前部の組付工程を説明する図であって、図１０の第三カウルサブアッシーにダッシュパネルを結合して作製したダッシュサブアッシーの斜視図である。 第一実施形態の車両前部の組付工程を説明する図であって、図１１のダッシュサブアッシーにピラーアウタを結合して作製した第一メインボデーアッシーの斜視図である。 第一実施形態の車両前部の組付工程を説明する図であって、図１２の第一メインボデーアッシーにカウルトップサイドアウタを結合した車両前部を示す斜視図である。 （Ａ）はガセット優先構造の断面図であり、（Ｂ）はカウルリインフォース優先構造の断面図である。 図２０の１５−１５線に沿った断面図である。 図２０の１６−１６線に沿った断面図である。 図２０の１７−１７線に沿った断面図である。 図２０の１８−１８線に沿った断面図である。 図２０の１９−１９線に沿った断面図である。 第二実施形態の車両前部を車両前後方向前側斜め外側から見た斜視図である。 （Ａ）は比較例の車両前部のガセットを結合する前の状態の断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）の２１Ｂ部の部分拡大断面図であり、（Ｃ）は（Ａ）にガセットを結合した状態の断面図である。

＜第一実施形態＞
図１〜図１３を用いて、本発明の第一実施形態に係る車両前部構造について説明する。

なお、車両前部は左右対称である以外は同様の構造であるので、車両前部の右側を図示して説明する。また、各図において示される矢印ＦＲ、矢印ＯＵＴ、矢印ＵＰは、車両前後方向前側、車両幅方向外側、車両上下方向上側をそれぞれ示している。

また、各部材は実際には板厚を有しているが、判り易くするため、各図では所謂線画で模式的に図示されている。また、各部材の結合部位には、隙間が図示されているが、実際には接触している。

また、各部材は溶接によって結合されている。また、各部材の結合部位（溶接部位）の合わせ面には予め発泡シーラが塗布されている。そして、塗装工程等の熱によって発泡シーラが発泡してシールするようになっている。なお、図面において発泡シーラが発泡してシールされたシール部位はドットで図示し符号Ｗを付している。また、組み付け後に塗布シーラが塗布されてシールされているシール部位は斜線で図示し符号Ｔを付している。なお、これら符号Ｗ及び符号Ｔは、主要なシール部位のみを図示しており、全てのシール部位を図示しているものではない。

上記は、後述する第二実施形態でも同様である。

（全体構造）
まず、本実施形態の車両前部１０の全体構造の概要について説明する。

図１〜図３、図１３に示すように、車両前部１０の車両幅方向外側の車両側部には、車両上下方向に沿ってフロントピラー３０が設けられている。なお、図１３は、図１の発泡シールされた部位（符号Ｗ）及び鎖線（隠れ線）が適宜省略された図である。

図４に示すように、フロントピラー３０は、車両幅方向内側を開口側として配置され車両幅方向外側を構成する断面ハット形状のピラーアウタパネル３２と、車両幅方向内側を構成するピラーインナパネル３６と、を備えており、両者が結合されることで、閉断面が構成されている。なお、ピラーアウタパネル３２とピラーインナパネル３６との間にフロントピラーアウターリンフォースが設けられていてもよい。

図２及び図３に示すように、車両前部１０の下部における車両幅方向外側の車両側部には、車両前後方向に沿って閉断面構造のロッカ１６が設けられている。ロッカ１６には、車両底部を構成するフロアパネル１８が結合されている。また、このロッカ１６の前端部１６Ａには、前述したフロントピラー３０の下端部３０Ａが結合されている。

車両前部１０には、エンジンルーム１２と車室１４とを仕切るダッシュパネル２０が設けられている。ダッシュパネル２０の車両幅方向外側の部位は、フロントピラー３０に結合されている（図１も参照）。

図１〜図３に示すように、ダッシュパネル２０の車両上下方向上側には、車両幅方向に延在するパネル状のカウル４０が配置され、ダッシュパネル２０及びフロントピラー３０に結合されている。また、ダッシュパネル２０の上端部２０Ａとカウル４０の下端部４０Ａ（図２及び図３参照）との結合部位の車両前後方向前側の車両下側には、車両幅方向に延在し、水路となる溝形状の樋部４８が設けられている（図６及び図７も参照）。

図２及び図３に示すように、樋部４８を構成する車両前後方向後側の側壁部４８Ａは、車両前後方向後側に配置されたダッシュパネル２０の上端部２０Ａと、車両前後方向前側に配置されたカウル４０の下端部４０Ａとの間に挟まれて（重ね合わされて）結合されている。

なお、図６に示すように、本実施形態では、樋部４８は、第一樋部４８Ｂと第二樋部４８Ｃとで構成されている。なお、図６以外の図では第一樋部４８Ｂと第二樋部４８Ｃとを区別して図示していない。また、樋部４８はカウル４０に一体成形された構造であってもよい。

図１及び図３に示すように、樋部４８の車両上下方向上側におけるフロントピラー３０の車両幅方向外側に、剛性補強用のガセット５０（図９も参照）が設けられている。図３及び図５に示すように、ガセット５０は、フロントピラー３０のピラーインナパネル３６とカウル４０とに結合されている。

図１及び図３に示すように、カウル４０の車両前後方向後側には、車両幅方向に延在するカウルリインフォース６０（図９も参照）が設けられている。図３及び図５に示すように、カウルリインフォース６０はガセット５０に結合している。

図１、図５、図６、図１３に示すように、フロントピラー３０の車両前後方向前側には、車両前後方向に延在するカウルトップサイドアウタ７０及びカウルトップサイドインナ７２が設けられている。図５及び図６に示すように、カウルトップサイドアウタ７０は、フロントピラー３０のピラーアウタパネル３２の車両幅方向外側の側壁３２Ａに結合されている。また、図５に示すように、カウルトップサイドインナ７２は、カウル４０とフロントピラー３０のピラーインナパネル３６との結合部位の車両幅方向外側に結合されている。

なお、図６に示すように、カウルトップサイドインナ７２における樋部４８が設けられた部位には、切欠部７４が形成されている（図１、図８及び図１０も参照）

（要部構造）
次に、本実施形態の車両前部１０の要部構造について説明する。

図４〜図６に示すように、フロントピラー３０のピラーアウタパネル３２の車両前後方向前側のフランジ３４とピラーインナパネル３６とは溶接によって結合され、結合部位は車両上下方向に延在する発泡シーラＷ１でシールされている（図１も参照）。

また、ピラーインナパネル３６は、ピラーアウタパネル３２のフランジ３４よりも車両前後方向前側に延在し、先端部が車両幅方向内側に向けて屈曲されることで、インナ側屈曲部３８が形成されている（図７も参照）。

図４及び図５に示すように、カウル４０には、車両幅方向外側の端部が車両前後方向後側に向けて屈曲されることで、カウル側屈曲部４２が形成されている（図７も参照）。

そして、カウル側屈曲部４２はピラーインナパネル３６の前端部３６Ａの車両幅方向外側に重ねられ溶接によって結合されていると共に、インナ側屈曲部３８はカウル４０の車両前後方向後側に重ねられ溶接によって結合されている。また、カウル側屈曲部４２とピラーインナパネル３６との結合部位は発泡シーラＷ２でシールされ、インナ側屈曲部３８とカウル４０との結合部位は発泡シーラＷ３でシールされている（図１及び図２も参照）。更に、図４に示すように、インナ側屈曲部３８とカウル４０との結合部位の車両幅方向内側の端部は、車室１４内側から塗布された塗布シーラＴ１でシールされている（図３も参照）。

図５に示すように、ガセット５０には、車両前後方向前側の端部が車両幅方向内側に向けて屈曲されることで、ガセット側屈曲部５２が形成されている。このガセット側屈曲部５２は、ピラーインナパネル３６のインナ側屈曲部３８とカウル４０との結合部位における車両前後方向後側部に重ねられている。なお、結合部位の一部は、溶接されていてもよい。

また、カウルリインフォース６０には、車両幅方向外側の端部６０Ａが車両前後方向後側に向けて屈曲されることで、リインフォース側屈曲部６２が形成されている（図３も参照）。このリインフォース側屈曲部６２がガセット５０の車両幅方向内側の側面５０Ａに溶接によって結合されている。

図２に示すように、カウル４０のダッシュパネル２０の下端部４０Ａと樋部４８の側壁部４８Ａとの結合部位は、発泡シーラＷ５でシールされている。

図６に示すように、ダッシュパネル２０は、ピラーインナパネル３６のインナ側屈曲部３８の車両前後方向後側に配置され、インナ側屈曲部３８と溶接によって結合されている。ダッシュパネル２０とピラーインナパネル３６のインナ側屈曲部３８との結合部位は、発泡シーラＷ４でシールされている。なお、図１及び図３に示すように、この発泡シーラＷ４は、上端部から車両幅方向内側に延在し、ダッシュパネル２０の上端部２０Ａと樋部４８の側壁部４８Ａとダッシュパネル２０の上端部２０Ａとの結合部位をシールしている。

図６に示すように、ダッシュパネル２０には、車両幅方向外側の端部が車両前後方向後側に屈曲されることで、パネル側屈曲部２２が形成されている。このパネル側屈曲部２２とピラーインナパネル３６との結合部位における車両前後方向の後側端部は、車室１４側から塗布された塗布シーラＴ２でシールされている。

なお、図３に示すように、この塗布シーラＴ２は、上端部で車両幅方向内側に屈曲して車両幅方向内側に延在し、ダッシュパネル２０の上端部２０Ａと樋部４８の側壁部４８Ａとの結合部位をシールしている。

また、本実施形態では、ダッシュパネル２０とピラーインナパネル３６との結合部位には、別途、エンジンルーム１２側から塗布された塗布シーラＴ３でシールされている。

なお、図６に示すように、カウルトップサイドインナ７２における樋部４８が設けられた部位には切欠部７４が形成され、樋部４８を流れる水Ｖが車両幅方向外側に排水されるようになっている。

（組付工程）
次に、図７〜図１３を用いて、車両前部１０の組付工程について説明する。なお、各組付工程において、それぞれ各部材を結合する前に結合部位（溶接部位）の合わせ面に、発泡シーラを塗布する。また、当該図で組み付けた部材を明確にするため、当該図で組み付けた部材は鎖線（隠れ線）で図示していているが、次の工程の図では鎖線（隠れ線）を適宜省略している。

図７に示すように、フロントピラー３０（図１〜図３を参照）のピラーインナパネル３６とカウル４０と樋部４８とを結合し、第一カウルサブアッシー９０を作製する（図２も参照）。

図８に示すように、この第一カウルサブアッシー９０に、カウルトップサイドインナ７２（図５及び図６も参照）を結合し、第二カウルサブアッシー９１を作製する。

図９に示すように、別工程で、カウルリインフォース６０とガセット５０を結合し、カウルリインフォースサブアッシー９２を作製する。

図１０に示すように、第二カウルサブアッシー９１（図８参照）の車室１４内側にカウルリインフォースサブアッシー９２（図９参照）を結合し、第三カウルサブアッシー９３を作製する（図３及び図６も参照）。

図１１に示すように、第三カウルサブアッシー９３（図１０参照）にダッシュパネル２０（図２及び図３も参照）を結合し、ダッシュサブアッシー９４を作製する。

図１２に示すように、ダッシュサブアッシー９４（図１１参照）のピラーインナパネル３６の車両幅方向外側にピラーアウタパネル３２（図２〜図６も参照）を結合し、第一メインボデーアッシー９５を作製する。

図１３に示すように、第一メインボデーアッシー９５（図１２参照）の車両幅方向外側にカウルトップサイドアウタ７０（図５及び図６も参照）を結合する。なお、前述したように、この図１３は、図１の発泡シーラ（符号Ｗ）及び鎖線（隠れ線）が適宜省略された図である。

尚、上記工程は、一例であってこれに限定されるものではない。工程の順序は適宜入れ替えることが可能である。例えば、図１２の工程でのピラーアウタパネル３２の結合は、他のどの工程の間に設けてもよい。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

図４及び図５に示すように、フロントピラー３０を構成するピラーインナパネル３６の前端部３６Ａの車両幅方向外側にカウル４０のカウル側屈曲部４２が重ねられて溶接によって結合され、更にピラーインナパネル３６のインナ側屈曲部３８がカウル４０の車両前後方向後側に重ねられて溶接によって結合されている。

よって、車室１４への水の浸入経路Ｓ１が平面視でＬ字形状となると共に、Ｌ字形状の浸入経路Ｓ１の二箇所の結合部位（溶接部位）にそれぞれ発泡シーラＷ２及び発泡シーラＷ３が設けられているので、止水性能が向上する。また、ピラーインナパネル３６とカウル４０とが、二箇所で溶接によって結合されているので、ボデー剛性が向上する。

また、図６に示すように、樋部４８に対応する部位においても、車室１４への水の浸入経路Ｓ２が平面視でＬ字形状となると共に、Ｌ字形状の浸入経路Ｓ２の結合部位の発泡シーラＷ４と、浸入経路Ｓ２の出口側端部（パネル側屈曲部２２とピラーインナパネル３６の結合部位の車両後側端部）の塗布シーラＴ２と、の二箇所でシールされているので、止水性能が向上する。

また、図７〜図１３を用いて説明したように、フロントピラー３０を構成するピラーインナパネル３６とカウル４０とに剛性補強用のガセット５０を溶接した後に（図７〜図１０参照）、ピラーインナパネル３６にフロントピラー３０を構成するピラーアウタパネル３２を溶接している（図１１〜図１３）。よって、ピラーインナパネル３６とカウル４０とが溶接によって結合されると共に、ピラーインナパネル３６とカウル４０とに剛性補強用のガセット５０を溶接によって結合することができる。したがって、ピラーインナパネル３６とカウル４０との結合強度が向上し、この結果、ボデー剛性が効果的に向上する。

また、ピラーインナパネル３６とカウル４０とを結合してアッシー化することで、車室１１４内への止水性能が向上する。

ここで、図２１には、比較例としての車両前部９１０が示されている。

図２１（Ａ）に示すように、フロントピラー９３０は、ピラーアウタパネル９３２とピラーインナパネル９３６とを備えており、両者が結合されることで、閉断面が構成されている。ピラーインナパネル９３６の車両幅方向内側にカウル９４０のカウル側屈曲部９４２が重ねられ結合されている。また、図２１（Ｂ）に示すように、ピラーインナパネル９３６とカウル９４０のカウル側屈曲部９４２の結合部位は車室９１４側から塗布された塗布シーラＴ９０１でシールされている。そして、図２１（Ｃ）に示すように、車室９１４側から剛性補強用のガセット９５０がカウル９４０とピラーインナパネル９３６とにボルト締結されている。

よって、比較例の車両前部９１０は、図２１（Ｂ）に示すように、エンジンルーム９１２側から車室９１４内の水の浸入経路Ｓ９０２が直線状であり（エンジンルーム９１２と車室９１４とが浸入経路Ｓ９０２で直接的に連通した構造）、また、塗布シーラＴ９０１でシールされた構造である。よって、高い止水性能を得ることが難しい構造となっている。

また、剛性補強用のガセット９５０は、車室９１４側から塗布シーラＴ９０１を塗布した後に組み付けるので、カウル９４０とピラーインナパネル９３６とにボルト締結される。よって、溶接によって結合する構成と比較し、カウル９４０及びピラーインナパネル９３６とガセット９５０との結合強度が低いので、ボデー剛性が効果的に向上しない。

これに対して本実施形態の車両前部１０は、図５に示すように、車室１４への水の浸入経路Ｓ１が平面視でＬ字形状であると共にエンジンルーム１２と車室１４とが直接的に連通されていない構造ある。更に、Ｌ字形状の浸入経路Ｓ１の二箇所に発泡シーラＷ２及び発泡シーラＷ３が設けられている。よって、本実施形態の車両前部１０は、比較例よりも高い止水性能を得ることができる。

また、ピラーインナパネル３６とカウル４０とに剛性補強用のガセット５０が溶接によって結合されているので、比較例よりもボデー剛性が効果的に向上する。

（変形例）
次に、本実施形態の変形例について説明する。なお、図１４（Ａ）は、図５と同じ図である。

上記実施形態の車両前部１０は、図１４（Ａ）に示すように、ガセット５０のガセット側屈曲部５２が、ピラーインナパネル３６のインナ側屈曲部３８とカウル４０との結合部位の車両前後方向後側に重ねられて結合され、カウルリインフォース６０のリインフォース側屈曲部６２がガセット５０の車両幅方向外側の側面５０Ａに結合されている。つまり、上記実施形態の車両前部１０は、ガセット５０が優先のガセット優先構造となっている。

これに対して、図１４（Ｂ）の変形例の車両前部１１では、カウルリインフォース６１の端部がピラーインナパネル３６まで延出し、リインフォース側屈曲部６３がピラーインナパネル３６の前端部３６Ａの車両幅方向内側に結合されている。また、ガセット５０のガセット側屈曲部５２がカウルリインフォース６１の車両前後方向後側の側面６１Ｂに結合されている。つまり、変形例の車両前部１１は、カウルリインフォース６１が優先のカウルリインフォース優先構造となっている。

なお、図１４（Ａ）のガセット優先構造は、ガセット５０がフロントピラー３０のピラーインナパネル３６とカウル４０とに結合されているので、特に車両前後方向のボデー剛性が効果的に向上する。

また、図１４（Ｂ）のカウルリインフォース優先構造は、カウルリインフォース６１の端部がピラーインナパネル３６まで延出し、リインフォース側屈曲部６３がピラーインナパネル３６の前端部３６Ａの車両幅方向内側に結合されているので、特に車両幅方向のボデー剛性が効果的に向上する。

なお、上記とは別の変形例であり図示は省略するが、図３に示されているピラーインナパネル３６にはインナ側屈曲部３８が形成されておらず、発泡シーラＷ３が設けられていない構造であってもよい。なお、このような構造においては、水の浸入経路が車両前後方向後側から前側になると共に浸入経路に発泡シーラＷ２が設けられているので、止水性能が向上する。

＜第二実施形態＞
次に、図１５〜図２０を用いて、本発明の第二実施形態に係る車両前部構造について説明する。なお、第一実施形態と重複する説明は省略する。

（全体構造）
まず、本実施形態の車両前部１１０の全体構造の概要について説明する。

図２０に示すように、車両前部１１０の車両幅方向外側の車両側部には、車両上下方向に沿ってフロントピラー１３０が設けられている。フロントピラー１３０のピラーインナパネル１３６は、車両前後方向後側を構成する後側インナパネル１３５と、車両前後方向前側を構成する前側インナパネル１３７と、を有する構造とされている（図１５も参照）。また、前側インナパネル１３７には、車両前後方向前側に延在するカウルトップサイドインナ１７２が形成されている（図１５も参照）。

車両前部１１０には、エンジンルーム１１２と車室１１４とを仕切るダッシュパネル１２０が設けられている。ダッシュパネル１２０の車両幅方向外側の部位は、フロントピラー１３０に結合されている（図１６も参照）。

ダッシュパネル１２０の車両上下方向上側には、車両幅方向に延在するパネル状のカウル１４０が配置され、ダッシュパネル１２０及びフロントピラー１３０と結合されている。

カウル１４０の車両幅方向外側におけるダッシュパネル１２０の車両上下方向上側に対応する部位に棚部１４１が形成され、棚部１４１の車両前後方向後側の端部からカウル１４０の上部１４０Ａが立ち上がっている。

また、カウル１４０の棚部１４１の車両上下方向下側には、車両幅方向に延在し、水路となる逆台形形状の樋部１４８が形成されている（図１７も参照）。なお、本実施形態では、樋部１４８はカウル１４０に一体成形された構造である。しかし、第一実施形態のようにカウルと樋部とが別部材であってもよい。

また、フロントピラー１３０のピラーインナパネル１３６の前側インナパネル１３７に形成され車両前後方向前側に延在するカウルトップサイドインナ１７２には、カウル１４０の樋部１４８が設けられた部位に、切欠孔１３９が形成されている（図１７も参照）。

なお、図示していないが、カウルトップサイドインナ１７２の車両幅方向外側には、カウルトップサイドアウタが設けられている。

（要部構造）
次に、本実施形態の車両前部１１０の要部構造について説明する。なお、図１５の想像線（二点鎖線）で示すインナ側屈曲部１３８及び発泡シーラＷ１９は、後述の変形例で説明する。

図１５に示すように、フロントピラー１３０は、車両幅方向内側を開口側として配置され車両幅方向外側を構成する断面ハット形状のピラーアウタパネル１３２と、車両幅方向内側を構成するピラーインナパネル１３６と、を備えており、両者が結合されることで閉断面が構成されている。

前述したように、ピラーインナパネル１３６は、車両前後方向後側を構成する後側インナパネル１３５と、車両前後方向前側を構成する前側インナパネル１３７と、を有する構造とされ、前側インナパネル１３７には車両前後方向前側に延在するカウルトップサイドインナ１７２が形成されている。

ピラーアウタパネル１３２の車両前後方向前側のフランジ１３４と後側のフランジ１３３との間において、後側インナパネル１３５の前端部１３５Ａの車両幅方向外側に前側インナパネル１３７の後端部１３７Ａが重ねられ溶接によって結合されている。

また、カウル１４０には、車両幅方向外側の端部が車両前後方向後側に向けて屈曲されることで、カウル側屈曲部１４２が形成されている。このカウル側屈曲部１４２は、車両幅方向内側に配置された後側インナパネル１３５の前端部１３５Ａと車両幅方向外側に配置された前側インナパネル１３７の後端部１３７Ａとの間に挟まれ（重ねられ）溶接によって結合されている。

なお、カウル１４０の棚部１４１よりも上側の上部１４０Ａは、ピラーアウタパネル１３２の車両前後方向前側のフランジ１３４よりも車両前後方向後側に配置されている。

また、剛性補強用のガセット１５０が、後側インナパネル１３５とカウル１４０とに溶接によって結合され、また、カウルリインフォース１６０がガセット１５０に結合されている。

なお、ガセット１５０には、車両前後方向前側の端部が車両幅方向内側に向けて屈曲されることで、ガセット側屈曲部１５２が形成されている。ガセット側屈曲部１５２は、カウル１４０に一部溶接によって結合されていてもよい。

また、カウルリインフォース１６０には、車両幅方向外側の端部が車両前後方向後側に向けて屈曲されることで、リインフォース側屈曲部１６２が形成されている。このリインフォース側屈曲部１６２がガセット１５０の車両幅方向内側の側面１５０Ａに溶接によって結合されている。

ピラーインナパネル１３６を構成する後側インナパネル１３５の前端部１３５Ａと前側インナパネル１３７の後端部１３７Ａとの結合部位の車両前後方向後側の部位は、発泡シーラＷ１１でシールされている。

また、カウル１４０のカウル側屈曲部１４２と前側インナパネル１３７の後端部１３７Ａとの結合部位は発泡シーラＷ１２でシールされ、カウル１４０のカウル側屈曲部１４２と後側インナパネル１３５の前端部１３５Ａとの結合部位は、発泡シーラＷ１３でシールされている。

また、ピラーアウタパネル１３２の車両前後方向前側のフランジ１３４と前側インナパネル１３７との結合部位は、発泡シーラＷ１４でシールされている。

図１６に示すように、ピラーインナパネル１３６を構成する後側インナパネル１３５は、カウル１４０における棚部１４１（図２０を参照）よりも下側において、ピラーアウタパネル１３２の前側のフランジ１３４よりも車両前後方向前側に延在している。そして、前側インナパネル１３７の後端部１３７Ａ、カウル１４０のカウル側屈曲部１４２、後側インナパネル１３５の前端部１３５Ａ、及びダッシュパネル１２０の順番で重ね合わされて溶接によって結合されている。

発泡シーラＷ１２及び発泡シーラＷ１３は、ダッシュパネル１２０との結合部位まで車両前後方向前側に延在している。

また、ダッシュパネル１２０と後側インナパネル１３５の前端部１３５Ａとの結合部位は、発泡シーラＷ１５でシールされ、この発泡シーラＷ１５は、車両幅方向外側に延在し、ダッシュパネル１２０とカウル１４０との結合部位もシールしている。言い換えると、ダッシュパネル１２０と後側インナパネル１３５の前端部１３５Ａとの結合部位の発泡シーラとダッシュパネル１２０とカウル１４０との結合部位の発泡シーラとが一体となったシールが発泡シーラＷ１５である。

また、ダッシュパネル１２０と後側インナパネル１３５の前端部１３５Ａとの結合部位の車両幅方向外側の端部は、車室１１４側から塗布された塗布シーラＴ１１でシールされている。

図１７に示すように、前側インナパネル１３７に形成されたカウルトップサイドインナ１７２には、カウル１４０の樋部１４８が設けられた部位に、切欠孔１３９（図２０も参照）が形成され、樋部１４８を流れる水Ｖが車両幅方向外側に排水されるようになっている。

図１８に示すように、前側インナパネル１３７は、樋部１４８（図１７及び図２０を参照）よりも車両上下方向下側において、ピラーアウタパネル１３２の前側のフランジ１３４よりも車両前後方向前側までしか延在していない。よって、図１８及び図１９に示すように、フロントピラー１３０のピラーインナパネル１３６は、実質的に後側インナパネル１３５のみで構成されている。

（組付工程）
次に、車両前部１１０の組付工程について説明する。なお、全体の組付工程は、第一実施形態に準じて組み付け、各組付工程において、それぞれ各部材を結合する前に結合部位（溶接部位）の合わせ面に発泡シーラを塗布する。尚、下記工程は、一例であってこれに限定されるものではない。工程の順序は適宜入れ替えることが可能である。

図１５に示すピラーインナパネル１３６を構成する後側インナパネル１３５及び前側インナパネル１３７とカウル１４０とを結合してカウルサブアッシーを作製する。

このカウルサブアッシーに、別工程で作製したカウルリインフォース１６０とガセット１５０を結合したカウルリインフォースサブアッシーを結合し、第二カウルサブアッシーを作製する。

そして、この後の組付工程で、車両幅方向外側に配置されるピラーアウタパネル１３２を結合する。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

図１５に示すように、フロントピラー１３０を構成するピラーアウタパネル１３２の車両前後方向前側のフランジ１３４と後側のフランジ１３３との間において、ピラーインナパネル１３６を構成する後側インナパネル１３５の前端部１３５Ａの車両幅方向外側に前側インナパネル１３７の後端部１３７Ａが重ねられ結合されている。

後側インナパネル１３５の前端部１３５Ａと前側インナパネル１３７の後端部１３７Ａとの結合部位の発泡シーラＷ１１の車両前後方向前側において、後側インナパネル１３５の前端部１３５Ａと前側インナパネル１３７の後端部１３７Ａとの間にカウル１４０のカウル側屈曲部１４２が挟まれて結合されている。

そして、カウル１４０のカウル側屈曲部１４２と前側インナパネル１３７の後端部１３７Ａとの結合部位は発泡シーラＷ１２でシールされ、カウル１４０のカウル側屈曲部１４２と後側インナパネル１３５の前端部１３５Ａとの結合部位は、発泡シーラＷ１３でシールされている。

よって、車室１１４への水の浸入経路Ｓ１１は平面視でＵ字形状となると共に、Ｕ字形状の浸入経路Ｓ１１の二箇所に発泡シーラＷ１２及び発泡シーラＷ１３が設けられているので、止水性能が向上する。また、ピラーインナパネル１３６とカウル１４０とが溶接によって結合されているので、ボデー剛性が確保される。

また、図１５に示すように、後側インナパネル１３５の前端部１３５Ａと前側インナパネル１３７の後端部１３７Ａとの間にカウル１４０のカウル側屈曲部１４２が挟まれて結合されたピラーインナパネル１３６の車両幅方向外側に、ピラーアウタパネル１３２が結合されている。よって、カウル１４０とピラーインナパネル１３６との結合位置によることなく、ピラーアウタパネル１３２の車両前後方向の位置を設定することが可能となる。

よって、車室１１４への水の浸入経路Ｓ１１の二箇所に発泡シーラＷ１２及び発泡シーラＷ１３を設けて止水性能を向上させつつ、意匠に応じてフロントピラー１３０（ピラーアウタパネル１３２）の車両前後方向の位置を自由に設定することが可能となる。

また、本実施形態では、フロントピラー１３０のピラーアウタパネル１３２の車両前後方向前側のフランジ１３４と後側のフランジ１３３との間にカウル１４０の結合部位が位置している。つまり、フロントピラー１３０の閉断面構造部位とカウル１４０の結合部位とが車両前後方向に重なっている。よって、フロントピラー１３０とカウル１４０との結合強度が更に向上し、この結果、ボデー剛性が更に向上する。

また、フロントピラー１３０を構成するピラーインナパネル１３６とカウル１４０とに剛性補強用のガセット１５０を溶接した後に、ピラーインナパネル１３６にフロントピラー１３０を構成するピラーアウタパネル１３２を溶接する。よって、ピラーインナパネル１３６とカウル１４０とが溶接によって結合されると共に、ピラーインナパネル１３６とカウル１４０とにガセット１５０を溶接によって結合することができる。したがって、ピラーインナパネル１３６とカウル１４０との結合強度が向上し、この結果、ボデー剛性が効果的に向上する。

また、ピラーインナパネル１３６とカウル１４０とを結合してアッシー化することで、車室１１４内への止水性能が向上する。

なお、図１６で示す部位においては、車室１１４内への水の浸入経路が板組みによって迷路状になっており、発泡シーラＷ１２、発泡シーラＷ１３、発泡シーラＷ１５、及び塗布シーラＴ１１で止水性能が確保されている。

また、図１７〜図１９に示すように、車両前部１１０の車両上下方向下側部分においては、発泡シーラＷ１５、発泡シーラＷ１６、及び塗布シーラＴ１１でシールされ止水されている。

（変形例）
次に、本実施形態の変形例について説明する。

図１５の想像線（二点鎖線）で示すように、後側インナパネル１３５にインナ側屈曲部１３８を形成し、このインナ側屈曲部１３８がカウル１４０の車両前後方向後側に重ねられて溶接によって結合され、発泡シーラＷ１９でシールする構造であってもよい（第一実施形態の図５も参照）。

このように、後側インナパネル１３５にインナ側屈曲部１３８を形成してカウル１４０に溶接して結合し、発泡シーラＷ１９でシールする構造とするとこで、止水性能が更に向上すると共に、ボデー剛性が更に向上する。

＜その他＞
尚、本発明は上記実施形態に限定されない。

本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。

１０ 車両前部
１１ 車両前部
３０ フロントピラー
３２ ピラーアウタパネル
３６ ピラーインナパネル
３８ インナ側屈曲部
４２ カウル側屈曲部
５０ ガセット
６０ カウルリインフォース
６１ カウルリインフォース
１１０ 車両前部
１３０ フロントピラー
１３２ ピラーアウタパネル
１３５ 後側インナパネル
１３６ ピラーインナパネル
１３７ 前側インナパネル
１３８ インナ側屈曲部
１４０ カウル
１４２ カウル側屈曲部
１５０ ガセット
１６０ カウルリインフォース

Claims (4)

1. 車両幅方向外側に配置されたピラーアウタパネルと車両幅方向内側に配置されたピラーインナパネルとで閉断面が構成され、車両側部において車両上下方向に延在するフロントピラーと、
   車両幅方向に延在し、車両幅方向外側の端部が車両前後方向後側に向けて屈曲され、前記ピラーインナパネルの前端部の車両幅方向外側に重ねられて溶接されたカウル側屈曲部を有するカウルと、
   を備え、
   前記ピラーインナパネルは、車両前後方向後側を構成する後側インナパネルと、車両前後方向前側を構成し前記後側インナパネルの前端部の車両幅方向外側に後端部が重ねられて溶接された前側インナパネルと、を有する構造とされ、
   前記後側インナパネルの前記前端部と前記前側インナパネルの前記後端部との間に前記カウル側屈曲部が挟まれて溶接された車両前部構造。
2. 車両幅方向外側に配置されたピラーアウタパネルと車両幅方向内側に配置されたピラーインナパネルとで閉断面が構成され、車両側部において車両上下方向に延在するフロントピラーと、
   車両幅方向に延在し、車両幅方向外側の端部が車両前後方向後側に向けて屈曲され、前記ピラーインナパネルの前端部の車両幅方向外側に重ねられて溶接されたカウル側屈曲部を有するカウルと、
   を備え、
   前記ピラーインナパネルは、車両前後方向前側の端部が車両幅方向内側に向けて屈曲されて車両幅内側に延出し、前記カウルの車両前後方向後側に重ねられて溶接されたインナ側屈曲部を有する、
   車両前部構造。
3. 前記ピラーインナパネルは、車両前後方向後側を構成する後側インナパネルと、車両前後方向前側を構成し前記後側インナパネルの前端部の車両幅方向外側に後端部が重ねられて溶接された前側インナパネルと、を有する構造とされ、
   前記後側インナパネルの前記前端部と前記前側インナパネルの前記後端部との間に前記カウル側屈曲部が挟まれて溶接された請求項２に記載の車両前部構造。
4. 前記ピラーインナパネルの車両幅方向内側と前記カウルの車両前後方向後側とに溶接されたガセットを有する請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両前部構造。