JP6176122B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、ワンウェイクラッチを備えた車両がある。例えば、特許文献１には、ワンウェイクラッチと、該ワンウェイクラッチと並列に、ドッグ歯にスリーブ又はポールを噛み合わせ可能な機械的連結・解除手段とを設けた自動車用駆動装置の連結機構の技術が開示されている。特許文献１には、第２Ｍ／Ｇ５８と伝達歯車１２ａとの間に、ワンウェイクラッチと、機械的連結・解除手段とを配置した構成が開示されている。特許文献１では、後進時に機械的連結・解除手段が係合される。

特開２０１３−９６５５５号公報

動力の伝達経路における振動の発生を抑制することについて、従来十分な検討がなされていない。例えば、エンジンと駆動輪との動力の伝達経路が大きな慣性を有していると、捩れ荷重が原因となって振動が発生しやすかったり、発生した振動の収束までに要する時間が長くなったりするという問題がある。また、例えば、エンジンと駆動輪との動力の伝達経路に対して回転機が接続されたままであると、回転機が伝達経路の慣性に含まれることとなる。これにより、捩れ荷重が原因となって振動が発生しやすかったり、発生した振動の収束までに要する時間が長くなったりするという問題がある。

捩れ荷重が作用する原因の一例として、パーキング装置によって伝達経路の回転が規制された状態で、タイヤからのトルク入力等により、伝達経路に捩れ荷重が作用することがある。この場合に、パーキング装置が解除されて捩れエネルギーが解放されると、伝達経路が振動し、ショック等が発生することがある。また、他の例として、波状路を走行する場合が挙げられる。波状路では、路面からの入力により伝達経路が振動することがある。

本発明の目的は、動力の伝達経路の振動を抑制することができる車両制御装置を提供することである。

本発明の車両制御装置は、エンジンと、回転機と、前記エンジンと駆動輪との動力の伝達経路と前記回転機との間に介在し、係合状態あるいは解放状態に任意に切り替え可能な第一クラッチと、前記第一クラッチと並列に配置されたワンウェイクラッチである第二クラッチと、制御部と、を備え、前記制御部は、前記伝達経路に作用する捩れ荷重に応じて前記回転機あるいは前記第一クラッチの少なくともいずれか一方を制御して前記伝達経路の慣性を低減することを特徴とする。

本発明の車両制御装置は、エンジンと、回転機と、前記エンジンと駆動輪との動力の伝達経路と前記回転機との間に介在し、係合状態あるいは解放状態に任意に切り替え可能な第一クラッチと、前記第一クラッチと並列に配置されたワンウェイクラッチである第二クラッチと、制御部と、を備え、前記制御部は、前記伝達経路に作用する捩れ荷重に応じて前記回転機あるいは前記第一クラッチの少なくともいずれか一方を制御して前記伝達経路と前記回転機との動力の伝達を遮断することを特徴とする。

上記車両制御装置において、更に、前記伝達経路の回転を規制するパーキング装置を備え、前記制御部は、前記パーキング装置を解除する解除要求があった場合、前記パーキング装置が解除する前に、前記第二クラッチを解放する回転方向に前記回転機を回転させることが好ましい。

上記車両制御装置において、前記制御部は、前記パーキング装置を解除する解除要求があり、かつ車両が坂路に停車している場合に、前記第二クラッチを解放する回転方向に前記回転機を回転させることが好ましい。

上記車両制御装置において、前記制御部は、前記第二クラッチを解放する回転方向に前記回転機を回転させてから前記パーキング装置に対して解除指令を出力することが好ましい。

上記車両制御装置において、前記制御部は、車両が波状路を走行している場合、前記第一クラッチを解放することが好ましい。

本発明に係る車両制御装置は、エンジンと、回転機と、エンジンと駆動輪との動力の伝達経路と回転機との間に介在し、係合状態あるいは解放状態に任意に切り替え可能な第一クラッチと、第一クラッチと並列に配置されたワンウェイクラッチである第二クラッチと、制御部と、を備え、制御部は、伝達経路に作用する捩れ荷重に応じて回転機あるいは第一クラッチの少なくともいずれか一方を制御して伝達経路の慣性を低減する。本発明に係る車両制御装置によれば、伝達経路に作用する捩れ荷重に応じて伝達経路の慣性を低減することにより、伝達経路の振動を抑制することができるという効果を奏する。

また、本発明に係る車両制御装置は、エンジンと、回転機と、エンジンと駆動輪との動力の伝達経路と回転機との間に介在し、係合状態あるいは解放状態に任意に切り替え可能な第一クラッチと、第一クラッチと並列に配置されたワンウェイクラッチである第二クラッチと、制御部と、を備え、制御部は、伝達経路に作用する捩れ荷重に応じて回転機あるいは第一クラッチの少なくともいずれか一方を制御して伝達経路と回転機との動力の伝達を遮断する。本発明に係る車両制御装置によれば、伝達経路に作用する捩れ荷重に応じて伝達経路と回転機との動力の伝達を遮断することにより、伝達経路の振動を抑制することができるという効果を奏する。

図１は、第１実施形態に係る車両制御装置の動作を示すフローチャートである。 図２は、第１実施形態に係る車両の概略構成図である。 図３は、第１実施形態に係る車両のスケルトン図である。 図４は、第１実施形態に係る車両制御装置のブロック図である。 図５は、第１実施形態に係る走行状態の一例を示す共線図である。 図６は、第１実施形態に係る他の走行状態を示す共線図である。 図７は、第１実施形態に係るさらに他の走行状態を示す共線図である。 図８は、第１実施形態の作動係合表を示す図である。 図９は、捩れ荷重の説明図である。 図１０は、第１実施形態に係る車両制御装置の動作に係るタイムチャートである。 図１１は、第１実施形態の変形例に係る車両制御装置の動作を示すフローチャートである。 図１２は、第２実施形態に係る車両制御装置の動作を示すフローチャートである。 図１３は、各実施形態の第１変形例に係る車両のスケルトン図である。 図１４は、各実施形態の第２変形例に係る車両のスケルトン図である。 図１５は、伝達経路における振動の発生を説明する図である。

以下に、本発明の実施形態に係る車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

［第１実施形態］
図１から図１０を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図１は、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置の動作を示すフローチャート、図２は、第１実施形態に係る車両の概略構成図、図３は、第１実施形態に係る車両のスケルトン図、図４は、第１実施形態に係る車両制御装置のブロック図、図５は、第１実施形態に係る走行状態の一例を示す共線図、図６は、第１実施形態に係る他の走行状態を示す共線図、図７は、第１実施形態に係るさらに他の走行状態を示す共線図、図８は、第１実施形態の作動係合表を示す図、図９は、捩れ荷重の説明図、図１０は、第１実施形態に係る車両制御装置の動作に係るタイムチャートである。

図２に示すように、実施形態に係る車両１は、エンジン２と、第一回転機ＭＧ１と、第二回転機ＭＧ２と、バッテリ４と、遊星歯車機構１０と、第一クラッチＣＬ１と、第二クラッチＣＬ２と、制御部４０と、出力軸２０とを含んで構成されている。車両１は、動力源としてエンジン２と２つの回転機ＭＧ１，ＭＧ２とを有するハイブリッド車両である。車両１は、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド（ＰＨＶ）車両であってもよい。

また、本実施形態の車両制御装置１００は、車両１のうち、エンジン２と、第二回転機ＭＧ２と、第一クラッチＣＬ１と、第二クラッチＣＬ２と、制御部４０とを含んで構成されている。

エンジン２は、燃料の燃焼エネルギーを出力軸２ａの回転に変換して出力する。遊星歯車機構１０は、エンジン２の出力する動力を出力軸２０側と第一回転機ＭＧ１側とに分割する動力分割プラネタリとしての機能を有している。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、それぞれモータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えている。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、インバータを介してバッテリ４と接続されている。回転機ＭＧ１，ＭＧ２によって発電された電力は、バッテリ４に蓄電可能である。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２としては、例えば、三相交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。

第一クラッチＣＬ１は、伝達経路１１と第二回転機ＭＧ２との間に介在し、係合状態あるいは解放状態に任意に切り替え可能なクラッチ装置である。ここで、伝達経路１１は、エンジン２と駆動輪２５との動力の伝達経路である。第二クラッチＣＬ２は、第一クラッチＣＬ１と並列に配置されたワンウェイクラッチである。第二クラッチＣＬ２としては、例えば、スプラグ式のワンウェイクラッチを用いることができる。

第二回転機ＭＧ２は、第一クラッチＣＬ１および第二クラッチＣＬ２の少なくともいずれか一方を介して、伝達経路１１との間で動力を伝達する。エンジン２および第二回転機ＭＧ２から伝達経路１１に出力された動力は、出力軸２０を介して駆動輪２５に伝達される。

本実施形態の車両制御装置１００は、第二回転機ＭＧ２の回転を停止させて車両１を前進走行させる所定走行モードを有する。所定走行モードでは、第一クラッチＣＬ１は解放状態とされる。第一クラッチＣＬ１が解放されて第二回転機ＭＧ２が伝達経路１１から切り離されることにより、伝達経路１１の回転によって第二回転機ＭＧ２が連れ回されることが抑制され、第二回転機ＭＧ２の引き摺り損や機械損が低減される。また、第二回転機ＭＧ２において発生する損失が低減されることで、その損失分だけエンジン２の出力を低減させることができる。よって、本実施形態の車両制御装置１００は、所定走行モードを実行することで、車両１の損失低減や燃費向上を図ることができる。

図３を参照して、車両１の具体的な構成の一例について説明する。図３に示すように、エンジン２の出力軸２ａは、遊星歯車機構１０のキャリアＣ１に接続されている。遊星歯車機構１０は、シングルピニオン式のプラネタリギヤ機構である。遊星歯車機構１０は、サンギヤＳ１、ピニオンギヤＰ１、リングギヤＲ１およびキャリアＣ１を含んで構成されている。遊星歯車機構１０は、軸方向においてエンジン２と第一回転機ＭＧ１との間に配置されている。また、遊星歯車機構１０および第一回転機ＭＧ１は、エンジン２と同軸上に配置されている。エンジン２の軸方向は、例えば、車幅方向と一致している。

第一回転機ＭＧ１は、回転自在に支持されたロータＲｔ１と、車体側に固定されたステータＳｔ１とを有する。サンギヤＳ１は、第一回転機ＭＧ１のロータＲｔ１と連結されており、ロータＲｔ１と一体回転する。リングギヤＲ１の外周に設けられた出力ギヤ２６は、ドリブンギヤ２１と噛み合っている。ドリブンギヤ２１は、出力軸２０に接続されたギヤである。出力軸２０は、エンジン２の出力軸２ａおよび後述する回転軸Ｓｈと平行な軸である。出力軸２０には、ドライブピニオンギヤ２２が接続されている。ドライブピニオンギヤ２２は、ファイナルギヤ２３と噛み合っている。ファイナルギヤ２３は、駆動軸２４を介して駆動輪２５と接続されている。なお、ファイナルギヤ２３と駆動軸２４との間にデファレンシャルギヤが設けられていてもよい。

ドリブンギヤ２１には、更に、減速ギヤ３１が噛み合っている。減速ギヤ３１は、回転軸Ｓｈに接続されている。第二回転機ＭＧ２は、回転軸Ｓｈと同軸上に配置されている。第二回転機ＭＧ２は、回転自在に支持されたロータＲｔ２と、車体側に固定されたステータＳｔ２とを有する。第一クラッチＣＬ１および第二クラッチＣＬ２は、それぞれ回転軸Ｓｈと第二回転機ＭＧ２のロータＲｔ２との間に介在している。

本実施形態の第一クラッチＣＬ１は、噛み合い式のドグクラッチである。第一クラッチＣＬ１は、第一ドグ歯３２と、第二ドグ歯３３と、スリーブ３４と、アクチュエータ３５とを含んで構成されている。第一ドグ歯３２は、回転軸Ｓｈに接続されたドグ歯である。第二ドグ歯３３は、第二回転機ＭＧ２のロータＲｔ２に接続されたドグ歯である。第一ドグ歯３２および第二ドグ歯３３は、例えば、それぞれ軸方向に直線状に延在する歯である。スリーブ３４は、軸方向に移動自在に支持されている。スリーブ３４は、第一ドグ歯３２および第二ドグ歯３３と対応するドグ歯を有している。

アクチュエータ３５は、スリーブ３４を軸方向に移動させることで第一クラッチＣＬ１を係合あるいは解放させる。本実施形態の第一クラッチＣＬ１は、ノーマリーオープンタイプのクラッチであり、アクチュエータ３５が駆動力を発生させていないときに解放状態となる。アクチュエータ３５は、例えば、電磁力によってスリーブ３４を軸方向の一方（係合方向）に向けて駆動する。一方、スリーブ３４は、スプリング等の付勢部材によって、アクチュエータ３５による駆動力の向きとは反対方向（解放方向）に向けて付勢されている。従って、スリーブ３４は、アクチュエータ３５が駆動力を発生させていないときには、付勢部材の付勢力によって解放状態に維持される。アクチュエータ３５は、発生させる駆動力より、付勢力に抗してスリーブ３４を係合方向に移動させ、スリーブ３４を第一ドグ歯３２および第二ドグ歯３３の両方と噛み合わせる。これにより、第一クラッチＣＬ１が係合状態となり、スリーブ３４を介して回転軸ＳｈとロータＲｔ２とが一体回転可能に連結される。

本実施形態では、第二回転機ＭＧ２の両方向の回転方向のうち、車両１の前進走行時の回転軸Ｓｈの回転方向と同方向を「正回転方向」と称し、正回転方向と逆の回転方向を「負回転方向」あるいは逆回転方向と称する。また、第二回転機ＭＧ２のトルクのうち、第二回転機ＭＧ２の回転方向と同方向のトルクを「正トルク」と称し、第二回転機ＭＧ２の回転方向と逆方向のトルクを「負トルク」あるいは逆トルクと称する。つまり、正トルクは、第二回転機ＭＧ２の回転数の絶対値を増加させる方向のトルクである。一方、負トルクは、第二回転機ＭＧ２の回転数の絶対値を低減させる方向、言い換えると第二回転機ＭＧ２の回転を制動する方向のトルクである。

第二クラッチＣＬ２は、第二回転機ＭＧ２から回転軸Ｓｈへの正回転方向のトルクを伝達可能であり、負回転方向のトルクは遮断する。一方、第二クラッチＣＬ２は、回転軸Ｓｈから第二回転機ＭＧ２への負回転方向のトルクを伝達可能であり、正回転方向のトルクを遮断する。

エンジン２の出力軸２ａには、オイルポンプ３が接続されている。オイルポンプ３は、エンジン２の回転によってオイルを吐出する。オイルポンプ３は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を含む動力伝達部にオイルを供給する。オイルポンプ３によって供給されるオイルは、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を潤滑・冷却する。また、オイルポンプ３は、遊星歯車機構１０を含む被潤滑部にオイルを供給するようにしてもよい。

パーキング装置６は、エンジン２と駆動輪２５との動力の伝達経路の回転を規制する装置である。本実施形態のパーキング装置６は、出力ギヤ２６の回転を規制するものである。パーキング装置６は、例えば、出力ギヤ２６に係合するパーキングポールと、パーキングポールを駆動するアクチュエータとを備えている。パーキング装置６は、出力ギヤ２６の回転を規制するロック状態と、出力ギヤ２６の回転を許容する解除状態とに切り替え可能である。本実施形態のパーキング装置６は、制御部４０からの指令に応じて解除状態あるいはロック状態に切り替わる。

図４に示すように、制御部４０は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０と、ＭＧ＿ＥＣＵ６０と、エンジンＥＣＵ７０とを含んで構成されている。制御部４０は、車両１の走行制御を行う機能を有している。各ＥＣＵ５０，６０，７０は、例えば、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車両１全体を統合制御する機能を有している。ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジンＥＣＵ７０は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０と電気的に接続されている。

ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を制御することができる。ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、例えば、第一回転機ＭＧ１に対して供給する電流値を調節し、第一回転機ＭＧ１の出力トルクを制御すること、および第二回転機ＭＧ２に対して供給する電流値を調節し、第二回転機ＭＧ２の出力トルクを制御することができる。

エンジンＥＣＵ７０は、例えば、エンジン２の電子スロットル弁の開度を制御すること、点火信号を出力してエンジン２の点火制御を行うこと、エンジン２に対する燃料の噴射制御等を行うことができる。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０には、車速センサ、アクセル開度センサ、ＭＧ１回転数センサ、ＭＧ２回転数センサ、出力軸回転数センサ、バッテリセンサ等が接続されている。これらのセンサにより、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車速、アクセル開度、第一回転機ＭＧ１の回転数、第二回転機ＭＧ２の回転数、出力軸２０の回転数、バッテリ状態ＳＯＣ等を取得することができる。また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、シフトポジションセンサ５と接続されており、シフトポジションセンサ５の検出結果を示す情報を取得する。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、駆動力算出部５０ａ、モード判定部５０ｂおよび低減制御指示部５０ｃを含んで構成されている。駆動力算出部５０ａは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０が取得する情報に基づいて、車両１に対する要求駆動力を算出する。駆動力算出部５０ａは、要求駆動力に代えて、要求パワー、要求トルク等を算出することも可能である。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、駆動力算出部５０ａが算出した要求値に基づいて、第一回転機ＭＧ１の出力トルク（以下、「ＭＧ１トルク」とも記載する。）、第二回転機ＭＧ２の出力トルク（以下、「ＭＧ２トルク」とも記載する。）およびエンジン２の出力トルク（以下、「エンジントルク」とも記載する。）を決定する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ１トルクの指令値およびＭＧ２トルクの指令値をＭＧ＿ＥＣＵ６０に対して出力する。また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジントルクの指令値をエンジンＥＣＵ７０に対して出力する。

ここで、車両１の走行状態について図を参照して説明する。図５乃至図７に示す共線図において、Ｓ１軸はサンギヤＳ１および第一回転機ＭＧ１の回転数を示す軸、Ｃ１軸はキャリアＣ１およびエンジン２の回転数を示す軸、Ｒ１軸はリングギヤＲ１の回転数を示す軸である。また、ＯＵＴ軸は、出力軸２０の回転数を示す軸である。Ｓｈ軸は、回転軸Ｓｈの回転数を示す軸、Ｒｔ２軸は第二回転機ＭＧ２のロータＲｔ２の回転数を示す軸である。以下の説明では、回転軸Ｓｈの回転数を「シャフト回転数Ｎｓ」と称し、ロータＲｔ２の回転数をＭＧ２回転数Ｎｍ２と称する。また、出力軸２０の回転数を出力軸回転数Ｎｏｕｔと称する。

図５および図６には、第一クラッチＣＬ１が解放した状態が示されており、図７には第一クラッチＣＬ１が係合した状態が示されている。

本実施形態の車両１では、図３に示すように、リングギヤＲ１の外径がドリブンギヤ２１の外径よりも大きい。これにより、リングギヤＲ１の回転は、増速されて出力軸２０に伝達される。また、減速ギヤ３１の外径は、ドリブンギヤ２１の外径よりも小さい。従って、回転軸Ｓｈのシャフト回転数Ｎｓは、減速されて出力軸２０に伝達される。つまり、減速ギヤ３１は、ＭＧ２回転数Ｎｍ２を減速して出力軸２０に伝達することができるギヤである。

第二クラッチＣＬ２は、車両１の前進時にＭＧ２回転数Ｎｍ２がシャフト回転数Ｎｓよりも低回転（第二回転機ＭＧ２が負回転している場合を含む）であると、図５に示すように解放状態となる。一方、第二クラッチＣＬ２は、ＭＧ２回転数Ｎｍ２がシャフト回転数Ｎｓと同期すると、図６に示すように係合状態となり、第二回転機ＭＧ２から回転軸Ｓｈに動力を伝達する。つまり、車両１を前進走行させる場合、ＭＧ２トルクＴｍ２を正トルクとしてＭＧ２回転数Ｎｍ２を上昇させると、第二クラッチＣＬ２が係合する。これにより、ＭＧ２トルクが第二クラッチＣＬ２を介して回転軸Ｓｈに伝達される。

前進走行中にシャフト回転数ＮｓよりもＭＧ２回転数Ｎｍ２が低回転となると、第二クラッチＣＬ２が解放状態となる。つまり、第二回転機ＭＧ２を力行させて第二回転機ＭＧ２を動力源として前進走行している状態から、第二回転機ＭＧ２の回転数を低下させると、第二クラッチＣＬ２が係合状態から解放状態に切り替わる。従って、第一クラッチＣＬ１が解放状態である場合、第二回転機ＭＧ２の回転数を低下させることにより、第二クラッチＣＬ２を解放状態とすることができる。第二クラッチＣＬ２が解放状態となることにより、第二回転機ＭＧ２が伝達経路１１から切り離される。よって、第二回転機ＭＧ２の回転を停止させて車両１を走行させることも可能である。

図７に示すように、第一クラッチＣＬ１が係合状態であると、第二回転機ＭＧ２と回転軸Ｓｈとの間で、何れの回転方向のトルクも伝達される。従って、第一クラッチＣＬ１を係合状態として前進走行する場合、第二回転機ＭＧ２の出力する正トルクによって車両１を加速させること、および第二回転機ＭＧ２に負トルクを発生させて車両１を制動することや回生を行うことが可能である。

制御部４０は、例えば、図８に示すように第一クラッチＣＬ１の解放あるいは係合を制御する。図８には、第二回転機ＭＧ２の回転方向の正負と、トルクの正負と、係合状態となるクラッチとの組合せが示されている。第二回転機ＭＧ２が正回転しており、ＭＧ２トルクが正トルクである場合、すなわち第二回転機ＭＧ２を駆動源として前進走行する場合や、ＭＧ２トルクによってエンジン２を始動する場合、第一クラッチＣＬ１は解放状態とされる。これにより、第二回転機ＭＧ２から伝達経路１１に動力を伝達する場合には第二クラッチＣＬ２が係合する。

また、第二回転機ＭＧ２が正回転しており、かつＭＧ２トルクが負トルクである場合、すなわち前進走行時に第二回転機ＭＧ２によって制動方向のトルクを出力させる場合、第一クラッチＣＬ１が係合される。これにより、第二回転機ＭＧ２が出力する制動トルクが第一クラッチＣＬ１を介して伝達経路１１に伝達され、第二回転機ＭＧ２による回生発電等がなされる。

第二回転機ＭＧ２が負回転しており、かつＭＧ２トルクが正トルクである場合、すなわち第二回転機ＭＧ２を駆動源として後進走行する場合、第一クラッチＣＬ１が係合される。これにより、第二回転機ＭＧ２による負回転方向のトルクが第一クラッチＣＬ１を介して伝達経路１１に伝達され、ＭＧ２トルクによって車両１を後進駆動することができる。

第二回転機ＭＧ２が負回転しており、かつＭＧ２トルクが負トルクである場合、例えば後進時に第二回転機ＭＧ２によって制動方向のトルクを出力させる場合、第一クラッチＣＬ１が係合される。この回転方向とトルク方向の組合せでは、原理上は第二クラッチＣＬ２が係合することになる。このため、第一クラッチＣＬ１を解放状態としておくことも考えられる。しかしながら、この回転方向とトルクの組合せとなる場合としては、後進時に制動操作がなされる場面が典型的であり、発生頻度が少ない。また、後進時にはブレーキのオンオフが頻繁に切り替わることがある。ブレーキのオンオフが切り替わる毎に第一クラッチＣＬ１の解放と係合を繰り返すことになると、制御が煩雑になるなど、好ましくない。そこで、本実施形態では、上記のように第二回転機ＭＧ２が負回転する場合、第一クラッチＣＬ１が係合状態に維持される。

（ＨＶ走行モード）
ＨＶ＿ＥＣＵ５０のモード判定部５０ｂは、算出された要求駆動力や車速等に基づいて、ＨＶ走行モードあるいはＥＶ走行モードを選択する。ＨＶ走行モードは、少なくともエンジン２を動力源として車両１を走行させる走行モードである。ＨＶ走行モードにおいて、第一回転機ＭＧ１は、エンジントルクに対する反力受けとして機能することができる。第一回転機ＭＧ１は、例えば、図５に示すように、エンジントルクＴｅに対する反力トルクＴｍ１を発生させて、エンジン２の動力をリングギヤＲ１から出力させる。リングギヤＲ１から出力されるエンジン２の動力は、出力軸２０から駆動輪２５に向けて伝達される。

ＨＶ走行モードにおいて、第一クラッチＣＬ１は、例えば、解放状態とされる。第一クラッチＣＬ１は、ノーマリーオープンタイプであるため、解放状態では電力を消費しない。従って、第一クラッチＣＬ１を解放状態としてＨＶ走行モードを実行することで、電力消費量を低減することができる。

ＨＶ走行モードでは、エンジン２に加えて、第二回転機ＭＧ２を動力源として車両１を走行させることもできる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、前進時に第二回転機ＭＧ２を動力源とする場合、第二回転機ＭＧ２を正回転させ、正トルクを出力させる。ＭＧ２回転数Ｎｍ２が上昇してシャフト回転数Ｎｓに同期すると、第二クラッチＣＬ２が係合する。これにより、第二回転機ＭＧ２の動力は、第二クラッチＣＬ２および回転軸Ｓｈを介して出力軸２０に伝達される。

また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＨＶ走行モードにおいて第二回転機ＭＧ２に回生を行わせることができる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第二回転機ＭＧ２に回生発電を行わせる場合、第一クラッチＣＬ１を係合状態とする。第二クラッチＣＬ２が既に係合している場合、ＭＧ２回転数Ｎｍ２がシャフト回転数Ｎｓと同期していることから、そのまま第一クラッチＣＬ１の係合動作を開始することが可能である。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一クラッチＣＬ１が係合すると、第二回転機ＭＧ２によって負トルク（回転方向と逆方向のトルク）を発生させ、第二回転機ＭＧ２により発電を行わせる。

（ＥＶ走行モード）
ＥＶ走行モードは、第二回転機ＭＧ２を動力源として車両１を走行させる走行モードである。ＥＶ走行モードで車両１を前進走行させる場合、第一クラッチＣＬ１は、例えば、解放状態とされる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第二回転機ＭＧ２に正回転方向のトルクを出力させ、正回転させる。これにより、第二クラッチＣＬ２が係合し、第二回転機ＭＧ２によって出力される正トルクが車両１を前進駆動する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＥＶ走行モードにおいて、第一回転機ＭＧ１を力行も回生も行わないフリーの状態とする。これにより、ＥＶ走行モードでは、エンジン２が回転を停止し、第一回転機ＭＧ１が空転する。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＥＶ走行モードにおいて第二回転機ＭＧ２に回生を行わせることができる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第二回転機ＭＧ２に回生発電を行わせる場合、第一クラッチＣＬ１を係合状態とする。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一クラッチＣＬ１が係合すると、第二回転機ＭＧ２によって負トルク（回転方向と逆方向のトルク）を発生させ、第二回転機ＭＧ２により発電を行わせる。

（所定走行モード）
本実施形態の車両制御装置１００は、所定走行モードを有する。所定走行モードは、第一クラッチＣＬ１を解放状態とし、かつ第二回転機ＭＧ２を伝達経路１１から遮断してエンジン２を動力源として走行する走行モードである。所定走行モードは、ＨＶ走行モードの一形態と考えることもできる。所定走行モードでは、第二回転機ＭＧ２が発生させるトルクは、車両１を駆動するトルクとしても制動するトルクとしても用いられない。つまり、所定走行モードの第二回転機ＭＧ２は、車両１の駆動力源としても制動力源としても働かない休止状態にある。従って、所定走行モードは、第二回転機ＭＧ２を休止させる休止モードともいえる。また、所定走行モードの第二回転機ＭＧ２は、第二回転機ＭＧ２を動力源とするＨＶ走行モード等への移行に備えて待機する待機状態にある。従って、所定走行モードは、第二回転機ＭＧ２を待機させる待機モードともいえる。

本実施形態では、所定走行モードにおいて、第二回転機ＭＧ２の回転を停止させて車両１を走行させる。所定走行モードにより、第二回転機ＭＧ２が停止されることで、第二回転機ＭＧ２の引き摺り損失や機械損、電気損等が低減される。ここで、所定走行モードにおける第二回転機ＭＧ２の停止状態には、ＭＧ２回転数Ｎｍ２が０である状態や、ＭＧ２回転数Ｎｍ２がＭＧ２回転数センサの検出限界以下の低回転数（例えば、数十ｒｐｍ）で回転している状態等も含まれる。

本実施形態では、制御部４０のモード判定部５０ｂは、運転領域に基づいて、所定走行モードを実行するか否かを決定する。モード判定部５０ｂは、例えば、車速と駆動力とに基づいて所定走行モードを実行するか否かを決定する。所定走行モードを実行する場面としては、例えば、低負荷の運転領域が挙げられる。低負荷の運転領域、例えばエンジン２の出力トルクによって車両１に対する要求駆動力を出力可能な運転領域では、第二回転機ＭＧ２を伝達経路１１から切り離しておくことが有利であると考えられる。

また、例えば、高車速かつ低負荷の運転領域において所定走行モードが実行されてもよい。高車速の車速領域では、エンジン２の回転数が比較的高回転であり、エンジン２を効率の良い動作点で動作させることが可能である。また、高車速の車速領域では、第二回転機ＭＧ２で発生する引き摺り損失や機械損が大きなものとなりやすい。言い換えると、所定走行モードによって第二回転機ＭＧ２を伝達経路１１から切り離すことにより得られるメリットが大きいと考えられる。

ところで、車両１の伝達経路１１に捩れ荷重が作用する状態がある。その１つの例としては、パーキング装置６によって出力ギヤ２６の回転が規制されている状態が挙げられる。出力ギヤ２６の回転が規制されている状態で、伝達経路１１にトルクが入力されると、伝達経路１１に捩れ荷重が作用する。具体的には、図９に破線で示すように、遊星歯車機構１０と、出力軸２ａと、ドリブンギヤ２１と、減速ギヤ３１と、回転軸Ｓｈとを含む経路１２に捩れ荷重が作用する。伝達経路１１に捩れ荷重が作用する場面は、例えば、図９に示すように駆動輪２５に外部からトルクが作用する場合であり、その典型的な例としては、車両１が坂路に停車している場合が挙げられる。

本実施形態の車両１では、経路１２を挟んで一方側にエンジン２が、他方側に第二回転機ＭＧ２が接続されている。エンジン２および第二回転機ＭＧ２は、それぞれ大きな慣性（質量）を有する。経路１２に捩れ荷重が作用した状態でパーキング装置６が解除されると、経路１２に蓄えられた捩れエネルギーが解放される。両端にそれぞれ大きな慣性が接続された経路１２で捩れエネルギーが解放されると、エンジン２と第二回転機ＭＧ２の間で揺さぶりが発生する。これにより、以下に図１５を参照して説明するように、不快な振動や各部のシャフトへのダメージ入力が発生しやすい。

図１５は、伝達経路における振動の発生を説明する図である。図１５には、（ａ）車速Ｖ、（ｂ）ＭＧ２回転数Ｎｍ２あるいはＭＧ２トルクＴｍ２、（ｃ）ドライブシャフトトルクが示されている。なお、ドライブシャフトトルクは、駆動軸２４に入力されるトルクである。時刻ｔ１にドライバの操作入力により、パーキングレンジから他のレンジに切り替えられ、パーキング装置６の解除指示がなされる。解除指示に応じて、それまでロック状態であったパーキング装置６が時刻ｔ２に解除される。パーキング装置６の解除により、伝達経路１１の捩れエネルギーが解放されることで、駆動軸２４には大きなトルク振動が発生する。これにより、車両１が振動したり、駆動軸２４等のシャフトに大きな負荷がかかったりする。

これに対して、本実施形態に係る車両制御装置１００の制御部４０は、伝達経路１１に作用する捩れ荷重に応じて第二回転機ＭＧ２を制御する。ここで行われる第二回転機ＭＧ２の制御は、伝達経路１１に作用する捩れ荷重や、捩れ荷重に起因する振動やダメージトルクを低減する低減制御である。具体的には、本実施形態の制御部４０は、パーキング装置６を解除する解除要求があった場合、パーキング装置６が解除する前に、第二クラッチＣＬ２を解放する回転方向に第二回転機ＭＧ２を回転させる。パーキング装置６がロック状態である場合、伝達経路１１に捩れ荷重が作用しやすい。従って、パーキング装置６を解除する場面では、伝達経路１１に蓄積された捩れエネルギーが解放されて振動やシャフトへのダメージ入力が発生しやすいといえる。本実施形態によれば、パーキング装置６の解除要求があった場合に低減制御を行うことで、捩れ荷重に応じて第二回転機ＭＧ２を制御することができる。

本実施形態の車両制御装置１００は、パーキング装置６を解除するとき、すなわち捩れエネルギーの解放による振動等が発生しやすいときに、予め第二クラッチＣＬ２を解放させて、第二回転機ＭＧ２と伝達経路１１との動力の伝達を遮断する。よって、本実施形態の車両制御装置１００によれば、図１０を参照して説明するように、捩れエネルギーの解放に起因する振動の発生やシャフトへのダメージ入力を軽減することが可能となる。

図１０において、（ｂ）の実線はＭＧ２トルクＴｍ２の値、破線はＭＧ２回転数Ｎｍ２の値を示す。時刻ｔ１１にドライバの操作入力により、パーキングレンジから他のレンジに切り替えられ、パーキング装置６の解除指示がなされる。制御部４０は、パーキング装置６の解除指示を検出すると、第二クラッチＣＬ２が解放する回転方向に第二回転機ＭＧ２を回転させる。本実施形態において、第二クラッチＣＬ２を解放する回転方向とは、第二回転機ＭＧ２の回転方向のうち、負回転方向である。制御部４０は、パーキング装置６の解除要求がなされると、パーキング装置６が解除する前に、第二回転機ＭＧ２に負回転方向のトルクを出力させ、第二回転機ＭＧ２を負回転方向に回転させる。

制御部４０は、解除指示がなされてから所定時間の間、第二回転機ＭＧ２に負回転方向のトルクを出力させ続ける。本実施形態では、パーキング装置６の解除がなされる時刻ｔ１２まで、第二回転機ＭＧ２が負回転方向のトルクを出力する。時刻ｔ１２にトルクの出力を停止した後も、第二回転機ＭＧ２は負回転方向に回転し続ける。つまり、第二回転機ＭＧ２のロータＲｔ２は、回転軸Ｓｈに対して負回転方向に相対回転し続けている。従って、パーキング装置６が解除されて捩れエネルギーが解放され、回転軸Ｓｈが揺さぶられたとしても、第二クラッチＣＬ２が係合することが抑制される。

このように、本実施形態の低減制御によれば、第二回転機ＭＧ２の逆回転制御により、第二回転機ＭＧ２と伝達経路１１との動力の伝達が遮断された状態が維持される。また、
第二回転機ＭＧ２が伝達経路１１から切り離されることで、伝達経路１１の慣性が低減される。従って、図１０に示すように、パーキング装置６が解放された後のドライブシャフトトルクの振幅が小さなものとなる。また、伝達経路１１の慣性が低減されていることで、駆動軸２４のトルク振動が早期に収束する。図１０では、車両１に対する発進指示がなされる時刻ｔ１３よりも前に、駆動軸２４のトルク振動が収束している。一方、図１５に示すように、第二回転機ＭＧ２が伝達経路１１に連結されたままであると、トルク振動が収束するまでの時間が長くなる。図１５では、発進指示がなされる時刻ｔ３において、なおトルク振動が収束していない。

図１を参照して、本実施形態の車両制御装置１００の動作について説明する。図１に示す制御フローは、例えば、パーキング装置６がロック状態とされた後に、所定の間隔で繰り返し実行される。ステップＳＴ１では、低減制御指示部５０ｃにより、Ｐレンジの解除指示が検出されたか否かが判定される。低減制御指示部５０ｃは、例えば、シフトポジションセンサ５の検出結果に基づいて、ステップＳＴ１の判定を行う。低減制御指示部５０ｃは、シフトポジションがＰ（パーキング）レンジから他のレンジに切り替わったことを検出すると、ステップＳＴ１で肯定判定を行う。ステップＳＴ１の判定の結果、Ｐレンジの解除指示が検出されたと判定された場合（ステップＳＴ１−Ｙ）にはステップＳＴ２に進み、そうでない場合（ステップＳＴ１−Ｎ）には本制御フローは終了する。

ステップＳＴ２では、低減制御指示部５０ｃにより、第二回転機ＭＧ２の逆回転制御が実行される。低減制御指示部５０ｃは、第一クラッチＣＬ１が係合している場合、第一クラッチＣＬ１に対して解放指令を出力する。また、低減制御指示部５０ｃは、ＭＧ＿ＥＣＵ６０に対して、第二回転機ＭＧ２を逆回転させるよう指令する。ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、第二回転機ＭＧ２に負回転方向（逆回転方向）のトルクを出力させて、第二回転機ＭＧ２を逆回転させる。低減制御指示部５０ｃは、例えば、少なくとも実際にパーキング装置６が解除されるまでの間、第二回転機ＭＧ２の逆回転を指令する。あるいは、低減制御指示部５０ｃは、パーキング装置６が解除した後もドライブシャフトトルクのトルク変動が収束するまで第二回転機ＭＧ２の逆回転を指令するようにしてもよい。また、低減制御指示部５０ｃは、発進指示がなされるまで第二回転機ＭＧ２の逆回転を指令するようにしてもよい。ステップＳＴ２が実行されると、ステップＳＴ３に進む。

ステップＳＴ３では、低減制御指示部５０ｃにより、Ｐレンジ解除が実行される。低減制御指示部５０ｃは、パーキング装置６に対して、解除指令を行う。パーキング装置６は、解除指令に応じて、パーキングポールを解放方向に移動させて出力ギヤ２６との噛み合いを解除する。パーキング装置６の解除が実行されると、本制御フローは終了する。

以上説明したように、本実施形態の制御部４０は、パーキング装置６を解除する解除要求があった場合（ＳＴ１−Ｙ）、パーキング装置６が解除する前に、第二クラッチＣＬ２を解放する回転方向に第二回転機ＭＧ２を回転させる（ＳＴ２）。第二回転機ＭＧ２の分の慣性が低減した分、パーキング装置６が解除した後にシャフトに作用する荷重が減少する。よって、本実施形態の車両制御装置１００は、捩れ荷重に起因する振動や音、ダメージ荷重等を抑制することができる。パーキング装置６が解除されるときの荷重が低減することで、シャフトの熱処理を省略することや、シャフトの小径化等が可能となる。よって、コスト低減等のメリットが得られる。

また、本実施形態では、制御部４０がパーキング装置６のロックおよび解除を制御する。制御部４０は、第二回転機ＭＧ２を逆回転（ＳＴ２）させてからパーキング装置６に対して解除指令を出力する（ＳＴ３）。よって、第二回転機ＭＧ２を逆回転させるタイミングと、パーキング装置６を解除するタイミングの両方が制御部４０によってコントロールされる。これにより、捩れ荷重による振動等がより確実に抑制される。

［第１実施形態の変形例］
第１実施形態の変形例について説明する。図１１は、第１実施形態の変形例に係る車両制御装置の動作を示すフローチャートである。本変形例において、上記第１実施形態と異なる点は、坂路判定がなされている場合に、低減制御を実行する点である。パーキング装置６を解除する場合に解放されるエネルギーが特に大きくなるのは、車両１が坂路に停車しているときである。本変形例によれば、坂路判定がなされた場合に限り第二回転機ＭＧ２による低減制御を実行することで、低減制御の実行による電力消費量を抑制することができる。

図１１を参照して、本変形例における車両制御装置１００の動作について説明する。図１１に示す制御フローは、例えば、パーキング装置６がロック状態とされた後に、所定の間隔で繰り返し実行される。ステップＳＴ１１では、低減制御指示部５０ｃにより、Ｐレンジの解除指示が検出されたか否かが判定される。その判定の結果、Ｐレンジの解除指示が検出されたと判定された場合（ステップＳＴ１１−Ｙ）にはステップＳＴ１２に進み、そうでない場合（ステップＳＴ１１−Ｎ）には本制御フローは終了する。

ステップＳＴ１２では、低減制御指示部５０ｃにより、坂路判定がなされているか否かが判定される。坂路判定は、例えば、車両１の前後Ｇを検出する加速度センサの検出結果に基づいてＨＶ＿ＥＣＵ５０によってなされる。ステップＳＴ１２の判定の結果、坂路判定がなされていると判定された場合（ステップＳＴ１２−Ｙ）にはステップＳＴ１３に進み、そうでない場合（ステップＳＴ１２−Ｎ）には本制御フローは終了する。

ステップＳＴ１３では、低減制御指示部５０ｃにより、第二回転機ＭＧ２の逆回転制御が実行される。逆回転制御の内容は、上記第１実施形態の制御内容と同様とすることができる。ステップＳＴ１３が実行されると、ステップＳＴ１４に進む。

ステップＳＴ１４では、低減制御指示部５０ｃにより、Ｐレンジ解除が実行される。パーキング装置６の解除が実行されると、本制御フローは終了する。

このように、本変形例の制御部４０は、パーキング装置６を解除する解除要求があり（ＳＴ１１−Ｙ）、かつ車両１が坂路に停車している場合（ＳＴ１２−Ｙ）に、パーキング装置６が解除する前に、第二クラッチＣＬ２を解放する回転方向に第二回転機ＭＧ２を回転させる（ＳＴ１３）。よって、本変形例によれば、振動の抑制と電力消費の低減とを両立させることができる。また、坂路でパーキング装置６が解除されるときのシャフトに係る荷重が低減されることで、シャフトに要求される強度を低減することが可能となる。

［第２実施形態］
図１２を参照して、第２実施形態について説明する。図１２は、第２実施形態に係る車両制御装置の動作を示すフローチャートである。第２実施形態において、上記第１実施形態と異なる点は、波状路走行を検出した場合に低減制御を行う点、および低減制御では第二回転機ＭＧ２を逆回転させることに代えて第一クラッチＣＬ１を解放する点である。

波状路は、路面が波状にうねっているなど、進行方向に沿って路面の凹凸が繰り返される道路である。波状路を走行する場合、路面の凹凸等により、車両１のタイヤのスリップとグリップが交互に発生する。その結果、共に大きな慣性を有するエンジン２と第二回転機ＭＧ２との間の伝達経路１１で駆動と被駆動の入れ替わりが頻繁に発生する。これにより、トランスアクスルの内部のシャフト、例えば駆動軸２４等において大きな荷重が作用したり、車両１にショックが発生したりする。

これに対して、本実施形態に係る車両制御装置１００は、波状路走行が検出されている場合、第一クラッチＣＬ１を解放する。第一クラッチＣＬ１が解放状態であると、少なくともいずれか一方の回転方向において、第二回転機ＭＧ２と伝達経路１１との動力の伝達が遮断される。つまり、いずれか一方の回転方向のトルク変動に対しては、伝達経路１１の慣性が低減する。これにより、同じ波状路を走行する場合であっても、シャフトの捩れの元になる荷重が低減されることで、シャフトの保護や振動の低減が可能となる。

図１２を参照して、第２実施形態の車両制御装置１００の動作について説明する。図１２に示す制御フローは、例えば、走行中に所定の間隔で繰り返し実行される。ステップＳＴ２１では、低減制御指示部５０ｃにより、波状路走行が検出されているか否かが判定される。低減制御指示部５０ｃは、例えば、走行中のタイヤトルクの変動に基づいてステップＳ２１の判定を行う。一例として、エンジントルクおよびＭＧ２トルクＴｍ２の値と、タイヤの回転数とに基づいて、タイヤトルクの変動を算出することが可能である。なお、これに代えて、伝達経路１１に設けられたダンパリミッタ部の滑り検知やＡＢＳ（Antilock Brake System）の作動によって波状路走行を検出するようにしてもよい。ステップＳＴ２１の判定の結果、波状路走行が検出されていると判定された場合（ステップＳＴ２１−Ｙ）にはステップＳＴ２２に進み、そうでない場合（ステップＳＴ２１−Ｎ）には本制御フローは終了する。

ステップＳＴ２２では、低減制御指示部５０ｃにより、第一クラッチＣＬ１が係合中であるか否かが判定される。その判定の結果、第一クラッチＣＬ１が係合中であると判定された場合（ステップＳＴ２２−Ｙ）にはステップＳＴ２３に進み、そうでない場合（ステップＳＴ２２−Ｎ）にはステップＳＴ２４に進む。

ステップＳＴ２３では、低減制御指示部５０ｃにより、第一クラッチＣＬ１の解放制御が実行される。低減制御指示部５０ｃは、第一クラッチＣＬ１に対して解放指令を出力する。第一クラッチＣＬ１は、解放指令に応じてアクチュエータ３５を作動させ、ロータＲｔ２と回転軸Ｓｈとの係合を解除する。ステップＳＴ２３が実行されると、ステップＳＴ２４に進む。

ステップＳＴ２４では、低減制御指示部５０ｃにより、第一クラッチＣＬ１の係合禁止指示が実行される。低減制御指示部５０ｃは、例えば、係合禁止フラグをＯＮとする。係合禁止フラグは、第一クラッチＣＬ１を係合することが禁止されていることを示すフラグである。係合禁止フラグがＯＮである場合、第一クラッチＣＬ１に対して係合指令を行うことが禁止される。低減制御指示部５０ｃは、例えば、波状路走行が検出されなくなるまでの間、第一クラッチＣＬ１の係合禁止を継続する。ステップＳＴ２４が実行されると、本制御フローは終了する。

以上説明したように、本実施形態の制御部４０は、車両１が波状路を走行している場合（ＳＴ２１−Ｙ）、第一クラッチＣＬ１を解放する（ＳＴ２３）。これにより、波状路を走行することに起因する伝達経路１１の振動や捩れ荷重が抑制される。

なお、本実施形態の低減制御において、更に、第二回転機ＭＧ２の制御がなされてもよい。例えば、波状路走行が検出されている間は第二クラッチＣＬ２を解放状態とするように、第二回転機ＭＧ２を逆回転させる制御がなされてもよい。このようにすれば、路面からタイヤへの何れの回転方向のトルクについても、シャフトに掛かる荷重を低減したり、振動を低減したりすることが可能となる。すなわち、第２実施形態の低減制御では、伝達経路１１に作用する捩れ荷重に応じて第一クラッチＣＬ１のみが制御されても、第一クラッチＣＬ１と第二回転機ＭＧ２の両方が制御されてもよい。

低減制御において第二回転機ＭＧ２を制御するか否かは、例えば、路面入力の大きさに応じて決定されてもよい。例えば、波状路におけるタイヤトルクの変動幅が閾値以上である場合に、第二回転機ＭＧ２が逆回転されてもよい。

［各実施形態の第１変形例］
上記第１実施形態および第２実施形態の第１変形例について説明する。図１３は、各実施形態の第１変形例に係る車両のスケルトン図である。上記第１実施形態および第２実施形態のトランスアクスルは、エンジン２の出力軸２ａと第二回転機ＭＧ２の回転軸Ｓｈとが異なる軸上にある複軸式であった。第１変形例のトランスアクスルは、エンジン２と第二回転機ＭＧ２とが同軸上にある単軸式である点で上記実施形態と異なる。

図１３に示すように、エンジン２と同軸上には、エンジン２に近い側から順に、第一回転機ＭＧ１、遊星歯車機構１０、第二遊星歯車機構３０、第二回転機ＭＧ２、オイルポンプ３が配置されている。遊星歯車機構１０は、上記各実施形態の遊星歯車機構１０と同様のシングルピニオン式のプラネタリ機構である。遊星歯車機構１０は、サンギヤＳ１、ピニオンギヤＰ１、リングギヤＲ１およびキャリアＣ１を有する。サンギヤＳ１は、第一回転機ＭＧ１のロータＲｔ１と接続されている。キャリアＣ１は、エンジン２の出力軸２ａと接続されている。

本変形例の第二遊星歯車機構３０は、シングルピニオン式のプラネタリ機構であり、第二サンギヤＳ２、第二ピニオンギヤＰ２、第二リングギヤＲ２および第二キャリアＣ２を含んで構成されている。第二サンギヤＳ２は、回転軸Ｓｈと接続されており、回転軸Ｓｈと一体回転する。第二キャリアＣ２は、車体側に固定されており、回転不能である。第二リングギヤＲ２は、リングギヤＲ１と接続されており、リングギヤＲ１と一体回転する。リングギヤＲ１と第二リングギヤＲ２の外周には、共通の出力ギヤ２６が設けられている。出力ギヤ２６は、ドリブンギヤ２１と噛み合っている。ドリブンギヤ２１から駆動輪２５までの構成は、上記各実施形態の車両１の構成と同様とすることができる。

回転軸Ｓｈと第二回転機ＭＧ２のロータＲｔ２との間には、第一クラッチＣＬ１および第二クラッチＣＬ２が介在している。第二クラッチＣＬ２は、第一クラッチＣＬ１と並列に設けられている。第一クラッチＣＬ１および第二クラッチＣＬ２の構成は、上記各実施形態と同様とすることができる。本変形例の車両１では、第二回転機ＭＧ２の正回転の方向は、車両１の前進走行時における出力ギヤ２６の回転方向と反対方向である。本変形例の車両１は、上記各実施形態の車両制御装置１００（図２，４）と同様の車両制御装置１００を搭載している。本変形例の車両１においても、車両制御装置１００は、上記各実施形態と同様の制御を実行し、同様の効果を奏することができる。

［各実施形態の第２変形例］
上記第１実施形態および第２実施形態の第２変形例について説明する。図１４は、各実施形態の第２変形例に係る車両のスケルトン図である。第２変形例に係る車両１は、遊星歯車機構１０と出力ギヤ２６との間に配置された第三クラッチＣＬ３を有する。第三クラッチＣＬ３は、キャリアＣ１と出力ギヤ２６および第二リングギヤＲ２との間に介在している。第三クラッチＣＬ３は、例えば、摩擦係合式の多板クラッチであり、係合状態と解放状態とに任意に切り替え可能である。遊星歯車機構１０のサンギヤＳ１は第一回転機ＭＧ１のロータＲｔ１に接続されている。キャリアＣ１は、エンジン２の出力軸２ａおよび第三クラッチＣＬ３に接続されている。リングギヤＲ１は、車体側に固定されており、回転不能である。その他の構成については、各実施形態の第１変形例に係る車両１（図１３）の構成と同様とすることができる。

この車両１では、第三クラッチＣＬ３を解放することにより、エンジン２および第一回転機ＭＧ１側と駆動輪２５および第二回転機ＭＧ２側とが遮断された遮断状態とすることができる。遮断状態では、エンジン２の動力を第一回転機ＭＧ１によって電力に変換して第二回転機ＭＧ２に供給し、第二回転機ＭＧ２を動力源として車両１を走行させるシリーズハイブリッド走行が可能である。一方、第三クラッチＣＬ３が係合すると、エンジン２および第一回転機ＭＧ１側と駆動輪２５および第二回転機ＭＧ２側とが接続される接続状態となる。接続状態では、上記各実施形態や各実施形態の第１変形例と同様にパラレルハイブリッド走行が可能である。

本変形例の車両１は、上記各実施形態の車両制御装置１００（図２，４）と同様の車両制御装置１００を搭載している。本変形例の車両１においても、車両制御装置１００は、上記各実施形態と同様の制御を実行し、同様の効果を奏することができる。例えば、第三クラッチＣＬ３が係合されているか解放されているかにかかわらず、上記各実施形態と同様の低減制御がなされてもよい。第三クラッチＣＬ３が解放している場合、エンジン２は、第二回転機ＭＧ２やタイヤからは切り離されている。しかしながら、第三クラッチＣＬ３よりも出力側（駆動輪２５側）の伝達経路１１に大きな慣性を有する第二回転機ＭＧ２が接続されていることから、シャフトに大きな荷重がかかることや、振動が発生することが生じやすいと考えられる。

従って、車両制御装置１００は、第三クラッチＣＬ３が係合している場合だけでなく、第三クラッチＣＬ３が解放している場合であっても、伝達経路１１に作用する捩れ荷重に応じて第二回転機ＭＧ２あるいは第一クラッチＣＬ１の少なくともいずれか一方を制御することが好ましい。制御部４０は、例えば、パーキング装置６を解除する解除要求があった場合、第二クラッチＣＬ２を解放する回転方向に第二回転機ＭＧ２を回転させることが好ましい。また、制御部４０は、車両１が波状路を走行している場合、第一クラッチＣＬ１を解放することが好ましい。また、制御部４０は、車両１が坂路に停車している場合に、第二回転機ＭＧ２による低減制御を実行することが好ましい。

［各実施形態の第３変形例］
上記第１実施形態および第２実施形態の第３変形例について説明する。上記各実施形態では、所定走行モードにおいて、第二回転機ＭＧ２の回転が停止されたが、所定走行モードにおける第二回転機ＭＧ２の作動状態は、これに限定されるものではない。例えば、所定走行モードにおいて、第二回転機ＭＧ２は、シャフト回転数Ｎｓよりも低い回転数で正方向に回転していてもよい。ＭＧ２回転数Ｎｍ２がシャフト回転数Ｎｓよりも低回転とされることで、ＭＧ２回転数Ｎｍ２がシャフト回転数Ｎｓと同回転数である場合よりも、引き摺り損失等の損失が低減される。なお、所定走行モードにおいて第二回転機ＭＧ２を回転させておく場合、第二回転機ＭＧ２を適宜力行あるいは回生させてもよい。

車両１の構成は、上記各実施形態や上記各変形例で例示したものには限定されない。例えば、第二回転機ＭＧ２は、例示した以外の箇所に配置されてもよい。遊星歯車機構１０の互いに異なる回転要素にエンジン２、第一回転機ＭＧ１および駆動輪２５がそれぞれ接続されている構成の場合、第二回転機ＭＧ２は、遊星歯車機構１０と駆動輪２５との間の動力伝達経路に対してクラッチＣＬ１，ＣＬ２を介して接続されていることが好ましい。

車両１は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２の２つの回転機を搭載することに代えて、１つの回転機（例えば、第二回転機ＭＧ２）のみを搭載するものであってもよい。この場合には、その１つの回転機と、伝達経路１１との間に第一クラッチＣＬ１および第二クラッチＣＬ２を配置するようにすればよい。第一クラッチＣＬ１は、ドグクラッチに限定されるものではなく、摩擦式のクラッチ等であってもよい。第一クラッチＣＬ１は、例えば、湿式や乾式の多板クラッチ等であってもよい。また、第二クラッチＣＬ２は、スプラグ式のワンウェイクラッチに限定されるものではなく、他の方式のワンウェイクラッチであってもよい。すなわち、第二クラッチＣＬ２は、一方の係合要素から他方の係合要素への一方向のトルクを伝達し、他方向のトルクの伝達を遮断する機能を有するものであればよい。

上記の各実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。

１ 車両
２ エンジン
５ シフトポジションセンサ
６ パーキング装置
１０ 遊星歯車機構
１１ 伝達経路
２０ 出力軸
２４ 駆動軸
２５ 駆動輪
４０ 制御部
１００ 車両制御装置
ＣＬ１ 第一クラッチ
ＣＬ２ 第二クラッチ
ＭＧ１ 第一回転機
ＭＧ２ 第二回転機（回転機）

Claims (5)

1. エンジンと、
   回転機と、
   前記エンジンと駆動輪との動力の伝達経路と前記回転機との間に介在し、係合状態あるいは解放状態に任意に切り替え可能な第一クラッチと、
   前記第一クラッチと並列に配置され、前記伝達経路と前記回転機との間に介在し、前記回転機の回転数に応じて係合状態あるいは解放状態に切り替え可能なワンウェイクラッチである第二クラッチと、
   制御部と、
   前記伝達経路の回転を規制するパーキング装置と、を備え、
   前記制御部は、前記伝達経路に作用する捩れ荷重に応じて前記回転機あるいは前記第一クラッチの少なくともいずれか一方を制御して前記伝達経路の慣性を低減し、前記パーキング装置を解除する解除要求があった場合、前記パーキング装置が解除する前に、前記第二クラッチを解放する回転方向に前記回転機を回転させる
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. エンジンと、
   回転機と、
   前記エンジンと駆動輪との動力の伝達経路と前記回転機との間に介在し、係合状態あるいは解放状態に任意に切り替え可能な第一クラッチと、
   前記第一クラッチと並列に配置され、前記伝達経路と前記回転機との間に介在し、前記回転機の回転数に応じて係合状態あるいは解放状態に切り替え可能なワンウェイクラッチである第二クラッチと、
   制御部と、
   前記伝達経路の回転を規制するパーキング装置と、を備え、
   前記制御部は、前記伝達経路に作用する捩れ荷重に応じて前記回転機あるいは前記第一クラッチの少なくともいずれか一方を制御して前記伝達経路と前記回転機との動力の伝達を遮断し、前記パーキング装置を解除する解除要求があった場合、前記パーキング装置が解除する前に、前記第二クラッチを解放する回転方向に前記回転機を回転させる
   ことを特徴とする車両制御装置。
3. 前記制御部は、前記パーキング装置を解除する解除要求があり、かつ車両が坂路に停車している場合に、前記第二クラッチを解放する回転方向に前記回転機を回転させる
   請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記制御部は、前記第二クラッチを解放する回転方向に前記回転機を回転させてから前記パーキング装置に対して解除指令を出力する
   請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記制御部は、車両が波状路を走行している場合、前記第一クラッチを解放する
   請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置。

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