JP2018169026A - 変速制御装置及びこれを備えた自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】切替機構を迅速に切り替えることができる変速制御装置を提供する。【解決手段】変速制御装置ＥＣＵは、回転自在なキャリア（第１１要素）の正転を許容し逆転を阻止する逆転阻止状態（ＯＷＣ側）と、要素の回転を阻止する固定状態（ＬＯＣＫ側）とを切り換える切替機構としてのツーウェイクラッチ（ＴＷＣ）を備える自動変速機を制御し、前後Ｇセンサからの坂道か否かの情報を受信することができる。変速制御装置ＥＣＵは、パーキングレンジへ（Ｐ）の切り替えであり、且つ坂道での停車ではない場合には、ツーウェイクラッチを固定状態に切り替える。【選択図】図１０

Description

本発明は、駆動源の動力を変速して出力可能な自動変速機の変速制御装置に関する。

従来、車両に搭載され、駆動源の出力を変換して駆動輪に伝達可能な自動変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。この自動変速機には、複数のクラッチやブレーキが設けられており、変速制御装置でクラッチやブレーキを制御している。

特開２０１６−０９８９８７号公報

従来の自動変速機では、１つのブレーキをツーウェイクラッチなどの切替機構で構成することが考えられる。この切替機構は、例えば、自動変速機を構成する１つの所定要素の正転（前進時の出力部の回転方向と同一の回転方向）を許容して逆転（正転とは反対の回転方向）を阻止する逆転阻止状態と、所定要素を筐体に固定する固定状態とに切換自在に構成することができる。

このような切替機構でブレーキを構成した場合、車両が前進しているときは切替機構を逆転阻止状態とし、車両が後進しているときは切替機構を固定状態とする。そして、運転者のシフト操作によって、シフトポジションが後進レンジから前進レンジに切り換えられたとき、切替機構は、固定状態から逆転阻止状態に切り換えられる。運転者のシフト操作によって、シフトポジションが前進レンジから後進レンジに切り換えられたとき、切替機構は、逆転阻止状態から固定状態に切り換えられる。

ところで、切替機構が逆転阻止状態のとき、所定要素は正転側には自由に回転することができる。したがって、所定要素が正転側に回転している状態で、切替機構を逆転阻止状態から固定状態に切り換えると、所定要素の回転が急に止められることとなり、比較的大きな切換音が発生して、車両の乗員に不快感を与える虞がある。

これを防止すべく、所定要素の回転速度が十分に低下してから切替機構を逆転阻止状態から固定状態に切り替えることも考えられる。しかしながら、これでは、切替機構の切り換えに要する時間が掛かり過ぎるという問題がある。

上述の自動変速機の骨格は一例であるが、この切替機構の切換音の問題、及び切り替え時間の問題は、前後進の切り換えのときに、切替機構の状態が切り替えられる自動変速機の全てにおいて発生する虞がある。

本発明は、以上の点に鑑み、切替機構を迅速に切り替えることができる変速制御装置及びこれを備えた自動変速機を提供することを目的とする。

［１］上記目的を達成するため、本発明は、
回転自在な所定の要素（例えば、実施形態のキャリアＣｂ（第１１要素）。以下同一。）の正転を許容し逆転を阻止する逆転阻止状態と、前記要素の回転を阻止する固定状態とを切り換える切替機構（例えば、実施形態のツーウェイクラッチＦ１。以下同一。）を備える自動変速機（例えば、実施形態の自動変速機３。以下同一。）を制御する変速制御装置（例えば、実施形態の変速制御装置ＥＣＵ。以下同一。）であって、
坂道検知装置（例えば、実施形態の前後Ｇセンサ。以下同一。）からの坂道か否かの情報を受信可能であり、
パーキングレンジへの切り替えであり、且つ坂道での停車ではない場合には、前記切替機構を固定状態に切り替えることを特徴とする。

本発明によれば、パーキングレンジから後進走行レンジに迅速に切り換えることができる。また、坂道の停車である場合には、固定状態に切り替えないため、坂道で固定状態のまま停車することにより、逆転阻止状態に切り替え難くなることを防止することができる。

［２］また、本発明においては、前記坂道での停車であっても、切替機構が現在、前記逆転阻止状態であり、前進走行レンジから前記パーキングレンジへの切り替えである場合には、前記固定状態に切り替えることが好ましい。

［３］また、本発明は、
回転自在な所定の要素の正転を許容し逆転を阻止する逆転阻止状態と、前記要素の回転を阻止する固定状態とを切り換える切替機構を備える自動変速機を制御する変速制御装置であって、
切替機構が現在逆転阻止状態であり、かつ前進走行レンジからニュートラルレンジへの切り替えである場合には、切替機構を固定状態に切り替えることを特徴とする。

本発明によれば、ニュートラルレンジから後進走行レンジに迅速に切り換えることができる。

［４］また、本発明の変速制御装置が用いられる自動変速機においては、
筐体（例えば、実施形態の変速機ケース１０。以下同一。）と、前記筐体内で回転自在に配置された入力部（例えば、実施形態の入力軸１１。以下同一。）と、出力部（例えば、実施形態の出力部材１３。以下同一。）と、
サンギヤ（例えば、実施形態のサンギヤＳａ，Ｓｂ，Ｓｃ，Ｓｄ。以下同一。）、キャリア（例えば、実施形態のキャリアＣａ，Ｃｂ，Ｃｃ，Ｃｄ。以下同一。）及びリングギヤ（例えば、実施形態のリングギヤＲａ，Ｒｂ，Ｒｃ，Ｒｄ。以下同一。）の３つの要素を夫々有する第１から第４の４つの遊星歯車機構（例えば、実施形態の遊星歯車機構ＰＧ１〜ＰＧ４。以下同一。）と、
複数の係合機構（例えば、実施形態のクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ３、ツーウェイクラッチＦ１。以下同一。）とを備え、
前記第３遊星歯車機構の前記３つの要素を、相対回転速度比を直線で表すことができる共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に一方から夫々第１要素（例えば、実施形態のサンギヤＳｃ。以下同一。）、第２要素（例えば、実施形態のキャリアＣｃ。以下同一。）及び第３要素（例えば、実施形態のリングギヤＲｃ。以下同一。）とし、
前記第４遊星歯車機構の前記３つの要素を、相対回転速度比を直線で表すことができる共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に一方から夫々第４要素（例えば、実施形態のリングギヤＲｄ。以下同一。）、第５要素（例えば、実施形態のキャリアＣｄ。以下同一。）及び第６要素（例えば、実施形態のサンギヤＳｄ。以下同一。）とし、
前記第１遊星歯車機構の前記３つの要素を、相対回転速度比を直線で表すことができる共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に一方から夫々第７要素（例えば、実施形態のサンギヤＳａ。以下同一。）、第８要素（例えば、実施形態のキャリアＣａ。以下同一。）及び第９要素（例えば、実施形態のリングギヤＲａ。以下同一。）とし、
前記第２遊星歯車機構の前記３つの要素を、相対回転速度比を直線で表すことができる共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に一方から夫々第１０要素、第１１要素及び第１２要素として、
前記第１要素が前記入力部に連結され、前記第１０要素が前記出力部に連結され、前記第２要素と前記第５要素と前記第９要素とを連結して第１連結体が構成され、前記第３要素と前記第１２要素とを連結して第２連結体が構成され、前記第８要素と前記第１１要素とを連結して第３連結体が構成され、
前記係合機構は、第１から第３の３つのクラッチ（例えば、実施形態のクラッチＣ１〜Ｃ３。以下同一。）と、第１から第３の３つのブレーキ（例えば、実施形態のブレーキＢ１〜Ｂ３。以下同一。）と、ツーウェイクラッチ（例えば、実施形態のツーウェイクラッチＦ１。以下同一。）とを備え、
前記第１クラッチは、前記第１要素と前記第３連結体とを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成され、
前記第２クラッチは、前記第６要素と前記第２連結体とを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成され、
前記第３クラッチは、前記第１要素と前記第４要素とを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成され、
前記第１ブレーキは、前記第７要素を前記筐体に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成され、
前記第２ブレーキは、前記第６要素を前記筐体に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成され、
前記第３ブレーキは、前記第４要素を前記筐体に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成され、
前記ツーウェイクラッチは、前記第３連結体の正転を許容し逆転を阻止する逆転阻止状態と、前記第３連結体の回転を阻止する固定状態とに切換自在に構成され、
前記切替機構はツーウェイクラッチとすることができる。

図１は、実施形態の自動変速機を搭載した車両を模式的に示す説明図である。 図２は、本実施形態の自動変速機を示すスケルトン図である。 図３は、本実施形態の遊星歯車機構の共線図である。 図４は、本実施形態の各変速段における各係合機構の係合状態を示す説明図である。 図５は、本実施形態のツーウェイクラッチの固定状態を断面で示す説明図である。 図６は、本実施形態のツーウェイクラッチの逆転阻止状態を断面で示す説明図である。 図７は、本実施形態のツーウェイクラッチの固定状態を示す斜視図である。 図８は、本実施形態のツーウェイクラッチの逆転阻止状態を示す斜視図である。 図９は、本実施形態の自動変速機を示す説明図である。 図１０は、本実施形態のツーウェイクラッチの状態をシフトポジションと、車両の走行状態とに関連付けて示す説明図である。

図面を参照して実施形態の自動変速機及びこの変速機を搭載する車両について説明する。

図１に示すように、本実施形態の自動変速機を搭載した車両Ｖは、エンジンＥ（内燃機関、駆動源。エンジンＥに代えて電動機を用いてもよい。）を、クランクシャフト１が車体左右方向を向くように横置きに車体へ搭載されている。エンジンＥから出力される駆動力は、動力伝達装置ＰＴに伝達される。そして、動力伝達装置ＰＴは、エンジンＥの駆動力を選択された変速比に対応して調整して、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達する。

動力伝達装置ＰＴは、クランクシャフト１に接続されたトルクコンバータ２を有する自動変速機３と、自動変速機３に接続されたフロントデファレンシャルギヤ４とで構成される。

フロントデファレンシャルギヤ４は、前部左車軸７Ｌ及び前部右車軸７Ｒを介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに接続される。

図２は、自動変速機３のトルクコンバータ２を除いた部分を示すスケルトン図である。この自動変速機３は、筐体としての変速機ケース１０内に回転自在に軸支した、エンジンＥが出力する駆動力がロックアップクラッチ及びダンパを有するトルクコンバータ２を介して伝達される入力部材としての入力軸１１と、入力軸１１と同心に配置された出力ギヤからなる出力部材１３とを備えている。

出力部材１３の回転は、出力部材１３と噛合するアイドルギヤ２１と、アイドルギヤ２１を軸支するアイドル軸２３と、アイドル軸２３に軸支されるファイナルドライブギヤ２５と、ファイナルドライブギヤ２５に噛合するファイナルドリブンギヤ２７を備えるフロントデファレンシャルギヤ４と、を介して車両の左右の駆動輪（前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ）に伝達される。なお、トルクコンバータ２に代えて、摩擦係合自在に構成される単板型又は多板型の発進クラッチを設けてもよい。また、フロントデファレンシャルギヤ４に代えてプロペラシャフトを接続して、後輪駆動車両に適用することもできる。また、フロントデファレンシャルギヤ４にトランスファーを介してプロペラシャフトを接続して、四輪駆動車両に適用することもできる。

また、本実施形態の自動変速機３は、パーキングロック機構４０を備えている。アイドル軸２３には、パーキングロック機構４０のパーキングギヤ４２が一体回転するように固定されている。パーキングギヤ４２の近傍には、支軸４４ａに枢支されたパーキングポール４４が配置されている。パーキングポール４４のパーキングギヤ４２側の端部には、係止爪４６が設けられている。この係止爪４６がパーキングギヤ４２と係合することにより、アイドル軸２３を介して駆動輪（前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ）が回転不能となる状態（パーキングロック状態）となる。パーキングポール４４は、係止爪４６がパーキングギヤ４２から離脱する方向に離脱スプリング４８で付勢されている。

パーキングポール４４の他方端には、カム５０が進退自在に配置されている。カム５０が前進することにより、パーキングポール４４は離脱スプリング４８の付勢力に抗して揺動し、係止爪４６がパーキングギヤ４２に係合される。カム５０が後退することにより、パーキングポール４４は離脱スプリング４８の付勢力で元の位置に戻り、係止爪４６とパーキングギヤ４２との係合が解除される。

カム５０には、リンク５２を介してパーキングピストン５４が接続されている。パーキングピストン５４は油圧によって自身の軸方向へ移動自在に構成されている。そして、パーキングピストン５４が軸方向へ移動することにより、リンク５２を介してカム５０が進退動作を行うように構成されている。

筐体としての変速機ケース１０内には、駆動源ＥＮＧ側から順に第１〜第４の４つの遊星歯車機構ＰＧ１〜４が入力軸１１と同心に配置されている。

第１遊星歯車機構ＰＧ１は、サンギヤＳａと、リングギヤＲａと、サンギヤＳａ及びリングギヤＲａに噛合するピニオンＰａを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣａとからなる所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。

所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構は、キャリアを固定してサンギヤを回転させると、リングギヤがサンギヤと異なる方向に回転するため、マイナス遊星歯車機構又はネガティブ遊星歯車機構ともいう。なお、所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構は、リングギヤを固定してサンギヤを回転させると、キャリアがサンギヤと同一方向に回転する。

図３の上から３段目に示す第１遊星歯車機構ＰＧ１の共線図（サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの要素の相対回転速度の比を直線（速度線）で表すことができる図）を参照して、第１遊星歯車機構ＰＧ１の３つの要素Ｓａ，Ｃａ，Ｒａを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第７要素、第８要素及び第９要素とすると、第７要素はサンギヤＳａ、第８要素はキャリアＣａ、第９要素はリングギヤＲａになる。サンギヤＳａとキャリアＣａ間の間隔とキャリアＣａとリングギヤＲａ間の間隔との比は、第１遊星歯車機構ＰＧ１のギヤ比をｈとして、ｈ：１に設定される。

第２遊星歯車機構ＰＧ２も、サンギヤＳｂと、リングギヤＲｂと、サンギヤＳｂ及びリングギヤＲｂに噛合するピニオンＰｂを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｂとからなる所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。

図３の上から４段目（最下段）に示す第２遊星歯車機構ＰＧ２の共線図を参照して、第２遊星歯車機構ＰＧ２の３つの要素Ｓｂ，Ｃｂ，Ｒｂを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第１０要素、第１１要素及び第１２要素とすると、第１０要素はリングギヤＲｂ、第１１要素はキャリアＣｂ、第１２要素はサンギヤＳｂになる。サンギヤＳｂとキャリアＣｂ間の間隔とキャリアＣｂとリングギヤＲｂ間の間隔との比は、第２遊星歯車機構ＰＧ２のギヤ比をｉとして、ｉ：１に設定される。

第３遊星歯車機構ＰＧ３は、サンギヤＳｃと、リングギヤＲｃと、サンギヤＳｃとリングギヤＲｃとに噛合するピニオンＰｃを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｃとからなる所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成されている。

図３の上から２段目に示す第３遊星歯車機構ＰＧ３の共線図（サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの要素の相対回転速度の比を直線（速度線）で表すことができる図）を参照して、第３遊星歯車機構ＰＧ３の３つの要素Ｓｃ，Ｃｃ，Ｒｃを、共線図におけるギヤ比（リングギヤの歯数／サンギヤの歯数）に対応する間隔での並び順に左側から夫々第１要素、第２要素及び第３要素とすると、第１要素はサンギヤＳｃ、第２要素はキャリアＣｃ、第３要素はリングギヤＲｃになる。

ここで、サンギヤＳｃとキャリアＣｃ間の間隔とキャリアＣｃとリングギヤＲｃ間の間隔との比は、第３遊星歯車機構ＰＧ３のギヤ比をｊとして、ｊ：１に設定される。なお、共線図において、下の横線と上の横線（４ｔｈ及び６ｔｈと重なる線）は夫々回転速度が「０」と「１」（入力軸１１と同じ回転速度）であることを示している。

第４遊星歯車機構ＰＧ４も、サンギヤＳｄと、リングギヤＲｄと、サンギヤＳｄ及びリングギヤＲｄに噛合するピニオンＰｄを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｄとからなる所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。

図３の上から１段目（最上段）に示す第４遊星歯車機構ＰＧ４の共線図を参照して、第４遊星歯車機構ＰＧ４の３つの要素Ｓｄ，Ｃｄ，Ｒｄを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第４要素、第５要素及び第６要素とすると、第４要素はリングギヤＲｄ、第５要素はキャリアＣｄ、第６要素はサンギヤＳｄになる。サンギヤＳｄとキャリアＣｄ間の間隔とキャリアＣｄとリングギヤＲｄ間の間隔との比は、第４遊星歯車機構ＰＧ４のギヤ比をｋとして、ｋ：１に設定される。

第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）は、入力軸１１に連結されている。また、第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）は、出力ギヤからなる出力部材１３に連結されている。

また、第３遊星歯車機構ＰＧ３のキャリアＣｃ（第２要素）と第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣｄ（第５要素）と第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲａ（第９要素）とが連結されて、第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａが構成されている。また、第３遊星歯車機構ＰＧ３のリングギヤＲｃ（第３要素）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のサンギヤＳｂ（第１２要素）とが連結されて、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂが構成されている。また、第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣａ（第８要素）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣｂ（第１１要素）とが連結されて、第３連結体Ｃａ−Ｃｂが構成されている。

また、本実施形態の自動変速機は、第１から第３の３つのクラッチＣ１〜Ｃ３と、第１から第３の３つのブレーキＢ１〜Ｂ３と、１つのツーウェイクラッチＦ１からなる７つの係合機構を備える。

第１クラッチＣ１は、油圧作動型の湿式多板クラッチであり、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）と第３連結体Ｃａ−Ｃｂとを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。

第３クラッチＣ３は、油圧作動型の湿式多板クラッチであり、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）と第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）とを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。

第２クラッチＣ２は、油圧作動型の湿式多板クラッチであり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）と第２連結体Ｒｃ−Ｓｂとを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。

ツーウェイクラッチＦ１は、第４ブレーキＢ４としての機能を兼ね備えるものであり、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転（入力軸１１の回転方向、及び／又は出力部材１３の車両前進時の回転方向と同一方向への回転）を許容し、逆転（正転とは反対の回転方向）を阻止する逆転阻止状態と、第３連結体Ｃａ−Ｃｂを変速機ケース１０に固定する固定状態とに切換自在に構成されている。

ツーウェイクラッチＦ１は、逆転阻止状態において、第３連結体Ｃａ−Ｃｂに正転方向に回転しようとする力が加わった場合に、この回転が許容されて開放状態となり、逆転方向に回転しようとする力が加わった場合に、この回転が阻止されて変速機ケース１０に固定される固定状態となる。すなわち、ツーウェイクラッチＦ１は逆転阻止状態においては固定状態と開放状態とが自動的に切り替わる。

第１ブレーキＢ１は、油圧作動型の湿式多板ブレーキであり、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）を変速機ケース１０に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。

第２ブレーキＢ２は、油圧作動型の湿式多板ブレーキであり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）を変速機ケース１０に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。第３ブレーキＢ３は、油圧作動型の湿式多板ブレーキであり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）を変速機ケース１０に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。

各クラッチＣ１〜Ｃ３及び各ブレーキＢ１〜Ｂ３、ツーウェイクラッチＦ１は、図１に示すトランスミッション・コントロール・ユニット（ＴＣＵ）で構成される変速制御装置ＥＣＵにより、図示省略した統合制御ユニットなどから送信される車両の走行速度等の車両情報に基づいて、状態が切り換えられる。

変速制御装置ＥＣＵは、図示省略したＣＰＵやメモリ等により構成された電子ユニットで構成され、車両Ｖの走行速度やアクセル開度、エンジンＥの回転速度や出力トルク、パドルシフトレバー３３の操作情報等の所定の車両情報を受信することができると共に、メモリなどの記憶装置に保持された制御プログラムをＣＰＵで実行することにより、自動変速機３（変速機構）を制御する。

図１に示すように、本実施形態の車両Ｖのハンドル３１にはパドルシフトレバー３３が設けられており、右パドル３３ｕを手前に引くことで手動操作によるアップシフトとなり、左パドル３３ｄを手前に引くことで手動操作によるダウンシフトとなる。パドルシフトレバー３３の操作信号は変速制御装置ＥＣＵに送信される。

なお、手動操作するための操作部としては、実施形態のパドルシフトレバー３３に限らず、他の操作部、例えば、運転席と助手席の間に配置されたシフトレバーやハンドルに配置されたボタンであってもよい。

図２に示すように、入力軸１１の軸線上には、駆動源ＥＮＧ及びトルクコンバータ２側から、第１クラッチＣ１、第１遊星歯車機構ＰＧ１、第２遊星歯車機構ＰＧ２、第３遊星歯車機構ＰＧ３、第２クラッチＣ２、第４遊星歯車機構ＰＧ４、第３クラッチＣ３の順番で配置されている。

そして、第３ブレーキＢ３が第４遊星歯車機構ＰＧ４の径方向外方に配置され、第２ブレーキＢ２が第２クラッチＣ２の径方向外方に配置され、第１ブレーキＢ１は第１クラッチＣ１の径方向外方に配置され、ツーウェイクラッチＦ１は第１遊星歯車機構ＰＧ１の径方向外方に配置されている。

このように、３つのブレーキＢ１〜Ｂ３及びツーウェイクラッチＦ１を遊星歯車機構又はクラッチの径方向外方に配置することにより、ブレーキＢ１〜Ｂ３及びツーウェイクラッチＦ１を遊星歯車機構及びクラッチと共に入力軸１１の軸線上に並べて配置した場合に比べて、自動変速機３の軸長の短縮化を図ることができる。なお、第３ブレーキＢ３を第３クラッチＣ３の径方向外方に配置し、第２ブレーキＢ２を第４遊星歯車機構ＰＧ４の径方向外方に配置してもよい。

次に、図３及び図４を参照して、実施形態の自動変速機３の各変速段を確立させる場合を説明する。

１速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（図４のＲ）とし、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を固定状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（Ｒ）とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂ及び第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の逆転が阻止され、第３連結体Ｃａ−Ｃｂ及び第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。

これにより、第１遊星歯車機構ＰＧ１の第７から第９の３つの要素Ｓａ，Ｃａ，Ｒａが相対回転不能なロック状態となり、第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲａ（第９要素）を含む第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度も「０」になる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「１ｓｔ」となり、１速段が確立される。

なお、１速段を確立させるためには第２ブレーキＢ２を固定状態とする必要はないが、１速段から後述する２速段へスムーズに変速できるように１速段で固定状態とさせている。また、１速段でエンジンブレーキを効かせる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（Ｒ）から固定状態（Ｌ）に切り換えればよい。

２速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（Ｒ）とし、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第２クラッチＣ２を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂの回転速度が、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度と同一速度の「０」になる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「２ｎｄ」となり、２速段が確立される。

３速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第３クラッチＣ３を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。

また、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が、入力軸１１に連結された第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」、リングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が「１」となるため、キャリアＣｄ（第５要素）の回転速度、即ち第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度は、ｋ／（ｋ＋１）となる。

そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「３ｒｄ」となり、３速段が確立される。

４速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とし、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）と第２連結体Ｒｃ−Ｓｂとが同一速度で回転する。これにより、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４との間では、キャリアＣｃ（第２要素）とキャリアＣｄ（第５要素）とが連結され、リングギヤＲｃ（第３要素）とサンギヤＳｄ（第６要素）とが連結されることとなり、第２クラッチＣ２を連結状態とする４速段においては、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４とで４つの要素からなる１つの共線図を描くことができる。

そして、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となり、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４とで構成される４つの要素のうちの２つの要素の回転速度が同一速度の「１」となる。

従って、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４の各要素が相対回転不能なロック状態となり、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４の全ての要素の回転速度が「１」となる。そして、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度がｈ／（ｈ＋１）となり、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「４ｔｈ」となり、４速段が確立される。

５速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。

また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「５ｔｈ」となり、５速段が確立される。

なお、５速段を確立させるためには第３クラッチＣ３を連結状態とする必要はない。しかしながら、４速段及び後述する６速段では第３クラッチＣ３を連結状態とする必要があるため、５速段から４速段へのダウンシフト、及び５速段から後述する６速段へのアップシフトをスムーズに行えるように５速段でも連結状態とさせている。

６速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１から第３の３つのクラッチＣ１〜Ｃ３を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。

また、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、４速段で説明したように、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４の各要素が相対回転不能な状態となり、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂの回転速度が「１」となる。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が「１」となる。

従って、第２遊星歯車機構ＰＧ２は、キャリアＣｂ（第１１要素）とサンギヤＳｂ（第１２要素）とが同一速度の「１」となり、各要素が相対回転不能なロック状態となる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「６ｔｈ」の「１」となり、６速段が確立される。

７速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。

また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。また、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣｄ（第５要素）を含む第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度がｋ／（ｋ＋１）となる。

また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が、入力軸１１に連結された第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「７ｔｈ」となり、７速段が確立される。

８速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。

また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂの回転速度が第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度と同一速度の「０」になる。

また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「８ｔｈ」となり、８速段が確立される。

９速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３を固定状態とし、第１クラッチＣ１を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。

また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。また、第３ブレーキＢ３を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度も「０」となる。このため、第４遊星歯車機構ＰＧ４の各要素Ｓｄ，Ｃｄ，Ｒｄは相対回転不能なロック状態となり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣｄ（第５要素）を含む第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度も「０」になる。

また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度は第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「９ｔｈ」となり、９速段が確立される。

１０速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第３ブレーキＢ３を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。

また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂと第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）とが同一速度で回転する。また、第３ブレーキＢ３を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が「０」になる。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｄ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「１０ｔｈ」となり、１０速段が確立される。

後進段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を固定状態（図４のＬ）とし、第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第３クラッチＣ３を連結状態とする。第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度がｋ／（ｋ＋１）となる。また、ツーウェイクラッチＦ１を固定状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が「０」になる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す逆転の「Ｒｖｓ」となり、後進段が確立される。

なお、図３中の破線で示す速度線は、４つの遊星歯車機構ＰＧ１〜ＰＧ４のうち動力伝達する遊星歯車機構に追従して他の遊星歯車機構の各要素が回転（空回り）することを表している。

図４は、上述した各変速段におけるクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ３、ツーウェイクラッチＦ１の状態を纏めて表示した図であり、第１から第３の３つのクラッチＣ１〜Ｃ３、第１から第３の３つのブレーキＢ１〜Ｂ３の列の「○」は連結状態又は固定状態を示し、空欄は開放状態を示している。また、ツーウェイクラッチＦ１の列の「Ｒ」は逆転阻止状態を示し、「Ｌ」は固定状態を示している。

また、下線を付した「Ｒ」及び「Ｌ」はツーウェイクラッチＦ１の働きで第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が「０」となることを示している。また、「Ｒ／Ｌ」は、通常時は逆転阻止状態の「Ｒ」であるが、エンジンブレーキを効かせる場合には固定状態の「Ｌ」に切り換えることを示している。

また、図４には、第１遊星歯車機構ＰＧ１のギヤ比ｈを２．６８１、第２遊星歯車機構ＰＧ２のギヤ比ｉを１．９１４、第３遊星歯車機構ＰＧ３のギヤ比ｊを２．７３４、第４遊星歯車機構ＰＧ４のギヤ比ｋを１．６１４とした場合における各変速段の変速比（入力軸１１の回転速度／出力部材１３の回転速度）、及び公比（各変速段間の変速比の比。所定の変速段の変速比を所定の変速段よりも１段高速側の変速段の変速比で割った値。）も示しており、これによれば、公比を適切に設定できることが分かる。

次に、図５から図８を参照して、ツーウェイクラッチＦ１について詳しく説明する。ツーウェイクラッチＦ１は、第３連結体Ｃａ−Ｃｂを変速機ケース１０に固定する固定状態と、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転を許容し逆転を阻止する逆転阻止状態とに切換自在に構成されている。

図５及び図６に断面で示すように、ツーウェイクラッチＦ１は、変速機ケース１０に固定された固定プレートＴＷ１１と、回転プレートＴＷ１２とを備える。図７に示すように、固定プレートＴＷ１１は、環状（ドーナツ状）に形成されている。また、図７では省略しているが、回転プレートＴＷ１２も固定プレートＴＷ１１と同様に環状（ドーナツ状）に形成されており、固定プレートＴＷ１１と回転プレートＴＷ１２とは、同心に配置されている。

図５に示すように、固定プレートＴＷ１１における回転プレートＴＷ１２と対向する対向面ＴＷ１１ａには、固定プレートＴＷ１１の周方向一方側（回転プレートＴＷ１２が正転する方向）の端部を軸に周方向他方側（回転プレートＴＷ１２が逆転する方向）の端ＴＷ１３ａが揺動する板状の正転阻止側揺動部ＴＷ１３と、固定プレートＴＷ１１の周方向他方側（逆転方向）の端部を軸に周方向一方側（正転方向）の端ＴＷ１４ａが揺動する板状の逆転阻止側揺動部ＴＷ１４とが設けられている。

また、固定プレートＴＷ１１の対向面ＴＷ１１ａには、正転阻止側揺動部ＴＷ１３と逆転阻止側揺動部ＴＷ１４とを夫々収容可能に凹んだ収容部ＴＷ１５，ＴＷ１６が設けられている。収容部ＴＷ１５，ＴＷ１６の底面には、対応する揺動部ＴＷ１３，ＴＷ１４の揺動する端ＴＷ１３ａ，ＴＷ１４ａを収容部ＴＷ１５，ＴＷ１６から突出させるように、各揺動部ＴＷ１３，ＴＷ１４を付勢するバネからなる付勢部材ＴＷ１７ａ，ＴＷ１７ｂが設けられている。

回転プレートＴＷ１２における固定プレートＴＷ１１と対向する対向面ＴＷ１２ａには、揺動部ＴＷ１３，ＴＷ１４に対応する位置に穴部ＴＷ１８，ＴＷ１９が設けられている。正転阻止側揺動部ＴＷ１３に対応する位置に設けられた第１穴部ＴＷ１８には、その回転プレートＴＷ１２の周方向他方側（逆転方向側）に位置させて、正転阻止側揺動部ＴＷ１３の揺動する端ＴＷ１３ａと係合可能な段形状からなる第１係合部ＴＷ１８ａが設けられている。

逆転阻止側揺動部ＴＷ１４に対応する位置に設けられた第２穴部ＴＷ１９には、その回転プレートＴＷ１２の周方向一方側（正転方向側）に位置させて、逆転阻止側揺動部ＴＷ１４の揺動する端ＴＷ１４ａと係合可能な段形状からなる第２係合部ＴＷ１９ａが設けられている。

図５及び図７に示すように、正転阻止側揺動部ＴＷ１３の端ＴＷ１３ａと第１係合部ＴＷ１８ａとが係合可能な状態であり、且つ、逆転阻止側揺動部ＴＷ１４の端ＴＷ１４ａと第２係合部ＴＷ１９ａとが係合可能な状態であるときには、回転プレートＴＷ１２が正転逆転共に阻止される。従って、各端ＴＷ１３ａ，ＴＷ１４ａと、それに対応する係合部ＴＷ１８ａ，ＴＷ１９ａとが、互いに係合する状態が、本実施形態のツーウェイクラッチＦ１における固定状態となる。

固定プレートＴＷ１１と回転プレートＴＷ１２との間には、切換プレートＴＷ２０が挟まれている。図７に示すように、切換プレートＴＷ２０も環状（ドーナツ状）に形成されている。切換プレートＴＷ２０には、揺動部ＴＷ１３，ＴＷ１４に対応する位置に切欠孔ＴＷ２０ａ，ＴＷ２０ｂが設けられている。

切換プレートＴＷ２０の外縁には、径方向外方に突出する突部ＴＷ２０ｃが設けられている。図８に示すように、切換プレートＴＷ２０は固定プレートＴＷ１１に対して揺動自在とされている。

切換プレートＴＷ２０を図７に示す固定状態から図８に示す状態に揺動させたとき、図６に示すように、正転阻止側揺動部ＴＷ１３に対応する第１切欠孔ＴＷ２０ａは正転阻止側揺動部ＴＷ１３を超えて、正転阻止側揺動部ＴＷ１３は、切換プレートＴＷ２０に押されて、付勢部材ＴＷ１７ａの付勢力に抗し、収容部ＴＷ１５内に収容される。これにより、正転阻止側揺動部ＴＷ１３の端ＴＷ１３ａと第１係合部ＴＷ１８ａとの係合が阻止される。従って、回転プレートＴＷ１２の正転側の回転が許容される。

また、図８に示すように、逆転阻止側揺動部ＴＷ１４に対応する第２切欠孔ＴＷ２０ｂは、切換プレートＴＷ２０を図７に示す固定状態から図８に示す状態に揺動させたときでも、逆転阻止側揺動部ＴＷ１４が収容部ＴＷ１６に収容させることなく端ＴＷ１４ａが第２係合部ＴＷ１９ａと係合できるように構成されている。

これらのことから図６及び図８に示す状態は、本実施形態のツーウェイクラッチＦ１における逆転阻止状態となる。

次に、図９を参照して、本実施形態の自動変速機３が備える油圧制御装置１００を説明する。図９に示すように、油圧制御装置１００は、パーキングロック機構４０のパーキングピストン５４の作動を制御するものである。

油圧制御装置１００は、図示省略した油圧ポンプから油路Ｌ１に供給されるライン圧を第１ロック用油室１１２Ａに供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ１２２Ｃと、油路Ｌ１の下流側に接続する油路Ｌ２のライン圧を第２ロック用油室１１２Ｂに供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ１２２Ｅとを備える。油路Ｌ２には、ソレノイドバルブ１２２Ｅよりも上流に位置させてチェックバルブ１２４が介設されている。ソレノイドバルブ１２２Ｃは、その開弁により第１ロック用油室１１２Ａにライン圧を直接供給するが、ソレノイドバルブ１２２Ｅは、その開弁により第１ボールバルブ１２６Ａを開弁する。ソレノイドバルブ１２２Ｃはノーマルクローズ型であり、ソレノイドバルブ１２２Ｅはノーマルオープン型である。

また油圧制御装置１００は、第１アンロック用油室１１４Ａに油路Ｌ３を介してライン圧を供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ１２２Ｆと、チェックバルブ１２４の上流で分岐する油路Ｌ４のライン圧を第２アンロック用油室１１４Ｂに供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ１２２Ｄとを備える。

第２アンロック用油室１１４Ｂには、ソレノイドバルブ１２２Ｄによって作動するブレーキカットバルブ１２８を介してライン圧が直接供給されている。

ソレノイドバルブ１２２Ｆは、その開弁によりパーキングインヒビットバルブ１３０のスプールをスプリングの付勢力に抗して図９の右側へ移動することで第１アンロック用油室１１４Ａにライン圧を供給する。逆に、ソレノイドバルブ１２２Ｆの閉弁によりパーキングインヒビットバルブ１３０のスプールがスプリングに付勢されて図９の左側に移動することにより第１アンロック用油室１１４Ａのライン圧をドレンする。ソレノイドバルブ１２２Ｆはノーマルクローズ型であり、ソレノイドバルブ１２２Ｄはノーマルクローズ型である。

油路Ｌ３のパーキングインヒビットバルブ１３０の上流には、流路を狭めた第２チョーク１３２が設けられている。第２チョーク１３２は、セパレートプレートのスロット溝で構成されている。このように、第２チョーク１３２をセパレートプレートのスロット溝で構成すれば、別途第２チョーク用の部材を設ける必要が無く、部品点数の削減を図り、パーキングロック装置の組立ての簡略化を図ることができる。

また、第２チョーク１３２に並列させて、第１アンロック用油室１１４Ａへの油圧の供給を阻止すると共に、第１アンロック用油室１１４Ａからの油圧の解放を許容する第２逆止弁１３４が設けられている。この第２逆止弁１３４を設けることにより油圧の解放を迅速に行うことができる。

チェックバルブ１２４およびソレノイドバルブ１２２Ｅ間の油路Ｌ２には、アキュムレータ１３６の蓄圧室１３６ａが接続されている。

ソレノイドバルブ１２２Ｃの下流の油路Ｌ１にはロックアップクラッチシフトバルブ１３８が接続されており、発進機構であるトルクコンバータ２のロックアップクラッチ２ａには、油路Ｌ５のロックアップクラッチ圧がロックアップクラッチシフトバルブ１３８を介して供給される。

またチェックバルブ１２４の下流の油路Ｌ６は変速用の油圧係合装置である第１ブレーキＢ１に接続されており、油路Ｌ６にはリニアソレノイドバルブ１４０Ｇおよびブレーキカットバルブ１２８が介設されている。ブレーキカットバルブ１２８は、ソレノイドバルブ１２２Ｄにより開閉駆動される。リニアソレノイドバルブ１４０Ｇはインポート１４２ａ、アウトポート１４２ｂおよびドレンポート１４２ｃを備え、インポート１４２ａから入力された油圧を調圧してアウトポート１４２ｂから出力したり、アウトポート１４２ｂからドレンポート１４２ｃを介して油圧を解放させたりすることができる。

また油圧制御装置１００は、ツーウェイクラッチＦ１の切換プレートＴＷ２０の突部ＴＷｃと係合して、油圧によって切換プレートＴＷ２０を逆転阻止状態となる側と固定状態となる側とに切り換えるツーウェイピストン２１２を備える。

ツーウェイピストン２１２には、パーキングピストン５４と同様に、図示省略したシリンダ内に収容されており、ツーウェイピストン２１２の一方の端部には、ツーウェイピストン２１２を逆転阻止状態となる側（図９の「ＯＷＣ」）に移動させるための第１逆転阻止用油室２２２Ａと第２逆転阻止用油室２２２Ｂとが設けられている。

ツーウェイピストン２１２の他方の端部には、ツーウェイピストン２１２を固定状態となる側（図９の「ＬＯＣＫ」）に移動させるための第１固定用油室２２４Ａと第２固定用油室２２４Ｂとが設けられている。

第１逆転阻止用油室２２２Ａは、油路Ｌ４に接続されている。第２逆転阻止用油室２２２Ｂには、ソレノイドバルブ１２２Ｂを介してライン圧が供給可能となっている。第１固定用油室２２４Ａには、リニアソレノイドバルブ１４０Ｂを介してライン圧が供給可能となっている。

リニアソレノイドバルブ１４０Ｂは、インポート１４４ａ、アウトポート１４４ｂおよびドレンポート１４４ｃを備え、インポート１４４ａから入力されたライン圧を調圧してアウトポート１４４ｂから出力したり、アウトポート１４４ｂからドレンポート１４４ｃを介して油圧を解放させたりすることができる。

第２固定用油室２２４Ｂには、ソレノイドバルブ１２２Ａを介してライン圧が供給可能となっている。

次に、上記構成を備えた本実施形態の作用を説明する。

運転者がシフトレバーなどのシフト操作部でＤレンジあるいはＲレンジを選択して、車両が所定の変速段で走行しているとき、内燃機関により駆動される油圧ポンプにより発生したライン圧が油路Ｌ１および油路Ｌ３に伝達され、油路Ｌ１の油圧はチェックバルブ１２４を通過して油路Ｌ２、油路Ｌ４および油路Ｌ６に伝達される。油路Ｌ２にライン圧が供給されてアキュムレータ１３６の蓄圧室１３６ａに油圧が蓄圧される。

ノーマルクローズ型のソレノイドバルブ１２２Ｆは通電により励磁されて開弁し、ノーマルクローズ型のソレノイドバルブ１２２Ｄも通電により励磁されて開弁する。そして、ソレノイドバルブ１２２Ｆの開弁によりパーキングインヒビットバルブ１３０のスプールが図９の右側に移動することで、油路Ｌ３のライン圧がパーキングインヒビットバルブ１３０を介して第１アンロック用油室１１４Ａに伝達される。また、ソレノイドバルブ１２２Ｄの開弁により油路Ｌ４のライン圧が第２アンロック用油室１１４Ｂに伝達される。

一方、ノーマルクローズ型のソレノイドバルブ１２２Ｃは電力供給が停止されることにより閉弁し、ノーマルオープン型のソレノイドバルブ１２２Ｅは通電により励磁されて閉弁する。そして、ソレノイドバルブ１２２Ｃの閉弁により第１ロック用油室１１２Ａのオイルはソレノイドバルブ１２２Ｃからドレンされ、ソレノイドバルブ１２２Ｅの閉弁により第１ボールバルブ１２６Ａが閉弁することで、第２ロック用油室１１２Ｂのオイルは第１ボールバルブ１２６Ａからドレンされる。その結果、パーキングピストン５４が図９の左側に移動してパーキングロックが解除される（パーキング解除状態）。

ソレノイドバルブ１２２Ｅを通過可能なオイルの流量は比較的に小さいが、ソレノイドバルブ１２２Ｅにより開閉される第１ボールバルブ１２６Ａを通過可能なオイルの流量は比較的に大きい。このため、第１ボールバルブ１２６Ａを介在させることによりパーキングピストン５４の作動応答性を高めることができる。

以上のように、車両の走行中にはソレノイドバルブ１２２Ｃおよびソレノイドバルブ１２２Ｅが閉弁し、ソレノイドバルブ１２２Ｆおよびソレノイドバルブ１２２Ｄが開弁することで、パーキングピストン５４をアンロック位置に作動させてパーキングロックを解除させることができる（パーキング解除状態）。

また、パーキングロック機構４０は、パーキングピストン５４の一方の端部に２個の第１ロック用油室１１２Ａおよび第２ロック用油室１１２Ｂを備えるとともに、他方の端部に２個の第１アンロック用油室１１４Ａおよび第２アンロック用油室１１４Ｂを備える。このため、ソレノイドバルブ１２２Ｆおよびソレノイドバルブ１２２Ｄの一方が閉弁状態に固着して第１アンロック用油室１１４Ａまたは第２アンロック用油室１１４Ｂに油圧が供給されなくなっても、あるいはソレノイドバルブ１２２Ｃおよびソレノイドバルブ１２２Ｅの一方が開弁状態に固着して第１ロック用油室１１２Ａまたは第２ロック用油室１１２Ｂに油圧が供給されても、パーキングピストン５４を支障なくアンロック位置（ｎｏｔＰ位置。パーキング解除状態。）に作動させて冗長性を確保することができる。

尚、ソレノイドバルブ１２２Ｆは第１の所定の変速段で開弁し、ソレノイドバルブ１２２Ｄは第２の所定の変速段で開弁するようになっており、第１の所定の変速段および第２の所定の変速段は一部で重複する。従って、そのときに確立している変速段に応じて、第１アンロック用油室１１４Ａだけにライン圧が供給される場合と、第２アンロック用油室１１４Ｂだけにライン圧が供給される場合と、第１アンロック用油室１１４Ａおよび第２アンロック用油室１１４Ｂの両方にライン圧が供給される場合とが存在するが、何れの場合にもパーキングピストン５４は図９の左側に移動してパーキングロックが解除されるので支障はない。そして重複する変速段では、第１アンロック用油室１１４Ａおよび第２アンロック用油室１１４Ｂの両方にライン圧が供給されるので、ソレノイドバルブ１２２Ｆあるいはソレノイドバルブ１２２Ｄが故障してライン圧の供給が途絶えてもパーキングロックは作動解除状態（パーキング解除状態）に保持されて冗長性が高められる。

内燃機関を作動させたまま、シフトレバーなどのシフト操作部をＰレンジに操作して車両が停止しているとき、ソレノイドバルブ１２２Ｃおよびソレノイドバルブ１２２Ｅが開弁し、ソレノイドバルブ１２２Ｆおよびソレノイドバルブ１２２Ｄが閉弁する。ソレノイドバルブ１２２Ｃの開弁により油路Ｌ１のライン圧が第１ロック用油室１１２Ａに伝達されるとともに、ソレノイドバルブ１２２Ｅの開弁により第１ボールバルブ１２６Ａが開弁し、油路Ｌ２のライン圧が第２ロック用油室１１２Ｂに伝達される。

一方、ソレノイドバルブ１２２Ｆの閉弁により、第１アンロック用油室１１４Ａの作動油がパーキングインヒビットバルブ１３０から排出されるとともに、ソレノイドバルブ１２２Ｄの閉弁により、第２アンロック用油室１１４Ｂの作動油がソレノイドバルブ１２２Ｄから排出される。その結果、パーキングピストン５４が図３の右側に移動してパーキングロックが作動する（パーキングロック状態）。

以上のように、内燃機関を作動させたまま運転者がシフト操作部でＰレンジを選択すると、ソレノイドバルブ１２２Ｃおよびソレノイドバルブ１２２Ｅが開弁し、ソレノイドバルブ１２２Ｆおよびソレノイドバルブ１２２Ｄを閉弁することで、パーキングピストン５４をパーキングロック位置に作動させることができる。このとき、パーキングロック機構４０は、２個の第１ロック用油室１１２Ａおよび第２ロック用油室１１２Ｂを備えるとともに、２個の第１アンロック用油室１１４Ａおよび第２アンロック用油室１１４Ｂを備えるため、ソレノイドバルブ１２２Ｆおよびソレノイドバルブ１２２Ｄの一方が開弁状態に固着して第１アンロック用油室１１４Ａまたは第２アンロック用油室１１４Ｂに油圧が供給されても、あるいはソレノイドバルブ１２２Ｃおよびソレノイドバルブ１２２Ｅの一方が閉弁状態に固着して第１ロック用油室１１２Ａまたは第２ロック用油室１１２Ｂに油圧が供給されなくなっても、パーキングピストン５４を支障なくパーキングロック位置（Ｐ位置）に作動させて冗長性を確保することができる（パーキングロック状態）。

シフト操作部でＰレンジに操作してイグニッション（車両電源）をオフすると、内燃機関が停止することで内燃機関によって駆動するポンプによるライン圧が消滅する。しかしながら、本実施形態によれば、アキュムレータ１３６に蓄圧した油圧によりパーキングロック機構４０を支障なく作動させてパーキングロック状態とすることができる。

そしてソレノイドバルブ１２２Ｅの開弁によりアキュムレータ１３６の油圧が第２ロック用油室１１２Ｂに伝達される一方、ソレノイドバルブ１２２Ｆの閉弁により、第１アンロック用油室１１４Ａの作動油がパーキングインヒビットバルブ１３０から排出されるとともに、ソレノイドバルブ１２２Ｄの閉弁により、第２アンロック用油室１１４Ｂの作動油がソレノイドバルブ１２２Ｄから排出される。その結果、パーキングピストン５４が図９の右側に移動してパーキングロックが作動する（パーキングロック状態）。

以上のように、シフト操作部でＰレンジを選択してイグニッションをオフしたことでライン圧が消滅しても、アキュムレータ１３６に蓄圧した油圧によりパーキングロック機構４０を支障なく作動させることができる（パーキングロック状態）。

また、本実施形態の車両はアイドリングストップ制御が可能であり、信号待ち等の一時的な停車時に内燃機関が停止することでポンプも停止しライン圧が消滅する。

アイドリングストップ制御からの復帰時に内燃機関が始動してもライン圧は直ちに立ち上がらないため、発進に必要な油圧係合装置である第１ブレーキＢ１に油圧を供給することができず、速やかな発進が阻害される可能性がある。しかしながら、本実施形態によれば、アイドリングストップ制御中に保持されていたアキュムレータ１３６の油圧で第１ブレーキＢ１を遅滞なく作動させることができる。

これを詳説すると、アイドリングストップ制御からの復帰と同時に、アキュムレータ１３６に蓄圧された油圧が油路Ｌ２から油路Ｌ６に供給される。このとき、油路Ｌ４に介装したソレノイドバルブ１２２Ｄは電力供給停止により開弁しているため、ブレーキカットバルブ１２８のスプールは図９の左側に移動している。よって、油路Ｌ６に介装したリニアソレノイドバルブ１４０Ｇを所定開度で開弁することで、アキュムレータ１３６に蓄圧された油圧を第１ブレーキＢ１に供給し、車両を速やかに発進させることができる。

以上の説明では、アイドリングストップ制御からの復帰時における第１ブレーキＢ１の作動について説明したが、車両の通常の走行中においても、ソレノイドバルブ１２２Ｄでブレーキカットバルブ１２８を作動させて第１ブレーキＢ１を制御することができる。ブレーキカットバルブ１２８のスプールを図９の左側に移動させてリニアソレノイドバルブ１４０Ｇおよび第１ブレーキＢ１の連通を遮断すべくソレノイドバルブ１２２Ｄを閉弁すると、第２アンロック用油室１１４Ｂへの油圧の供給が遮断されてしまうが、第１アンロック用油室１１４Ａに供給される油圧でアンロック位置に保持されるため、パーキングロックが作動してしまう虞はない（パーキング解放状態）。

また本実施形態によれば、ソレノイドバルブ１２２Ｃは、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２ａの作動用にも使用される。即ち、車両の走行中はソレノイドバルブ１２２Ｃが閉弁しているため、ロックアップクラッチシフトバルブ１３８のスプールが図９の右側に移動し、ロックアップクラッチ圧がトルクコンバータ２のロックアップクラッチ２ａに供給される。この状態からソレノイドバルブ１２２Ｃを開弁させると、ロックアップクラッチシフトバルブ１３８のスプールが図９の右側に移動してロックアップクラッチ２ａの油圧が排出されることで、ロックアップクラッチ２ａを係合解除することができる。

ソレノイドバルブ１２２Ｃを開弁すると、第１ロック用油室１１２Ａにライン圧が供給されてしまうが、このとき第１アンロック用油室１１４Ａおよび第２アンロック用油室１１４Ｂの両方にライン圧が供給されているため、第１ロック用油室１１２Ａにライン圧が供給されてもパーキングピストン５４がパーキングロック位置に移動することはなく、パーキングロックが作動してしまう虞はない。

以上のように、本実施形態のパーキングロック機構４０によれば、パーキングピストン５４の作動を制御するソレノイドバルブ１２２Ｃおよびソレノイドバルブ１２２Ｄを、それぞれトルクコンバータ２のロックアップクラッチ２ａの制御および第１ブレーキＢ１の制御に兼用するので、ソレノイドバルブの数を減らして油圧制御装置１００の構造を簡素化することができ、しかもアキュムレータ１３６を、パーキングロックの作動用に用いるだけでなく、アイドリングストップ制御からの復帰時に油圧係合装置である第１ブレーキＢ１の作動用に用いるので、アキュムレータの数を減らして油圧制御装置１００の構造を更に簡素化することができる。

油圧制御装置１００の制御部としての機能は変速制御装置ＥＣＵが兼ね備えている。変速制御装置ＥＣＵは、現在のシフトポジション情報、及び運転者の操作部の操作に基づくシフト切換要求情報を受信できるように構成されている。

また、変速制御装置ＥＣＵは、パーキング投入の要求指示信号を受信する。なお、制御部自身で受信した車両の走行速度などの所定の車両情報に基きパーキング投入が必要か否かを判定してパーキング投入指示信号（又はパーキング投入指示フラグ）を出してもよい。

また、変速制御装置ＥＣＵは、カウントダウンタイマが設けられ、予め設定された初期値から数値を減少していき、時間経過を図れるように構成されている。

また、変速制御装置ＥＣＵは、パーキングピストン５４に設けられたストロークセンサ５６の信号を受信し、パーキングピストン５４がパーキングロック側に位置しているか、解除側に位置しているかを判定することが可能となっている。

また、第１ブレーキＢ１への油圧を導く油路には、分岐路を介して油圧センサ（図示省略）が配置されている。

ここで、本実施形態の油圧制御装置１００は、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）やパーキングレンジ（Ｐレンジ）などの非走行レンジのときに、ソレノイドバルブ１２２Ｄ（制御弁）が故障してリニアソレノイドバルブ１４０Ｇ（比例弁）からの油圧が第１ブレーキＢ１に供給されてしまう虞がある。非走行レンジのときに第１ブレーキＢ１に油圧が供給され、第１ブレーキＢ１が締結されてしまうと、内燃機関の駆動力が駆動輪に伝達される虞がある。

従って、非走行レンジのときのソレノイドバルブ１２２Ｄの故障による走行を防止すべく、ソレノイドバルブ１２２Ｄが故障していると判定した場合（若しくは故障していなくても非走行レンジでは常時）、リニアソレノイドバルブ１４０Ｇで第１ブレーキＢ１への油圧供給を阻止する。これにより、非走行レンジのときにソレノイドバルブ１２２Ｄが故障していても、リニアソレノイドバルブ１４０Ｇで第１ブレーキＢ１への油圧供給を阻止して、非走行レンジで車両が走行してしまうことを防止することができる。

逆に、非走行レンジのときにリニアソレノイドバルブ１４０Ｇが故障している場合には（若しくは故障していなくても非走行レンジでは常時）、ソレノイドバルブ１２２Ｄからブレーキカットバルブ１２８に油圧を供給することで、ブレーキカットバルブ１２８により、リニアソレノイドバルブ１４０Ｇと第１ブレーキＢ１との油路の接続を断ち、リニアソレノイドバルブ１４０Ｇから供給される油圧が第１ブレーキＢ１へ供給されることを阻止する。

このように、ソレノイドバルブ１２２Ｄとリニアソレノイドバルブ１４０Ｇの何れか一方が故障しても非走行レンジ（例えば、Ｎレンジ）における内燃機関の駆動力が駆動輪に伝達させることができ、車両の安全性能を向上させることができる。

また、油圧制御装置１００は、ブレーキカットバルブ１２８によって第１ブレーキＢ１への油圧が断たれると、同様に油圧の供給が断たれる油圧スイッチ（図示省略）が設けられている。変速制御装置ＥＣＵは、この油圧スイッチ（図示省略）の油圧検知結果によりブレーキカットバルブ１２８が正常に作動しているか否かを判定することができる。

次に、図１０を参照して、本実施形態の油圧制御装置１００のシフトポジションごとの作動を説明する。図１０では、シフトポジションごとに現在のツーウェイクラッチＦ１の状態が逆転阻止状態（ＯＷＣ側状態）であるのか、固定状態（ＬＯＣＫ側状態）であるのか、更に、車両が前進走行中であるのか、後進走行中であるのか、停車中であるのかに基いて、ツーウェイクラッチＦ１の状態をマップデータとして、変速制御装置ＥＣＵに設けられた記憶装置に格納している。

まず、シフトポジションがパーキングレンジ（Ｐレンジ）に切り換えられたときのツーウェイクラッチＦ１の制御について説明する。

Ｐレンジでは、車両は停車しているので、走行中のときの制御は存在しない。なお、「停車」とは、車速が完全に「０」となっている状態だけに限らず、車速が「０」と見なせる程度に十分に低い車速であっても停車状態であると判定させてもよい。

変速制御装置ＥＣＵには、車両に搭載された前後Ｇセンサ（坂道検知装置）からの信号を受信することにより、車両が現在坂道に停車しているか否かを判定することができる。変速制御装置ＥＣＵは、現在、ツーウェイクラッチＦ１が逆転阻止状態（ＯＷＣ側状態）であり、現在車両が坂道に停車しておらず、且つ前進走行レンジ（Ｄレンジ）からＰレンジへの切り替えであるときには、固定状態（ＬＯＣＫ側状態）に切り替えるように指示を出す。逆に、車両が現在坂道に停車しているか、またはＤレンジ以外のニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、後進走行レンジ（Ｒレンジ）からＰレンジへの切り替えであるときには、逆転阻止状態（ＯＷＣ側状態）を保持させる。

ここで、車両が坂道で停車しているときに逆転阻止状態（ＯＷＣ側状態）を保持させる理由は、固定状態（ＬＯＣＫ側状態）だと、ツーウェイクラッチＦ１の正転阻止側揺動部ＴＷ１３と逆転阻止側揺動部ＴＷ１４との両方が、第１係合部ＴＷ１８ａ及び第２係合部ＴＷ１９ａに係合する状態となるため、坂道で前後方向に車両移動しようとする力の少なくとも一部が正転阻止側揺動部ＴＷ１３と逆転阻止側揺動部ＴＷ１４とに加わっている虞がある。従って、ツーウェイクラッチＦ１の状態切替え時の衝撃音が大きくなってしまう可能性がある。

そこで、坂道のときに、逆転阻止状態（ＯＷＣ側状態）に切り替えておけば、少なくとも正転阻止側揺動部ＴＷ１３が収容部ＴＷ１５に収容されているため、固定状態（ＬＯＣＫ側状態）と比較して、ツーウェイクラッチの切替え時の衝撃音が低減される。

また、ＤレンジからＰレンジに切り替えた場合には、その後にＲレンジに切り替えられても直ぐに対応できるように固定状態（ＬＯＣＫ側状態）に切り替える。これにより、後進段を迅速に確立させることができる。

ツーウェイクラッチＦ１が現在、固定状態（ＬＯＣＫ側状態）であるときには、坂道で車両が停車しているか否かで判定される。坂道でない場合には、固定状態（ＬＯＣＫ側状態）が保持される。坂道である場合には、固定状態への切り替え時の騒音を抑制できるように逆転阻止状態（ＯＷＣ側状態）に切り替えられる。

次に、切替先のシフトポジションがＲレンジである場合について説明する。Ｒレンジの場合には、前進、後進、停車の状態に関わらず（車両の走行速度に関わらず）、後進段を確立するために、ツーウェイクラッチＦ１を固定状態（ＬＯＣＫ側状態）とする。即ち、現在、ツーウェイクラッチＦ１が逆転阻止状態（ＯＷＣ側状態）である場合には、固定状態（ＬＯＣＫ側状態）に切り替える。現在、ツーウェイクラッチＦ１が固定状態（ＬＯＣＫ側状態）である場合には、固定状態（ＬＯＣＫ側状態）を保持する。

次に、切替先のシフトポジションがＮレンジである場合について説明する。切替先のシフトポジションがＮレンジである場合であって、且つ現在ツーウェイクラッチＦ１が逆転阻止状態（ＯＷＣ側状態）であり、且つ車両が停車している場合には、前進走行レンジ（Ｄレンジ）からＮレンジへのシフト切り替えである場合には、逆転阻止状態（ＯＷＣ側状態）から固定状態（ＬＯＣＫ側状態）に切り替える。

停車中のＤレンジからＮレンジへの切り替えは、その後、Ｒレンジに切り替えられる可能性が高い。従って、このように制御することにより、後にＲレンジが選択された場合に、後進段を速やかに確立させることができる。また、Ｄレンジが選択されたとしても、１速段は固定状態でも確立できるため、１速段の間に逆転阻止状態（ＯＷＣ側状態）に切り替えれば、１速段から２速段への変速もスムーズに行うことができる。

現状が逆転阻止状態である場合には、停車中のＰレンジ又はＲレンジからＮレンジへの切り替えである場合には、逆転阻止状態（ＯＷＣ側状態）を保持する。停車中のＰレンジ、ＲレンジからＮレンジへの切り替えの場合には、その後Ｄレンジへ切り換えられる可能性が高いからである。

また、現状が逆転阻止状態であって、車両が前進又は後進している走行状態である場合には、逆転阻止状態（ＯＷＣ側状態）を保持する。

また、切替先がＮレンジであって、現在のツーウェイクラッチＦ１が固定状態（ＬＯＣＫ側状態）である場合には、車両が後進又は停車している場合には、固定状態（ＬＯＣＫ側状態）を保持する。逆に、前進している場合には、逆転阻止状態（ＯＷＣ側状態）に切り替える。

次に、Ｄレンジに切り替えられ、１速段へ切り換えられる場合を説明する。１速段へ切り替えられる場合には、現在のツーウェイクラッチＦ１が逆転阻止状態（ＯＷＣ側状態）である場合には、前進、後進、停車、に関わらず、そのまま逆転阻止状態が維持される。現在のツーウェイクラッチＦ１が固定状態（ＬＯＣＫ側状態）である場合には、後進、停車の場合には、固定状態（ＬＯＣＫ側状態）がそのまま保持される。これにより、後進時、停車時に迅速に後進段を確立させることができる。また、停車時には、その後に車両が前進したとしても固定状態（ＬＯＣＫ側状態）のままで１速段を確立させて走行することができ、スムーズに前進することも可能である。

また、現在のツーウェイクラッチＦ１が固定状態（ＬＯＣＫ側状態）である場合であって、車両が前進している場合には、その後、２速段以上の変速段に変速される可能が高いため、逆転阻止状態（ＯＷＣ側状態）に切り替える。これにより、１速段から２速段以上の変速段にスムーズに変速させることができる。

なお、本実施形態では、トルクコンバータ２を備える自動変速機３を説明した。しかしながら、本発明の自動変速機は、これに限らない。例えば、トルクコンバータ２に代えて電動機を設け、内燃機関と電動機とで走行する車両に搭載される自動変速機であっても本発明の効果を奏することができる。

また、本発明の切替機構は本実施形態のツーウェイクラッチＦ１に限定されず、逆転阻止状態と固定状態とに切換自在に構成されていれば他のものであってもよい。

また、本実施形態においては、４つの遊星歯車機構ＰＧ１〜ＰＧ４と、３つのクラッチＣ１〜Ｃ３と、３つのブレーキＢ１〜Ｂ３と、１つのツーウェイクラッチ（切替機構）とを備える自動変速機３を制御する変速制御装置ＥＣＵについて説明したが、本発明の変速制御装置ＥＣＵ及び自動変速機は、これに限らず、切替機構を備えていれば他のものであってもよい。例えば、遊星歯車機構の数は３つ以下でも５つ以上でもよく、クラッチも２つ以下でも４つ以上でもよく、ブレーキも２つ以下でも４つ以上でもよい。また、自動変速機は、平行軸式自動変速機でも、デュアル・クラッチ・トランスミッションでも、ベルト式やチェーン式、クランク式、トロイダル式のＣＶＴでもよい。

１ クランクシャフト
２ トルクコンバータ
２ａ ロックアップクラッチ
３ 自動変速機（変速機構）
４ フロントデファレンシャルギヤ
１０ 変速機ケース（筐体）
１１ 入力軸（入力部）
１３ 出力部材（出力部）
２１ アイドルギヤ
２３ アイドル軸
２５ ファイナルドライブギヤ
２７ ファイナルドリブンギヤ
３１ ハンドル
３３ パドルシフトレバー
３３ｕ 右パドル
３３ｄ 左パドル
４０ パーキングロック機構
４２ パーキングギヤ
４４ パーキングポール
４４ａ 支軸
４６ 係止爪
４８ 離脱スプリング
５０ カム
５２ リンク
５４ パーキングピストン
５６ ストロークセンサ
１００ 油圧制御装置
１１２Ａ 第１ロック用油室
１１２Ｂ 第２ロック用油室
１１４Ａ 第１アンロック用油室
１１４Ｂ 第２アンロック用油室
１２２Ａ ソレノイドバルブ
１２２Ｂ ソレノイドバルブ
１２２Ｃ ソレノイドバルブ
１２２Ｄ ソレノイドバルブ
１２２Ｅ ソレノイドバルブ
１２２Ｆ ソレノイドバルブ
１２４ チェックバルブ
１２６Ａ 第１ボールバルブ
１２８ ブレーキカットバルブ
１３０ パーキングインヒビットバルブ
１３２ 第２チョーク
１３４ 第２逆止弁
１３６ アキュムレータ
１３６ａ 蓄圧室
１３８ ロックアップクラッチシフトバルブ
１４０Ｂ リニアソレノイドバルブ
１４０Ｇ リニアソレノイドバルブ
１４２ａ インポート
１４２ｂ アウトポート
１４２ｃ ドレンポート
２１２ ツーウェイピストン
２１４ ストロークセンサ
２２２Ａ 第１逆転阻止用油室
２２２Ｂ 第２逆転阻止用油室
２２４Ａ 第１固定用油室
２２４Ｂ 第２固定用油室
Ｅ エンジン（内燃機関、駆動源）
ＥＣＵ 変速制御装置（制御部）
ＰＧ１ 第１遊星歯車機構
Ｓａ サンギヤ （第７要素）
Ｃａ キャリア （第８要素）
Ｒａ リングギヤ （第９要素）
Ｐａ ピニオン
ＰＧ２ 第２遊星歯車機構
Ｓｂ サンギヤ （第１２要素）
Ｃｂ キャリア （第１１要素）
Ｒｂ リングギヤ （第１０要素）
Ｐｂ ピニオン
ＰＧ３ 第３遊星歯車機構
Ｓｃ サンギヤ （第１要素）
Ｃｃ キャリア （第２要素）
Ｒｃ リングギヤ （第３要素）
Ｐｃ ピニオン
ＰＧ４ 第４遊星歯車機構
Ｓｄ サンギヤ （第６要素）
Ｃｄ キャリア （第５要素）
Ｒｄ リングギヤ （第４要素）
Ｐｄ ピニオン
ＰＴ 動力伝達装置
ＴＷ１１ 固定プレート
ＴＷ１１ａ 対向面
ＴＷ１２ 回転プレート
ＴＷ１３ 正転阻止側揺動部
ＴＷ１３ａ 端
ＴＷ１４ 逆転阻止側揺動部
ＴＷ１４ａ 端
ＴＷ１５ 収容部
ＴＷ１６ 収容部
ＴＷ１７ａ 付勢部材
ＴＷ１７ｂ 付勢部材
ＴＷ１８ 第１穴部
ＴＷ１８ａ 第１係合部
ＴＷ１９ 穴部
ＴＷ１９ａ 第２係合部
ＴＷ２０ 切換プレート
ＴＷ２０ａ 切欠孔
ＴＷ２０ｂ 切欠孔
ＴＷ２０ｃ 突部
ＷＦＬ，ＷＦＲ 前輪
ＷＲＬ，ＷＲＲ 後輪
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
Ｃ３ 第３クラッチ
Ｂ１ 第１ブレーキ
Ｂ２ 第２ブレーキ
Ｂ３ 第３ブレーキ
Ｆ１ ツーウェイクラッチ（切替機構）
Ｖ 車両
Ｌ１〜Ｌ６ 油路

Claims (4)

1. 回転自在な所定の要素の正転を許容し逆転を阻止する逆転阻止状態と、前記要素の回転を阻止する固定状態とを切り換える切替機構を備える自動変速機を制御する変速制御装置であって、
   坂道検知装置からの坂道か否かの情報を受信可能であり、
   パーキングレンジへの切り替えであり、且つ坂道での停車ではない場合には、前記切替機構を固定状態に切り替えることを特徴とする変速制御装置。
2. 請求項１に記載の変速制御装置であって、
   前記坂道での停車であっても、切替機構が現在、前記逆転阻止状態であり、前進走行レンジから前記パーキングレンジへの切り替えである場合には、前記固定状態に切り替えることを特徴とする変速制御装置。
3. 回転自在な所定の要素の正転を許容し逆転を阻止する逆転阻止状態と、前記要素の回転を阻止する固定状態とを切り換える切替機構を備える自動変速機を制御する変速制御装置であって、
   切替機構が現在逆転阻止状態であり、かつ前進走行レンジからニュートラルレンジへの切り替えである場合には、切替機構を固定状態に切り替えることを特徴とする変速制御装置。
4. 請求項１から請求項３の何れか１項に記載の変速制御装置を備える自動変速機であって、
   筐体と、前記筐体内に回転自在に配置された入力部と、出力部と、
   サンギヤ、キャリア及びリングギヤの３つの要素を夫々有する第１から第４の４つの遊星歯車機構と、
   複数の係合機構とを備え、
   前記第３遊星歯車機構の前記３つの要素を、相対回転速度比を直線で表すことができる共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に一方から夫々第１要素、第２要素及び第３要素とし、
   前記第４遊星歯車機構の前記３つの要素を、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に一方から夫々第４要素、第５要素及び第６要素とし、
   前記第１遊星歯車機構の前記３つの要素を、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に一方から夫々第７要素、第８要素及び第９要素とし、
   前記第２遊星歯車機構の前記３つの要素を、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に一方から夫々第１０要素、第１１要素及び第１２要素として、
   前記第１要素が前記入力部に連結され、前記第１０要素が前記出力部に連結され、前記第２要素と前記第５要素と前記第９要素とを連結して第１連結体が構成され、前記第３要素と前記第１２要素とを連結して第２連結体が構成され、前記第８要素と前記第１１要素とを連結して第３連結体が構成され、
   前記係合機構は、第１から第３の３つのクラッチと、第１から第３の３つのブレーキと、ツーウェイクラッチとを備え、
   前記第１クラッチは、前記第１要素と前記第３連結体とを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成され、
   前記第２クラッチは、前記第６要素と前記第２連結体とを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成され、
   前記第３クラッチは、前記第１要素と前記第４要素とを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成され、
   前記第１ブレーキは、前記第７要素を前記筐体に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成され、
   前記第２ブレーキは、前記第６要素を前記筐体に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成され、
   前記第３ブレーキは、前記第４要素を前記筐体に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成され、
   前記ツーウェイクラッチは、前記第３連結体の正転を許容し逆転を阻止する逆転阻止状態と、前記第３連結体の回転を阻止する固定状態とに切換自在に構成され、
   前記切替機構はツーウェイクラッチであることを特徴とする自動変速機。