JP6178300B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者によるステアリングホイール等の操舵部材の手動操作に係る補助力を操舵系統に与えるアシストモータを有する電動パワーステアリング装置に関する。

従来、運転者がステアリングホイール等の操舵部材を手動操作する際の身体的な負担を軽減するために、運転者による操舵部材の手動操作に係る補助力を、操舵部材及び転舵装置を含む操舵系統に伝えるためのアシストモータを有する電動パワーステアリング装置が知られている。

こうした電動パワーステアリング装置では、車両の低速走行時において十分な大きさの操舵補助力を確保すると同時に、高速走行時において操舵制御の応答性を担保することが求められている。そこで、従来の電動パワーステアリング装置では、操舵トルクを検出するためのトルクセンサが出力するトルク情報に対する位相補償が施される。かかる位相補償の施行によって、トルク情報のゲイン及び位相の遅れ又は進みが適切に設定される結果、良好な操舵フィーリングを実現するようにしている。

例えば特許文献１には、操舵トルクセンサとして高精度の磁歪式トルクセンサを用いて、アシストモータに供給するためのアシスト電流の値が大きいほど、操舵トルクセンサから出力されるトルク情報に対して大きな遅れ位相補償（小さな進み位相補償）を施すようにした電動パワーステアリング装置の技術が開示されている。特許文献１に係る電動パワーステアリング装置において、アシスト電流の値が大きい領域では、小さな進み位相補償の施行によって操舵制御の安定性を担保するとともに、操舵フィーリングが低下する可能性のあるアシスト電流の値が小さい領域では、大きな進み位相補償の施行によって良好な操舵フィーリングが得られるように操舵制御を行う。
特許文献１に係る電動パワーステアリング装置によれば、車速の高低に関わらず、操舵制御の安定性を担保すると共に、良好な操舵フィーリングを得ることができる。

特開２０１２−２２８９２５号公報

しかしながら、特許文献１に係る電動パワーステアリング装置では、操舵トルクセンサとして例えば磁歪式トルクセンサを用いた際に、車室内で不快な雑音が生じるという新規な課題が見出された。特に、この課題は、運転者がステアリングホイール等の操舵部材から手を放している場合に顕在化する傾向があることがわかった。

本発明は、前記の課題を解決するためになされたものであり、運転者が操舵部材から手を放している場合であっても、車室内での不快な雑音の発生を抑制しながら、操舵フィーリングを良好に維持可能な電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明者らは、操舵トルクセンサとして磁歪式トルクセンサを用いた電動パワーステアリング装置において、運転者が操舵部材から手を放している（運転者が操舵部材を緩やかに支えているケースを含む）場合に、車室内で不快な雑音が生じる実態について調査・研究を行った。

そうしたところ、磁歪式トルクセンサでは、操舵部材に連結される操舵軸部材の剛性が、トーションバー式のトルクセンサにおける操舵軸部材の剛性と比べて数十倍程度と格段に高いことが、車室内での不快な雑音の発生に密接に関与していると考えられた。また、操舵部材からの手放し時には、運転者が操舵部材を支えることで本来なら抑制される操舵部材の振動成分が、そのまま増幅されて雑音の要因になっていると考えられた。さらに、雑音の周波数帯域はおよそ１００Ｈｚを超えること、操舵部材の振動成分に関与しているのは、主として操舵部材に係る操舵トルクの微分信号であることがわかった。

特に、車両の走行速度が低速（停止を含む）である際には、車両の走行に伴うタイヤやエンジンの振動等に由来する雑音が小さいのに加えて、運転者が操舵部材から手を放す蓋然性が高いため、車室内での不快な雑音が顕著に感じられるものと考えられた。

そこで、本発明者らは、運転者が操舵部材から手を放しているか否かを判定する手放し判定部を設け、手放し判定部により運転者が操舵部材から手を放している旨の判定が下された場合に、操舵部材に係る操舵トルクの微分信号に基づくアシストモータの制御量を低減させることで、車室内での不快な雑音の発生を抑制できることを見出し、本発明を完成させた。

（１）に係る発明は、車両に設けた操舵部材の手動操作に係る補助力を、該操舵部材及び転舵装置を含む操舵系統に伝えるためのアシストモータを有する電動パワーステアリング装置であって、前記操舵系統に作用する操舵トルクを検出する磁歪式の操舵トルク検出部と、前記操舵トルク検出部により検出されたトルク信号に基づいて前記アシストモータの駆動制御を行う制御部と、所定の条件を充足した場合に、運転者が前記操舵部材から手を放している旨の判定を下す手放し判定部と、を備える。
前記制御部は、前記車両の停止時で前記手放し判定部により運転者が前記操舵部材から手を放している旨の判定が下された手放し判定時に、前記トルク信号に基づく前記アシストモータの制御量を、前記手放し判定部により運転者が前記操舵部材から手を放していない旨の判定が下された非手放し判定時と比べて低減させることを最も主要な特徴とする。

（１）に係る発明では、制御部は、手放し判定部により運転者が操舵部材から手を放している旨の判定が下された手放し判定時に、トルク微分信号に基づくアシストモータの制御量を、手放し判定部により運転者が操舵部材から手を放していない旨の判定が下された非手放し判定時と比べて低減させる。そのため、通常運転時である非手放し判定時には、通常のトルク微分信号に基づくアシストモータの制御量をもって、操舵制御に係る応答性を重視したアシストモータの駆動制御が行われる一方、手放し判定時には、非手放し判定時と比べて低減されたトルク微分信号に基づくアシストモータの制御量をもって、操舵制御に係る安定性を重視すると共に、車室内での不快な雑音の発生を抑制すべくアシストモータの駆動制御が行われる。
（１）に係る発明によれば、運転者が操舵部材から手を放している場合であっても、車室内での不快な雑音の発生を抑制しながら、操舵フィーリングを良好に維持することができる。

また、（２）に係る発明は、（１）に係る発明に記載の電動パワーステアリング装置であって、前記手放し判定部は、前記操舵トルク情報に基づく操舵トルク絶対値が所定のトルク閾値に満たない旨の前記所定の条件を充足した場合に、運転者が前記操舵部材から手を放している旨の判定を下すことを特徴とする。

（２）に係る発明では、運転者が操舵部材から手を放している旨の判定を下す際の基礎となる情報として、操舵トルク情報に基づく操舵トルク絶対値を採用することとした。操舵トルク情報に基づく操舵トルク絶対値は、操舵部材に対する運転者の操舵力と同義であるため、前記の基礎となる情報として適切だからである。
（２）に係る発明によれば、手放し判定部は、操舵トルク情報に基づく操舵トルク絶対値が所定のトルク閾値に満たない旨の所定の条件を充足した場合に、運転者が操舵部材から手を放している旨の判定を下すため、（１）に係る発明の作用効果に加えて、運転者が操舵部材から手を放している旨の判定を的確に行うことができる。

また、（３）に係る発明は、（１）に係る発明に記載の電動パワーステアリング装置であって、前記操舵部材の操舵速度を検出する操舵速度検出部をさらに備え、前記手放し判定部は、前記操舵トルク情報に基づく操舵トルク絶対値が所定のトルク閾値に満たず、かつ、前記アシストモータの回転速度が所定の速度閾値に満たない旨の前記所定の条件を充足した場合に、運転者が前記操舵部材から手を放している旨の判定を下すことを特徴とする。

前記の（２）に係る発明にように、運転者が操舵部材から手を放している旨の判定を下す条件として、操舵トルク情報に基づく操舵トルク絶対値が所定のトルク閾値に満たないことのみを単独で採用した場合、操舵フィーリングの毀損を生じることが懸念される。
仮に、操舵トルク情報に基づく操舵トルク絶対値が所定のトルク閾値に満たないが、操舵部材が戻し方向に所定の速度閾値以上で動いている状況下において、運転者が操舵部材から手を放しているとみなしてアシストモータの制御量を低減させる制御を行うと、操舵フィーリングの毀損を生じることが懸念される。また、操舵部材が前記のように戻し方向に動いている状況下では、操舵部材の作動音が支配的であり、本発明が対象とする雑音を抑制する要請が相対的に低い。

そこで、（３）に係る発明では、手放し判定部は、操舵トルク情報に基づく操舵トルク絶対値が所定のトルク閾値に満たず、かつ、アシストモータの回転速度が所定の速度閾値に満たない旨の前記所定の条件を充足した場合に、運転者が操舵部材から手を放している旨の判定を下す構成を採用することとした。

（３）に係る発明によれば、運転者が操舵部材から手を放している場合であっても、車室内での不快な雑音の発生を抑制しながら、操舵フィーリングを良好に維持する効果をより高い水準で発揮することができる。

また、（４）に係る発明は、（１）に係る発明に記載の電動パワーステアリング装置であって、前記手放し判定部は、前記所定の条件に対し、ヒステリシス特性を設定することを特徴とする。

（４）に係る発明において、前記所定の条件に対し、ヒステリシス特性を設定するとは、例えば、当該所定の条件を充足するタイミングと該所定の条件をいったん充足した後に該所定の条件を充足しなくなるタイミングとを、時間的に相互にずらすことによって、当該所定の条件をいったん充足した後では、その状態を安定して維持する傾向を助長することを意味する。

（４）に係る発明によれば、手放し判定部は、手放し判定を行う際の前記所定の条件に対し、ヒステリシス特性を設定するため、当該所定の条件をいったん充足した後では、手放し判定時期、又は、手放し非判定時期を安定して維持する傾向を助長する結果として、操舵制御に係る安定性と、操舵制御に係る応答性とを確保しながら、操舵フィーリングを良好に維持することができる。

本発明に係る電動パワーステアリング装置によれば、運転者が操舵部材から手を放している場合であっても、車室内での不快な雑音の発生を抑制しながら、操舵フィーリングを良好に維持することができる。

本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の周辺部を含むブロック図である。 第１実施形態に係る第１ＥＰＳ制御装置の内部構成を表すブロック図である。 第１ＥＰＳ制御装置において、イナーシャ電流を設定する際に参照されるイナーシャマップのトルク微分信号−イナーシャ電流に係る第１の特性線図を表す説明図である。 第１ＥＰＳ制御装置において、イナーシャ電流を設定する際に参照されるイナーシャマップのトルク微分信号−イナーシャ電流に係る第２の特性線図を表す説明図である。 第１ＥＰＳ制御装置において、イナーシャ電流を設定する際に参照されるイナーシャマップのトルク微分信号−イナーシャ電流に係る第３の特性線図を表す説明図である。 第１ＥＰＳ制御装置において、利得を設定する際に参照される周波数−利得特性を表す説明図である。 第１ＥＰＳ制御装置において、位相を設定する際に参照される周波数−位相特性を表す説明図である。 第１ＥＰＳ制御装置の動作説明に供するフローチャート図である。 第２実施形態に係る第２ＥＰＳ制御装置の内部構成を表すブロック図である。 第２ＥＰＳ制御装置の動作説明に供するフローチャート図である。

以下、本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置について、図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。

〔電動パワーステアリング装置１１と連係する操舵装置１０の構成〕
本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置１１の説明に先だって、電動パワーステアリング装置１１と連係する操舵装置１０の構成について、図１を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置１１の周辺部を含むブロック構成図である。
操舵装置１０は、図１に示すように、ステアリングホイール１３、操舵補助装置１５、転舵装置１７を備える。

本発明の“操舵部材”に相当するステアリングホイール１３は、車両（不図示）の進行方向を、運転者が所望の方向に変えようとする際に操作される部材である。ステアリングホイール１３の中央部には、操舵軸１９の一方の端部が連結されている。操舵軸１９は、上部筺体２１における下部、上部のそれぞれに設けた軸受２３ａ，２３ｂを介して、上部筺体２１に対して回動自在に支持されている。操舵軸１９は、本発明の“回転軸部”に相当する。

操舵軸１９には、ステアリングホイール１３の操舵角を検出する操舵角センサ２６が設けられている。操舵角センサ２６で検出された操舵角情報θｓは、通信媒体２４を介して、ＥＰＳ制御装置５１に供給される。

操舵軸１９のうち、ステアリングホイール１３が設けられた一方の端部とは反対側の他方の端部には、中間軸部２７及び一対の自在継手２９を直列に介して、転舵軸３１が連結されている。転舵軸３１は、下部筺体３２における下部及び上部のそれぞれに設けた一対の軸受３３ａ，３３ｂを介して、下部筺体３２に対して回動自在に支持されている。

下部筺体３２の内部には、転舵軸３１を囲むように、磁歪式の操舵トルクセンサ２５が設けられている。転舵軸３１のうち操舵トルクセンサ２５と対向する位置には、転舵軸３１の周方向全周を覆うように、例えばＮｉ−Ｆｅメッキよりなる磁歪膜（不図示）が設けられている。操舵トルクセンサ２５は、ステアリングホイール１３、操舵軸１９、中間軸部２７及び一対の自在継手２９を介して転舵軸３１に入力される操舵トルクの大きさを、例えばソレノイド型の第１及び第２コイル２５ａ，２５ｂを用いて、転舵軸３１に対し非接触で検出する機能を有する。操舵トルクセンサ２５は、本発明の“操舵トルク検出部”に相当する。

ここで、磁歪式の操舵トルクセンサ２５における操舵トルクの検出原理について説明する。転舵軸３１に操舵トルクが入力されると、転舵軸３１の表面には、張力方向（＋45°方向）及び圧縮方向（−45°方向）の歪みが発生する。このとき、張力方向では透磁率が増加する一方、圧縮方向では透磁率が減少する。この現象を“磁歪効果”と呼ぶ。透磁率が増加する方向に沿って磁束が通過するように、第１コイル２５ａを設ける。一方、透磁率が減少する方向に沿って磁束が通過するように、第２コイル２５ｂを設ける。

すると、透磁率が増加する方向に沿って磁束が通過するように設けた第１コイル２５ａではインダクタンスが増加する一方、透磁率が減少する方向に沿って磁束が通過するように設けた第２コイル２５ｂではインダクタンスが減少する。第１コイル２５ａと第２コイル２５ｂとをブリッジ接続して、差動増幅回路（不図示）において差動電圧を増幅し出力する。これにより、操舵トルクに比例した出力電圧、すなわち、操舵トルクの相関値（操舵トルク情報ＶＴ）を検出することができる。

操舵トルクセンサ２５で検出された操舵トルク情報ＶＴは、後記する電動パワーステアリング制御装置（以下、“ＥＰＳ制御装置”と省略する場合がある。）５１に供給される。ただし、操舵トルク情報ＶＴが、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）のような通信媒体２４を介して、ＥＰＳ制御装置５１に供給される構成を採用してもよい。

転舵軸３１に設けられる操舵補助装置１５は、運転者によるステアリングホイール１３の手動操作に係る補助力を与える機能を有する。操舵補助装置１５は、運転者の手動操作によるステアリングホイール１３の操舵トルクを軽減（手応えの調整を含む）するための補助力（操舵反力）を供給するアシストモータ３５、及び、減速機構３７を備えて構成される。

減速機構３７は、アシストモータ３５の出力軸部３９に連結されるウォームギア４１及びウォームギア４１に噛合するウォームホイールギア４３を有する。ウォームホイールギア４３は、転舵軸３１の軸方向における中間部分に、転舵軸３１と一体に回動可能に設けられている。減速機構３７は、アシストモータ３５の出力軸部３９及び転舵軸３１の間に介在するように設けられている。
これにより、ウォームホイールギア４３は、アシストモータ３５の駆動力を、減速機構３７、転舵軸３１、操舵軸１９等を介してステアリングホイール１３に伝えると同時に、転舵装置１７を介して転舵輪６１ａ，６１ｂに伝える役割を果たす。

アシストモータ３５には、その回転角度情報Ｎｍを検出・出力するレゾルバ（不図示）が一体に設けられている。レゾルバで検出されたアシストモータ３５の回転角度情報Ｎｍは、ＥＰＳ制御装置５１に供給される。

転舵装置１７は、ステアリングホイール１３及び操舵軸１９を介して入力された運転者の操舵力（操舵トルク）を、転舵輪６１ａ，６１ｂに伝達する機能を有する。転舵装置１７は、転舵軸３１に設けられたピニオンギア６３と、ピニオンギア６３に噛合するラック歯６５を有して車幅方向に往復運動可能なラック軸６７と、ラック軸６７の両端側にそれぞれ設けられるタイロッド６９ａ，６９ｂと、タイロッド６９ａ，６９ｂをそれぞれ介して回動可能に設けられる転舵輪６１ａ，６１ｂと、を含んで構成されている。

〔本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置１１の構成〕
次に、本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置１１の構成について、図面を参照して説明する。
電動パワーステアリング装置１１は、図１に示すように、操舵補助装置１５及びＥＰＳ制御装置５１を含んで構成されている。ＥＰＳ制御装置５１は、通信媒体２４に接続されている。通信媒体２４には、前記の操舵角センサ２６の他に、自車両の速度（車速）を検出する車速センサ５３、ブレーキペダル（不図示）の踏み込みストロークを検出するブレーキセンサ５５、及び、アクセルペダル（不図示）の踏み込みストロークを検出するアクセルセンサ５７がそれぞれ接続されている。

以下、複数の実施形態に係るＥＰＳ制御装置５１について、図２〜図６を参照して説明する。便宜上、第１実施形態に係るＥＰＳ制御装置に符号“５１Ａ”を、第２実施形態に係るＥＰＳ制御装置に符号“５１Ｂ”を、それぞれ付するものとする。第１〜第２実施形態に係るＥＰＳ制御装置５１Ａ，５１Ｂのそれぞれに関する説明において、基本的に共通の機能を有する部材には共通の符号を付し、その重複した説明を省略する。第１〜第２実施形態に係るＥＰＳ制御装置５１Ａ，５１Ｂを総称するときは、ＥＰＳ制御装置５１と呼ぶ。

（ＥＰＳ制御装置５１の基本構成）
ＥＰＳ制御装置５１は、操舵トルクセンサ２５により時々刻々と検出される操舵トルク情報ＶＴ、操舵角センサ２６により検出される操舵角情報θｓ、車速センサ５３により検出される車速情報Ｖｓ、レゾルバにより検出されるアシストモータ３５の回転角度情報Ｎｍなどの各種情報を参照して、アシストモータ３５に供給すべき目標電流値Ｉｔａｒを算出し、アシストモータ３５に流れる実電流値が目標電流値Ｉｔａｒに追従するように制御する（制御量を調整する）ことで、運転者がステアリングホイール１３を操舵する際に要する操舵力を軽減する機能を有する。ＥＰＳ制御装置５１は、演算処理を行うマイクロコンピュータ、及び、アシストモータ３５の駆動制御回路を含む各種の周辺回路を含んで構成される。ＥＰＳ制御装置５１は、本発明の“制御部”に相当する。

（第１実施形態に係る第１ＥＰＳ制御装置５１Ａの構成）
次に、第１実施形態に係る第１ＥＰＳ制御装置５１Ａの内部構成について、図２を参照して説明する。図２は、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａの内部構成を表すブロック図である。
第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、図２に示すように、基本アシスト制御部７１、イナーシャ（慣性）制御部７３、ダンパ制御部７５、フリクション（摩擦）付与制御部７７、及びハンドル戻し制御部７９を備える。

基本アシスト制御部７１は、位相補償部８１、アシスト電流設定部８５、及びトルク値減算部８７を備える。

位相補償部８１は、操舵トルクセンサ２５による操舵トルク情報ＶＴの検出時と、減速機構３７による操舵軸１９への操舵に係る補助力の付与時との間に存する応答時間遅れ分の位相を補償する機能を有する。位相補償部８１は、アシスト電流Ｉａを参照し、操舵トルク情報ＶＴに乗じるための利得Ｇ［ｄＢ］に係る線図、及び、位相θ［ｄｅｇ］補償処理後の操舵トルク情報ＶＴｐを生成することによって、位相補償を行うように動作する。

アシスト電流設定部８５は、基本的には、補償処理後の操舵トルク情報ＶＴｐ、及び、補償処理後の操舵トルク情報ＶＴｐの変化に対し基本アシスト電流Ｉａ０を関連付けたＶＴｐ−Ｉａ０に係る関係情報を記憶するアシストマップ８６に基づいて、基本アシスト電流Ｉａ０を設定する機能を有する。

アシストマップ８６には、概ね、補償処理後の操舵トルク情報ＶＴｐの値が大きくなるほど基本アシスト電流Ｉａ０の値が高くなるＶＴｐ−Ｉａ０に係る正の関係情報が記憶されている。ＶＴｐ−Ｉａ０に係る正の関係情報では、基本アシスト電流Ｉａ０の値は、概ね、補償処理後の操舵トルク情報ＶＴｐの値の増大に応じて増大する。その結果、運転者の要請に従う基本的な操舵補助力を、アシストモータ３５によって発生させることができる。

なお、アシストマップ８６に係る特性として、車速Ｖｓが速くなるほど基本アシスト電流Ｉａ０が低くなる特性を組み合わせて用いてもよい。この場合、基本アシスト電流Ｉａ０は、概ね、車速Ｖｓが速くなるほど減少する。その結果、高速時の走行安定性に優れた操舵補助力を、アシストモータ３５によって発生させることができる。

イナーシャ制御部７３は、トルク微分部８９及びイナーシャ電流設定部９１を備える。トルク微分部８９は、ステアリングホイール１３の切り出し又は切り戻し操作時におけるアシストモータ３５に係る回転子の慣性（慣性モーメント）による応答性の低下を補償するため、操舵トルク情報ＶＴにおける立ち上がり部（立ち下がり部）の過度応答をトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔ（ｄは微分演算子）として生成し出力する。操舵トルク情報ＶＴに係るトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔは、車速Ｖｓによる車両応答性変化に応じた係数が乗算された後、イナーシャ電流設定部９１に供給される。

トルク微分部８９は、ゲイン・位相補正部９０を有する。ゲイン・位相補正部９０は、後記する第１手放し判定部９３Ａにより、運転者がステアリングホイール１３から手を放している旨の判定が下された場合に、トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔのうち対象となる雑音に係る周波数成分を抑制するように、利得Ｇ［ｄＢ］及び位相θ［ｄｅｇ］を補正する機能を有する。これについて、詳しくは後記する。

イナーシャ電流設定部９１は、操舵トルク情報ＶＴに係るトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔ、及び、同トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔの変化に対応するイナーシャ電流Ｉｉを関連付けたｄＶＴ／ｄｔ−Ｉｉに係る関係情報を記憶するイナーシャマップ９２に基づいて、イナーシャ電流Ｉｉを設定する機能を有する。イナーシャ電流設定部９１で設定されたイナーシャ電流Ｉｉは、電流加減算部９５において、アシスト電流設定部８５で設定されたアシスト電流Ｉａ０に加算される。なお、イナーシャ電流設定部９１の詳細な機能について、詳しくは後記する。

イナーシャマップ９２には、概ね、トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔの値が大きくなるほどイナーシャ電流Ｉｉの値が高くなるｄＶＴ／ｄｔ−Ｉｉに係る正の関係情報が記憶されている。ｄＶＴ／ｄｔ−Ｉｉに係る正の関係情報では、イナーシャ電流Ｉｉの値は、概ね、トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔの値の増大に応じて増大する。その結果、運転者の要請に従う基本的な操舵補助力を、アシストモータ３５によって発生させることができる。

なお、イナーシャマップ９２に係る特性として、車速Ｖｓが速くなるほどイナーシャ電流Ｉｉの値が低くなる特性を組み合わせて用いてもよい。この場合、イナーシャ電流Ｉｉは、概ね、車速Ｖｓが速くなるほど減少する。その結果、高速時の走行安定性に優れた操舵補助力を、アシストモータ３５によって発生させることができる。

ダンパ制御部７５は、ステアリングホイール１３の収斂性を向上させるために、アシストモータ３５に係る回転速度Ｎｍ及び車速Ｖｓに基づいて、ダンパマップ７６を参照し、回転速度Ｎｍ及び車速Ｖｓが速くなるほど大きくなるように、ダンパ電流Ｉｄを算出する機能を有する。ダンパ電流Ｉｄは、電流加減算部９５において、アシスト電流Ｉａ０とイナーシャ電流Ｉｉとの加算値から減算される。こうして得られたアシスト電流Ｉａ１は、アシストモータ３５の回転速度を抑制するように機能する。このステアリングダンパ効果により、ステアリングホイール１３の収斂性を向上させることができる。

フリクション付与制御部７７は、アシストモータ３５に係る回転速度Ｎｍ及び車速Ｖｓに基づいて、付与フリクショントルクＶＴｆを算出するとともに、付与フリクショントルクＶＴｆを電流に変換した付与フリクション電流Ｉｆを算出する機能を有する。付与フリクショントルクＶＴｆは、トルク値減算部８７において、補償処理後の操舵トルク情報ＶＴｐの値から減算される。付与フリクション電流Ｉｆは、電流減算部９７において、アシスト電流Ｉａ１から減算される。これにより、電動パワーステアリング装置１１に対する機械的なフリクションを電気的に付与することができる。

ハンドル戻し制御部７９は、ステアリングホイール１３の戻り（切り戻し）性能を向上させるために、操舵角θｓ及び車速Ｖｓに基づいてハンドル戻し電流Ｉｂを算出する機能を有する。ハンドル戻し制御部７９は、ステアリングホイール１３の戻し時にセルフアライニングトルクによるステアリングホイール１３の戻し作用を円滑に働かせるように、ハンドル戻し電流Ｉｂを算出する。ここで算出されたハンドル戻し電流Ｉｂは、電流減算部９９において、アシスト電流Ｉａ２から減算される。これにより、アシストモータ３５の回転トルクを操舵角θｓの減少に応じて円滑に減少させることができる。

アシストモータ３５に流すべき目標電流Ｉｔａｒは、次の（１）式により算出される。
Ｉｔａｒ＝Ｉａ０＋Ｉｉ−Ｉｄ−Ｉｆ−Ｉｂ
＝Ｉａ１−Ｉｆ−Ｉｂ
＝Ｉａ２−Ｉｂ・・・（１）

ところで、電動パワーステアリング装置１１における位相補償処理は、操舵制御に係る安定性を担保する目的で施行される。仮に、例えば、操舵トルク情報ＶＴに係る周波数帯域が１［Ｈｚ］〜１００［Ｈｚ］程度である際において、操舵トルク情報ＶＴに乗じる利得Ｇを１（０［ｄＢ］）未満とし、かつ、位相θを遅れ位相に設定することで、操舵制御に係る安定性を重視すると、操舵フィーリングの低下を招いてしまう。例えば、特許文献（特開２００４−９８７５４号公報）のように、車速が低くなるほど利得を小さくし、より大きな遅れ位相補償（小さな進み位相補償）を施すようにすると、低速域での操舵フィーリングが低下してしまう。

そこで、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａに係る位相補償部８１では、例えば、操舵トルク情報ＶＴが入力されると、利得ＧをＧｍｉｎ、位相θをθｍｉｎに初期設定し、この初期設定値を用いて位相補償を行い、補償処理後の操舵トルク情報ＶＴｐを出力する。なお、初期設定値としては、利得ＧをＧｍｉｎとＧｍａｘとの間の中央値、位相θをθｍｉｎとθｍａｘとの間の中央値などに適宜設定してもよい。

トルク値減算部８７は、補償処理後の操舵トルク情報ＶＴｐの値からフリクショントルクＶｔｆを減算し、この減算により得られた操舵トルク情報ＶＴｐの値をアシスト電流設定部８５に与える。アシスト電流設定部８５は、アシストマップ８６を参照し、車速Ｖｓ及び補償処理後の操舵トルク情報ＶＴｐに対応するアシスト電流Ｉａ０を算出し、この算出により得られたアシスト電流Ｉａ０を位相補償部８１にフィードバックする。位相補償部８１のアシストゲイン算出部８３は、次の（２）式からアシスト利得Ｇａを算出する。
Ｇａ＝Ｉａ０／ＶＴ・・・（２）
すなわち、アシスト利得Ｇａは、アシスト電流設定部８５で設定されたアシスト電流Ｉａ０を、操舵トルクセンサ２５により検出される操舵トルク情報ＶＴで割った除算値（商）として算出される。

この場合、位相補償部８１は、利得Ｇの設定に関し、アシスト利得Ｇａ（Ｇａ＝Ｉａ０／ＶＴ）が大きいほど、利得Ｇが小さくなる最小利得特性Ｇｍｉｎ側に沿うように設定し、逆に、アシスト利得Ｇａが小さくなるに従い利得Ｇが大きくなる最大利得特性Ｇｍａｘ側に沿う利得Ｇを設定する。

位相補償部８１は、位相θの設定に関し、アシスト利得Ｇａが大きいほど、最大位相遅れ特性θｍａｘ側に沿う位相θに設定し、逆に、アシスト利得Ｇａが小さくなるに従い最小位相遅れ特性θｍｉｎ側に沿う位相θに設定する。換言すると、アシスト利得Ｇａが大きいほど、低い利得Ｇ、かつ、大きな遅れ位相θ（小さな進み位相）となるように、位相補償部８１における位相補償特性が設定される。

位相補償部８１は、操舵トルクセンサ２５により検出される操舵トルク情報ＶＴに対して、前記設定された利得Ｇ及び位相θを用いて補償した補償処理後の操舵トルク情報ＶＴｐを算出する。アシスト電流設定部８５は、アシストマップ８６を参照して、補償処理後の操舵トルク情報ＶＴｐに応じたアシスト電流Ｉａ０（アシスト利得Ｇａを考慮したもの）を算出する。

ここで、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、特徴的な構成として第１手放し判定部９３Ａを有する。第１手放し判定部９３Ａは、運転者がステアリングホイール１３から手を放しているか否かを判定する機能を有する。具体的には、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａの第１手放し判定部９３Ａは、操舵トルク情報ＶＴに基づく操舵トルク絶対値ＴＲａｂが、第１トルク閾値ＴＲｔｈ１未満か否かを判定し、操舵トルク絶対値ＴＲａｂが、第１トルク閾値ＴＲｔｈ１未満である際に、運転者がステアリングホイール１３から手を放している旨の判定を下す。なお、第１トルク閾値ＴＲｔｈ１としては、運転者がステアリングホイール１３から手を放しているとみなせる操舵トルク絶対値ＴＲａｂの値を、実験等を通じて適宜設定すればよい。

また、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａの第１手放し判定部９３Ａは、手放し判定時の動作を起点として計時を開始する待機時間カウンタがタイムアップした後、操舵トルク情報ＶＴに基づく操舵トルク絶対値ＴＲａｂが、第２トルク閾値ＴＲｔｈ２以上か否かを判定する。ここで、第１手放し判定部９３Ａは、操舵トルク絶対値ＴＲａｂが第２トルク閾値ＴＲｔｈ２以上である際に、ステアリングホイール１３から手を放していた運転者が、ステアリングホイール１３を握りなおした旨の判定を下す。なお、第２トルク閾値ＴＲｔｈ２（ただし、第１トルク閾値ＴＲｔｈ１＞第２トルク閾値ＴＲｔｈ２）としては、運転者がステアリングホイール１３を握りなおしたとみなせる操舵トルク絶対値ＴＲａｂの値を、実験等を通じて適宜設定すればよい。

運転者がステアリングホイール１３から手を放している旨の判定が下されると、第１手放し判定部９３Ａは、手放し判定フラグをオンに設定する。手放し判定フラグとは、運転者がステアリングホイール１３から手を放しているか否かの情報を記憶する変数である。第１ＥＰＳ制御装置５１Ａでは、第１手放し判定部９３Ａにおける判定結果（手放し判定フラグがオンかオフかに係る記憶内容）は、イナーシャ制御部７３のうち、トルク微分部８９及びイナーシャ電流設定部９１の両方に与えられる。

第１手放し判定部９３Ａにおける判定結果を受けて、イナーシャ制御部７３は、第１手放し判定部９３Ａにより運転者がステアリングホイール１３から手を放している旨の判定が下された手放し判定時に、トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに基づくアシストモータ３５の制御量を、第１手放し判定部９３Ａにより運転者がステアリングホイール１３から手を放していない旨の判定が下された非手放し判定時（通常運転時）と比べて低減させる。その結果、手放し判定時におけるトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに基づくイナーシャ電流Ｉｉは、非手放し判定時におけるトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに基づくイナーシャ電流Ｉｉと比べて小さい値に設定される。

次に、手放し判定時にイナーシャ制御部７３が、トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに基づくアシストモータ３５の制御量を、非手放し判定時と比べて低減させる複数の実施例について、図３Ａ〜図３Ｅを参照して説明する。図３Ａ〜図３Ｃは、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａにおいて、イナーシャ電流Ｉｉを設定する際に参照されるイナーシャマップ９２のトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔ−イナーシャ電流Ｉｉに係る第１〜第３の特性線図をそれぞれ表す説明図である。図３Ｄは、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａにおいて、利得を設定する際に参照される周波数−利得特性を表す説明図である。図３Ｅは、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａにおいて、位相を設定する際に参照される周波数−位相特性を表す説明図である。

第１〜第３実施例では、イナーシャ電流設定部９１は、イナーシャマップ９２に予め記憶される、トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔの変化に対応するイナーシャ電流Ｉｉを関連付けたｄＶＴ／ｄｔ−Ｉｉに係る関係情報を用いて、イナーシャ電流Ｉｉを設定する。第１〜第３実施例では、イナーシャ電流Ｉｉの値が、“トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに基づくアシストモータ３５の制御量”に相当する。

すなわち、第１実施例では、図３Ａに示すように、イナーシャマップ９２に記憶されたトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔ−イナーシャ電流Ｉｉとして第１の特性線図を用いる。第１の特性線図では、共通のトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔの値で比べると、手放し判定時におけるイナーシャ電流Ｉｉの値が、非手放し判定時（通常運転時）におけるイナーシャ電流Ｉｉの値と比べて、およそ３５％程度（低減率は、適宜の値に設定すればよい。）に低減されている。

第２実施例では、図３Ｂに示すように、イナーシャマップ９２に記憶されたトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔ−イナーシャ電流Ｉｉとして第２の特性線図を用いる。第２の特性線図では、トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに係る値が小さいデータ領域に対応するイナーシャ電流Ｉｉの値が“０”となる、不感帯領域が設定されている。ただし、第２実施例において、トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに係る値が大きいデータ領域では、手放し判定時におけるイナーシャ電流Ｉｉの値が、非手放し判定時（通常運転時）におけるイナーシャ電流Ｉｉの値と同じになる部分が存在する。

第３実施例は、第１及び第２実施例を組み合わせて適用したものである。すなわち、第３実施例では、図３Ｃに示すように、イナーシャマップ９２に記憶されたトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔ−イナーシャ電流Ｉｉとして第３の特性線図を用いる。第３の特性線図では、トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに係る値が小さいデータ領域に対応するイナーシャ電流Ｉｉの値が“０”となる、不感帯領域が設定されると共に、不感帯領域を除くデータ領域では、共通のトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔの値で比べると、手放し判定時におけるイナーシャ電流Ｉｉの値が、非手放し判定時（通常運転時）におけるイナーシャ電流Ｉｉの値と比べて、およそ３５％程度に低減されている。

第４〜第５実施例では、トルク微分部８９のゲイン・位相補正部９０は、トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに係る周波数帯域のうち、雑音の発生に関係する臨界周波数（およそ１００Ｈｚ程度；実験結果に基づく）辺りの周波数帯域について、利得又は位相を低減するように補正を行う。これを受けてイナーシャ電流設定部９１は、前記補正後のトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔを用いて、イナーシャ電流Ｉｉを設定する。第４〜第５実施例では、第１〜第３実施例と同様に、イナーシャ電流Ｉｉの値が、“トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに基づくアシストモータ３５の制御量”に相当する。

すなわち、第４実施例では、トルク微分部８９のゲイン・位相補正部９０は、図３Ｄに示すように、手放し判定時の周波数−利得特性として第４の特性線図を用いる。これにより、臨界周波数よりも高い周波数帯域において、手放し判定時の周波数−利得特性が、非手放し判定時の周波数−利得特性と比べて低減される。

また、第５実施例では、トルク微分部８９のゲイン・位相補正部９０は、図３Ｅに示すように、手放し判定時の周波数−位相特性として第５の特性線図を用いる。これにより、臨界周波数付近の周波数帯域において、手放し判定時の周波数−位相特性が、非手放し判定時の周波数−位相特性と比べて低減される。

その後、手放し判定時において、非手放し判定時と比べて小さい値に補正されたイナーシャ電流Ｉｉなどから、上記の（１）式に基づき目標電流Ｉｔａｒが算出され、こうして算出された目標電流Ｉｔａｒが、アシストモータ３５に供給される。第１ＥＰＳ制御装置５１Ａでは、アシストモータ３５に流れるモータ電流Ｉｍが目標電流Ｉｔａｒに追従するように、フィードバック制御が行われる。
したがって、手放し判定時には、通常運転時である非手放し判定時と比べて小さい値に設定されるイナーシャ電流Ｉｉに基づく目標電流Ｉｔａｒをもって、操舵制御に係る安定性を重視すると共に、車室内での不快な雑音の発生を抑制すべくアシストモータ３５の駆動制御が行われる。

（第１実施形態に係る第１ＥＰＳ制御装置５１Ａの動作）
次に、第１実施形態に係る第１ＥＰＳ制御装置５１Ａの動作について、図４を参照して説明する。図４は、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａの動作説明に供するフローチャート図である。

図４に示すステップＳ１１において、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、操舵トルクセンサ２５により時々刻々と検出される操舵トルク情報ＶＴ、操舵角センサ２６により検出される操舵角情報θｓ、車速センサ５３により検出される車速情報Ｖｓ、レゾルバにより検出されるアシストモータ３５の回転角度情報Ｎｍなどの各種情報を取得する。

ステップＳ１２−１において、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａの第１手放し判定部９３Ａは、操舵トルク情報ＶＴに基づく操舵トルク絶対値ＴＲａｂが、第１トルク閾値ＴＲｔｈ１未満か否か、つまり、運転者がステアリングホイール１３から手を放しているか否かを判定する。ステップＳ１２−１の判定の結果、操舵トルク絶対値ＴＲａｂが第１トルク閾値ＴＲｔｈ１以上である（運転者がステアリングホイール１３から手を放していない）旨の判定が下された場合（ステップＳ１２−１のＮｏ）、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、処理の流れを次のステップＳ１３へと進ませる。一方、ステップＳ１２−１の判定の結果、操舵トルク絶対値ＴＲａｂが第１トルク閾値ＴＲｔｈ１未満である（運転者がステアリングホイール１３から手を放している）旨の判定が下された場合（ステップＳ１２−１のＹｅｓ）、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、処理の流れをステップＳ１５へと進ませる。

ステップＳ１３において、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａの第１手放し判定部９３Ａは、手放し判定フラグをオフに設定する。これを受けて、トルク微分部８９は、通常運転時である非手放し判定時の動作を行う。つまり、トルク微分部８９は、操舵トルク情報ＶＴに係るトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに対し、利得Ｇ［ｄＢ］及び位相θ［ｄｅｇ］の補正処理を施すことなしに、トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔを出力する。

ステップＳ１４において、イナーシャ電流設定部９１は、通常運転時である非手放し判定時のトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔ−イナーシャ電流Ｉｉに係る関係情報（図３Ａ〜図３Ｃ参照）を用いて、イナーシャ電流Ｉｉを設定する。

一方、ステップＳ１５において、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａの第１手放し判定部９３Ａは、手放し判定フラグをオンに設定する。これを受けて、トルク微分部８９は、手放し判定時の動作を行う。つまり、トルク微分部８９は、必要に応じて、操舵トルク情報ＶＴに係るトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに対し、利得Ｇ［ｄＢ］及び／又は位相θ［ｄｅｇ］の補正処理を施した後、同処理後のトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔを出力する。

ステップＳ１６において、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、手放し判定時の動作を起点として計時を開始する待機時間カウンタに所定の待機時間をセットする。これにより、待機時間カウンタの計時を開始させる。

ステップＳ１７において、イナーシャ電流設定部９１は、手放し判定時のトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔ−イナーシャ電流Ｉｉに係る関係情報（図３Ａ〜図３Ｃ参照）を用いて、イナーシャ電流Ｉｉを設定する。

ステップＳ１８において、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、アシスト電流Ｉａ０やイナーシャ電流Ｉｉなどから、前記の（１）式に基づき目標電流Ｉｔａｒを算出し、算出された目標電流Ｉｔａｒを、アシストモータ３５に供給する。第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、アシストモータ３５に流れるモータ電流Ｉｍが目標電流Ｉｔａｒに追従するように、フィードバック制御を行う。
したがって、手放し判定時には、通常運転時である非手放し判定時と比べて小さい値に設定されるイナーシャ電流Ｉｉに基づく目標電流Ｉｔａｒをもって、操舵制御に係る安定性を重視すると共に、車室内での不快な雑音の発生を抑制すべくアシストモータ３５の駆動制御が行われる。

ステップＳ１９において、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａの第１手放し判定部９３Ａは、手放し判定フラグがオンに設定されているか否かを判定する。ステップＳ１９の判定の結果、手放し判定フラグがオフに設定されている旨の判定が下された場合（ステップＳ１９のＮｏ）、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、処理の流れをステップＳ１１に戻して、以降の処理を順次実行させる。一方、ステップＳ１９の判定の結果、手放し判定フラグがオンに設定されている旨の判定が下された場合（ステップＳ１９のＹｅｓ）、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、処理の流れを次のステップＳ２０へと進ませる。

ステップＳ２０において、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、待機時間カウンタにセットされた待機時間がアップしたか否かを判定する。ステップＳ２０の判定は、待機時間カウンタにセットされた待機時間がタイムアップするまで繰り返される。
ステップＳ２０の判定の結果、待機時間カウンタにセットされた待機時間がタイムアップした旨の判定が下された場合（ステップＳ２０のＹｅｓ）、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、処理の流れを次のステップＳ２１へと進ませる。

ステップＳ２１において、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａの第１手放し判定部９３Ａは、操舵トルク情報ＶＴに基づく操舵トルク絶対値ＴＲａｂが、第２トルク閾値ＴＲｔｈ２以上か否か、つまり、ステアリングホイール１３から手を放していた運転者が、所定の待機時間が経過した後（ステップＳ２０のＹｅｓ）に、ステアリングホイール１３を握りなおしたか否かを判定する。ステップＳ２１の判定は、操舵トルク絶対値ＴＲａｂが第２トルク閾値ＴＲｔｈ２以上（ステアリングホイール１３を握りなおした；ステップＳ２１のＹｅｓ）になるまで繰り返される。
ステップＳ２１の判定の結果、操舵トルク絶対値ＴＲａｂが第２トルク閾値ＴＲｔｈ２以上（ステアリングホイール１３を握りなおした）である旨の判定が下された場合（ステップＳ２１のＹｅｓ）、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、処理の流れをステップＳ１３に戻して、以降の処理を順次実行させる。
なお、ステップＳ１９〜Ｓ２１の処理は、運転者がステアリングホイール１３から手を放している旨の判定を下す際に用いる所定の条件（ステップＳ１２−１参照）に対し、ヒステリシス特性を設定するために行われる。

（第１実施形態に係る第１ＥＰＳ制御装置５１Ａの作用効果）
第１ＥＰＳ制御装置（制御部）５１Ａは、第１手放し判定部９３Ａにより運転者がステアリングホイール（操舵部材）１３から手を放している旨の判定が下された手放し判定時に、トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに基づくアシストモータ３５の制御量を、第１手放し判定部９３Ａにより運転者がステアリングホイール（操舵部材）１３から手を放していない旨の判定が下された非手放し判定時と比べて低減させる。そのため、通常運転時である非手放し判定時には、通常のトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに基づくアシストモータ３５の制御量をもって、操舵制御に係る応答性を重視したアシストモータ３５の駆動制御が行われる一方、手放し判定時には、非手放し判定時と比べて低減されたトルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに基づくアシストモータ３５の制御量をもって、操舵制御に係る安定性を重視すると共に、車室内での不快な雑音の発生を抑制すべくアシストモータ３５の駆動制御が行われる。
第１実施形態に係る第１ＥＰＳ制御装置（制御部）５１Ａを備える電動パワーステアリング装置１１によれば、運転者がステアリングホイール（操舵部材）１３から手を放している場合であっても、車室内での不快な雑音の発生を抑制しながら、操舵フィーリングを良好に維持することができる。

また、第１手放し判定部９３Ａは、操舵トルク情報ＶＴに基づく操舵トルク絶対値ＴＲａｂが第１トルク閾値ＴＲｔｈ１に満たない旨の所定の条件を充足した場合に、運転者がステアリングホイール（操舵部材）１３から手を放している旨の判定を下すため、前記の作用効果に加えて、手放し判定を的確に行うことができる。

また、第１手放し判定部９３Ａは、運転者がステアリングホイール（操舵部材）１３から手を放している旨の判定を下す際に用いる所定の条件に対し、ヒステリシス特性を設定する構成を採用してもよい。
ここで、前記所定の条件に対し、ヒステリシス特性を設定するとは、例えば、当該所定の条件を充足するタイミングと該所定の条件をいったん充足した後に該所定の条件を充足しなくなるタイミングとを、時間的に相互にずらすことによって、当該所定の条件をいったん充足した後では、その状態を安定して維持する傾向を助長することを意味する。

なお、運転者がステアリングホイール（操舵部材）１３から手を放している旨の判定を下す際に用いる、操舵トルク絶対値ＴＲａｂに係る閾値（第１トルク閾値ＴＲｔｈ１）を、初めて下回った際と、いったん下回った後との間で異ならせることで、前記のヒステリシス特性を設定してもよい。具体的には、操舵トルク絶対値ＴＲａｂが初めて閾値を下回ったことで手放し判定が下された際のその閾値（第１トルク閾値ＴＲｔｈ１）と比べて、手放し判定を解除する際に用いる閾値（第２トルク閾値ＴＲｔｈ２）を低く設定することによって、ヒステリシス特性を設定してもよい。
このように構成すれば、前記所定の条件をいったん充足した後では、手放し判定時期、又は、手放し非判定時期を安定して維持する傾向を助長する結果として、操舵制御に係る安定性と、操舵制御に係る応答性とを確保しながら、操舵フィーリングを良好に維持することができる。

また、操舵トルク検出部としては、ステアリングホイール（操舵部材）１３に連結された操舵軸（回転軸部）１９をトーションバーとして用いる方式のトルクセンサを採用してもよいし、また、ステアリングホイール（操舵部材）１３に連結された高いねじり剛性を有する操舵軸（回転軸部）１９の周囲に設けられる磁歪式のトルクセンサ２５を採用してもよい。
操舵トルク検出部の態様として、磁歪式のトルクセンサ２５を採用すれば、前記の作用効果に加えて、高精度で検出された操舵トルク情報（トルク微分信号を含む）に基づいて、高い精度をもってアシストモータ３５の駆動制御を行うことができる。

（第２実施形態に係る第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂの構成）
次に、第２実施形態に係る第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂの内部構成について、図５を参照して説明する。図５は、第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂの内部構成を表すブロック図である。

第１実施形態に係る第１ＥＰＳ制御装置５１Ａと、第２実施形態に係る第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂとの間には、相互に共通の機能部分が存在する。そこで、第２実施形態に係る第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂに特異な構成部分である第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂに着目し、この第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂの説明を行うことにより、第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂの説明に代えることとする。

第１ＥＰＳ制御装置５１Ａでは、第１手放し判定部９３Ａは、操舵トルク情報ＶＴに基づく操舵トルク絶対値ＴＲａｂが、第１トルク閾値ＴＲｔｈ１未満か否かを判定し、操舵トルク絶対値ＴＲａｂが、第１トルク閾値ＴＲｔｈ１未満である際に、運転者がステアリングホイール１３から手を放している旨の判定を下す。

ところが、第１手放し判定部９３Ａのように、運転者がステアリングホイール１３から手を放している旨の判定を下す条件として、操舵トルク情報ＶＴに基づく操舵トルク絶対値ＴＲａｂが、第１トルク閾値ＴＲｔｈ１に満たないことのみを単独で採用した場合、操舵フィーリングの毀損を生じることが懸念される。
仮に、操舵トルク情報ＶＴに基づく操舵トルク絶対値ＴＲａｂが、第１トルク閾値ＴＲｔｈ１に満たないが、ステアリングホイール１３が戻し方向に所定の速度閾値以上で動いている状況下において、運転者がステアリングホイール１３から手を放しているとみなしてアシストモータ３５の制御量を低減させる制御を行うと、操舵フィーリングの毀損を生じることが懸念される。また、ステアリングホイール１３が前記のように戻し方向に動いている状況下では、ステアリングホイール１３の作動音が支配的であり、本発明が対象とする雑音を抑制する要請が相対的に低い。

そこで、第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂでは、第２手放し判定部９３Ｂは、操舵トルク絶対値ＴＲａｂが、第１トルク閾値ＴＲｔｈ１に満たず、かつ、アシストモータ３５の回転速度が所定の速度閾値に満たない際に、運転者がステアリングホイール１３から手を放している旨の判定を下す構成を採用することとした。なお、アシストモータ３５の回転速度に係る所定の速度閾値としては、運転者がステアリングホイール１３から手を放しているとみなせるアシストモータ３５の回転速度の値を、実験等を通じて適宜設定すればよい。

（第２実施形態に係る第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂの動作）
次に、第２実施形態に係る第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂの動作について、図６を参照して説明する。図６は、第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂの動作説明に供するフローチャート図である。

第１実施形態に係る第１ＥＰＳ制御装置５１Ａの動作と、第２実施形態に係る第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂの動作との間には、相互に共通の存在する。そこで、第２実施形態に係る第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂに特異な動作部分であるステップＳ１２−２に着目し、このステップＳ１２−２の説明を行うことにより、第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂの動作説明に代えることとする。

第１ＥＰＳ制御装置５１Ａでは、図４に示すステップＳ１２−１において、第１手放し判定部９３Ａは、操舵トルク情報ＶＴに基づく操舵トルク絶対値ＴＲａｂが、第１トルク閾値ＴＲｔｈ１未満か否か、つまり、運転者がステアリングホイール１３から手を放しているか否かを判定する。ステップＳ１２−１の判定の結果、操舵トルク絶対値ＴＲａｂが第１トルク閾値ＴＲｔｈ１以上である（運転者がステアリングホイール１３から手を放していない）旨の判定が下された場合（ステップＳ１２−１のＮｏ）、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、処理の流れを次のステップＳ１３へと進ませる。一方、ステップＳ１２−１の判定の結果、操舵トルク絶対値ＴＲａｂが第１トルク閾値ＴＲｔｈ１未満である（運転者がステアリングホイール１３から手を放している）旨の判定が下された場合（ステップＳ１２−１のＹｅｓ）、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、処理の流れをステップＳ１５へと進ませる。

これに対し、第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂでは、図６に示すステップＳ１２−１において、第２手放し判定部９３Ｂは、操舵トルク情報ＶＴに基づく操舵トルク絶対値ＴＲａｂが、第１トルク閾値ＴＲｔｈ１未満か否かを判定する。ステップＳ１２−１の判定の結果、操舵トルク絶対値ＴＲａｂが第１トルク閾値ＴＲｔｈ１以上である旨の判定が下された場合（ステップＳ１２−１のＮｏ）、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、処理の流れを次のステップＳ１３へと進ませる。一方、ステップＳ１２−１の判定の結果、操舵トルク絶対値ＴＲａｂが第１トルク閾値ＴＲｔｈ１未満である旨の判定が下された場合（ステップＳ１２−１のＹｅｓ）、第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂは、処理の流れを次のステップＳ１２−２へと進ませる。

図６に示すステップＳ１２−２において、第２手放し判定部９３Ｂは、アシストモータ３５の回転速度が、所定の速度閾値未満か否か、つまり、運転者がステアリングホイール１３から手を放しているか否かを判定する。ステップＳ１２−２の判定の結果、アシストモータ３５の回転速度が所定の速度閾値以上である（運転者がステアリングホイール１３から手を放していない）旨の判定が下された場合（ステップＳ１２−２のＮｏ）、第１ＥＰＳ制御装置５１Ａは、処理の流れを次のステップＳ１３へと進ませる。一方、ステップＳ１２−２の判定の結果、アシストモータ３５の回転速度が所定の速度閾値未満である旨の判定が下された場合（ステップＳ１２−２のＹｅｓ）、第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂは、運転者がステアリングホイール１３から手を放しているとみなして、処理の流れをステップＳ１５へと進ませる。

（第２実施形態に係る第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂの作用効果）
第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂでは、第２手放し判定部９３Ｂは、操舵トルク情報ＶＴに基づく操舵トルク絶対値ＴＲａｂが第１トルク閾値ＴＲｔｈ１に満たず、かつ、アシストモータ３５の回転速度が所定の速度閾値に満たない旨の所定の条件を充足した場合に、運転者がステアリングホイール（操舵部材）１３から手を放している旨の判定を下す。
したがって、第２実施形態に係る第２ＥＰＳ制御装置（制御部）５１Ｂを備える電動パワーステアリング装置１１によれば、運転者が操舵部材から手を放している場合であっても、車室内での不快な雑音の発生を抑制しながら、操舵フィーリングを良好に維持する効果をより高い水準で発揮することができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明の実施形態に係る説明において、磁歪式の操舵トルクセンサ２５を、転舵軸３１を囲むように設ける態様を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。磁歪式の操舵トルクセンサ２５を、操舵軸１９を囲むように設けてもよい。

また、第１実施形態に係る第１ＥＰＳ制御装置５１Ａの説明において、第１手放し判定部９３Ａにより運転者がステアリングホイール１３から手を放している旨の判定が下された手放し判定時に、トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに基づくアシストモータ３５の制御量を、第１手放し判定部９３Ａにより運転者がステアリングホイール１３から手を放していない旨の判定が下された非手放し判定時（通常運転時）と比べて低減させる実施態様として、第１〜第５実施例をそれぞれ単独で適用する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。

トルク微分信号ｄＶＴ／ｄｔに基づくアシストモータ３５の制御量を低減させる実施態様として、例えば、第１実施例及び第４実施例、第１実施例及び第５実施例、第１実施例と第４実施例及び第５実施例、第２実施例及び第４実施例、第２実施例及び第５実施例、第２実施例と第４実施例及び第５実施例、第３実施例及び第４実施例、第３実施例及び第５実施例、並びに、第３実施例と第４実施例及び第５実施例をそれぞれ組わせて適用することにより、本発明を実施してもよい。
このことは、第２実施形態に係る第２ＥＰＳ制御装置５１Ｂにおいても同様である。

１１ 電動パワーステアリング装置
１３ ステアリングホイール（操舵部材）
２５ 操舵トルクセンサ（操舵トルク検出部）
３５ アシストモータ
５１Ａ 第１ＥＰＳ制御装置（制御部）
５１Ｂ 第２ＥＰＳ制御装置（制御部）
９３ 手放し判定部

Claims (4)

1. 車両に設けた操舵部材の手動操作に係る補助力を、該操舵部材及び転舵装置を含む操舵系統に伝えるためのアシストモータを有する電動パワーステアリング装置であって、
   前記操舵系統に作用する操舵トルクを検出する磁歪式の操舵トルク検出部と、
   前記操舵トルク検出部により検出されたトルク信号に基づいて前記アシストモータの駆動制御を行う制御部と、
   所定の条件を充足した場合に、運転者が前記操舵部材から手を放している旨の判定を下す手放し判定部と、を備え、
   前記制御部は、前記車両の停止時で前記手放し判定部により運転者が前記操舵部材から手を放している旨の判定が下された手放し判定時に、前記トルク信号に基づく前記アシストモータの制御量を、前記手放し判定部により運転者が前記操舵部材から手を放していない旨の判定が下された非手放し判定時と比べて低減させる
   ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 請求項１に記載の電動パワーステアリング装置であって、
   前記手放し判定部は、前記操舵トルク情報に基づく操舵トルク絶対値が所定のトルク閾値に満たない旨の前記所定の条件を充足した場合に、運転者が前記操舵部材から手を放している旨の判定を下す
   ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
3. 請求項１に記載の電動パワーステアリング装置であって、
   前記アシストモータの回転速度を検出する回転速度検出部をさらに備え、
   前記手放し判定部は、前記操舵トルク情報に基づく操舵トルク絶対値が所定のトルク閾値に満たず、かつ、前記アシストモータの回転速度が所定の速度閾値に満たない旨の前記所定の条件を充足した場合に、運転者が前記操舵部材から手を放している旨の判定を下す
   ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
4. 請求項１に記載の電動パワーステアリング装置であって、
   前記手放し判定部は、前記所定の条件に対し、ヒステリシス特性を設定する
   ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。

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