DE112015001672T5 - Steuersystem für und Steuerverfahren von Elektrofahrzeug - Google Patents

Steuersystem für und Steuerverfahren von Elektrofahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE112015001672T5
DE112015001672T5 DE112015001672.4T DE112015001672T DE112015001672T5 DE 112015001672 T5 DE112015001672 T5 DE 112015001672T5 DE 112015001672 T DE112015001672 T DE 112015001672T DE 112015001672 T5 DE112015001672 T5 DE 112015001672T5
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
discharge
fuel cell
cell stack
control circuit
collision
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE112015001672.4T
Other languages
English (en)
Other versions
DE112015001672B4 (de
Inventor
Kouzo Matsuura
Masahiro Imanishi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of DE112015001672T5 publication Critical patent/DE112015001672T5/de
Application granted granted Critical
Publication of DE112015001672B4 publication Critical patent/DE112015001672B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0007—Measures or means for preventing or attenuating collisions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L1/00—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles
    • B60L1/003—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles to auxiliary motors, e.g. for pumps, compressors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/0069—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to the isolation, e.g. ground fault or leak current
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/04—Cutting off the power supply under fault conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/51—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells characterised by AC-motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/30—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling fuel cells
    • B60L58/32—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling fuel cells for controlling the temperature of fuel cells, e.g. by controlling the electric load
    • B60L58/33—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling fuel cells for controlling the temperature of fuel cells, e.g. by controlling the electric load by cooling
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M8/00—Fuel cells; Manufacture thereof
    • H01M8/04—Auxiliary arrangements, e.g. for control of pressure or for circulation of fluids
    • H01M8/04223—Auxiliary arrangements, e.g. for control of pressure or for circulation of fluids during start-up or shut-down; Depolarisation or activation, e.g. purging; Means for short-circuiting defective fuel cells
    • H01M8/04228—Auxiliary arrangements, e.g. for control of pressure or for circulation of fluids during start-up or shut-down; Depolarisation or activation, e.g. purging; Means for short-circuiting defective fuel cells during shut-down
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M8/00—Fuel cells; Manufacture thereof
    • H01M8/04—Auxiliary arrangements, e.g. for control of pressure or for circulation of fluids
    • H01M8/04298—Processes for controlling fuel cells or fuel cell systems
    • H01M8/043—Processes for controlling fuel cells or fuel cell systems applied during specific periods
    • H01M8/04303—Processes for controlling fuel cells or fuel cell systems applied during specific periods applied during shut-down
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M8/00—Fuel cells; Manufacture thereof
    • H01M8/04—Auxiliary arrangements, e.g. for control of pressure or for circulation of fluids
    • H01M8/04298—Processes for controlling fuel cells or fuel cell systems
    • H01M8/04313—Processes for controlling fuel cells or fuel cell systems characterised by the detection or assessment of variables; characterised by the detection or assessment of failure or abnormal function
    • H01M8/04664—Failure or abnormal function
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M8/00—Fuel cells; Manufacture thereof
    • H01M8/04—Auxiliary arrangements, e.g. for control of pressure or for circulation of fluids
    • H01M8/04298—Processes for controlling fuel cells or fuel cell systems
    • H01M8/04694—Processes for controlling fuel cells or fuel cell systems characterised by variables to be controlled
    • H01M8/04746—Pressure; Flow
    • H01M8/04753—Pressure; Flow of fuel cell reactants
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M8/00—Fuel cells; Manufacture thereof
    • H01M8/04—Auxiliary arrangements, e.g. for control of pressure or for circulation of fluids
    • H01M8/04298—Processes for controlling fuel cells or fuel cell systems
    • H01M8/04694—Processes for controlling fuel cells or fuel cell systems characterised by variables to be controlled
    • H01M8/04858—Electric variables
    • H01M8/04865—Voltage
    • H01M8/0488—Voltage of fuel cell stacks
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M8/00—Fuel cells; Manufacture thereof
    • H01M8/04—Auxiliary arrangements, e.g. for control of pressure or for circulation of fluids
    • H01M8/04298—Processes for controlling fuel cells or fuel cell systems
    • H01M8/04694—Processes for controlling fuel cells or fuel cell systems characterised by variables to be controlled
    • H01M8/04858—Electric variables
    • H01M8/04925—Power, energy, capacity or load
    • H01M8/0494—Power, energy, capacity or load of fuel cell stacks
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M8/00—Fuel cells; Manufacture thereof
    • H01M8/04—Auxiliary arrangements, e.g. for control of pressure or for circulation of fluids
    • H01M8/04298—Processes for controlling fuel cells or fuel cell systems
    • H01M8/04694—Processes for controlling fuel cells or fuel cell systems characterised by variables to be controlled
    • H01M8/04955—Shut-off or shut-down of fuel cells
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/10—DC to DC converters
    • B60L2210/14—Boost converters
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M2250/00—Fuel cells for particular applications; Specific features of fuel cell system
    • H01M2250/20—Fuel cells in motive systems, e.g. vehicle, ship, plane
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M8/00—Fuel cells; Manufacture thereof
    • H01M8/04—Auxiliary arrangements, e.g. for control of pressure or for circulation of fluids
    • H01M8/04298—Processes for controlling fuel cells or fuel cell systems
    • H01M8/04992—Processes for controlling fuel cells or fuel cell systems characterised by the implementation of mathematical or computational algorithms, e.g. feedback control loops, fuzzy logic, neural networks or artificial intelligence
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
    • Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02E60/30—Hydrogen technology
    • Y02E60/50—Fuel cells
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/40—Application of hydrogen technology to transportation, e.g. using fuel cells

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Manufacturing & Machinery (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Electrochemistry (AREA)
  • General Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Fuel Cell (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Artificial Intelligence (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Computing Systems (AREA)
  • Evolutionary Computation (AREA)
  • Fuzzy Systems (AREA)
  • Medical Informatics (AREA)
  • Software Systems (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)

Abstract

Um zu bewirken, dass ein Brennstoffzellenstapel zur Zeit einer Fahrzeugkollision zuverlässig entladen wird, ist ein Steuersystem für ein Elektrofahrzeug versehen mit einem Brennstoffzellenstapel, der elektrische Energie durch eine elektrochemische Reaktion zwischen Brenngas und Oxidationsgas erzeugt und erzeugte elektrische Energie an einen Elektromotor zum Antrieb des Fahrzeugs zuführt, einem ersten elektrischen Widerstand zur Entladung 81, der über einen elektrisch gesteuerten Entladungsschalter 82 elektrisch mit dem Brennstoffzellenstapel verbunden ist, einer Entladungssteuerschaltung 90, die einen EIN/AUS-Zustand des Entladungsschalters steuert, und einer Kollisionserkennungseinrichtung, die eine Fahrzeugkollision erkennt und ein Kollisionssignal an die Entladungssteuerschaltung ausgibt. Wenn ein Kollisionssignal an die Entladungssteuerschaltung eingegeben wird, schaltet sie den Entladungsschalter ein, und verbindet sie den Brennstoffzellenstapel elektrisch mit dem ersten elektrischen Widerstand zur Entladung, um dadurch den Brennstoffzellenstapel zu entladen. Eine Energieversorgung der Entladungssteuerschaltung besteht aus dem Brennstoffzellenstapel.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuersystem für ein Elektrofahrzeug und ein Steuerverfahren von einem Elektrofahrzeug.
  • Hintergrundtechnik
  • In der Technik ist ein Steuersystem für ein Elektrofahrzeug bekannt, das versehen ist mit einem Brennstoffzellenstapel, der elektrische Energie durch eine elektrochemische Reaktion zwischen Brenngas und Oxidationsgas erzeugt und erzeugte elektrische Energie an einen Elektromotor zum Antrieb des Fahrzeugs zuführt, einem ersten elektrischen Widerstand zur Entladung, der über einen elektrisch gesteuerten Entladungsschalter elektrisch mit dem Brennstoffzellenstapel verbunden ist, einer Entladungssteuerschaltung, die einen EIN/AUS-Zustand des Entladungsschalters steuert, und einer Kollisionserkennungseinrichtung, die eine Fahrzeugkollision erkennt und ein Kollisionssignal an die Entladungssteuerschaltung ausgibt, wobei die Entladungssteuerschaltung den Entladungsschalter einschaltet, um den Brennstoffzellenstapel elektrisch mit dem ersten elektrischen Widerstand zur Entladung zu verbinden, wenn ein Kollisionssignal an die Entladungssteuerschaltung eingegeben wird, um dadurch den Brennstoffzellenstapel zu entladen (siehe PTL 1). Wenn der Brennstoffzellenstapel zur Zeit einer Fahrzeugkollision auf einer hohen Spannung bleibt, kann ein Bediener einen Elektroschock bzw. Stromstoß erhalten. Daher wird gemäß PTL 1 bewirkt, dass der Brennstoffzellenstapel zur Zeit einer Fahrzeugkollision entladen wird, um dadurch zu bewirken, dass die Spannung des Brennstoffzellenstapels sinkt.
  • Literaturliste
  • Patentliteratur
    • PTL 1: japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2013-027275 A
  • Kurfassung der Erfindung
  • Technisches Problem
  • Während PTL 1 keine spezifische Beschreibung dahingehend beinhaltet, arbeitet eine Entladungssteuerschaltung üblicherweise, indem sie eine Antriebs- bzw. Betriebsspannung von einer Energieversorgung empfängt. Mit anderen Worten kann der Entladungsschalter nicht eingeschaltet werden, wenn die Spannung der Energieversorgung niedriger ist als die Antriebs- bzw. Betriebsspannung. Folglich kann nicht bewirkt werden, dass der Brennstoffzellenstapel entladen wird. In dieser Hinsicht wird die Spannung der Energieversorgung allmählich sinken, wenn der Entladungsschalter fortwährend offen bleibt. Aus diesem Grund wird der Brennstoffzellenstapel nicht weiter entladen, wenn die Spannung der Energieversorgung während einer Entladung des Brennstoffzellenstapels niedriger wird als die Antriebs- bzw. Betriebsspannung. Das gleiche gilt, wenn die Spannung der Energieversorgung von Beginn der Fahrzeugkollision an niedriger ist als die Antriebs- bzw. Betriebsspannung. Weiterhin, zum Beispiel, wenn die elektrische Verbindung zwischen der Entladungssteuerschaltung und der Energieversorgung oder die elektrische Verbindung zwischen der Entladungssteuerschaltung und dem Entladungsschalter aufgrund einer Fahrzeugkollision unterbrochen wird, kann der Entladungsschalter nicht eingeschaltet werden und kann daher nicht bewirkt werden, dass der Brennstoffzellenstapel entladen wird. Außerdem, wenn die elektrische Verbindung zwischen der Kollisionserkennungseinrichtung und der Entladungssteuerschaltung unterbrochen wird, wird kein Kollisionssignal an die Entladungssteuerschaltung eingegeben, selbst wenn eine Fahrzeugkollision auftritt, und wird daher der Brennstoffzellenstapel nicht entladen.
  • Problemlösung
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Steuersystem für ein Elektrofahrzeug bereitgestellt, mit: einem Brennstoffzellenstapel, der konfiguriert ist zum Erzeugen von elektrischer Energie durch eine elektrochemische Reaktion zwischen Brenngas und Oxidationsgas und zum Zuführen der erzeugten elektrischen Energie an einen Elektromotor zum Antrieb des Fahrzeugs; einem ersten elektrischen Widerstand zur Entladung, der über einen elektrisch gesteuerten Entladungsschalter elektrisch mit dem Brennstoffzellenstapel verbunden ist; einer Entladungssteuerschaltung, die konfiguriert ist zum Steuern eines EIN/AUS-Zustands des Entladungsschalters; und einer Kollisionserkennungseinrichtung, die konfiguriert ist zum Erkennen einer Fahrzeugkollision und zum Ausgeben eines Kollisionssignals an die Entladungssteuerschaltung, wobei, wenn ein Kollisionssignal an die Entladungssteuerschaltung eingegeben wird, die Entladungsteuerschaltung den Entladungsschalter einschaltet, um den Brennstoffzellenstapel elektrisch mit dem ersten elektrischen Widerstand zur Entladung zu verbinden, um dadurch den Brennstoffzellenstapel zu entladen, und wobei eine Energieversorgung der Entladungssteuerschaltung aus dem Brennstoffzellenstapel besteht.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Steuersystem für eine Elektrofahrzeug bereitgestellt, mit: einem Brennstoffzellenstapel, der konfiguriert ist zum Erzeugen von elektrischer Energie durch eine elektrochemische Reaktion zwischen Brenngas und Oxidationsgas und zum Zuführen der erzeugten elektrischen Energie an einen Elektromotor zum Antrieb des Fahrzeugs; einem ersten elektrischen Widerstand zur Entladung, der über einen elektrisch gesteuerten Entladungsschalter elektrisch mit dem Brennstoffzellenstapel verbunden ist; einer Entladungssteuerschaltung, die konfiguriert ist zum Steuern eines EIN/AUS-Zustands des Entladungsschalters; und einer Kollisionserkennungseinrichtung, die konfiguriert ist zum Erkennen einer Fahrzeugkollision und zum Ausgeben eines Kollisionssignals an die Entladungssteuerschaltung, wobei, wenn der Entladungsschalter eingeschaltet ist, der Brennstoffzellenstapel elektrisch mit dem ersten elektrischen Widerstand zur Entladung verbunden ist, um dadurch den Brennstoffzellenstapel zu entladen, und wobei das Steuersystem konfiguriert ist zum Beurteilen, ob eine Kommunikation zwischen der Entladungssteuerschaltung und der Kollisionserkennungseinrichtung möglich ist, zum Einschalten des Entladungsschalters daraufhin, dass ein Kollisionssignal eingegeben wird, wenn die Kommunikation als möglich beurteilt wird, und zum Einschalten des Entladungsschalters, selbst wenn kein Kollisionssignal eingegeben wird, wenn die Kommunikation als unmöglich beurteilt wird.
  • Gemäß einem noch weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Steuerverfahren von einem Elektrofahrzeug bereitgestellt, wobei das Fahrzeug aufweist: einen Brennstoffzellenstapel, der konfiguriert ist zum Erzeugen von elektrischer Energie durch eine elektrochemische Reaktion zwischen Brenngas und Oxidationsgas und zum Zuführen der erzeugten elektrischen Energie an einen Elektromotor zum Antrieb des Fahrzeugs; einen ersten elektrischen Widerstand zur Entladung, der über einen elektrisch gesteuerten Entladungsschalter elektrisch mit dem Brennstoffzellenstapel verbunden ist; eine Entladungssteuerschaltung, die konfiguriert ist zum Steuern eines EIN/AUS-Zustands des Entladungsschalters; und eine Kollisionserkennungseinrichtung, die konfiguriert ist zum Erkennen einer Fahrzeugkollision und zum Ausgeben eines Kollisionssignals an die Entladungssteuerschaltung, wobei, wenn der Entladungsschalter eingeschaltet wird, der Brennstoffzellenstapel elektrisch mit dem ersten elektrischen Widerstand zur Entladung verbunden wird, um dadurch den Brennstoffzellenstapel zu entladen, und wobei das Steuerverfahren die Schritte aufweist: Beurteilen, ob eine Kommunikation zwischen der Entladungssteuerschaltung und einer anderen Steuerschaltung möglich ist; und Einschalten des Entladungsschalters daraufhin, dass ein Kollisionssignal eingegeben wird, wenn die Kommunikation als möglich beurteilt wird, und Einschalten des Entladungsschalters, selbst wenn kein Kollisionssignal eingegeben wird, wenn die Kommunikation als unmöglich beurteilt wird.
  • Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
  • Es ist möglich, zuverlässig zu bewirken, dass der Brennstoffzellenstapel zur Zeit einer Fahrzeugkollision entladen wird.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist eine Gesamtdarstellung eines Brennstoffzellensystems eines Elektrofahrzeugs.
  • 2 ist ein Ablaufdiagramm zur Durchführung einer Kollisionserkennungsroutine.
  • 3 ist eine Gesamtdarstellung einer Entladungsvorrichtung.
  • 4 ist ein Zeitdiagramm, das einen Entladungsvorgang darlegt.
  • 5 ist ein Ablaufdiagramm zur Durchführung einer Steuerroutine bei Kollision.
  • 6 ist ein Ablaufdiagramm zur Durchführung einer Entladungsteuerroutine.
  • 7 ist ein Ablaufdiagramm zur Durchführung einer Entladungssteuerroutine von einem weiteren Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • Beschreibung von Ausführungsbeispielen
  • Bezug nehmend auf 1 ist ein in einem Elektrofahrzeug installiertes Brennstoffzellensystem 1 mit einem Brennstoffzellenstapel 10 versehen. Der Brennstoffzellenstapel 10 ist mit einer Vielzahl von Einheitsbrennstoffzellen versehen, die in einer Stapelrichtung übereinander gestapelt sind. Jede Einheitsbrennstoffzelle umfasst eine Membranelektrodenbaugruppe bzw. -halterung 20. Die Membranelektrodenbaugruppe bzw. -halterung 20 ist mit einem als Membran geformten Elektrolyt, einer auf einer Seite des Elektrolyts ausgebildeten Anode und einer auf der anderen Seite der Elektrolyts ausgebildeten Kathode versehen. Weiterhin sind in jeder Einheitsbrennstoffzelle jeweils ein Brenngas-Strömungsweg zum Zuführen eines Brenngases an die Anode, ein Oxidationsgas-Strömungsweg zum Zuführen eines Oxidationsgases an die Kathode und ein Kühlwasser-Strömungsweg zum Zuführen von Kühlwasser an die Einheitsbrennstoffzelle ausgebildet. Durch Hintereinanderschaltung der Brenngas-Durchläufe, der Oxidationsgas-Durchläufe und der Kühlwasser-Durchläufe von der Vielzahl von Einheitsbrennstoffzellen sind in dem Brennstoffzellenstapel 10 eine Brenngasdurchführung 30, eine Oxidationsgasdurchführung 40 und eine Kühlwasserdurchführung 50 ausgebildet. Bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel sind in dem Brennstoffzellenstapel 10 ein Volumen der Brenngasdurchführung 30 und ein Volumen der Oxidationsgasdurchführung 40 im Wesentlichen gleich zueinander. Es ist zu beachten, dass das Elektrofahrzeug mit einem (nicht gezeigten) Fahrgastraum und einem (nicht gezeigten) Stau- bzw. Kofferraum, der in einer Fahrzeuglängsrichtung außerhalb des Fahrgastraums ausgebildet ist, ausgebildet ist. Ein Teil oder alle der Elemente des Brennstoffzellensystems 1 sind in dem Stau- bzw. Kofferraum untergebracht.
  • Ein Brenngas-Zuführungsweg 31 ist mit einem Einlass bzw. einer Eintrittsöffnung der Brenngasdurchführung 30 und einer Brenngasversorgung 32 verbunden. Bei diesem Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung wird das Brenngas durch Wasserstoff gebildet, und wird die Brenngasversorgung 32 durch einen Wasserstofftank gebildet. Ein elektromagnetisches Brenngassteuerventil 33 zur Steuerung einer durch den Brenngas-Zuführungsweg 31 strömenden Brenngasmenge ist in dem Brenngas-Zuführungsweg 31 angeordnet. Andererseits ist ein Anodenabgaskanal 34 mit einem Auslass bzw. einer Austrittsöffnung der Brenngasdurchführung 30 verbunden. Wenn das Brenngassteuerventil 33 geöffnet ist, wird das Brenngas in der Brenngasversorgung 32 über den Brenngas-Zuführungsweg 31 in die Brenngasdurchführung 30 in dem Brennstoffzellenstapel 10 zugeführt. Zu dieser Zeit strömt ein aus der Brenngasdurchführung 30 herausströmendes Gas, nämlich ein Anodenabgas, in den Anodenabgaskanal 34. Weiterhin sind elektromagnetische Brenngassperrventile 35a, 35b in dem Brenngas-Zuführungsweg 31 benachbart zu dem Einlass bzw. der Eintrittsöffnung der Brenngasdurchführung 30 und in dem Anodenabgaskanal 34 benachbart zu dem Auslass bzw. einer Austrittsöffnung der Brenngasdurchführung 30 angeordnet. Die Brenngassperrventile 35a, 35b sind im Normalzustand geöffnet.
  • Weiterhin ist ein Oxidationsgas-Zuführungsweg 41 mit einem Einlass bzw. einer Eintrittsöffnung der Oxidationsgasdurchführung 40 und einer Oxidationsgasquelle 42 verbunden. Bei diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird das Oxidationsgas durch Luft gebildet und wird die Oxidationsgasquelle 42 durch die Luftatmosphäre bzw. Außenluft gebildet. Ein Oxidationsgaszuführeinrichtung oder -kompressor 43, der Oxidationsgas pumpt, ist in dem Oxidationsgas-Zuführungsweg 41 angeordnet. Andererseits ist ein Kathodenabgaskanal 44 mit einem Auslass bzw. einer Austrittsöffnung der Oxidationsgasdurchführung 40 verbunden. Wenn der Kompressor 43 angetrieben wird, wird Oxidationsgas in der Oxidationsgasquelle 42 durch den Oxidationsgas-Zuführungsweg 41 in die Oxidationsgasdurchführung 40 in dem Brennstoffzellenstapel 10 zugeführt. Ein zu dieser Zeit aus der Oxidationsgasdurchführung 40 herausströmendes Gas, nämlich ein Kathodenabgas, strömt in den Kathodenabgaskanal 44. Ein elektromagnetisches Kathodenabgassteuerventil 45, das eine durch den Kathodenabgaskanal 44 strömende Kathodenabgasmenge steuert, ist in dem Kathodenabgaskanal 44 angeordnet. Weiterhin sind die Oxidationsgasdurchführung 40 stromabwärts des Kompressors 43 und der Kathodeabgaskanal 44 stromabwärts des Kathodenabgassteuerventils 45 durch einen Stapelumgehungskanal 46 miteinander verbunden. Ein elektromagnetisches Stapelumgehungssteuerventil 47, das eine durch den Stapelumgehungskanal 46 strömende Oxidationsgasmenge steuert, ist in dem Stapelumgehungskanal 46 angeordnet. Wenn das Stapelumgehungssteuerventil 47 geöffnet ist, strömt ein Teil von dem oder das ganze Oxidationsgas, das von dem Kompressor 43 abgegeben wird, durch den Stapelumgehungskanal 46, das heißt, dass es den Brennstoffzellenstapel 10 umgeht, und strömt es in den Kathodenabgaskanal 44. Es ist zu beachten, dass bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel, selbst wenn der Öffnungsgrad des Kathodenabgassteuerventils 45 ein minimaler Öffnungsgrad ist, eine geringe Menge an Oxidationsgas oder Luft durch das Kathodenabgassteuerventil 45 passieren kann. Weiterhin, wenn der Kompressor 43 gestoppt ist, kann eine geringe Menge an Oxidationsgas oder Luft durch den Kompressor 43 passieren.
  • Bezug nehmend auf 1 ist außerdem ein Ende des Kühlwasser-Zuführungswegs 51 mit einem Einlass bzw. einer Eintrittsöffnung der Kühlwasserdurchführung 50 verbunden, während das andere Ende des Kühlwasser-Zuführungswegs 51 mit einem Auslass bzw. einer Austrittsöffnung des Kühlwasser-Zuführungswegs 51 verbunden ist. Eine Kühlwasserpumpe 52, die Kühlwasser pumpt, und ein Radiator bzw. Kühler 53 sind in dem Kühlwasser-Zuführungswegs 51 angeordnet. Wenn die Kühlwasserpumpe 52 angetrieben wird, fließt das von der Kühlwasserpumpe 52 abgegebene Kühlwasser durch den Kühlwasser-Zuführungsweg 51 in die Kühlwasserdurchführung 50 in den Brennstoffzellenstapel 10, passiert es als nächstes die Kühlwasserdurchführung 50, und fließt es in den Kühlwasser-Zuführungsweg 51, dann kehrt es zu der Kühlwasserpumpe 52 zurück.
  • Weiterhin sind die Anoden und die Kathoden der Einheitsbrennstoffzellen elektrisch in Reihe geschaltet, und bilden diese Elektroden des Brennstoffzellenstapels 10. Die zwei Elektroden des Brennstoffzellenstapels 10 sind elektrisch mit einem Erhöhungswandler 60 zum Erhöhen einer Spannung von dem Brennstoffstapel 10 verbunden. Der Erhöhungswandler 60 ist elektrisch mit einem Wechselrichter 61 zum Wandeln von Gleichstrom von dem Erhöhungswandler 60 in Wechselstrom verbunden, und der Wechselrichter 61 ist elektrisch mit einem Motorgenerator 62 verbunden. Weiterhin ist ein Voltmeter bzw. Spannungsmesser 63 elektrisch mit den zwei Elektroden des Brennstoffzellenstapels 10 verbunden. Außerdem ist eine Entladungsvorrichtung 80 elektrisch mit den zwei Elektroden des Brennstoffzellenstapels 10 verbunden.
  • Bezug nehmend auf 1 ist das Brennstoffzellensystem 1 weiterhin mit einer Systemsteuerschaltung 70 versehen. Die Systemsteuerschaltung 70 besteht aus einem Digitalcomputer, der mit Komponenten versehen ist, die durch einen bidirektionalen Bus 71 miteinander verbunden sind, wie etwa einem ROM (Festwertspeicher) 72, einem RAM (Direktzugriffsspeicher) 73, einer CPU (Mikroprozessor) 74, einem Eingangsport 75 und einem Ausgangsport 76. Ein Beschleunigungssensor 64, der die Beschleunigung des Fahrzeugs detektiert, ist an dem Elektrofahrzeug angebracht. Eine Ausgangsspannung des vorgenannten Voltmeters bzw. Spannungsmessers 63 und eine Ausgangsspannung des Beschleunigungssensors 64 werden über entsprechende A/D-Wandler 77 an den Eingangsport 75 eingegeben. Andererseits ist der Ausgangsport 76 über entsprechende Ansteuerschaltungen 78 elektrisch mit dem Brenngassteuerventil 33, den Brenngassperrventilen 35a, 35b, dem Kompressor 43, dem Kathodenabgassteuerventil 45, dem Stapelumgehungssteuerventil 47, der Kühlwasserpumpe 52, dem Erhöhungswandler 60, dem Wechselrichter 61 und dem Motorgenerator 62 verbunden. Weiterhin besteht eine Energieversorgung der Systemsteuerschaltung 70 aus einer weiteren Energieversorgung 79, die sich von dem Brennstoffzellenstapel 10 unterscheidet.
  • Bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel wird ein Auftreten oder Ausbleiben einer Fahrzeugkollision auf die folgende Art und Weise erkannt. Nämlich, wenn eine Beschleunigung des Fahrzeugs, die durch den Beschleunigungssensor 64 detektiert wird, höher ist als ein zulässiger oberer Grenzwert, wird beurteilt, dass eine Fahrzeugkollision aufgetreten ist, während, wenn die Fahrzeugbeschleunigung niedriger ist ein zulässiger oberer Grenzwert, beurteilt wird, dass eine Fahrzeugkollision nicht aufgetreten ist. Wenn eine Fahrzeugkollision erkannt wird, wird ein Kollisionssignal an die Entladungsvorrichtung 80 ausgegeben. Wenn das Kollisionssignal einmal ausgegeben wird, wird eine Ausgabe des Kollisionssignals fortgesetzt. Andererseits, wenn keine Fahrzeugkollision erkannt wird, wird das Kollisionssignal nicht ausgegeben. Somit stellen der Beschleunigungssensor 64 und die Systemsteuerschaltung 70 eine Kollisionserkennungseinrichtung dar, die zum Erkennen einer Fahrzeugkollision und zum Ausgeben eines Kollisionssignals konfiguriert ist.
  • 2 zeigt eine Routine zur Durchführung der vorgenannten Erkennung einer Fahrzeugkollision. Diese Routine wird in der Systemsteuerschaltung 70 durch Unterbrechung in jedem vorbestimmten Einstellzeitintervall durchgeführt.
  • Bezug nehmend auf 2 wird in Schritt 100 beurteilt, ob aktuell ein Kollisionssignal eingegeben wird. Wenn kein Kollisionssignal eingegeben wird, schreitet die Routine als nächstes zu Schritt 101 voran, in dem beurteilt wird, ob eine Beschleunigung ACC des Fahrzeugs niedriger ist als der zulässige obere Grenzwert LMT. Falls ACC ≤ LMT gilt, schreitet die Routine als nächstes zu Schritt 102 voran, in dem die Ausgabe des Kollisionssignals gestoppt wird. Falls ACC > LMT gilt, schreitet die Routine von Schritt 101 zu Schritt 103 voran, in dem das Kollisionssignal ausgegeben wird. Wenn das Kollisionssignal ausgegeben wird, schreitet die Routine von Schritt 100 zu Schritt 103 voran, in dem die Ausgabe des Kollisionssignals fortgesetzt wird.
  • 3 zeigt ein Beispiel der Entladungsvorrichtung 80. Bezug nehmend auf 3 ist die Entladungsvorrichtung 80 mit einem ersten elektrischen Widerstand zur Entladung 81 und einem elektrisch gesteuerten Entladungsschalter bzw. einem Entladungsschalter elektrisch gesteuerter Bauart 82 versehen. In dem Beispiel, das in 3 gezeigt ist, besteht der Entladungsschalter 82 aus einem Bipolartransistor mit isoliertem Gate (IGBT). Ein Ende des ersten elektrischen Widerstands zur Entladung 81 ist zum Beispiel mit der Anode des Brennstoffzellenstapels 10 elektrisch verbunden, während das andere Ende des ersten elektrischen Widerstands zur Entladung 81 mit einem Kollektor des Entladungsschalters 82 elektrisch verbunden ist. Weiterhin ist ein Emitter des Entladungsschalters 82 zum Beispiel mit der Kathode des Brennstoffzellenstapels 10 elektrisch verbunden. Das heißt, dass der erste elektrische Widerstand zur Entladung 81 über den Entladungsschalter 82 mit dem Brennstoffzellenstapel 10 elektrisch verbunden ist.
  • Weiterhin ist die Entladungsvorrichtung 80 mit einer Entladungssteuerschaltung 90 versehen. Die Entladungssteuerschaltung 90 besteht aus einem Digitalcomputer, der mit Komponenten versehen ist, die durch einen bidirektionalen Bus 91 miteinander verbunden sind, wie etwa einem ROM (Festwertspeicher) 92, einem RAM (Direktzugriffsspeicher) 93, einer CPU (Mikroprozessor) 94, einem Eingangsport 55 und einem Ausgangsport 96. Ein Gate des Entladungsschalters 82 ist über eine Ansteuerschaltung 98 mit dem Ausgangsport 96 elektrisch verbunden. Weiterhin ist der Eingangsport 95 der Entladungssteuerschaltung 90 mit dem Ausgangsport 76 der Systemsteuerschaltung 70 elektrisch verbunden, während der Ausgangsport 96 der Entladungssteuerschaltung 90 mit dem Eingangsport 75 der Systemsteuerschaltung 70 elektrisch verbunden ist. Das heißt, dass die Systemsteuerschaltung 70 und die Entladungssteuerschaltung 90 miteinander kommunizieren können.
  • In dem Beispiel, das in 3 gezeigt ist, besteht eine Energieversorgung der Entladungssteuerschaltung 90 aus dem Brennstoffzellenstapel 10. Das heißt, dass die Entladungssteuerschaltung 90 fortwährend bzw. dauerhaft über einen elektrischen Widerstand 99 zum Beispiel mit der Anode des Brennstoffzellenstapels 10 elektrisch verbunden ist. In diesem Fall wird die Ausgangsspannung des Brennstoffzellenstapels 10 durch den elektrischen Widerstand 99 auf eine Antriebs- bzw. Betriebsspannung der Entladungssteuerschaltung 90 abgesenkt und an die Entladungssteuerschaltung 90 zugeführt. Die Antriebs- bzw. Betriebsspannung der Entladungssteuerschaltung 90 beträgt zum Beispiel 24 V.
  • Das vorgenannte Kollisionssignal, das von der Systemsteuerschaltung 70 ausgegeben wird, wird an die Entladungssteuerschaltung 90 der Entladungsvorrichtung 80 eingegeben. Wenn ein Kollisionssignal an die Entladungssteuerschaltung 90 eingegeben wird, legt diese eine Spannung an das Gate des Entladungsschalters 82 an, um den Entladungsschalter 82 einzuschalten. Weiterhin ist die Entladungssteuerschaltung 90 konfiguriert, den Entladungsschalter 82 einzuschalten, wenn ein Kollisionssignal zur Zeit eines Starts bzw. einer Inbetriebnahme/Aktivierung eingegeben wird.
  • Wenn der Brennstoffzellenstapel 10 Energie erzeugen soll, wird also das Brenngassteuerventil 33 geöffnet und Brenngas an den Brennstoffzellenstapel 10 zugeführt. Weiterhin wird der Kompressor 43 angetrieben und Oxidationsgas von dem Kompressor 43 an den Brennstoffzellenstapel 10 zugeführt. Als Folge hiervon tritt eine elektrochemische Reaktion zwischen dem Brenngas und dem Oxidationsgas in den Einheitsbrennstoffzellen auf und wird elektrische Energie erzeugt. Die auf diese Weise erzeugte elektrische Energie wird an den Motorgenerator 62 zugeführt. Als Folge hiervon wird der Motorgenerator 62 als Elektromotor zum Antrieb des Fahrzeugs betrieben und wird das Fahrzeug angetrieben.
  • Wenn eine Fahrzeugkollision erkannt wird, das heißt, wenn ein Kollisionssignal ausgegeben wird, führt die Systemsteuerschaltung 70 eine ”Steuerung bei Kollision” des Brennstoffzellensystems 1 durch. Das heißt, dass der Motorgenerator 62 gestoppt wird. Weiterhin werden die Brenngassperrventile 35a, 35b geschlossen. Als Folge hiervon wird die Zuführung von Brenngas an den Brennstoffzellenstapel 10 gestoppt und wird ein Herausströmen des Brenngases aus dem Brennstoffzellenstapel 10 blockiert. Außerdem wird der Kompressor 43 gestoppt, wird der Öffnungsgrad des Kathodenabgassteuerventils 45 auf den minimalen Öffnungsgrad gestellt, und wird das Stapelumgehungssteuerventil 47 geöffnet. Als Folge hiervon wird die Zuführung wird die Zuführung von Oxidationsgas an den Brennstoffzellenstapel 10 gestoppt und wird das Herausströmen von Oxidationsgas aus dem Brennstoffzellenstapel 10 unterbunden. Außerdem wird die Kühlwasserpumpe 52 gestoppt. Als Folge hiervon wird die Zuführung von Brenngas und Oxidationsgas an den Brennstoffzellenstapel 10 gestoppt.
  • Selbst wenn die Zuführung von Brenngas und Oxidationsgas an den Brennstoffzellenstapel 10 gestoppt ist, setzen in dem Brennstoffzellenstapel 10 verbleibendes Brenngas und Oxidationsgas den Energieerzeugungsvorgang fort. Aus diesem Grund bleibt der Brennstoffzellenstapel 10 auf einer hohen Spannung.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung bewirkt daher die Entladungsvorrichtung 80, dass der Brennstoffzellenstapel 10 entladen wird, und senkt sie dadurch die Spannung des Brennstoffzellenstapels 10 ab, wenn das Kollisionssignal ausgegeben wird.
  • Das heißt, wenn ein Kollisionssignal zur Zeit t1 in 4 ausgegeben wird, wird der Entladungsschalter 82 eingeschaltet. Als Folge hiervon wird der erste elektrische Widerstand zur Entladung 81 mit dem Brennstoffzellenstapel 10 elektrisch verbunden. Daher wird die durch den Brennstoffzellenstapel 10 erzeugte elektrische Energie durch den ersten elektrischen Widerstand zur Entladung 81 verbraucht und wird der Brennstoffzellenstapel 10 entladen.
  • Wenn der Brennstoffzellenstapel 10 entladen wird, verringern sich allmählich eine Brenngasmenge und eine Oxidationsgasmenge, die in dem Brennstoffzellenstapel 10 verbleiben, und sinkt die Ausgangsspannung VS des Brennstoffzellenstapels 10 allmählich. Als Nächstes wird zur Zeit t2 die Ausgangsspannung VS des Brennstoffzellenstapels 10 niedriger als die Antriebs- bzw. Betriebsspannung VDD der Entladungssteuerschaltung 90. Bei dem in 3 gezeigten Ausführungsbeispiel besteht die Energieversorgung der Entladungssteuerschaltung 90 aus dem Brennstoffzellenstapel 10, weshalb die Entladungssteuerschaltung 90 nicht mehr arbeiten kann, wenn die Ausgangsspannung VS des Brennstoffstapels 10 niedriger wird als die Antriebs- bzw. Betriebsspannung VDD der Entladungssteuerschaltung 90. Als Folge hiervon wird der Entladungsschalter 82 ausgeschaltet, und wird der erste elektrische Widerstand zur Entladung 81 elektrisch von dem Brennstoffzellenstapel 10 getrennt. Aus diesem Grund wird der Brennstoffzellenstapel 10 durch den ersten elektrischen Widerstand zur Entladung 81 nicht länger entladen.
  • In dieser Hinsicht ist unter Berücksichtigung der Tatsache, dass das Volumen der Brenngasdurchführung 30 und das Volumen der Oxidationsgasdurchführung 40 in dem Brennstoffzellenstapel 10 im Wesentlichen gleich zueinander sind, und der Tatsache, dass in einem Fall, in dem Oxidationsgas aus Sauerstoff besteht, ein Verhältnis von Sauerstoff, der zu der vorgenannten elektrochemischen Reaktion beträgt, zu der Luft, die an den Brennstoffzellenstapel 10 zugeführt wird, ungefähr 20% beträgt, das Sinken der Ausgangsspannung zur Zeit des Entladungsvorgangs bedingt durch den Mangel an Sauerstoff.
  • Wenn ein Kollisionssignal ausgegeben wird, wird der Kompressor 43 gestoppt und wird der Öffnungsgrad des Kathodenabgassteuerventils 45 auf den minimalen Öffnungsgrad gestellt, wie es vorstehend erläutert ist. In diesem Fall kann das Oxidationsgas oder die Luft durch den Kompressor 43 und das Kathodenabgassteuerventil 45 passieren. Aus diesem Grund kann Luft aus dem Oxidationsgas-Zuführungsweg 41 oder dem Kathodenabgaskanal 44 in den Brennstoffzellenstapel 10 hineinströmen. Wenn Luft in den Brennstoffzellenstapel 10 strömt, kann sich die Menge von in dem Brennstoffzellenstapel 10 erzeugter Energie erhöhen und kann die Ausgangsspannung des Brennstoffzellenstapels 10 steigen.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Entladungssteuerschaltung 90 erneut gestartet bzw. aktiviert, wenn die Ausgangsspannung VS des Brennstoffzellenstapels 10 steigt und die Antriebs- bzw. Betriebsspannung VDD der Entladungssteuerschaltung 90 erreicht. Wie es vorstehend erläutert ist, ist die Entladungssteuerschaltung 90 konfiguriert zum Einschalten des Entladungsschalters 82, wenn ein Kollisionssignal ausgegeben wird, wenn die Entladungssteuerschaltung 90 gestartet bzw. aktiviert wird. Als Folge hiervon wird der erste elektrische Widerstand zur Entladung 81 erneut elektrisch mit dem Brennstoffzellenstapel 10 verbunden und entlädt der erste elektrische Widerstand zur Entladung 81 den Brennstoffzellenstapel 10. Daher sinkt die Ausgangsspannung des Brennstoffzellestapels 10 erneut. Auf diese Art und Weise wird die Ausgangsspannung VS des Brennstoffzellenstapels 10 niedrig gehalten. Als nächstes, wenn die Ausgangsspannung des Brennstoffzellenstapels 10 erneut niedriger wird als die Antriebs- bzw. Betriebsspannung VDD der Entladungssteuerschaltung 90, wird der Betrieb der Entladungssteuerschaltung 90 gestoppt und der Entladungsschalter 82 erneut ausgeschaltet.
  • Auf diese Art und Weise kann die Ausgangsspannung des Brennstoffzellenstapels 10 niedrig gehalten werden, selbst wenn Luft oder Sauerstoff in den Brennstoffzellenstapel 10 strömt, nachdem der Entladungsvorgang gestartet ist. Dies bedeutet, dass keine Notwendigkeit dafür besteht, ein Sperrventil bereitzustellen, das die Oxidationsgasdurchführung 40 des Brennstoffzellenstapels 10 ab-/sperrt bzw. abdichtet, wenn das Kollisionssignal ausgegeben wird. Daher ist es möglich, die Konfiguration des Brennstoffzellensystems 1 zu vereinfachen und die Kosten von diesem zu senken.
  • 5 zeigt eine Routine zur Durchführung einer Steuerung bei Kollision von diesem Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung. Diese Routine wird in der Systemsteuerschaltung 70 durch Unterbrechung in jedem vorbestimmten Einstellzeitintervall durchgeführt.
  • Bezug nehmend auf 5 wird in Schritt 200 beurteilt, ob gerade ein Kollisionssignal ausgegeben wird. Wenn kein Kollisionssignal ausgegeben wird, wird der Verarbeitungszyklus beendet. Wenn ein Kollisionssignal ausgegeben wird, schreitet die Routine zu Schritt 201 voran, in dem der Motorgenerator 62 gestoppt wird. Im nächsten Schritt 202 werden die Brenngassperrventile 35a, 35b geschlossen. Im nächsten Schritt 203 wird der Kompressor gestoppt. Im nächsten Schritt 204 wird der Öffnungsgrad des Kathodenabgassteuerventils 45 auf den minimalen Öffnungsgrad gestellt. Im nächsten Schritt 205 wird das Stapelumgehungssteuerventil 47 geöffnet. Im nächsten Schritt 206 wird die Kühlwasserpumpe 52 gestoppt.
  • 6 zeigt eine Routine zur Durchführung einer Entladungssteuerung von diesem Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung. Diese Routine wird in der Entladungssteuerschaltung 90 durchgeführt, wenn die Entladungssteuerschaltung 90 gestartet wird.
  • Bezug nehmen auf 6 wird in Schritt 300 beurteilt, ob ein Kollisionssignal an die Entladungssteuerschaltung 90 eingegeben wurde. Wenn kein Kollisionssignal eingegeben wurde, kehrt die Routine zu Schritt 300 zurück. Wenn ein Kollisionssignal eingegeben wurde, schreitet die Routine zu Schritt 301 voran, in dem der Entladungsschalter 82 eingeschaltet wird.
  • Als Nächstes wird ein weiteres Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung erläutert. Wenn eine Fahrzeugkollision auftritt, können Kabel bzw. Leitungen beschädigt werden, die die Systemsteuerschaltung 70 und die Entladungssteuerschaltung 90 elektrisch miteinander verbinden. Das heißt, dass eine Kommunikation zwischen der Systemsteuereinheit 70 der Entladungssteuereinheit 90 unmöglich sein/werden kann. Wenn eine Kommunikation zwischen der Systemsteuerschaltung 70 und der Entladungssteuerschaltung 90 unmöglich ist, wird kein Kollisionssignal an die Entladungssteuerschaltung 90 eingegeben, selbst wenn die Systemsteuereinheit 70 ein Kollisionssignal ausgibt. Als Folge hiervon wird kein Entladungsvorgang des Brennstoffzellenstapels 10 durchgeführt.
  • Daher wird bei diesem weiteren Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung durch die Entladungssteuerschaltung 90 beurteilt, ob eine Kommunikation zwischen der Systemsteuerschaltung 70 und der Entladungssteuerschaltung 90 möglich ist. Wenn die Kommunikation als möglich beurteilt wird, wird der Entladungsschalter 82 auf Eingabe des Kollisionssignals hin eingeschaltet. Im Gegensatz dazu, wenn die Kommunikation als unmöglich beurteilt wird, wird der Entladungsschalter 82 eingeschaltet, selbst wenn kein Kollisionssignal eingegeben wird. Als Folge hiervon kann der Brennstoffzellenstapel 10 zuverlässig entladen werden.
  • 7 zeigt eine Routine zur Durchführung einer Entladungssteuerung von diesem weiteren Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung. Diese Routine wird in der Entladungssteuerschaltung 90 durchgeführt, wenn die Entladungssteuerschaltung 90 gestartet bzw. aktiviert wird.
  • Bezug nehmend auf 7 wird in Schritt 300a beurteilt, ob eine Kommunikation zwischen der Entladungssteuerschaltung 90 und der Systemsteuerschaltung 70 möglich ist. Wenn die Kommunikation als möglich beurteilt wird, schreitet die Routine zu Schritt 300 voran, in dem beurteilt wird, ob gerade ein Kollisionssignal an die Entladungssteuerschaltung 90 eingegeben wird. Wenn kein Kollisionssignal eingegeben wird, kehrt die Routine zu Schritt 300a zurück. Wenn ein Kollisionssignal eingegeben wird, schreitet die Routine zu Schritt 301 voran. Andererseits, wenn die Kommunikation als unmöglich beurteilt wird, schreitet die Routine von Schritt 300a zu Schritt 301 voran. In Schritt 301 wird der Entladungsschalter 82 eingeschaltet.
  • Die vorliegende Anmeldung beansprucht den Prioritätsvorteil der japanischen Patentanmeldung Nr. 2014-076444 und bindet die Gesamtheit deren Offenbarung mittels Bezugnahme ein.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Brennstoffzellensystem
    10
    Brennstoffzellenstapel
    62
    Motorgenerator
    64
    Beschleunigungssensor
    70
    Systemsteuerschaltung
    80
    Entladungsvorrichtung
    81
    erster elektrischer Widerstand zur Entladung
    82
    Entladungsschalter
    90
    Entladungssteuerschaltung

Claims (5)

  1. Steuersystem für ein Elektrofahrzeug, mit einem Brennstoffzellenstapel, der konfiguriert ist zum Erzeugen von elektrischer Energie durch eine elektrochemische Reaktion zwischen Brenngas und Oxidationsgas und zum Zuführen der erzeugten elektrischen Energie an einen Elektromotor zum Antrieb des Fahrzeugs; einem ersten elektrischen Widerstand zur Entladung, der über einen elektrisch gesteuerten Entladungsschalter elektrisch mit dem Brennstoffzellenstapel verbunden ist; einer Entladungssteuerschaltung, die konfiguriert ist zum Steuern eines EIN/AUS-Zustands des Entladungsschalters; und einer Kollisionserkennungseinrichtung, die konfiguriert ist zum Erkennen einer Fahrzeugkollision und zum Ausgeben eines Kollisionssignals an die Entladungssteuerschaltung, wobei, wenn ein Kollisionssignal an die Entladungssteuerschaltung eingegeben wird, die Entladungsteuerschaltung den Entladungsschalter einschaltet, um den Brennstoffzellenstapel elektrisch mit dem ersten elektrischen Widerstand zur Entladung zu verbinden, um dadurch den Brennstoffzellenstapel zu entladen, und wobei eine Energieversorgung der Entladungssteuerschaltung aus dem Brennstoffzellenstapel besteht.
  2. Steuersystem für ein Elektrofahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Entladungssteuerschaltung konfiguriert ist zum Einschalten des Entladungsschalters, wenn ein Kollisionssignal an die Entladungssteuerschaltung zur Zeit eines Starts eingegeben wird.
  3. Steuersystem für ein Elektrofahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Entladungssteuerschaltung konfiguriert ist zum Beurteilen, ob eine Kommunikation zwischen der Entladungsschaltung und der Kollisionserkennungseinrichtung möglich ist, zum Einschalten des Entladungsschalters daraufhin, dass ein Kollisionssignal eingegeben wird, wenn die Kommunikation als möglich beurteilt wird, und zum Einschalten des Entladungsschalters, selbst wenn kein Kollisionssignal eingegeben wird, wenn die Kommunikation als unmöglich beurteilt wird.
  4. Steuersystem für ein Elektrofahrzeug, mit: einem Brennstoffzellenstapel, der konfiguriert ist zum Erzeugen von elektrischer Energie durch eine elektrochemische Reaktion zwischen Brenngas und Oxidationsgas und zum Zuführen der erzeugten elektrischen Energie an einen Elektromotor zum Antrieb des Fahrzeugs; einem ersten elektrischen Widerstand zur Entladung, der über einen elektrisch gesteuerten Entladungsschalter elektrisch mit dem Brennstoffzellenstapel verbunden ist; einer Entladungssteuerschaltung, die konfiguriert ist zum Steuern eines EIN/AUS-Zustands des Entladungsschalters; und einer Kollisionserkennungseinrichtung, die konfiguriert ist zum Erkennen einer Fahrzeugkollision und zum Ausgeben eines Kollisionssignals an die Entladungssteuerschaltung, wobei, wenn der Entladungsschalter eingeschaltet ist, der Brennstoffzellenstapel elektrisch mit dem ersten elektrischen Widerstand zur Entladung verbunden ist, um dadurch den Brennstoffzellenstapel zu entladen, und wobei das Steuersystem konfiguriert ist zum Beurteilen, ob eine Kommunikation zwischen der Entladungssteuerschaltung und der Kollisionserkennungseinrichtung möglich ist, zum Einschalten des Entladungsschalters daraufhin, dass ein Kollisionssignal eingegeben wird, wenn die Kommunikation als möglich beurteilt wird, und zum Einschalten des Entladungsschalters, selbst wenn kein Kollisionssignal eingegeben wird, wenn die Kommunikation als unmöglich beurteilt wird.
  5. Steuerverfahren von einem Elektrofahrzeug, wobei das Fahrzeug aufweist: einen Brennstoffzellenstapel, der konfiguriert ist zum Erzeugen von elektrischer Energie durch eine elektrochemische Reaktion zwischen Brenngas und Oxidationsgas und zum Zuführen der erzeugten elektrischen Energie an einen Elektromotor zum Antrieb des Fahrzeugs; einen ersten elektrischen Widerstand zur Entladung, der über einen elektrisch gesteuerten Entladungsschalter elektrisch mit dem Brennstoffzellenstapel verbunden ist; eine Entladungssteuerschaltung, die konfiguriert ist zum Steuern eines EIN/AUS-Zustands des Entladungsschalters; und eine Kollisionserkennungseinrichtung, die konfiguriert ist zum Erkennen einer Fahrzeugkollision und zum Ausgeben eines Kollisionssignals an die Entladungssteuerschaltung, wobei, wenn der Entladungsschalter eingeschaltet wird, der Brennstoffzellenstapel elektrisch mit dem ersten elektrischen Widerstand zur Entladung verbunden wird, um dadurch den Brennstoffzellenstapel zu entladen, und wobei das Steuerverfahren die Schritte aufweist: Beurteilen, ob eine Kommunikation zwischen der Entladungssteuerschaltung und einer anderen Steuerschaltung möglich ist, und Einschalten des Entladungsschalters daraufhin, dass ein Kollisionssignal eingegeben wird, wenn die Kommunikation als möglich beurteilt wird, und Einschalten des Entladungsschalters, selbst wenn kein Kollisionssignal eingegeben wird, wenn die Kommunikation als unmöglich beurteilt wird.
DE112015001672.4T 2014-04-02 2015-02-10 Steuersystem für Elektrofahrzeug Active DE112015001672B4 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014-076444 2014-04-02
JP2014076444A JP6201869B2 (ja) 2014-04-02 2014-04-02 電動車両の制御装置及び制御方法
PCT/JP2015/053628 WO2015151588A1 (ja) 2014-04-02 2015-02-10 電動車両の制御装置及び制御方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE112015001672T5 true DE112015001672T5 (de) 2016-12-15
DE112015001672B4 DE112015001672B4 (de) 2022-04-21

Family

ID=54239928

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE112015001672.4T Active DE112015001672B4 (de) 2014-04-02 2015-02-10 Steuersystem für Elektrofahrzeug

Country Status (7)

Country Link
US (1) US11639111B2 (de)
JP (1) JP6201869B2 (de)
KR (1) KR101824312B1 (de)
CN (1) CN105473370B (de)
CA (1) CA2916691C (de)
DE (1) DE112015001672B4 (de)
WO (1) WO2015151588A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102017208807A1 (de) 2017-05-24 2018-11-29 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Druckbehälter
WO2020020524A1 (de) * 2018-07-27 2020-01-30 Audi Ag Versorgungseinrichtung mit einer brennstoffzelleneinrichtung und verfahren zur spannungssenkung bei einer brennstoffzelleneinrichtung

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7062993B2 (ja) * 2018-02-13 2022-05-09 トヨタ自動車株式会社 燃料電池の検査方法および検査システム
KR102496657B1 (ko) * 2018-06-08 2023-02-06 현대자동차주식회사 비상 상황 시 잔류 전원 소진을 위한 연료 전지 시스템
JP7380613B2 (ja) 2021-02-24 2023-11-15 トヨタ自動車株式会社 燃料電池システム

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3893965B2 (ja) 2001-12-13 2007-03-14 トヨタ自動車株式会社 電気式自動車
US7132185B2 (en) * 2001-12-14 2006-11-07 Ballard Power Systems Inc. Fuel cell system shunt regulator method and apparatus
KR100471262B1 (ko) 2002-10-15 2005-03-10 현대자동차주식회사 연료 전지 시스템
JP2004281315A (ja) * 2003-03-18 2004-10-07 Matsushita Electric Ind Co Ltd 燃料電池システムの制御装置
JP4066882B2 (ja) * 2003-05-22 2008-03-26 トヨタ自動車株式会社 車載燃料電池発電システムの制御装置および制御方法
US9614236B2 (en) * 2006-08-10 2017-04-04 GM Global Technology Operations LLC Method for mitigating cell degradation due to startup and shutdown via cathode re-circulation combined with electrical shorting of stack
US8835065B2 (en) * 2006-09-29 2014-09-16 GM Global Technology Operations LLC Fuel cell startup method for fast freeze startup
KR100837939B1 (ko) * 2006-10-11 2008-06-13 현대자동차주식회사 하이브리드 연료전지 버스의 파워 시스템 및 그 제어 방법
JP2009165243A (ja) * 2007-12-28 2009-07-23 Toyota Motor Corp 燃料電池システム
FR2929053B1 (fr) * 2008-03-21 2013-08-16 Commissariat Energie Atomique Dispositif de commande d'une alimentation de decoupage dc dc non isolee, du type a n voies entrelacees
JP5284126B2 (ja) * 2009-01-27 2013-09-11 本田技研工業株式会社 燃料電池車両
JP2013027275A (ja) * 2011-07-26 2013-02-04 Honda Motor Co Ltd 燃料電池車両及びその制御方法
CN103702849B (zh) * 2011-07-26 2015-09-16 丰田自动车株式会社 具备车辆驱动用马达的机动车
WO2013125010A1 (ja) 2012-02-23 2013-08-29 トヨタ自動車株式会社 電気自動車
EP2684729B1 (de) * 2012-07-12 2016-01-20 Volvo Car Corporation Kontaktanordnung für eine sichere Trennung einer Stromversorgung in einem Fahrzeug
JP5698202B2 (ja) * 2012-10-16 2015-04-08 本田技研工業株式会社 燃料電池システム

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102017208807A1 (de) 2017-05-24 2018-11-29 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Druckbehälter
WO2020020524A1 (de) * 2018-07-27 2020-01-30 Audi Ag Versorgungseinrichtung mit einer brennstoffzelleneinrichtung und verfahren zur spannungssenkung bei einer brennstoffzelleneinrichtung
US11390170B2 (en) 2018-07-27 2022-07-19 Audi Ag Power supply device having a fuel cell arrangement and method for lowering voltage in a fuel cell arrangement

Also Published As

Publication number Publication date
CA2916691C (en) 2018-02-20
CN105473370B (zh) 2018-08-28
KR101824312B1 (ko) 2018-01-31
WO2015151588A1 (ja) 2015-10-08
US11639111B2 (en) 2023-05-02
CA2916691A1 (en) 2015-10-08
JP6201869B2 (ja) 2017-09-27
US20170008399A1 (en) 2017-01-12
CN105473370A (zh) 2016-04-06
DE112015001672B4 (de) 2022-04-21
KR20160010594A (ko) 2016-01-27
JP2015198537A (ja) 2015-11-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112015001672T5 (de) Steuersystem für und Steuerverfahren von Elektrofahrzeug
DE112008001674B4 (de) Brennstoffzellensystem und Steuerverfahren desselben
DE112007002408B4 (de) Brennstoffzellensystem
DE102013211913A1 (de) Brennstoffzellensystem und Verfahren zum Betreiben eines Brennstoffzellensystems
DE112011101825T5 (de) Abgasungsvorrichtung eines luftgekühlten Brennstoffzellenfahrzeugs
DE102017111871A1 (de) Stromversorgungssystem, mobiles Objekt und Stromversorgungsverfahren
DE112005000264T5 (de) Brennstoffzellensystem und Verfahren zum Entfernen eines Brenngasrestes
DE102017103524B4 (de) Verfahren zur Anomalie-Erkennung im Drucksensor und Brennstoffzellensystem
DE102014201558A1 (de) Startverfahren eines Brennstoffzellensystems
DE112006000442T5 (de) Brennstoffzellensystem und Ansteuerverfahren eines Brennstoffzellensystems
DE112005000587T5 (de) Brennstoffzellensystem und Verfahren zu dessen Steuerung
DE102019112434A1 (de) Brennstoffzellensystem
DE102009046305A1 (de) Niedervolt-Spannungsversorgung
EP3033789B1 (de) Vereinfachung des elektrischen systems von brennstoffzellen durch verarmung der kathodenversorgung
DE102011083327A1 (de) Verfahren zum Abschalten eines Brennstoffzellensystems
DE102019127006A1 (de) Brennstoffzellensystem
DE112015001911T5 (de) Elektrisches Fahrzeug
DE112015004354T5 (de) Brennstoffzellensystem für ein motorfahrzeug und zugehöriges steuerungsverfahren
DE102012205732A1 (de) Wasserelektrolyse-System und Verfahren zum Betreiben desselben
DE102014207819A1 (de) Brennstoffzellensystem und Steuerverfahren eines Brennstoffzellensystems
DE102018100942A1 (de) Brennstoffzellensystem und Steuerverfahren dafür
DE102016110451A1 (de) Verfahren zum Starten eines Brennstoffzellensystems und Brennstoffzellensystem
DE102017204110A1 (de) Verfahren zum Erfassen von Leckage-Brennstoff sowie Brennstoffzellensystem
DE112007000681B4 (de) Steuerverfahren für ein Brennstoffzellensystem
DE102019135909A1 (de) Brennstoffzellensystem und Steuerverfahren für ein Brennstoffzellensystem

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R084 Declaration of willingness to licence