JP6201869B2 - 電動車両の制御装置及び制御方法 - Google Patents

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Description

本発明は電動車両の制御装置及び制御方法に関する。
燃料ガスと酸化剤ガスとの電気化学反応により電力を発生すると共に発生した電力を車両駆動用電気モータに供給する燃料電池スタックと、燃料電池スタックに電気制御式の放電スイッチを介して電気的に接続された第１の放電用電気抵抗と、放電スイッチのオンオフを制御する放電制御回路と、車両衝突を検出して放電制御回路に衝突信号を出力する衝突検出器と、を備え、放電制御回路は衝突信号が入力されたときに放電スイッチをオンにして燃料電池スタックを第１の放電用電気抵抗に電気的に接続し、それにより燃料電池スタックが放電されるようにした、電動車両の制御装置が公知である（特許文献１参照）。車両衝突時に燃料電池スタックが高電圧のままであると、作業者が感電するおそれがある。そこで特許文献１では、車両衝突時に燃料電池スタックを放電させ、それにより燃料電池スタックの電圧を低下させている。
特開２０１３−０２７２７５号公報
特許文献１には具体的な記載がないけれども、放電制御回路は通常、電源から駆動電圧を受けて作動する。言い換えると、電源の電圧が駆動電圧よりも低いときには、放電スイッチをオンにすることができず、したがって燃料電池スタックを放電させることができない。ところが、放電スイッチをオンにし続けると、電源の電圧は次第に低下する。このため、燃料電池スタックの放電途中に電源の電圧が駆動電圧よりも低くなると、燃料電池スタックをもはや放電させることができなくなってしまう。車両衝突当初から電源の電圧が駆動電圧よりも低いときも同様である。また、例えば、放電制御回路と電源との間の電気的接続又は放電制御回路と放電スイッチとの間の電気的接続が車両衝突により破断したときにも、放電スイッチをオンにすることができず、したがって燃料電池スタックを放電させることができない。更に、衝突検出器と放電制御回路との間の電気的接続が破断したときには、車両衝突が発生したとしても衝突信号が放電制御回路に入力されず、したがって燃料電池スタックが放電されない。
本発明の一観点によれば、燃料ガスと酸化剤ガスとの電気化学反応により電力を発生すると共に発生した電力を車両駆動用電気モータに供給する燃料電池スタックと、燃料電池スタックに電気制御式の放電スイッチを介して電気的に接続された第１の放電用電気抵抗と、放電スイッチのオンオフを制御する放電制御回路と、車両衝突を検出して放電制御回路に衝突信号を出力する衝突検出器と、を備え、放電制御回路は衝突信号が入力されたときに放電スイッチをオンにして燃料電池スタックを第１の放電用電気抵抗に電気的に接続し、それにより燃料電池スタックが放電されるようにした、電動車両の制御装置であって、燃料電池スタックに電気的に常時接続された第２の放電用電気抵抗を更に備え、放電制御回路の電源が燃料電池スタックから構成される、電動車両の制御装置が提供される。
本発明の別の観点によれば、燃料ガスと酸化剤ガスとの電気化学反応により電力を発生すると共に発生した電力を車両駆動用電気モータに供給する燃料電池スタックと、燃料電池スタックに電気制御式の放電スイッチを介して電気的に接続された第１の放電用電気抵抗と、放電スイッチのオンオフを制御する放電制御回路と、車両衝突を検出して放電制御回路に衝突信号を出力する衝突検出器と、を備え、放電スイッチがオンにされると燃料電池スタックが第１の放電用電気抵抗に電気的に接続され、それにより燃料電池スタックが放電されるようにした、電動車両の制御装置であって、放電制御回路と衝突検出器との通信が可能か否かを判断し、通信が可能と判断されたときには衝突信号が入力されたときに放電スイッチをオンにし、通信が不可能と判断されたときには衝突信号の入力がなくても放電スイッチをオンにする、電動車両の制御装置が提供される。
本発明の更に別の観点によれば、燃料ガスと酸化剤ガスとの電気化学反応により電力を発生すると共に発生した電力を車両駆動用電気モータに供給する燃料電池スタックと、燃料電池スタックに電気制御式の放電スイッチを介して電気的に接続された第１の放電用電気抵抗と、放電スイッチのオンオフを制御する放電制御回路と、車両衝突を検出して放電制御回路に衝突信号を出力する衝突検出器と、を備え、放電スイッチがオンにされると燃料電池スタックが第１の放電用電気抵抗に電気的に接続され、それにより燃料電池スタックが放電されるようにした、電動車両の制御方法であって、放電制御回路と別の制御回路との通信が可能か否かを判断するステップと、通信が可能と判断されたときには衝突信号が入力されたときに放電スイッチをオンにし、通信が不可能と判断されたときには衝突信号の入力がなくても放電スイッチをオンにするステップと、を含む、制御方法が提供される。
車両衝突時に燃料電池スタックを確実に放電させることができる。
電動車両の燃料電池システムの全体図である。 衝突検出ルーチンを実行するフローチャートである。 放電装置の全体図である。 放電作用を説明するタイムチャートである。 衝突時制御ルーチンを実行するフローチャートである。 放電制御ルーチンを実行するフローチャートである。 本発明による別の実施例の放電制御ルーチンを実行するフローチャートである。
図１を参照すると、電動車両に搭載される燃料電池システム１は燃料電池スタック１０を備える。燃料電池スタック１０は積層方向に互いに積層された複数の燃料電池単セルを備える。各燃料電池単セルは膜電極接合体２０を含む。膜電極接合体２０は膜状の電解質と、電解質の一側に形成されたアノード極と、電解質の他側に形成されたカソード極とを備える。また、各燃料電池単セル内には、アノード極に燃料ガスを供給するための燃料ガス流通路と、カソード極に酸化剤ガスを供給する酸化剤ガス流通路と、燃料電池単セルに冷却水を供給するための冷却水流通路とがそれぞれ形成される。複数の燃料電池単セルの燃料ガス流通路、酸化剤ガス流通路、及び冷却水流通路をそれぞれ直列に接続することにより、燃料電池スタック１０には燃料ガス通路３０、酸化剤ガス通路４０、及び冷却水通路５０がそれぞれ形成される。図１に示される実施例では、燃料電池スタック１０内において燃料ガス通路３０の容積と酸化剤ガス通路４０の容積とは互いにほぼ等しい。なお、電動車両には乗員室（図示しない）と、乗員室の車両長さ方向外方に形成された収容室（図示しない）とが形成されており、燃料電池システム１の要素の一部又は全部が収容室内に収容されている。
燃料ガス通路３０の入口には燃料ガス供給路３１が連結され、燃料ガス供給路３１は燃料ガス源３２に連結される。本発明による実施例では燃料ガスは水素から形成され、燃料ガス源３２は水素タンクから形成される。燃料ガス供給路３１内には燃料ガス供給路３１内を流れる燃料ガスの量を制御する電磁式の燃料ガス制御弁３３が配置される。一方、燃料ガス通路３０の出口にはアノードオフガス通路３４が連結される。燃料ガス制御弁３３が開弁されると、燃料ガス源３２内の燃料ガスが燃料ガス供給路３１を介して燃料電池スタック１０内の燃料ガス通路３０内に供給される。このとき燃料ガス通路３０から流出するガス、すなわちアノードオフガスはアノードオフガス通路３４内に流入する。また、燃料ガス通路３０の入口に隣接する燃料ガス供給路３１及び燃料ガス通路３０の出口に隣接するアノードオフガス通路３４にはそれぞれ、電磁式の燃料ガス封止弁３５ａ，３５ｂが配置される。燃料ガス封止弁３５ａ，３５ｂは通常は開弁されている。
また、酸化剤ガス通路４０の入口には酸化剤ガス供給路４１が連結され、酸化剤ガス供給路４１は酸化剤ガス源４２に連結される。本発明による実施例では酸化剤ガスは空気から形成され、酸化剤ガス源４２は大気から形成される。酸化剤ガス供給路４１内には、酸化剤ガスを圧送する酸化剤ガス供給器ないしコンプレッサ４３が配置される。一方、酸化剤ガス通路４０の出口にはカソードオフガス通路４４が連結される。コンプレッサ４３が駆動されると、酸化剤ガス源４２内の酸化剤ガスが酸化剤ガス供給路４１を介して燃料電池スタック１０内の酸化剤ガス通路４０内に供給される。このとき酸化剤ガス通路４０から流出するガス、すなわちカソードオフガスはカソードオフガス通路４４内に流入する。カソードオフガス通路４４内にはカソードオフガス通路４４内を流れるカソードオフガスの量を制御する電磁式のカソードオフガス制御弁４５が配置される。更に、コンプレッサ４３下流の酸化剤ガス通路４０とカソードオフガス制御弁４５下流のカソードオフガス通路４４とはスタックバイパス通路４６により互いに連結され、スタックバイパス通路４６内にはスタックバイパス通路４６内を流れる酸化剤ガスの量を制御する電磁式のスタックバイパス制御弁４７が配置される。スタックバイパス制御弁４７が開弁されると、コンプレッサ４３から吐出された酸化剤ガスの一部又は全部がスタックバイパス通路４６を介して、すなわち燃料電池スタック１０を迂回して、カソードオフガス通路４４内に流入する。なお、図１に示される実施例では、カソードオフガス制御弁４５の開度が最小開度であっても、わずかな量の酸化剤ガスないし空気がカソードオフガス制御弁４５を通過することができる。また、コンプレッサ４３が停止されているときに、わずかな量の酸化剤ガスないし空気がコンプレッサ４３を通過することが可能になっている。
更に図１を参照すると、冷却水通路５０の入口には冷却水供給路５１の一端が連結され、冷却水供給路５１の出口には冷却水供給路５１の他端が連結される。冷却水供給路５１内には冷却水を圧送する冷却水ポンプ５２と、ラジエータ５３とが配置される。冷却水ポンプ５２が駆動されると、冷却水ポンプ５２から吐出された冷却水は冷却水供給路５１を介して燃料電池スタック１０内の冷却水通路５０内に流入し、次いで冷却水通路５０を通って冷却水供給路５１内に流入し、次いで冷却水ポンプ５２に戻る。
また、燃料電池単セルのアノード極及びカソード極はそれぞれ直列に電気的に接続され、燃料電池スタック１０の電極を構成する。燃料電池スタック１０の両電極は燃料電池スタック１０からの電圧を高めるための昇圧コンバータ６０に電気的に接続され、昇圧コンバータ６０は昇圧コンバータ６０からの直流電流を交流電流に変換するためのインバータ６１に電気的に接続され、インバータ６１はモータジェネレータ６２に電気的に接続される。また、燃料電池スタック１０の両電極には電圧計６３が電気的に接続される。更に、燃料電池スタック１０の両電極には放電装置８０が電気的に接続される。
更に図１を参照すると、燃料電池システム１はシステム制御回路７０を備える。システム制御回路７０はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス７１によって互いに接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）７２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）７３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）７４、入力ポート７５及び出力ポート７６を具備する。電動車両には車両の加速度を検出する加速度センサ６４が取り付けられる。上述の電圧計６３の出力電圧及び加速度センサ６４の出力電圧は対応するＡＤ変換器７７を介して入力ポート７５に入力される。一方、出力ポート７６は対応する駆動回路７８を介して燃料ガス制御弁３３、燃料ガス封止弁３５ａ，３５ｂ、コンプレッサ４３、カソードオフガス制御弁４５、スタックバイパス制御弁４７、冷却水ポンプ５２、昇圧コンバータ６０、インバータ６１及びモータジェネレータ６２に電気的に接続される。また、システム制御回路７０の電源は燃料電池スタック１０とは異なる別の電源７９から構成される。
図１に示される実施例では、次のようにして車両衝突の有無が検出される。すなわち、加速度センサ６４により検出される車両の加速度が許容上限よりも大きいときに車両衝突が発生したと判断され、車両加速度が許容上限以下のときに車両衝突が発生していないと判断される。車両衝突が検出されたときには放電装置８０に衝突信号が出力される。一旦衝突信号が出力されると、衝突信号の出力が継続される。一方、車両衝突が検出されていないときには衝突信号は出力されない。このように、加速度センサ６４及びシステム制御回路７０は車両衝突を検出して衝突信号を出力する衝突検出器を構成する。
図２は上述の車両衝突の検出を実行するルーチンを示している。このルーチンはシステム制御回路７０においてあらかじめ定められた設定時間ごとの割り込みによって実行される。
図２を参照すると、ステップ１００では現在、衝突信号が出力されているか否かが判別される。衝突信号が出力されていないときには次いでステップ１０１に進み、車両の加速度ＡＣＣが許容上限ＬＭＴ以下であるか否かが判別される。ＡＣＣ≦ＬＭＴのときには次いでステップ１０２に進み、衝突信号の出力停止が継続される。ＡＣＣ＞ＬＭＴのときにはステップ１０１からステップ１０３に進み、衝突信号が出力される。衝突信号が出力されているときにはステップ１００からステップ１０３に進み、衝突信号の出力が継続される。
図３は放電装置８０の一例を示している。図３を参照すると、放電装置８０は第１の放電用電気抵抗８１と、電気制御式の放電スイッチ８２とを備える。図３に示される例では、放電スイッチ８２は絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）から構成される。第１の放電用電気抵抗８１の一端は燃料電池スタック１０の例えばアノード極に電気的に接続され、第１の放電用電気抵抗８１の他端は放電スイッチ８２のコレクタに電気的に接続される。また、放電スイッチ８２のエミッタは燃料電池スタック１０の例えばカソード極に電気的に接続される。すなわち、第１の放電用電気抵抗８１は放電スイッチ８２を介して燃料電池スタック１０に電気的に接続される。
また、放電装置８０は放電制御回路９０を備える。放電制御回路９０はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス９１によって互いに接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）９２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）９３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）９４、入力ポート９５及び出力ポート９６を具備する。放電スイッチ８２のゲートは駆動回路９８を介して出力ポート９６に電気的に接続される。また、放電制御回路９０の入力ポート９５はシステム制御回路７０の出力ポート７６に電気的に接続され、放電制御回路９０の出力ポート９６はシステム制御回路７０の入力ポート７５に電気的に接続される。すなわち、システム制御回路７０及び放電制御回路９０は相互通信可能になっている。
図３に示される例では、放電制御回路９０の電源は燃料電池スタック１０から構成される。すなわち、放電制御回路９０は電気抵抗９９を介して燃料電池スタック１０の例えばアノード極に電気的に常時接続される。この場合、燃料電池スタック１０の出力電圧は電気抵抗９９により放電制御回路９０の駆動電圧まで低下されて放電制御回路９０に送られる。放電制御回路９０の駆動電圧は例えば２４ボルトである。
システム制御回路７０から出力された上述の衝突信号は放電装置８０の放電制御回路９０に入力される。放電制御回路９０は衝突信号が入力されると、放電スイッチ８２のゲートに電圧を印加して放電スイッチ８２をオンにする。また、放電制御回路９０は起動時に衝突信号が入力されているときには放電スイッチ８２をオンにするように構成されている。
さて、燃料電池スタック１０で発電すべきときには燃料ガス制御弁３３が開弁され、燃料ガスが燃料電池スタック１０に供給される。また、コンプレッサ４３が駆動され、酸化剤ガスがコンプレッサ４３から燃料電池スタック１０に供給される。その結果、燃料電池単セルにおいて燃料ガスと酸化剤ガスとの電気化学反応が起こり、電力が発生される。この発生された電力はモータジェネレータ６２に送られる。その結果、モータジェネレータ６２が車両駆動用の電気モータとして作動され、車両が駆動される。
車両衝突が検出されると、すなわち衝突信号が出力されると、システム制御回路７０は燃料電池システム１の衝突時制御を行う。すなわち、モータジェネレータ６２が停止される。また、燃料ガス封止弁３５ａ，３５ｂが閉弁される。その結果、燃料電池スタック１０への燃料ガスの供給が停止され、燃料電池スタック１０からの燃料ガスの流出が阻止される。更に、コンプレッサ４３が停止され、カソードオフガス制御弁４５の開度が最小開度にされ、スタックバイパス制御弁４７が開弁される。その結果、燃料電池スタック１０への酸化剤ガスの供給が停止され、燃料電池スタック１０からの酸化剤ガスの流出が抑制される。更に、冷却水ポンプ５２が停止される。その結果、燃料電池スタック１０への燃料ガス及び酸化剤ガスの供給が停止される。
燃料電池スタック１０への燃料ガス及び酸化剤ガスの供給が停止されても、燃料電池スタック１０内に残存する燃料ガス及び酸化剤ガスにより発電作用は継続される。このため、燃料電池スタック１０は高電圧に維持される。
そこで本発明による実施例では、衝突信号が出力されたときに、放電装置８０により燃料電池スタック１０放電させ、それにより燃料電池スタック１０の電圧を低下させている。
すなわち、図４の時間ｔ１において衝突信号が出力されると、放電スイッチ８２がオンにされる。その結果、第１の放電用電気抵抗８１が燃料電池スタック１０に電気的に接続される。したがって、燃料電池スタック１０により発生された電力が第１の放電用電気抵抗８１により消費され、燃料電池スタック１０が放電される。
燃料電池スタック１０が放電されると、燃料電池スタック１０に残存する燃料ガス量及び酸化剤ガス量が次第に減少し、燃料電池スタック１０の出力電圧ＶＳが次第に低下する。次いで、時間ｔ２において、燃料電池スタック１０の出力電圧ＶＳが放電制御回路９０の駆動電圧ＶＤＤよりも低くなる。図３に示される実施例では、放電制御回路９０の電源が燃料電池スタック１０から構成されているので、燃料電池スタック１０の出力電圧ＶＳが放電制御回路９０の駆動電圧ＶＤＤよりも低くなると、放電制御回路９０はもはや作動できなくなる。その結果、放電スイッチ８２はオフになり、第１の放電用電気抵抗８１は燃料電池スタック１０と電気的に非接続になる。このため、燃料電池スタック１０は第１の放電用電気抵抗８１により放電されなくなる。
ところで、燃料電池スタック１０内において燃料ガス通路３０の容積と酸化剤ガス通路４０の容積とが互いにほぼ等しいこと、及び、酸化剤ガスが酸素から構成される場合に、燃料電池スタック１０に供給される空気のうち上述の電気化学反応に寄与する酸素の割合が約２０％であることを考慮すると、放電作用時の出力電圧の低下は酸素が不足することに起因する。
衝突信号が出力されると、上述したようにコンプレッサ４３が停止され、カソードオフガス制御弁４５の開度が最小開度にされる。この場合、酸化剤ガスないし空気はコンプレッサ４３及びカソードオフガス制御弁４５を通過可能になっている。このため、空気が酸化剤ガス供給路４１又はカソードオフガス通路４４から燃料電池スタック１０内に流入するおそれがある。燃料電池スタック１０内に空気が流入すると、燃料電池スタック１０の発電量が増大して燃料電池スタック１０の出力電圧が上昇するおそれがある。
本発明による実施例では、燃料電池スタック１０の出力電圧ＶＳが上昇し放電制御回路９０の駆動電圧ＶＤＤに達した場合には、放電制御回路９０が再起動される。上述したように、放電制御回路９０は起動されたときに衝突信号が出力されているときには放電スイッチ８２をオンにするように構成されている。その結果、第１の放電用電気抵抗８１が燃料電池スタック１０に再び電気的に接続され、第１の放電用電気抵抗８１により燃料電池スタック１０が放電される。したがって、燃料電池スタック１０の出力電圧が再び低下する。このように、燃料電池スタック１０の出力電圧ＶＳが低く維持される。次いで、燃料電池スタック１０の出力電圧が再び放電制御回路９０の駆動電圧ＶＤＤよりも低くなると、放電制御回路９０が作動停止され、放電スイッチ８２が再びオフになる。
このように、放電作用が開始された後に燃料電池スタック１０に空気ないし酸素が流入しても燃料電池スタック１０の出力電圧を低く維持できる。このことは、衝突信号が出力されたときに燃料電池スタック１０の酸化剤ガス通路４０を封止する封止弁を設ける必要がないことを意味している。したがって、燃料電池システム１の構成を簡素化することができ、コストを下げることができる。
図５は本発明による実施例の衝突時制御を実行するルーチンを示している。このルーチンはシステム制御回路７０においてあらかじめ定められた設定時間ごとの割り込みによって実行される。
図５を参照すると、ステップ２００では衝突信号が出力されているか否かが判別される。衝突信号が出力されていないときには処理サイクルを終了する。衝突信号が出力されているときにはステップ２０１に進み、モータジェネレータ６２が停止される。続くステップ２０２では、燃料ガス封止弁３５ａ，３５ｂが閉弁される。続くステップ２０３ではコンプレッサ４３が停止される。続くステップ２０４ではカソードオフガス制御弁４５の開度が最小開度にされる。続くステップ２０５ではスタックバイパス制御弁４７が開弁される。続くステップ２０６では冷却水ポンプ５２が停止される。
図６は本発明による実施例の放電制御を実行するルーチンを示している。このルーチンは放電制御回路９０が起動されたときに放電制御回路９０において実行される。
図６を参照すると、ステップ３００では衝突信号が放電制御回路９０に入力されているか否かが判別される。衝突信号が入力されていないときにはステップ３００に戻る。衝突信号が入力されているときにはステップ３０１に進み、放電スイッチ８２がオンにされる。
次に、本発明による別の実施例を説明する。
車両衝突が発生すると、システム制御回路７０と放電制御回路９０とを電気的に接続するケーブルが破損するおそれがある。すなわち、システム制御回路７０と放電制御回路９０との通信ができなくなるおそれがある。システム制御回路７０と放電制御回路９０との通信ができないときには、システム制御回路７０から衝突信号が出力されたとしても、放電制御回路９０に衝突信号が入力されない。その結果、燃料電池スタック１０の放電作用が行われない。
そこで本発明による別の実施例では、システム制御回路７０と放電制御回路９０との通信が可能か否かが放電制御回路９０により判断される。通信可能と判断されたときには、衝突信号が入力されたときに放電スイッチ８２がオンにされる。これに対し、通信が不可能と判断されたときには衝突信号の入力がなくても放電スイッチ８２がオンにされる。その結果、燃料電池スタック１０の放電を確実に行うことができる。
図７は本発明による別の実施例の放電制御を実行するルーチンを示している。このルーチンは放電制御回路９０が起動されたときに放電制御回路９０において実行される。
図７を参照すると、ステップ３００ａでは放電制御回路９０とシステム制御回路７０との通信が可能か否かが判別される。通信可能のときにはステップ３００に進み、衝突信号が放電制御回路９０に入力されているか否かが判別される。衝突信号が入力されていないときにはステップ３００ａに戻る。衝突信号が入力されているときにはステップ３０１に進む。一方、通信不可能のときにはステップ３００ａからステップ３０１に進む。ステップ３０１では放電スイッチ８２がオンにされる。
１ 燃料電池システム
１０ 燃料電池スタック
６２ モータジェネレータ
６４ 加速度センサ
７０ システム制御回路
８０ 放電装置
８１ 第１の放電用電気抵抗
８２ 放電スイッチ
９０ 放電制御回路

Claims (5)

  1. 燃料ガスと酸化剤ガスとの電気化学反応により電力を発生すると共に発生した電力を車両駆動用電気モータに供給する燃料電池スタックと、
    燃料電池スタックに電気制御式の放電スイッチを介して電気的に接続された第１の放電用電気抵抗と、
    放電スイッチのオンオフを制御する放電制御回路と、
    車両衝突を検出して放電制御回路に衝突信号を出力する衝突検出器と、
    を備え、
    放電制御回路は衝突信号が入力されたときに放電スイッチをオンにして燃料電池スタックを第１の放電用電気抵抗に電気的に接続し、それにより燃料電池スタックが放電されるようにした、電動車両の制御装置であって、
    放電制御回路の電源が燃料電池スタックから構成される、
    電動車両の制御装置。
  2. 放電制御回路は起動時に衝突信号が入力されているときには放電スイッチをオンにするように構成されている、請求項１に記載の電動車両の制御装置。
  3. 放電制御回路は放電制御回路と衝突検出器との通信が可能か否かを判断し、通信が可能と判断されたときには衝突信号が入力されたときに放電スイッチをオンにし、通信が不可能と判断されたときには衝突信号の入力がなくても放電スイッチをオンにする、請求項１又は２に記載の電動車両の制御装置。
  4. 燃料ガスと酸化剤ガスとの電気化学反応により電力を発生すると共に発生した電力を車両駆動用電気モータに供給する燃料電池スタックと、
    燃料電池スタックに電気制御式の放電スイッチを介して電気的に接続された第１の放電用電気抵抗と、
    放電スイッチのオンオフを制御する放電制御回路と、
    車両衝突を検出して放電制御回路に衝突信号を出力する衝突検出器と、
    を備え、放電スイッチがオンにされると燃料電池スタックが第１の放電用電気抵抗に電気的に接続され、それにより燃料電池スタックが放電されるようにした、電動車両の制御装置であって、
    放電制御回路と衝突検出器との通信が可能か否かを判断し、
    通信が可能と判断されたときには衝突信号が入力されたときに放電スイッチをオンにし、
    通信が不可能と判断されたときには衝突信号の入力がなくても放電スイッチをオンにする、
    電動車両の制御装置。
  5. 燃料ガスと酸化剤ガスとの電気化学反応により電力を発生すると共に発生した電力を車両駆動用電気モータに供給する燃料電池スタックと、
    燃料電池スタックに電気制御式の放電スイッチを介して電気的に接続された第１の放電用電気抵抗と、
    放電スイッチのオンオフを制御する放電制御回路と、
    車両衝突を検出して放電制御回路に衝突信号を出力する衝突検出器と、
    を備え、放電スイッチがオンにされると燃料電池スタックが第１の放電用電気抵抗に電気的に接続され、それにより燃料電池スタックが放電されるようにした、電動車両の制御方法であって、
    放電制御回路と別の制御回路との通信が可能か否かを判断するステップと、
    通信が可能と判断されたときには衝突信号が入力されたときに放電スイッチをオンにし、
    通信が不可能と判断されたときには衝突信号の入力がなくても放電スイッチをオンにするステップと、
    を含む、制御方法。
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