JP2009143270A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】パーキングロック機構の作動終了時に発生する捩れ振動を速やかに減衰し、車両の振動を抑制することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッドＥＣＵは、シフトレバーがＰ抜きされたと判断すると（ステップＳ１でＹｅｓ）、第２モータジェネレータＭＧ２のロータシャフトの回転状態を取得し（ステップＳ２）、取得した回転状態に基づいて第１モータジェネレータＭＧ１により発生させるフィードバックトルクを算出する（ステップＳ３）。そして、ハイブリッドＥＣＵは、算出したフィードバックトルクを第１モータジェネレータＭＧ１のロータシャフトに付与する（ステップＳ４）。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、シフト選択位置に応じて駆動輪を固定する固定位置および駆動輪の回転を許容する許容位置との間で作動するパーキングロック機構を有する車両の制御装置に関する。

一般に、ギヤの噛み合いにより内燃機関から駆動輪に動力を伝達する車両にあっては、ブレーキ装置によって駆動輪を停止させた後、シフトレバーがパーキングポジションに操作されると、パーキングロック機構のギヤが噛合し駆動輪をロックするようになっている。

従来、この種のパーキングロック機構として、ハイブリッド車両にあっては、動力分配機構の３つの回転要素に内燃機関と、第１モータジェネレータと、駆動輪に減速機を介して連結された第２モータジェネレータとがそれぞれ接続されており、減速機の回転軸に取り付けられたパーキングロックギヤと、このパーキングロックギヤに噛合して駆動輪の回転を停止するパーキングロックポールとからなるパーキングロック機構を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

この種のパーキングロック機構は、シフトレバーがパーキングポジションにシフトされた場合には、パーキングロックポールが動力分配機構のリングギヤに噛合され減速機が固定されることにより、ドライブシャフトを介して駆動輪が回転しないよう固定される。一方、シフトレバーが他のポジションにシフトされた場合には、パーキングロックポールがリングギヤから離隔することにより、減速機の回転が許容され、ドライブシャフトを介して駆動輪の回転が許容されるようになっている。

ところで、この種のパーキングロック機構を有する車両を勾配のある路面に停車させた場合に、以下の理由により、車両に揺れが生じてしまうことがある。

勾配を有する路面において、ブレーキペダルが操作されて車両が停車しているときに、シフトレバーがパーキングポジションに移動されると、パーキングロック機構が作動する。パーキングロック機構が作動した後に、ブレーキペダルの操作が解除されると、路面に勾配があるため、車両には自重による下り方向の力が働く。このとき、パーキングロック機構を支点として駆動輪に連結されたドライブシャフトに捩れが発生する。

特に、この捩れトルクが大きいと、ドライブシャフトの弾性力（復元力）による揺り返しが発生するため、自重によりドライブシャフトに発生する捩れトルクとドライブシャフトの弾性力（復元力）とが釣り合う位置に収束するまで車両が前後に揺れる場合がある。この揺れにより、乗車している人に不快感を与えてしまうことがある。

このような不具合を解消するものとして、車両の停車状態において、シフトレバーがパーキングポジションに移動した後に、ブレーキ装置の操作が解除されると、制動力が漸減するようにブレーキ装置を制御するようにしたものが提案されている（例えば、特許文献２参照）。

この特許文献２に記載された従来の制御装置は、車両が勾配を有する路面に停車すると、パーキングロック機構の作動後に、ブレーキ装置の操作が解除されても、駆動輪に対する制動力が漸減するように制御するため、車両の自重により生じる下り方向の力がドライブシャフトに緩やかに加わるようにすることができる。

このため、自重によりドライブシャフトに加わる捩れトルクと、ドライブシャフトの弾性力とが緩やかに釣り合い、ドライブシャフトの弾性力により生じる揺り返しが抑制される。したがって、車両が前後に揺れることを抑制でき、乗車している人に与える不快感を抑制するようになっていた。
特開平１０−２７８７５８号公報 特開２００７−５５３５４号公報

しかしながら、上述した車両の制御装置にあっては、パーキングロック機構の作動終了時に発生する捩れ振動を考慮したものではなかった。そのため、勾配を有する路面から車両を発進させるときに、ブレーキ装置を作動させながらパーキングロック機構の作動を終了させると、ドライブシャフトに蓄積されていた捩れトルクが急激に解放されるため捩れ振動が発生し、この捩れ振動が、内燃機関やモータジェネレータに伝達されてしまい、結果として、車両の乗員に不快な車両の振動が発生するという問題があった。

本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、パーキングロック機構の作動終了時に発生する捩れ振動を速やかに減衰し、車両の振動を抑制することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両の制御装置は、上記目的達成のため、（１）車両の動力源としての内燃機関および前記内燃機関の動力を少なくとも補助するための第１の回転電機と、少なくとも前記内燃機関および前記第１の回転電機から出力された動力を合成する動力分配機構と、動力を増幅するための変速機を介して前記動力分配機構に接続される第２の回転電機と、前記動力分配機構および前記変速機から入力した動力を駆動軸を介して駆動輪に伝達するギヤ機構と、を備え、前記内燃機関と前記動力分配機構とはダンパ装置を介して接続され、前記第１の回転電機と前記動力分配機構とは前記第１の回転電機の第１の回転軸によって接続され、シフトレバーが第１の選択位置に移行されたときに前記駆動軸の回転を制限し、第２の選択位置に移行されたときに前記駆動軸の回転の制限を解除するパーキングロック機構を有する車両の制御装置であって、前記第１の回転軸の回転を抑制させる回転抑制手段と、前記シフトレバーが前記第１の選択位置から前記第２の選択位置に移行されたときに、前記回転抑制手段に前記第１の回転軸の回転を抑制させる制御手段とを備えたことを特徴とする。

この構成により、駆動軸の回転制限が解除されたときに、第１の回転軸の回転が抑制されているので、駆動軸から発生した捩れ振動が、第１の回転軸に伝わらず、ダンパに伝わることとなる。したがって、捩れ振動をダンパにより吸収させることができるので、捩れ振動を速やかに減衰させ、車両の振動を抑制することが可能となる。

上記（１）に記載の車両の制御装置において、（２）前記回転抑制手段が、前記第１の回転電機に制振トルクを発生させることにより前記第１の回転軸の回転を抑制させることを特徴とする。

この構成により、第１の回転電機に制振トルクを発生させることができるので、第１の回転軸の回転を抑制するための新たな部材を車両に搭載することなく、捩れ振動を速やかに減衰させることができる。

上記（２）に記載の車両の制御装置において、（３）前記第２の回転電機の第２の回転軸の振動の大きさを検知する振動レベル検知手段を備え、前記回転抑制手段が、前記振動レベル検知手段により検知された振動の大きさに応じた制振トルクを前記第１の回転軸に付与することを特徴とする。

この構成により、適切な制振トルクを第１の回転軸に付与させることができるので、制振トルクを発生するための電力を第１の回転電機に必要以上に供給することを防止でき、無駄なエネルギーが消費されることを防止することができる。

上記（１）に記載の車両の制御装置において、（４）前記第１の回転軸と摩擦係合する摩擦係合要素を備え、前記回転抑制手段が、前記摩擦係合要素を係合状態にすることにより前記第１の回転軸の回転を抑制させることを特徴とする。

この構成により、摩擦係合要素により確実に第１の回転軸の回転を抑制させることができるので、駆動軸の回転制限を解除した際に駆動軸から動力分配機構に伝わった捩れ振動を、ダンパに伝わらせ速やかに減衰させることができる。

上記（１）から（４）に記載の車両の制御装置において、（５）路面の勾配を検知する勾配検知手段を備え、前記制御手段が、前記勾配検知手段により検知された路面の勾配が所定値以上であり、かつ、前記シフトレバーが前記第１の選択位置から前記第２の選択位置に移行されたことを条件に、前記回転抑制手段に前記第１の回転軸の回転を抑制させることを特徴とする。

この構成により、車両の停車時に駆動軸に捩れが発生する勾配路面から再び車両を発進させる際に、第１の回転軸を確実に制振することができるので、駆動軸の回転制限を解除した際に駆動軸から動力分配機構に伝わった捩れ振動をダンパに伝わらせ速やかに減衰させることができる。

上記（１）から（５）に記載の車両の制御装置において、（６）前記第２の回転軸の回転速度を検出する回転速度検出手段を備え、前記制御手段が、前記回転速度が所定値以上であり、かつ、前記シフトレバーが前記第１の選択位置から前記第２の選択位置に移行されたことを条件に、前記回転抑制手段に前記第１の回転軸の回転を抑制させることを特徴とする。

この構成により、駆動軸の回転制限を解除した際に駆動軸から動力分配機構に伝わった捩れ振動が大きい場合には、第１の回転軸の回転を確実に抑制させることにより、駆動軸に発生した捩れ振動をダンパにより速やかに減衰させることができる。

上記（１）から（６）に記載の車両の制御装置において、（７）前記第２の回転軸の回転加速度を検出する回転加速度検出手段を備え、前記制御手段が、前記回転加速度が所定値以上であり、かつ、前記シフトレバーが前記第１の選択位置から前記第２の選択位置に移行されたことを条件に、前記回転抑制手段に前記第１の回転軸の回転を抑制させることを特徴とする。

この構成により、駆動軸の回転制限を解除した際に駆動軸から動力分配機構に伝わった捩れ振動が大きい場合には、第１の回転軸の回転を確実に抑制させることにより、駆動軸に発生した捩れ振動をダンパにより速やかに減衰させることができる。

本発明によれば、パーキングロック機構の作動終了時に発生する捩れ振動を速やかに減衰し、車両の振動を抑制することができる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。

（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載したハイブリッド車両を示す概略構成図である。

図１に示すように、本発明の車両を構成するハイブリッド車両１は、内燃機関としてのエンジン１１と、エンジン１１からの動力を駆動軸としてのドライブシャフト１２を介して駆動輪１３Ｌ、１３Ｒに伝達する動力伝達装置１４と、ハイブリッド車両１全体を制御するハイブリッドＥＣＵ１５と、を備えている。

エンジン１１は、ガソリンまたは軽油等の炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン１１の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジンＥＣＵ１６によって燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御等の運転制御が行われるようになっている。

エンジンＥＣＵ１６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、入力インターフェース、および出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータによって構成されている。ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１１の出力制御などを実行するようになっている。

また、エンジンＥＣＵ１６は、ハイブリッドＥＣＵ１５と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ１５から入力される制御信号によりエンジン１１を運転制御するとともに必要に応じてエンジン１１の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１５に出力するようになっている。

動力伝達装置１４は、第１モータジェネレータＭＧ１と、第２モータジェネレータＭＧ２と、第２モータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６に接続される変速機１７と、エンジン１１および第１モータジェネレータＭＧ１の間で動力分配を行う動力分配機構１８と、を備えている。

動力分配機構１８は、エンジン１１のクランクシャフト１９に軸中心を貫通された中空のロータシャフト２０に結合されたサンギヤ２１と、クランクシャフト１９と同軸上を回転可能に支持されているとともに、リングギヤ軸２７を介して変速機１７に連結されるリングギヤ２２と、サンギヤ２１とリングギヤ２２との間に配置され、サンギヤ２１の外周を自転しながら公転する複数のピニオンギヤ２３と、クランクシャフト１９の端部にダンパ２４を介して結合された入力軸２６と、を備えている。また、動力分配機構１８は、各ピニオンギヤ２３の回転軸を支持するキャリア２５を備えており、サンギヤ２１、リングギヤ２２およびキャリア２５を回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構を構成している。

第１モータジェネレータＭＧ１は、発電機および電動機として機能するようになっている。第１モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能する場合には、動力分配機構１８は、エンジン１１からキャリア２５に入力される動力を、サンギヤ２１側と、リングギヤ２２側と、にそのギヤ比に応じて分配するようになっている。また、第１モータジェネレータＭＧ１が電動機として機能する場合には、動力分配機構１８は、エンジン１１からキャリア２５に入力される動力と、第１モータジェネレータＭＧ１からサンギヤ２１に入力される動力と、を統合してリングギヤ２２側に出力するようになっている。

また、第１モータジェネレータＭＧ１は、回転磁界を形成するステータ２８と、ステータ２８の内部に配置され、複数個の永久磁石が埋め込まれているロータ２９と、を備えている。ステータ２８は、ステータコアおよびステータコアに巻回される三相コイルを有している。

ロータ２９は、動力分配機構１８のサンギヤ２１と一体的に回転するロータシャフト２０に結合されており、ステータ２８のステータコアは、例えば、電磁鋼板の薄板を積層して形成され、本体ケース４６の内周部に固定されている。

このように構成される第１モータジェネレータＭＧ１は、ロータ２９に埋め込まれた永久磁石による磁界と三相コイルによって形成される磁界との相互作用によりロータ２９を回転駆動する電動機として動作するようになっている。また、第１モータジェネレータＭＧ１は、永久磁石による磁界とロータ２９の回転との相互作用により三相コイルの両端に起電力を生じさせる発電機として動作するようになっている。

ここで、本実施の形態に係る第１モータジェネレータＭＧ１は、本発明に係る第１の回転電機を構成する。また、本実施の形態に係るロータシャフト２０は、本発明に係る第１の回転軸を構成する。

第２モータジェネレータＭＧ２は、回転磁界を形成するステータ３２と、ステータ３２の内部に配置され複数個の永久磁石が埋め込まれたロータ３３と、を備えている。ステータ３２は、ステータコアおよびステータコアに巻回される三相コイルを備えている。

ロータ３３のロータシャフト３６は、変速機１７のサンギヤ３７にスプライン嵌合されており、ステータ３２のステータコアは、例えば、電磁鋼板の薄板を積層して形成され、本体ケース４６の内周部に固定されている。また、ロータシャフト３６は、ベアリングを介して本体ケース４６に回転自在に支持されている。

第２モータジェネレータＭＧ２は、永久磁石による磁界とロータ３３の回転との相互作用によって三相コイルの両端に起電力を生じさせる発電機としても動作するようになっており、第２モータジェネレータＭＧ２は、永久磁石による磁界と三相コイルによって形成される磁界との相互作用によりロータ３３を回転駆動する電動機として動作するようになっている。
ここで、本実施の形態に係る第２モータジェネレータＭＧ２は、本発明に係る第２の回転電機を構成する。また、本実施の形態に係るロータシャフト３６は、本発明に係る第２の回転軸を構成する。

また、変速機１７は、キャリア３８が動力伝達装置１４の本体ケース４６に固定された構造を有しており、第２モータジェネレータＭＧ２から入力されたトルクを増幅するようになっている。具体的には、変速機１７は、ロータシャフト３６に結合されたサンギヤ３７と、動力分配機構１８のリングギヤ２２と一体的に回転するリングギヤ３９と、リングギヤ３９およびサンギヤ３７に噛合し、サンギヤ３７の回転をリングギヤ３９に伝達するピニオンギヤ４０と、ピニオンギヤ４０を回転自在に支持する支持軸を有するキャリア３８と、を備えている。

また、リングギヤ軸２７は、ギヤ機構６８を介してデファレンシャルギヤ４８に接続されており、リングギヤ軸２７に出力された動力は、ギヤ機構６８を介してデファレンシャルギヤ４８に伝達されるようになっている。デファレンシャルギヤ４８は、ドライブシャフト１２を介して駆動輪１３Ｌ、１３Ｒに接続されている。デファレンシャルギヤ４８に伝達された動力は、ドライブシャフト１２を介して、駆動輪１３Ｌ、１３Ｒに出力されるようになっている。
ここで、本実施の形態に係るドライブシャフト１２は、本発明に係る駆動軸を構成する。

また、ギヤ機構６８には、ファイナルギヤ４７に取り付けられたパーキングギヤ７４と、パーキングギヤ７４と噛み合ってその回転駆動を停止した状態でロックするパーキングポール７５とからなるパーキングロック機構７３が取り付けられている。パーキングポール７５は、ハイブリッドＥＣＵ１５によりシフトポジションセンサ６３から入力されたシフトポジション信号に基づいて上下に作動され、パーキングギヤ７４との噛合およびその解除によりパーキングロックおよびその解除を行う。ファイナルギヤ４７は、機械的にリングギヤ軸２７に接続されている。したがって、パーキングロック機構７３は、間接的にリングギヤ軸２７をロックするようになっている。

また、パーキングロック機構７３は、図示しない位置センサが設けられ、パーキングポール７５の位置が検出されるようになっている。ハイブリッドＥＣＵ１５は、位置センサにより検出されたパーキングポール７５の位置に応じて、パーキングギヤ７４とパーキングポール７５とが噛み合っているか否かを判定するようになっている。また、上記位置センサは、従来からパーキングギヤ７４に設けられている回転位置センサを代用してもよい。

ハイブリッド車両１は、さらに、ブレーキアクチュエータ６９と、油圧回路７０と、ブレーキ機構７１と、を備えている。

ブレーキ機構７１は、図示しないブレーキディスクに設けられており、ドライブシャフト１２の駆動輪１３Ｌ側の一方端に設けられている。また、ブレーキ機構７１は、図示しないホイールシリンダを備えており、このホイールシリンダは、図示しないブレーキパッドを介して図示しないブレーキディスクを挟み込むように設けられている。

また、油圧回路７０は、ブレーキ機構７１の一方端に接続されており、油圧回路７０内の油圧が上昇すると、ホイールシリンダにかかる油圧が上昇するようになっている。この油圧の上昇に応じて、ホイールシリンダがブレーキパッドを介してブレーキディスクを挟み込む力が増加し、ブレーキパッドとブレーキディスクとの間に生じる摩擦力が増加すると、駆動輪１３Ｌ、１３Ｒの回転が制限される。

したがって、ブレーキ機構７１における油圧が上昇すると、ハイブリッド車両１には、上昇した油圧に応じたブレーキ力が発生する。なお、図示していないが、ブレーキ機構７１は、駆動輪１３Ｒ側や従動輪側にもそれぞれ設けられている。また、ブレーキ機構７１は、ディスクブレーキではなく、駆動輪１３Ｌ、１３Ｒや従動輪に直接設けられたドラムブレーキであってもよい。

ブレーキアクチュエータ６９は、図示しないマスタシリンダと油圧回路７０の間に設けられており、電磁弁と電動ポンプとを備えている。このブレーキアクチュエータ６９は、ハイブリッドＥＣＵ１５からブレーキペダル６０の踏力に応じた制御信号を受けて、電磁弁と電動ポンプとを作動させ油圧回路７０内の油圧を上昇あるいは下降させることにより、ブレーキ機構７１に供給される油圧を制御し、駆動輪１３Ｌ、１３Ｒのブレーキ力を制御するようになっている。また、油圧回路７０は、ブレーキアクチュエータ６９とブレーキ機構７１とを接続しており、内部にブレーキ液が充填される液体通路によって構成されている。

さらに、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、インバータ５０およびインバータ５１を介してバッテリ５２との間で電力のやりとりを行うようになっている。また、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、電力ライン５３を介して接続されており、一方のモータジェネレータで発電された電力を他方のモータジェネレータで消費することができるようになっている。

また、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、何れもモータＥＣＵ４３により駆動制御されるようになっている。
モータＥＣＵ４３は、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２を駆動制御するために必要な信号を取得するようになっている。具体的には、第１モータジェネレータＭＧ１のロータ２９の回転位置を検出する回転位置検出センサ５５および第２モータジェネレータＭＧ２のロータ３３の回転位置を検出する回転位置検出センサ５６から、ロータ２９、３３の回転位置を表す信号を取得するようになっている。

また、モータＥＣＵ４３は、図示しない電流センサから第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２に印加される相電流を表す信号を入力するようになっている。また、モータＥＣＵ４３は、インバータ５０およびインバータ５１にスイッチング制御信号を出力するようになっている。

モータＥＣＵ４３は、ハイブリッドＥＣＵ１５と通信するようになっており、ハイブリッドＥＣＵ１５から入力される制御信号に応じてインバータ５０およびインバータ５１を駆動制御することにより、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４３は、必要に応じて第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１５に出力するようになっている。

バッテリＥＣＵ４４は、バッテリ５２を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５２の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ５２の出力端子に接続された電力ライン５３に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ５２に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度等を入力し、必要に応じてバッテリ５２の状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１５に出力するようになっている。また、バッテリＥＣＵ４４は、バッテリ５２を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ（State of charge））を演算する。

ハイブリッドＥＣＵ１５は、ＣＰＵ１５ａを中心とするマイクロプロセッサから構成されており、ＣＰＵ１５ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ１５ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ１５ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートと、を備えている。

ハイブリッドＥＣＵ１５は、イグニッションスイッチ（ＩＧ）６２からのイグニッション信号Ｉｇ、シフトレバー５８の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６３からのシフトポジション信号ＳＰ、アクセルペダル５９の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度信号Ａｃｃ、ブレーキペダル６０の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６５からのブレーキペダルポジション信号ＢＰ、勾配センサ６７からのハイブリッド車両１の傾きを求めるための検出信号、図示しないパーキングブレーキセンサからのパーキングブレーキ信号等を、それぞれ入力ポートを介して入力するようになっている。

シフトレバー５８は、上記のようにパーキングロック機構７３を作動させるためのパーキングポジション（Ｐポジション）と、ハイブリッド車両１を前進させるためのＤポジションと、走行中にエンジンブレーキによる制動力を得るためのＢポジションと、ハイブリッド車両１を後進させるためのＲポジションと、エンジン１１などの動力源から出力された動力が駆動輪１３Ｌ、１３Ｒに伝達されることを遮断するためのＮポジションとを有している。

ここで、本実施の形態に係るＰポジションは、本発明に係る第１の選択位置を構成し、本実施の形態に係るＰポジション以外のポジションは、本発明に係る第２の選択位置を構成する。

なお、ハイブリッドＥＣＵ１５は、前述したように、エンジンＥＣＵ１６やモータＥＣＵ４３、バッテリＥＣＵ４４と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ１６やモータＥＣＵ４３、バッテリＥＣＵ４４と各種制御信号やデータのやりとりを行うようになっている。

以下、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を構成するハイブリッドＥＣＵの特徴的な構成について、図１を参照して説明する。

ハイブリッド車両１の制御装置を構成するハイブリッドＥＣＵ１５は、シフトレバー５８がＰポジションからＰポジション以外の何れかのポジションに移行されたときに、第１モータジェネレータＭＧ１に制振トルクとしてのフィードバックトルクを発生させるようになっている。

具体的には、ハイブリッドＥＣＵ１５は、イグニッションスイッチ６２からイグニッション信号Ｉｇを取得し、かつ、シフトポジションセンサ６３からシフトレバー５８がＰポジションに位置していることを表す信号を取得したならば、回転位置検出センサ５６から第２モータジェネレータＭＧ２のロータ３３の初期の回転位置を表す信号θ_ＭＧ２Ｓを取得し、ＲＡＭ１５ｃに記憶する。また、ハイブリッドＥＣＵ１５は、シフトレバー５８がＰポジションからＤポジション、Ｂポジション、ＲポジションおよびＮポジションの何れかに移行されたと判断すると、回転位置検出センサ５６から第２モータジェネレータＭＧ２のロータ３３の回転位置を表す信号θ_ＭＧ２を取得する。

また、ハイブリッドＥＣＵ１５は、第１モータジェネレータＭＧ１のフィードバックトルクＴ_ＭＧ１を算出する。フィードバックトルクＴ_ＭＧ１は、以下の式により算出する。

Ｔ_ＭＧ１＝−Ｋ（θ_ＭＧ２−θ_ＭＧ２Ｓ） （１）
ここで、Ｋはドライブシャフト１２や動力分配機構１８を構成するギヤの剛性、ギヤ比などにより決まる値であり、予め実験的な測定により定められている。

また、ハイブリッドＥＣＵ１５は、上記の式（１）により算出したフィードバックトルクＴ_ＭＧ１を第１モータジェネレータＭＧ１に発生させる。ハイブリッドＥＣＵ１５は、フィードバックトルクＴ_ＭＧ１と第１モータジェネレータＭＧ１に供給する電力とを対応付けたマップを予めＲＯＭ１５ｂに記憶している。

また、ハイブリッドＥＣＵ１５は、回転位置を表す信号θ_ＭＧ２と、ＲＡＭ１５ｃに記憶されている初期の回転位置θ_ＭＧ２Ｓとの差から、ロータ３３およびロータシャフト３６に発生した振動の大きさを算出するようになっている。

したがって、ハイブリッドＥＣＵ１５は、ロータ３３およびロータシャフト３６の振動の大きさを検知する振動レベル検知手段を構成する。

また、ハイブリッドＥＣＵ１５は、振動収束判定を行うようになっている。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ１５は、回転位置検出センサ５６から取得した第２モータジェネレータＭＧ２のロータ３３の回転位置を表す信号θ_ＭＧ２および検出時間に基づいてロータ３３およびロータシャフト３６の回転数θ_{ＭＧ２（ｒｐｍ）}を算出し、以下の条件を満たしているならば、振動が収束したものと判定する。

｜θ_{ＭＧ２（ｒｐｍ）}｜≦θ_{０（ｒｐｍ）} （２）
ここで、θ_{０（ｒｐｍ）}は、ハイブリッド車両１の乗員にとって不快に感じない振動の大きさに基づいて定まる値であり、予め実験的な測定などにより求められ、ＲＯＭ１５ｂに記憶されている。

図２は、本発明の第１の実施の形態に係る動力分配機構の各回転要素の相対回転速度の関係を示す共線図であり、（ａ）は、振動収束制御を実行した場合における各回転要素の相対回転速度を表し、（ｂ）は、振動収束制御を実行しなかった場合における各回転要素の相対回転速度を表している。

図２（ａ）に示すように、本実施の形態に係るハイブリッドＥＣＵ１５が、振動収束制御を実行した場合には、第１モータジェネレータＭＧ１のロータシャフト２０（図１参照）がフィードバックトルクにより固定されるため、ドライブシャフト１２（図１参照）から解放された捩れ振動が動力分配機構１８（図１参照）に伝達されると、動力分配機構１８は、サンギヤ２１が固定された状態で、キャリア２５およびリングギヤ２２が回転されるよう振動する（Ｌ１）。このとき、キャリア２５は、ダンパ２４（図１参照）に接続されているため、動力分配機構１８に伝達された捩れ振動がダンパ２４（図１参照）により吸収され、結果として、捩れ振動が早く収束する。

これに対し、図２（ｂ）に示すように、振動収束制御を実行しない従来のハイブリッド車両の場合には、ドライブシャフト１２（図１参照）から解放された捩れ振動が動力分配機構１８（図１参照）に伝達されると、慣性の大きいエンジン１１と接続されたキャリア２５を支点として、サンギヤ２１およびリングギヤ２２が回転されるよう振動する（Ｌ２）。結果として、捩れ振動の収束に時間がかかる。

図３は、本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の制御処理を説明するためのフローチャートである。

なお、以下の処理は、ハイブリッドＥＣＵ１５を構成するＣＰＵ１５ａによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵ１５ａによって処理可能なプログラムを実現する。

まず、ステップＳ１において、ハイブリッドＥＣＵ１５は、シフトＰ抜き操作が実行されたか否かを判断する。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ１５は、シフトポジションセンサ６３から入力した信号がシフトレバー５８のＰポジション以外のポジションを表しており、かつ、シフトポジションセンサ６３から前回取得した信号がＰポジションを表していたなら、シフトＰ抜き操作が実行され、シフトレバー５８がＰポジションからＰポジション以外のポジションにシフトしたと判断する。

ハイブリッドＥＣＵ１５は、シフトＰ抜き操作が実行されたと判断した場合には（ステップＳ１でＹｅｓ）、ステップＳ２に移行する。一方、シフトＰ抜き操作が実行されていないと判断した場合には（ステップＳ１でＮｏ）、Ｒｅｔｕｒｎに進む。

ステップＳ２において、ハイブリッドＥＣＵ１５は、第２モータジェネレータＭＧ２の回転軸の回転状態を取得する。
具体的には、ハイブリッドＥＣＵ１５は、上記の方法で、ＲＡＭ１５ｃに記憶されているロータ３３の初期の回転位置θ_ＭＧ２Ｓと、回転位置検出センサ５６により検出された第２モータジェネレータＭＧ２のロータ３３の回転位置θ_ＭＧ２を表す信号と、を取得し、初期の回転位置θ_ＭＧ２Ｓと回転位置θ_ＭＧ２との差から、ロータ３３およびロータシャフト３６の振動の大きさを表す回転角の大きさを算出する。

次に、ハイブリッドＥＣＵ１５は、ステップＳ３において、第１モータジェネレータＭＧ１に発生させるフィードバックトルクＴ_ＭＧ１を算出する。
具体的には、ハイブリッドＥＣＵ１５は、ステップＳ２で算出した初期の回転位置θ_ＭＧ２Ｓと回転位置θ_ＭＧ２との差および上記の式（１）を用いて、フィードバックトルクＴ_ＭＧ１を算出する。

次に、ハイブリッドＥＣＵ１５は、ステップＳ３において算出したフィードバックトルクＴ_ＭＧ１をロータ２９に付与する（ステップＳ４）。
具体的には、ハイブリッドＥＣＵ１５は、ステップＳ３においてフィードバックトルクＴ_ＭＧ１が算出されると、予めＲＯＭ１５ｂに記憶されているマップに基づいて、第１モータジェネレータＭＧ１に供給する電力を算出し、モータＥＣＵ４３を介してモータジェネレータＭＧ１に電力を供給する。

次に、ハイブリッドＥＣＵ１５は、振動収束判定を行う（ステップＳ５）。
具体的には、ハイブリッドＥＣＵ１５は、回転位置検出センサ５６から取得した第２モータジェネレータＭＧ２のロータ３３の回転位置を表す信号θ_ＭＧ２に基づいて回転数θ_{ＭＧ２（ｒｐｍ）}を算出し、上記の式（２）を満たしているならば、振動が収束したものと判定する。

ハイブリッドＥＣＵ１５は、θ_{ＭＧ２（ｒｐｍ）}が上記の式（２）を満たしており、振動が収束したと判定したならば（ステップＳ５でＹｅｓ）、Ｒｅｔｕｒｎに進む。一方、ハイブリッドＥＣＵ１５は、θ_{ＭＧ２（ｒｐｍ）}が上記の式（２）を満たしておらず、振動がまだ収束していないと判定したならば（ステップＳ５でＮｏ）、ステップＳ２に移行する。

図４は、本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置により振動収束制御を実行した場合における振動の変化を示す特性図である。

図４（ａ）は、入力軸２６（図１参照）の振動特性７７、ロータシャフト２０（図１参照）の振動特性７８、ロータシャフト３６（図１参照）の振動特性７９を示している。また、図４（ｂ）は、第１モータジェネレータＭＧ１（図１参照）により生成されたフィードバックトルクＴ_ＭＧ１の特性８０を示している。

図４（ｂ）に示すように第１モータジェネレータＭＧ１（図１参照）がフィードバックトルクＴ_ＭＧ１を生成した場合には、図４（ａ）に示すように、ロータシャフト２０（図１参照）が制振される一方、ダンパ２４（図１参照）と接続された入力軸２６（図１参照）が振動する。この振動は、ダンパ２４（図１参照）によって吸収されることとなり、結果として極めて短時間に捩れ振動が収束する。なお、捩れ振動は、数十ヘルツないし１００ヘルツ程度である。

図５は、車両の制御装置により振動収束制御を実行しなかった場合における振動の変化を示す特性図である。

図５（ｂ）に示すように、第１モータジェネレータＭＧ１（図１参照）がフィードバックトルクＴ_ＭＧ１を生成しない場合には、図５（ａ）の振動特性７８、７９にそれぞれ示すように、ドライブシャフト１２（図１参照）によって発生した捩れ振動により、ロータシャフト２０（図１参照）およびロータシャフト３６（図１参照）が振動する。これらの振動は、ダンパ２４（図１参照）によって吸収されないため、結果として捩れ振動が長時間継続することとなる。

なお、上述した実施の形態においては、ハイブリッドＥＣＵ１５が、シフトレバー５８がＰポジションからシフトしたと判定した場合には、必ず第１モータジェネレータＭＧ１に発生させるフィードバックトルクを算出する場合について説明したが、これに限定されず、以下の第１ないし第４の例のように、所定の条件下のみにおいて、第１モータジェネレータＭＧ１に発生させるフィードバックトルクを算出するようにしてもよい。

まず、第１の例として、ハイブリッドＥＣＵ１５は、勾配センサ６７から入力した信号に基づいてハイブリッド車両１が停車している路面の勾配を算出し、算出した結果、勾配が所定値以上の場合にのみ第１モータジェネレータＭＧ１に発生させるフィードバックトルクを算出するようにする。

また、第２の例として、ハイブリッドＥＣＵ１５は、回転位置を表す信号θ_ＭＧ２と、ＲＡＭ１５ｃに記憶されている初期の回転位置θ_ＭＧ２Ｓとの差から算出したロータ３３およびロータシャフト３６の振動の大きさを算出し、算出した結果、振動の大きさが所定値以上である場合にのみ第１モータジェネレータＭＧ１に発生させるフィードバックトルクを算出するようにしてもよい。この所定値は、ハイブリッド車両１の乗員にとって不快に感じない振動の大きさに基づいて定まる値であり、予め実験的な測定などにより求められ、ＲＯＭ１５ｂに記憶されている。

また、第３の例として、ハイブリッドＥＣＵ１５は、回転位置検出センサ５６から取得した第２モータジェネレータＭＧ２のロータ３３の回転位置を表す信号θ_ＭＧ２に基づいて、ロータ３３の回転速度を算出し、算出した結果、回転速度が所定値以上の場合にのみ第１モータジェネレータＭＧ１に発生させるフィードバックトルクを算出するようにしてもよい。この場合、ハイブリッドＥＣＵ１５は、本発明に係る回転速度検出手段を構成する。

また、第４の例として、ハイブリッドＥＣＵ１５は、回転位置検出センサ５６から取得した第２モータジェネレータＭＧ２のロータ３３の回転位置を表す信号θ_ＭＧ２に基づいて、ロータ３３の回転加速度を算出し、算出した結果、回転加速度が所定値以上の場合にのみ第１モータジェネレータＭＧ１に発生させるフィードバックトルクを算出するようにしてもよい。この場合、ハイブリッドＥＣＵ１５は、本発明に係る回転加速度検出手段を構成する。

以上のように本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置においては、ドライブシャフト１２の回転制限が解除されたときに、ロータシャフト２０の回転が抑制されているので、ドライブシャフト１２から発生した捩れ振動が、第１モータジェネレータＭＧ１のロータシャフト２０に伝わらず、ダンパ２４に伝わることとなる。したがって、捩れ振動をダンパ２４により吸収させることができるので、捩れ振動を速やかに減衰させ、ハイブリッド車両１の振動を抑制することが可能となる。

また、第１モータジェネレータＭＧ１にフィードバックトルクを発生させることができるので、ロータシャフト２０の回転を抑制するための新たな部材をハイブリッド車両１に搭載することなく、捩れ振動を速やかに減衰させることができる。

また、適切なフィードバックトルクを第１モータジェネレータＭＧ１のロータシャフト２０に付与させることができるので、フィードバックトルクを発生するための電力を第１モータジェネレータＭＧ１に必要以上に供給することを防止でき、無駄なエネルギーが消費されることを防止することができる。

また、ハイブリッド車両１の停車時にドライブシャフト１２に捩れが発生する勾配路面から再びハイブリッド車両１を発進させる際に、第１モータジェネレータＭＧ１のロータシャフト２０を確実に制振することができるので、ドライブシャフト１２の回転制限を解除した際にドライブシャフト１２から動力分配機構１８に伝わった捩れ振動をダンパ２４に伝わらせ速やかに減衰させることができる。

また、ドライブシャフト１２の回転制限を解除した際にドライブシャフト１２から動力分配機構１８に伝わった捩れ振動が大きい場合には、ロータシャフト２０の回転を確実に抑制させることにより、ドライブシャフト１２に発生した捩れ振動をダンパ２４により速やかに減衰させることができる。

なお、上述した実施の形態においては、第１モータジェネレータＭＧ１のロータシャフト２０の振動を収束させるために第１モータジェネレータＭＧ１に電力を供給してトルクを発生する場合について説明しているが、これに限定されず、次に説明する第２の実施の形態のように、シフトレバー５８がＰポジションから他のポジションにシフトされた場合に、ロータシャフト２０を摩擦係合要素により固定するようにしてもよい。

（第２の実施の形態）
本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置について、図６および図７を参照して説明する。

なお、第２の実施の形態に係る車両の制御装置の構成は、上述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の構成とほぼ同様であり、各構成要素については、図１に示した第１の実施の形態と同様の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。

図６は、本発明の第２の実施の形態に係る制御装置を搭載したハイブリッド車両を示す概略構成図である。

車両８５は、ロータ２９およびロータシャフト２０を選択的に固定するためのクラッチ８７を備えている。クラッチ８７は、油圧アクチュエータによって係合制御される多板式の油圧式摩擦係合装置により構成されている。なお、本実施の形態に係るクラッチ８７は、本発明に係る摩擦係合要素を構成する。

ハイブリッドＥＣＵ１５は、シフトレバー５８がＰポジションからＤポジション、Ｂポジション、ＲポジションおよびＮポジションの何れかに移行されたと判断すると、図示しない油圧制御回路を制御して、クラッチ８７を係合状態にし、ロータ２９およびロータシャフト２０を固定するようになっている。

なお、ハイブリッドＥＣＵ１５は、上記の第１の実施の形態と同様に、勾配が所定値以上の場合、ロータ３３の振動の大きさが所定値以上である場合、ロータ３３の回転速度が所定値以上の場合、あるいはロータ３３の回転加速度が所定値以上の場合にのみロータシャフト２０をクラッチ８７により固定するようにしてもよい。

図７は、本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置の制御処理を説明するためのフローチャートである。

なお、以下の処理は、ハイブリッドＥＣＵ１５を構成するＣＰＵ１５ａによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵ１５ａによって処理可能なプログラムを実現する。
まず、ステップＳ１１において、ハイブリッドＥＣＵ１５は、シフトＰ抜き操作が実行されたか否かを判断する。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ１５は、シフトポジションセンサ６３から入力した信号がシフトレバー５８のＰポジション以外のポジションを表しており、かつ、シフトポジションセンサ６３から前回取得した信号がＰポジションを表していたなら、シフトＰ抜き操作が実行され、シフトレバー５８がＰポジションからＰポジション以外のポジションにシフトしたと判断する。

ハイブリッドＥＣＵ１５は、シフトＰ抜き操作が実行されたと判断した場合には（ステップＳ１１でＹｅｓ）、ステップＳ１２に移行する。一方、シフトＰ抜き操作が実行されていないと判断した場合には（ステップＳ１１でＮｏ）、Ｒｅｔｕｒｎに進む。

ステップＳ１２において、ハイブリッドＥＣＵ１５は、第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸を固定する。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ１５は、図示しない油圧制御回路を介してクラッチ８７に係合油圧を供給することにより、クラッチ８７を係合状態に移行させ、ロータ２９およびロータシャフト２０を固定する。

次に、ハイブリッドＥＣＵ１５は、振動収束判定を行う（ステップＳ１３）。
具体的には、ハイブリッドＥＣＵ１５は、回転位置検出センサ５６から取得した第２モータジェネレータＭＧ２のロータ３３の回転位置を表す信号θ_ＭＧ２に基づいてロータ３３の回転数θ_{ＭＧ２（ｒｐｍ）}を算出し、上記の式（２）を満たしているならば、振動が収束したものと判定する。

ハイブリッドＥＣＵ１５は、θ_{ＭＧ２（ｒｐｍ）}が上記の式（２）を満たしており、振動が収束したと判定したならば（ステップＳ１３でＹｅｓ）、図示しない油圧回路を介してクラッチ８７を解放状態に移行させ（ステップＳ１４）、Ｒｅｔｕｒｎに進む。一方、ハイブリッドＥＣＵ１５は、θ_{ＭＧ２（ｒｐｍ）}が上記の式（２）を満たしておらず、振動がまだ収束していないと判定したならば（ステップＳ１３でＮｏ）、ステップＳ１２に移行する。

以上のように本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置においては、クラッチ８７により確実にロータシャフト２０の回転を抑制させることができるので、ドライブシャフト１２の回転制限を解除した際にドライブシャフト１２から動力分配機構１８に伝わった捩れ振動を、ダンパ２４に伝わらせ速やかに減衰させることができる。

なお、以上の説明においては、上記の各処理が、ハイブリッドＥＣＵ１５を構成するＣＰＵ１５ａによって所定の時間間隔で実行される場合について説明したが、これに限定されず、モータＥＣＵ４３を構成する図示しないＣＰＵによって実行されてもよい。例えば、モータＥＣＵ４３により上記の各処理が実行される場合には、シフトポジションセンサ６３からの信号はハイブリッドＥＣＵ１５を介して取得することとなる。

以上のように、本発明に係る車両の制御装置は、パーキングロック機構の作動終了時に発生する捩れ振動を速やかに減衰することができるという効果を奏するものであり、車両の乗員に振動の不快感が与えられることを防止できる車両の制御装置に有用である。

本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載したハイブリッド車両を示す概略構成図である。 本発明の第１の実施の形態に係る動力分配機構の各回転要素の相対回転速度の関係を示す共線図であり、（ａ）は、振動収束制御を実行した場合における各回転要素の相対回転速度を表し、（ｂ）は、振動収束制御を実行しなかった場合における各回転要素の相対回転速度を表している。 本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の制御処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置により振動収束制御を実行した場合における振動の変化を示す特性図である。 車両の制御装置により振動収束制御を実行しなかった場合における振動の変化を示す特性図である。 本発明の第２の実施の形態に係る制御装置を搭載したハイブリッド車両を示す概略構成図である。 本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置の制御処理を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１ ハイブリッド車両（車両）
１１ エンジン（内燃機関）
１２ ドライブシャフト（駆動軸）
１３Ｌ、１３Ｒ 駆動輪
１４ 動力伝達装置
１５ ハイブリッドＥＣＵ（制御装置、回転抑制手段、振動レベル検知手段、回転速度検出手段、回転加速度検出手段、制御手段）
１６ エンジンＥＣＵ
１７ 変速機
１８ 動力分配機構
１９ クランクシャフト
２０ ロータシャフト（第１の回転軸）
２４ ダンパ（ダンパ装置）
２６ 入力軸
２９ ロータ
３３ ロータ
３６ ロータシャフト（第２の回転軸）
４３ モータＥＣＵ
５５ 回転位置検出センサ
５６ 回転位置検出センサ
５８ シフトレバー
６２ イグニッションスイッチ（ＩＧ）
６３ シフトポジションセンサ
６７ 勾配センサ（勾配検知手段）
６８ ギヤ機構
７１ ブレーキ機構
７３ パーキングロック機構
７４ パーキングギヤ
７５ パーキングポール
８５ 車両
８７ クラッチ（摩擦係合要素）
ＭＧ１ 第１モータジェネレータ（第１の回転電機）
ＭＧ２ 第２モータジェネレータ（第２の回転電機）

Claims (7)

1. 車両の動力源としての内燃機関および前記内燃機関の動力を少なくとも補助するための第１の回転電機と、
   少なくとも前記内燃機関および前記第１の回転電機から出力された動力を合成する動力分配機構と、
   動力を増幅するための変速機を介して前記動力分配機構に接続される第２の回転電機と、
   前記動力分配機構および前記変速機から入力した動力を駆動軸を介して駆動輪に伝達するギヤ機構と、を備え、
   前記内燃機関と前記動力分配機構とはダンパ装置を介して接続され、前記第１の回転電機と前記動力分配機構とは前記第１の回転電機の第１の回転軸によって接続され、
   シフトレバーが第１の選択位置に移行されたときに前記駆動軸の回転を制限し、第２の選択位置に移行されたときに前記駆動軸の回転の制限を解除するパーキングロック機構を有する車両の制御装置であって、
   前記第１の回転軸の回転を抑制させる回転抑制手段と、
   前記シフトレバーが前記第１の選択位置から前記第２の選択位置に移行されたときに、前記回転抑制手段に前記第１の回転軸の回転を抑制させる制御手段とを備えたことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記回転抑制手段が、前記第１の回転電機に制振トルクを発生させることにより前記第１の回転軸の回転を抑制させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記第２の回転電機の第２の回転軸の振動の大きさを検知する振動レベル検知手段を備え、
   前記回転抑制手段が、前記振動レベル検知手段により検知された振動の大きさに応じた制振トルクを前記第１の回転軸に付与することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記第１の回転軸と摩擦係合する摩擦係合要素を備え、
   前記回転抑制手段が、前記摩擦係合要素を係合状態にすることにより前記第１の回転軸の回転を抑制させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
5. 路面の勾配を検知する勾配検知手段を備え、
   前記制御手段が、前記勾配検知手段により検知された路面の勾配が所定値以上であり、かつ、前記シフトレバーが前記第１の選択位置から前記第２の選択位置に移行されたことを条件に、前記回転抑制手段に前記第１の回転軸の回転を抑制させることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
6. 前記第２の回転軸の回転速度を検出する回転速度検出手段を備え、
   前記制御手段が、前記回転速度が所定値以上であり、かつ、前記シフトレバーが前記第１の選択位置から前記第２の選択位置に移行されたことを条件に、前記回転抑制手段に前記第１の回転軸の回転を抑制させることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
7. 前記第２の回転軸の回転加速度を検出する回転加速度検出手段を備え、
   前記制御手段が、前記回転加速度が所定値以上であり、かつ、前記シフトレバーが前記第１の選択位置から前記第２の選択位置に移行されたことを条件に、前記回転抑制手段に前記第１の回転軸の回転を抑制させることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。