JP2003111205A - ハイブリッド型車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 モータのフリクションによるエンジンの駆動
効率の低下を防止できるとともに、モータを作用させな
い状態からモータによるアシスト状態や回生制動状態に
スムーズに移行できるハイブリッド型車両の駆動力制御
装置を提供することを課題とする。 【解決手段】 キャリアにエンジン２の出力軸が連結さ
れ、サンギヤにジェネレータ４のロータが連結される第
１プラネタリギヤ装置３０と、サンギヤにモータ３のロ
ータが連結され、リングギヤに第１プラネタリギヤ装置
３０のリングギヤが連結される第２プラネタリギヤ装置
４０とを備え、第２プラネタリギヤ装置４０のキャリア
から駆動力を出力するハイブリッド型車両の駆動力制御
装置１であって、モータ３のロータを回転させて車両を
発進させ、エンジン２の起動後、第１所定条件のときに
モータ３のロータの回転を停止することを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンおよびモ
ータによる２つの駆動源とジェネレータによる発電源を
有するハイブリッド型車両の駆動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、エンジンおよびモータによる２つ
の駆動源を有するハイブリッド型車両の開発が盛んに行
われている。ハイブリッド型車両には、エンジンの駆動
力およびモータの駆動力を伝達する機構を備えるととも
に運転状態に応じて２つの駆動力の配分や発電力を制御
する駆動力制御装置が搭載されている。以下に、駆動力
制御装置の構成の例を挙げる。その１つ目の例として
は、エンジンの出力軸がプラネタリギヤ装置のキャリア
に連結され、ジェネレータの入力軸がサンギヤに連結さ
れ、リングギヤからの駆動力とモータの駆動力とを合わ
せて出力する駆動力制御装置である。この駆動力制御装
置では、プラネタリギヤ装置によってエンジンの駆動力
とモータの駆動力とを配分し、高速、高出力のときにモ
ータの負担の割合を大きくするように制御している。２
つ目の例としては、エンジンと変速機との間にモータを
配置し、エンジンの出力軸にモータのロータを直結して
駆動力を出力する駆動力制御装置である。この駆動力制
御装置では、エンジンを主駆動力源とし、モータを補助
動力源として、加速時等のエンジンの負荷が大きいとき
にモータによってアシストするように制御している。

【０００３】３つ目の例としては、特開平１１−３３２
０１８号公報に開示されている動力出力装置およびその
制御方法である。この動力出力装置は、エンジンの出力
軸、第１のモータの回転軸および駆動軸をプラネタリギ
ヤ装置によって連結するとともに、第２のモータの回転
軸とエンジンの出力軸とを第１のクラッチによって断続
可能とし、第２のモータの回転軸と駆動軸とを第２のク
ラッチによって断続可能としている。そして、この動力
出力装置は、第２のモータをエンジンの出力軸または駆
動軸から切り離すことにより運転効率を向上させるため
に、第１のクラッチおよび第２のクラッチのオン／オフ
を制御している。４つ目の例としては、特開平２０００
−２２０７３１号公報に開示されている電動車両であ
る。この電動車両は、エンジンの出力（回転軸）がクラ
ッチ手段を介してプラネタリギヤ装置のキャリアに連結
され、キャリアが出力軸に連結されるとともに高速摩擦
係合要素を介してリングギヤに断続可能であり、モータ
の回転軸がサンギヤに連結されている。そして、この電
動車両では、低速段と高速段とを切り換える場合、高速
摩擦係合要素の伝達トルク量をクラッチ手段の伝達トル
ク量で相殺するように、高速摩擦係合要素およびクラッ
チ手段の伝達トルク量を制御している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記し
た駆動力制御装置のうち３つ目の動力出力装置以外の駆
動力を伝達する機構では、エンジンとモータとがプラネ
タリギヤ装置を介して連結されているかあるいはエンジ
ンとモータとが直結されているので、エンジンの駆動力
によってモータのロータが回転する機構となっている。
そのため、エンジンの駆動力によってモータのロータが
回転すると、そのロータを回転させるためのトルクがエ
ンジンに対するフリクションロスとなって消費される。
特に、エンジンのみでハイブリッド型車両を駆動する場
合には、そのフリクションロスによってエンジンの駆動
効率が低下する。

【０００５】また、前記した動力出力装置では、エンジ
ンのみでハイブリッド型車両を駆動する場合、クラッチ
をオフすることによって第２のモータをプラネタリギヤ
装置から切り離すことができるので、エンジンの駆動力
によって第２のモータのロータが回転しないようにする
ことができる。このとき、ドライバから加速要求あるい
は制動要求があると、動力出力装置では、第２のモータ
によって駆動力をアシストあるいは回生制動力を発生す
るために、クラッチをオンして第２のモータをプラネタ
リギヤ装置に連結する。しかし、この動力出力装置で
は、出力軸の回転速度と駆動軸の回転速度とに応じてク
ラッチをオン／オフ制御しているので、クラッチがオン
することによって車両にクラッチの締結ショックが生じ
る。

【０００６】そこで、本発明の課題は、モータのフリク
ションによるエンジンの駆動効率の低下を防止できると
ともに、モータを作用させない状態からモータによるア
シスト状態や回生制動状態にスムーズに移行できるハイ
ブリッド型車両の駆動力制御装置を提供することにあ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決した本発
明の請求項１に係るハイブリッド型車両の駆動力制御装
置は、エンジンと、電力が供給されてロータが回転する
モータと、ロータに入力された回転によって電力を発生
するジェネレータとを有し、キャリアに前記エンジンの
出力軸が連結され、サンギヤに前記ジェネレータのロー
タが連結される第１プラネタリギヤ装置と、サンギヤに
前記モータのロータが連結され、リングギヤに前記第１
プラネタリギヤ装置のリングギヤが連結される第２プラ
ネタリギヤ装置とを備え、前記第２プラネタリギヤ装置
のキャリアから駆動力を出力するハイブリッド型車両の
駆動力制御装置であって、前記モータのロータを回転さ
せて前記車両を発進させ、前記エンジンの起動後、第１
所定条件のときに前記モータのロータの回転を停止する
ことを特徴とする。このハイブリッド型車両の駆動力制
御装置によれば、エンジンの駆動力を第１プラネタリギ
ヤ装置のキャリアからリングギヤを介して第２プラネタ
リギヤ装置のリングギヤに伝達するとともにモータの駆
動力を第２プラネタリギヤ装置を介して伝達し、第２プ
ラネタリギヤ装置のキャリアからエンジンおよび／また
はモータの駆動力を出力する。さらに、この駆動力制御
装置では、エンジンのみでハイブリッド型車両を駆動す
る場合等の第１所定条件のときには、２つのプラネタリ
ギヤ装置によりエンジンによる駆動力をモータのロータ
に伝達しないようにし、モータのロータを停止する。そ
のため、この駆動力制御装置では、モータのフリクショ
ンによってエンジンの駆動力をロスしない。また、この
駆動力制御装置では、エンジンの駆動力を第１プラネタ
リギヤ装置のキャリアを介してサンギヤに伝達し、ジェ
ネレータのロータを回転させることによって発電する。

【０００８】また、本発明の請求項２に係るハイブリッ
ド型車両の駆動力制御装置は、前記請求項１に係るハイ
ブリッド型車両の駆動力制御装置において、前記第２プ
ラネタリギヤ装置のリングギヤと前記モータのロータと
の間で、駆動力の伝達を断接可能なクラッチを備え、前
記モータのロータの回転を停止した後、再度前記モータ
のロータを回転させ、第２所定条件のときに前記クラッ
チを係合することを特徴とする。このハイブリッド型車
両の駆動力制御装置によれば、モータの休止状態からア
シスト状態に移行する場合、モータをロータを再回転さ
せ、最初にモータの駆動力を第２プラネタリギヤ装置の
サンギヤを介してキャリアから出力し、その後、係合に
よるショックを発生しないタイミング（第２所定条件）
でクラッチを係合して第２プラネタリギヤ装置のリング
ギヤも介してキャリアから出力する。さらに、この駆動
力制御装置では、モータの休止状態から回生制動状態に
移行する場合、モータのロータを再回転させ、最初に外
部からの回転力を第２プラネタリギヤ装置のサンギヤを
介してモータのロータに伝達し、その後、係合によるシ
ョックを発生しないタイミング（第２所定条件）でクラ
ッチを係合して第２プラネタリギヤのリングギヤも介し
てモータのロータに伝達する。そのため、この駆動力制
御装置では、モータによる駆動力のアシスト状態や回生
制動状態にスムーズに移行できる。

【０００９】また、本発明の請求項３に係るハイブリッ
ド型車両の駆動力制御装置は、前記請求項２に係るハイ
ブリッド型車両の駆動力制御装置において、前記クラッ
チは、油圧クラッチとワンウェイクラッチからなること
を特徴とする。このハイブリッド型車両の駆動力制御装
置によれば、モータによるアシスト状態の場合、ワンウ
ェイクラッチを介してモータの駆動力をエンジンの駆動
力に付加でき、ワンウェイクラッチによってモータのロ
ータの逆回転による逆駆動力をエンジンの駆動力に付加
しない。また、この駆動力制御装置では、モータによる
回生制動状態に移行する場合、油圧クラッチによってク
ラッチの係合力を調整しながら外部からの回転力をモー
タのロータに伝達するので、回生制動状態にスムーズに
移行できる。

【００１０】なお、第１所定条件は、モータによるアシ
ストやモータによる回生制動が必要ない場合あるいはモ
ータによるアシストやモータによる回生制動ができない
場合等のモータを使用しない場合であり、例えば、エン
ジンの駆動力のみで走行する場合、モータが故障した場
合、モータに電力を供給できない場合等である。また、
第２所定条件は、クラッチの係合によるショックが発生
しない条件かあるいはショックを低減できる条件であ
り、例えば、第２プラネタリギヤ装置のリングギヤの回
転数とモータのロータの回転数とが同じ回転数になった
場合あるいはほぼ同じ回転数等である。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明に
係るハイブリッド型車両の駆動力制御装置の実施の形態
について説明する。

【００１２】本発明は、エンジンとモータを駆動源とす
るハイブリッド型車両においてモータの駆動力あるいは
回生制動力を必要としない場合、モータによるフリクシ
ョンがエンジンの負荷にならないように構成した駆動力
制御装置である。そのために、この駆動力制御装置は、
エンジンとジェネレータとを連結するための第１プラネ
タリギヤ装置および第１プラネタリギヤ装置のリングギ
ヤとモータとを連結するための第２プラネタリギヤ装置
を備えるとともに、エンジンによる駆動力をモータのロ
ータに断続可能なクラッチを備えている。そして、この
駆動力制御装置は、ハイブリッド型車両の運転状態がエ
ンジンのみの駆動力で走行する場合等に、クラッチの係
合を解放してモータのロータの回転を休止するように制
御する。

【００１３】本実施の形態では、駆動源としてのエンジ
ンおよびモータ（ただし、回生による発電源としても機
能）と発電源としてのジェネレータならびに変速機とし
ての自動変速機を有するハイブリッド型車両の駆動力制
御装置に本発明を適用する。本実施の形態に係る駆動力
制御装置は、モータ休止機構を有する駆動力伝達機構を
備え、この駆動力伝達機構およびエンジン、モータ、ジ
ェネレータを４つのコントローラが協働して制御してい
る。なお、本実施の形態では、モータ休止機構の構成と
して２つの実施の形態がある。そこで、本実施の形態で
は、第１の実施の形態に係る駆動力制御装置については
詳細に説明し、第２の実施の形態に係る駆動力制御装置
についてはモータ休止機構の構成についてのみ詳細に説
明する。また、本実施の形態では、クラッチが「係合す
る」ことを「オンする」といい、「係合が解放する」こ
とを「オフする」という。

【００１４】まず、図１を参照して、実施の形態に係る
ハイブリッド型車両の駆動系について説明する。図１
は、ハイブリッド型車両の駆動力制御装置の全体構成図
である。

【００１５】ハイブリッド型車両は、駆動源としてエン
ジン２およびモータ３を有しており、駆動力制御装置１
によってエンジン２による駆動力とモータ３による駆動
力とを最適配分し、この最適配分された駆動力を自動変
速機ＡＴおよびディファレンシャルギヤＤＧおよび車軸
ＤＳ等を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達している。また、ハ
イブリッド型車両は、発電源としてジェネレータ４およ
び回生によって発電するモータ３を有するとともにバッ
テリ５を有しており、駆動力制御装置１によってジェネ
レータ４による発電とモータ３による発電を制御し、こ
の発電した電力をバッテリ５に充電している。

【００１６】エンジン２は、ガソリンエンジン、ディー
ゼルエンジン等の内燃機関であれば特に限定されない
が、本実施の形態では水冷式のガソリンエンジンとす
る。エンジン２は、エンジンコントローラ１０に制御さ
れており、スロットルアクチュエータ２ａによってスロ
ットル開度が調整されて駆動力が制御される。そして、
エンジン２では、この制御された駆動力をクランク軸２
ｂからフライホイール６を介して駆動力伝達機構１ａに
出力している。

【００１７】モータ３は、三相交流式の電動モータであ
り、ステータコイル３ａに通電されて磁界を発生すると
回転軸と一体となったロータ３ｂが回転するとともに、
外力によってロータ３ｂが回転して磁界を発生するとス
テータコイル３ａに電流が流れて電力を発生する。モー
タ３は、モータジェネレータコントローラ１１に制御さ
れており、モータジェネレータドライバ１２によってス
テータコイル３ａの通電量（モータ電流）が調整されて
駆動力または発電力が制御される。そして、モータ３
は、この制御された駆動力を駆動力伝達機構１ａに出力
するとともに、制御された発電力をモータジェネレータ
ドライバ１２を介してバッテリ５に充電している。モー
タジェネレータドライバ１２では、モータ３が駆動力を
出力する場合にはバッテリ５から直流電流を取り出して
三相交流電流に変換し、モータ３が発電する場合にはス
テータコイル３ａで発生した三相交流電流を取り出して
直流電流に変換している。

【００１８】ジェネレータ４は、三相交流式の発電機で
あり、外力によってロータ４ｂが回転して磁界を発生す
るとステータコイル４ａに電流が流れて電力を発生す
る。ジェネレータ４は、モータジェネレータコントロー
ラ１１に制御されており、モータジェネレータドライバ
１２によってステータコイル４ａの通電量（ジェネレー
タ電流）が調整されて発電力が制御される。そして、ジ
ェネレータ４は、この制御された発電力をモータジェネ
レータドライバ１２を介してバッテリ５に充電してい
る。モータジェネレータドライバ１２では、ジェネレー
タ４が発電する場合にはステータコイル４ａで発生した
三相交流電流を取り出して直流電流に変換している。

【００１９】なお、ハイブリッド型車両には、ドライバ
からの入力（アクセルペダルの踏み込み、ブレーキペダ
ルの踏み込み）、車速、バッテリ５の残容量等に基づい
て、幾つかのモードがある。このモードとしては、モー
タ発進＆走行モード、エンジン起動モード、ハイブリッ
ド走行モード、モータ休止モード、エンジン走行モー
ド、モータアシスト再開モードおよびモータ回生制動
（＆アシスト再開）モードがある。モータ発進＆走行モ
ードは、ドライバが発進操作を開始してからエンジン２
が起動するまでのモードであり、モータ３の駆動力のみ
で発進および走行するモードである。エンジン起動モー
ドは、エンジン２が起動してからハイブリッド走行にな
るまでのモードであり、モータ３の駆動力のみで走行す
るモードである。ハイブリッド走行モードは、加速時等
のモードであり、エンジン２の駆動力とモータ３の駆動
力により走行するモードである。モータ休止モードは、
ハイブリッド走行からエンジン走行に移行するまでのモ
ードであり、エンジン２の駆動力と低減するモータ３の
駆動力により走行するモードである。エンジン走行モー
ドは、クルーズ走行時等のモードであり、エンジン２の
駆動力のみで走行するモードである。モータアシスト再
開モードは、エンジン走行からハイブリッド走行に移行
するまでのモードであり、エンジン２の駆動力と増加す
るモータ３の駆動力により走行するモードである。モー
タ回生制動モードは、制動時のモードであり、エンジン
２の駆動力とモータ３の駆動力が低減するとともにブレ
ーキ力とモータ３の回生制動力により制動しかつモータ
３の発電力により充電するモードである。ちなみに、モ
ータ回生制動モードに移行する前がエンジン走行モード
の場合には、モータ回生制動＆アシスト再開モードとな
る。なお、本実施の形態では、エンジン走行モードの場
合にモータ３のロータの回転を休止するので、エンジン
走行モードが特許請求の範囲に記載の第１所定条件に相
当する。

【００２０】それでは、図１および図２を参照して、第
１の実施の形態に係る駆動力制御装置１の構成について
説明する。図２は、第１の実施の形態に係る駆動力制御
装置における駆動力伝達機構のスケルトン図である。

【００２１】駆動力制御装置１は、各種センサからの信
号に基づいてエンジン２による駆動力（スロットル開
度）とモータ３による駆動力（モータ電流）を設定し、
この駆動力を自動変速機ＡＴに伝達している。また、駆
動力制御装置１は、各種センサからの信号に基づいてジ
ェネレータ４による発電力（ジェネレータ電流）とモー
タ３による発電力（モータ電流）を設定し、この発電力
をバッテリ５に充電している。さらに、駆動力制御装置
１は、エンジン走行モード中にはモータ３によるフリク
ションロスを低減あるいは無くすために、モータ３のロ
ータ３ｂを休止させる。そのために、駆動力制御装置１
は、駆動力伝達機構１ａ、エンジン２、モータ３、ジェ
ネレータ４、エンジンコントローラ１０、モータジェネ
レータコントローラ１１、モータジェネレータドライバ
１２、ミッションコントローラ１３、ブレーキコントロ
ーラ１４、車速センサ２０、アクセル開度センサ２１、
水温センサ２２、エンジン回転数センサ２３、バッテリ
残容量センサ２４、モータロータ回転数センサ２５、ジ
ェネレータロータ回転数センサ２６、レンジセンサ２
７、リングギヤ回転数センサ２８、ブレーキペダルセン
サ２９等から構成されている。

【００２２】駆動力伝達機構１ａについて説明する。駆
動力伝達機構１ａは、エンジンプラネタリギヤ装置３
０、モータプラネタリギヤ装置４０、直結用ワンウェイ
クラッチ５０、回生用クラッチ５１、回生用クラッチ圧
調圧バルブ５２、モータ休止用クラッチ５３、モータ休
止用クラッチ圧調圧バルブ５４、モータ休止用ワンウェ
イクラッチ５５およびオイルポンプ５６等から構成され
ている。特に、モータ３のロータ３ｂを休止するための
機構として、駆動力伝達機構１ａ中のエンジンプラネタ
リギヤ装置３０以外の構成要素によりモータ休止機構１
ｂを構成している。なお、本実施の形態では、エンジン
プラネタリギヤ装置３０が特許請求の範囲に記載する第
１プラネタリギヤ装置に相当し、モータプラネタリギヤ
装置４０が特許請求の範囲に記載する第２プラネタリギ
ヤ装置に相当し、直結用ワンウェイクラッチ５０が特許
請求の範囲に記載するワンウェイクラッチに相当し、回
生用クラッチが特許請求の範囲に記載する油圧クラッチ
に相当する。

【００２３】エンジンプラネタリギヤ装置３０は、サン
ギヤ３１、複数のプラネットギヤ３２の公転に伴い回転
するキャリア３３およびリングギヤ３４からなり、エン
ジン２による駆動力をモータプラネタリギヤ装置４０お
よびジェネレータ４のロータ４ｂに伝達している。サン
ギヤ３１には、ジェネレータ４のロータ４ｂの回転軸４
ｃが連結されている。キャリア３３には、エンジン２か
らの駆動力がフライホイール６を介して伝達されている
出力軸６ａが連結されている。出力軸６ａは、回転軸４
ｃと同心であり、回転軸４ｃの中空部を通っている。リ
ングギヤ３４には、伝達軸３５を介してモータプラネタ
リギヤ装置４０のリングギヤ４４が連結されている。

【００２４】モータプラネタリギヤ装置４０は、サンギ
ヤ４１、複数のプラネットギヤ４２の公転に伴い回転す
るキャリア４３およびリングギヤ４４からなり、エンジ
ンプラネタリギヤ装置３０からの駆動力および／または
モータ３による駆動力を自動変速機ＡＴに伝達するとと
もに、制動時には駆動輪Ｗ，Ｗからの回転力をモータ３
のロータ３ｂに伝達している。サンギヤ４１には、モー
タ３のロータ３ｂの回転軸３ｃが連結されている。キャ
リア４３には、伝達軸４５を介して自動変速機ＡＴが連
結されている。伝達軸４５は、回転軸３ｃと同心であ
り、回転軸３ｃの中空部を通っている。リングギヤ４４
には、前記したように、伝達軸３５を介してエンジンプ
ラネタリギヤ装置３０のリングギヤ３４が連結されてい
る。

【００２５】直結用ワンウェイクラッチ５０は、モータ
３のロータ３ｂとリングギヤ４４の回転軸４４ａとの間
に配設されており、ロータ３ｂとリングギヤ４４間の駆
動力（回転力）の伝達を断続するためのクラッチである
とともにロータ３ｂの逆回転による逆駆動力をリングギ
ヤ４４に伝達しないために回転方向を一方向に規制する
ためのクラッチである。そして、直結用ワンウェイクラ
ッチ５０は、モータ発進＆走行モード、エンジン起動モ
ード時およびハイブリッド走行モード時にオンし、モー
タ３による駆動力をリングギヤ４４に伝達する。ちなみ
に、回転軸４４ａは、中空部を有するとともに回転軸３
ｃおよび伝達軸４５と同心であり、中空部の中には回転
軸３ｃおよび伝達軸４５が通っている。

【００２６】回生用クラッチ５１は、モータ３のロータ
３ｂとリングギヤ４４の回転軸４４ａとの間に配設され
ており、ロータ３ｂとリングギヤ４４間の駆動力（回転
力）の伝達を断続するためのクラッチである。また、回
生用クラッチ５１は、クラッチ圧を調整することにより
係合力を変えることができる油圧クラッチであり、オイ
ルポンプ５６から油圧が供給される。そして、回生用ク
ラッチ５１は、モータ回生制動モード時に係合し、係合
力（伝達トルク）を調整しながらリングギヤ４４の回転
力（すなわち、駆動輪Ｗ，Ｗからの回転力）をロータ３
ｂに伝達する。

【００２７】回生用クラッチ圧調圧バルブ５２は、回生
用クラッチ５１のクラッチ圧を調整するための調圧バル
ブであり、ミッションコントローラ１３により制御され
る。

【００２８】モータ休止用クラッチ５３は、モータ休止
用ワンウェイクラッチ５５の一端側に設けられており、
モータ３のロータ３ｂの回転を固定するためのクラッチ
である。また、モータ休止用クラッチ５３は、クラッチ
圧を調整することにより係合力を変えることができる油
圧クラッチであり、オイルポンプ５６から油圧が供給さ
れる。そして、モータ休止用クラッチ５３は、レンジが
ドライブレンジのときに係合し、ロータ３ｂの回転力
（モータトルク）に応じて係合力（伝達量）を調整して
ロータ３ｂの回転を固定する。

【００２９】モータ休止用クラッチ圧調圧バルブ５４
は、モータ休止用クラッチ５３のクラッチ圧を調整する
ための調圧バルブであり、ミッションコントローラ１３
により制御される。

【００３０】モータ休止用ワンウェイクラッチ５５は、
モータ３のロータ３ｂとモータ休止用クラッチ５３との
間に配設されており、モータ休止用クラッチ５３による
ロータ３ｂに対する固定力の伝達を断続するためのクラ
ッチであるとともにロータ３ｂの逆回転による逆駆動力
を伝達しないために回転方向を一方向に規制するための
クラッチである。そして、モータ休止用ワンウェイクラ
ッチ５５は、エンジン走行モード時にオンし、モータ休
止用クラッチ５３による固定力をロータ３ｂに伝達す
る。

【００３１】エンジンコントローラ１０について説明す
る。エンジンコントローラ１０は、車速センサ２０から
の車速信号ＳＳ、アクセル開度センサ２１からのアクセ
ル開度信号ＡＳ、水温センサ２２からの水温信号ＴＳお
よびエンジン回転数センサ２３からのエンジン回転数信
号ＥＳ等が入力され、燃料噴射制御、点火時期制御、ア
イドル回転数制御等によってエンジン２を統括的に制御
するコントローラである。そのために、エンジンコント
ローラ１０は、図示しない各種演算や処理等を行うＣＰ
Ｕ[Central Processing Unit]、入力回路、出力回路、
記憶装置、電源回路等を備えている。

【００３２】特に、エンジンコントローラ１０は、駆動
力制御装置１のコントローラとしても機能しており、モ
ータジェネレータコントローラ１１からの指令に応じて
以下の処理を行う。エンジンコントローラ１０は、モー
タジェネレータコントローラ１１で設定されたエンジン
トルクになるようにスロットル開度を制御するために、
スロットルアクチュエータ２ａにスロットル開度信号Ｔ
Ｈを送信する。

【００３３】モータジェネレータコントローラ１１につ
いて説明する。モータジェネレータコントローラ１１
は、車速センサ２０からの車速信号ＳＳ、アクセル開度
センサ２１からのアクセル開度信号ＡＳ、水温センサ２
２からの水温信号ＴＳ、エンジン回転数センサ２３から
のエンジン回転数信号ＥＳ、バッテリ残容量センサ２４
からのバッテリ残容量信号ＢＳ、モータロータ回転数セ
ンサ２５からのモータロータ回転数信号ＭＳ、ジェネレ
ータロータ回転数センサ２６からのジェネレータロータ
回転数信号ＧＳ、リングギヤ回転数センサ２８からのリ
ングギヤ回転数信号ＩＳおよびブレーキコントローラ１
４からのブレーキ踏力信号ＦＳ等が入力され、モータ３
およびジェネレータ４を統括的に制御するコントローラ
である。そのために、モータジェネレータコントローラ
１１は、図示しない各種演算や処理等を行うＣＰＵ、入
力回路、出力回路、記憶装置、電源回路等を備えてい
る。

【００３４】特に、モータジェネレータコントローラ１
１は、駆動力制御装置１を統括するコントローラであ
り、エンジンコントローラ１０、ミッションコントロー
ラ１３およびブレーキコントローラ１４に各種指令を送
信する。モータジェネレータコントローラ１１は、各種
センサ２０〜２８からの信号ＳＳ，ＡＳ，ＴＳ，ＥＳ，
ＢＳ，ＭＳ，ＧＳ，ＩＳやコントローラ１０，１３，１
４からの情報に基づいて、前記したハイブリッド型車両
のモードを設定し、後記する各モードに応じた制御を行
う。モータジェネレータコントローラ１１は、アクセル
開度信号ＡＳと車速信号ＳＳに基づいて、アクセル要求
トルクを決定してエンジントルク、モータトルクおよび
ジェネレータトルクを設定するとともに、クラッチ５
０，５１，５３，５５のオン／オフを決定する。さら
に、モータジェネレータコントローラ１１は、設定した
モータトルクとなるようにモータジェネレータドライバ
１２にモータ電流信号ＭＣを送信する。モータ電流信号
ＭＣは、モータ３に駆動力を発生させる場合には正のモ
ータ電流が設定され、モータ３に回生制動力を発生させ
る場合には負のモータ電流が設定される。また、モータ
ジェネレータコントローラ１１は、設定したジェネレー
タトルクとなるようにモータジェネレータドライバ１２
にジェネレータ電流信号ＧＣを送信する。ジェネレータ
電流信号ＧＣは、発電する場合には負のジェネレータ電
流が設定され、エンジン起動モードの場合だけ正のジェ
ネレータ電流が設定される。

【００３５】モータジェネレータドライバ１２について
説明する。モータジェネレータドライバ１２は、モータ
ジェネレータコントローラ１１からのモータ電流信号Ｍ
Ｃおよびジェネレータ電流信号ＧＣが入力され、モータ
３およびジェネレータ４をドライブする。モータ電流信
号ＭＣに正のモータ電流が設定されている場合、モータ
ジェネレータドライバ１２は、バッテリ５から直流電流
を取り出して三相交流電流に変換し、設定されたモータ
電流に相当する三相交流電流をモータ３のステータコイ
ル３ａに供給する。モータ電流信号ＭＣに負のモータ電
流が設定されている場合、モータジェネレータドライバ
１２は、モータ３のステータコイル３ａの通電量を設定
されたモータ電流になるように調整し、モータ電流（三
相交流電流）をステータコイル３ａから取り出し、さら
に三相交流電流を直流電流に変換してバッテリ５に充電
する。ジェネレータ電流信号ＧＣに正のジェネレータ電
流が設定されている場合、モータジェネレータドライバ
１２は、バッテリ５から直流電流を取り出して三相交流
電流に変換し、設定されたジェネレータ電流に相当する
三相交流電流をジェネレータ４のステータコイル４ａに
供給する。ジェネレータ電流信号ＧＣに負のジェネレー
タ電流が設定されている場合、モータジェネレータドラ
イバ１２は、ジェネレータ４のステータコイル４ａの通
電量が設定されたジェネレータ電流になるように調整
し、そのジェネレータ電流（三相交流電流）をステータ
コイル４ａから取り出し、さらに三相交流電流を直流電
流に変換してバッテリ５に充電する。

【００３６】ミッションコントローラ１３について説明
する。ミッションコントローラ１３は、車速センサ２０
からの車速信号ＳＳ、エンジン回転数センサ２３からの
エンジン回転数信号ＥＳ、レンジセンサ２７からのレン
ジ信号ＲＳおよびリングギヤ回転数センサ２８からのリ
ングギヤ回転数信号ＩＳ等が入力され、変速制御、ロッ
クアップ制御、エンジントルク制御等によって自動変速
機ＡＴを統括的に制御するコントローラである。そのた
めに、ミッションコントローラ１３は、図示しない各種
演算や処理等を行うＣＰＵ、入力回路、出力回路、記憶
装置、電源回路等を備えている。

【００３７】特に、ミッションコントローラ１３は、駆
動力制御装置１のコントローラとしても機能しており、
モータジェネレータコントローラ１１からの指令に応じ
て以下の処理を行う。ミッションコントローラ１３は、
直結用ワンウェイクラッチ５０をオン／オフ制御する。
また、ミッションコントローラ１３は、回生用クラッチ
圧調圧バルブ５２に回生用クラッチ圧信号ＲＰを送信し
て回生用クラッチ５１のクラッチ圧を調整して回生用ク
ラッチ５１をエンゲージ制御する。また、ミッションコ
ントローラ１３は、レンジ信号ＲＳに基づいて、レンジ
がドライブレンジのときにはモータ休止用クラッチ圧調
圧バルブ５４にモータ休止用クラッチ圧信号ＳＰを送信
してモータ休止用クラッチ５３のクラッチ圧を調整して
モータ休止用クラッチ５３をオン／オフ制御する。ま
た、ミッションコントローラ１３は、モータ休止用ワン
ウェイクラッチ５５をオン／オフ制御する。

【００３８】ブレーキコントローラ１４について説明す
る。ブレーキコントローラ１４は、ブレーキペダルセン
サ２９からのブレーキペダル位置信号ＰＳ等が入力さ
れ、ＡＢＳ[Anti lock Brake System]制御等によってブ
レーキシステム（図示せず）を統括的に制御するコント
ローラである。そのために、ブレーキコントローラ１４
は、図示しない各種演算や処理等を行うＣＰＵ、入力回
路、出力回路、記憶装置、電源回路等を備えている。

【００３９】特に、ブレーキコントローラ１４は、駆動
力制御装置１のコントローラとしても機能しており、モ
ータジェネレータコントローラ１１からの指令に応じて
以下の処理を行う。ブレーキコントローラ１４は、ブレ
ーキペダル位置信号ＰＳに基づいて、ブレーキペダル
（図示せず）の踏力を演算し、ブレーキ踏力信号ＦＳを
送信する。

【００４０】車速センサ２０について説明する。車速セ
ンサ２０は、車速を単位時間当たりのパルス数として検
出するセンサであり、検出したパルス数に対応した車速
信号ＳＳを送信している。

【００４１】アクセル開度センサ２１について説明す
る。アクセル開度センサ２１は、アクセルペダル（図示
せず）の開度を検出するセンサであり、検出した開度に
対応したアクセル開度信号ＡＳを送信している。

【００４２】水温センサ２２について説明する。水温セ
ンサ２２は、エンジン２の冷却水温をサーミスタにより
抵抗値として検出するセンサであり、検出した抵抗値に
対応した水温信号ＴＳを送信している。

【００４３】エンジン回転数センサ２３について説明す
る。エンジン回転数センサ２３は、クランク軸２ｂの回
転数を単位時間当たりのパルス数として検出するセンサ
であり、検出したパルス数に対応したエンジン回転数信
号ＥＳを送信している。

【００４４】バッテリ残容量センサ２４について説明す
る。バッテリ残容量センサ２４は、バッテリ５に充電さ
れている容量（電力）を検出するセンサであり、検出し
た容量に対応したバッテリ残容量信号ＢＳを送信してい
る。

【００４５】モータロータ回転数センサ２５について説
明する。モータロータ回転数センサ２５は、モータ３の
ロータ３ｂの回転数を単位時間当たりのパルス数として
検出するセンサであり、検出したパルス数に対応したモ
ータロータ回転数信号ＭＳを送信している。

【００４６】ジェネレータロータ回転数センサ２６につ
いて説明する。ジェネレータロータ回転数センサ２６
は、ジェネレータ４のロータ４ｂの回転数を単位時間当
たりのパルス数として検出するセンサであり、検出した
パルス数に対応したジェネレータロータ回転数信号ＧＳ
を送信している。

【００４７】レンジセンサ２７について説明する。レン
ジセンサ２７は、セレクタレバー（図示せず）のシフト
レンジを検出するセンサであり、検出したシフトレンジ
に対応したレンジ信号ＲＳを送信している。ちなみに、
セレクタレバーのレンジとしては、パーキングレンジ、
リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレン
ジ、セカンドレンジ、ローレンジがある。

【００４８】リングギヤ回転数センサ２８について説明
する。リングギヤ回転数センサ２８は、伝達軸３５（す
なわち、エンジンプラネタリギヤ装置３０のリングギヤ
３４、モータプラネタリギヤ装置４０のリングギヤ４
４）の回転数を単位時間当たりのパルス数として検出す
るセンサであり、検出したパルス数に対応したリングギ
ヤ回転数信号ＩＳを送信している。

【００４９】ブレーキペダルセンサ２９について説明す
る。ブレーキペダルセンサ２９は、ブレーキペダル（図
示せず）の踏む込まれた位置を検出するセンサであり、
検出した位置に対応したブレーキペダル位置信号ＰＳを
送信している。

【００５０】次に、駆動力制御装置１における制御を図
３のタイムチャートに従って説明する。図３は、ハイブ
リッド型車両の駆動力制御装置の各制御を説明するため
のタイムチャートである。なお、以下に各制御をフロー
チャートに沿って説明するが、各制御では、コントロー
ラ１０，１１，１３，１４のＣＰＵのクロックに基づい
て一定時間毎に各フローチャートの処理を繰り返し実行
している。

【００５１】図３に示すタイムチャートは、ハイブリッ
ド型車両が走行を開始してから停止するまでの走行パタ
ーンの一例（モータ発進＆走行モード→エンジン起動モ
ード→ハイブリッド走行モード→モータ休止モード→エ
ンジン走行モード→モータアシスト再開モード→ハイブ
リッド走行モード→モータ休止モード→エンジン走行モ
ード→モータ回生制動＆アシスト再開モード）であり、
前記したハイブリッド型車両のモードを全て含んでい
る。駆動力制御装置１では、各モードに対応して、コン
トローラ１０，１１，１３，１４が協働して駆動力伝達
機構１ａ、エンジン２、モータ３およびジェネレータ４
を制御している。

【００５２】図３では、横軸に時間を示し、縦軸に上か
らスロットル開度とアクセル開度、車軸ＤＳのトルク、
エンジン２のトルク、モータ３のモータ電流（モータト
ルクの変化に相当）、ジェネレータ４のジェネレータ電
流（ジェネレータトルクの変化に相当）、直結用ワンウ
ェイクラッチ５０のオン／オフ、回生用クラッチ５１の
オン／オフ（なお、回生クラッチ５１は、単純にオン／
オフするのではなく、係合力を変化させながらオン／オ
フする）、モータ休止用ワンウェイクラッチ５５のオン
／オフ、モータ休止用クラッチ５３のオン／オフ、車
速、エンジン２のクランク軸２ｂの回転数、モータ３の
ロータ３ｂの回転数、ジェネレータ４のロータ４ｂの回
転数を示している。

【００５３】ここで、各モードにおける制御の説明を行
う前に、図１、図２、図１２、図１３および図１４を参
照して、駆動力制御装置１でのモータ制御フラグの判定
処理を図４のフローチャートに沿って説明する。図４
は、ハイブリッド型車両の駆動力制御装置によるモータ
制御フラグ判定処理を示すフローチャートである。図１
２は、ハイブリッド型車両の駆動力制御装置で用いられ
る３次元空間上に表したアクセル開度−車速−アクセル
要求トルクマップである。図１３は、二次元平面上に表
したハイブリッド型車両の運転状態を示す駆動力（逆駆
動力）−車速マップである。図１４は、ハイブリッド型
車両の駆動力制御装置で用いられるバッテリ残容量を表
すグラフである。

【００５４】モータ制御フラグは、モータ３の休止状態
に移行または休止状態から移行するための制御を示すフ
ラグであり、モータ休止制御、モータ回生制動＆アシス
ト再開制御またはモータアシスト再開制御が設定され
る。

【００５５】駆動力制御装置１では、モータジェネレー
タコントローラ１１でアクセル開度信号ＡＳおよび車速
信号ＳＳに基づいて図１２に示すアクセル開度−車速−
アクセル要求トルクマップからアクセル要求トルクを設
定する（Ｓ１）。図１２では、３軸にアクセル開度、車
速、アクセル要求トルクを示しており、アクセル開度お
よび車速に対応するアクセル要求トルクを３次元空間上
に平面または曲面（斜線面）で示したものである。ちな
みに、アクセル要求トルクを図１２で設定する場合、ア
クセル開度と車速との交点からアクセル要求トルク軸に
平行な線をその斜線面に下ろし、その交点（星印）から
車速軸に平行な線をアクセル開度−アクセル要求トルク
平面に下ろし、さらにその交点からアクセル開度軸に平
行な線をアクセル要求トルク軸上に下ろし、その交点が
設定するアクセル要求トルクとなる。

【００５６】続いて、駆動力制御装置１では、モータジ
ェネレータコントローラ１１で駆動力（逆駆動力）と車
速信号ＳＳに基づいて図１３に示す駆動力（逆駆動力）
−車速マップからエンジン駆動領域か否かを判定する
（Ｓ２）。図１３では、横軸に車速を示しており、縦軸
に正の値ではハイブリッド型車両の駆動力と負の値では
逆駆動力を示しており、駆動力制御装置１でどのような
制御を行うのかを車速と駆動力（逆駆動力）との関係で
領域として示している。ここで用いられる駆動力または
逆駆動力（すなわち、制動力）は、（１）式に示すアク
セル要求トルクまたはアクセル要求トルク＋制動要求ト
ルクに駆動力伝達系ギヤレシオとタイヤ半径の逆数を乗
算した値である。アクセル要求トルクは前記したように
アクセル開度と車速に基づく値であり（図１２参照）、
制動要求トルクはブレーキペダルの踏力に基づく値であ
り（図１６参照）、駆動力伝達系ギヤレシオは駆動力伝
達機構１ａとモータプラネタリギヤ装置４０のキャリア
４３による出力から下流側の自動変速機ＡＴおよびディ
ファレンシャルギヤＤＧ等までからなるギヤ比であり、
タイヤ径は駆動輪Ｗ，Ｗの径である。

【００５７】

【数１】

【００５８】Ｓ２の判定でエンジン駆動領域の場合、ハ
イブリッド型車両ではエンジン２のみでの駆動に移行す
るので、駆動力制御装置１では、モータジェネレータコ
ントローラ１１でモータ制御フラグをモータ休止制御と
設定する（Ｓ３）。

【００５９】一方、Ｓ２の判定でエンジン駆動領域でな
い場合、駆動力制御装置１では、モータジェネレータコ
ントローラ１１で駆動力（逆駆動力）と車速信号ＳＳに
基づいて図１３に示す駆動力（逆駆動力）−車速マップ
からモータ回生制動領域か否かを判定する（Ｓ４）。Ｓ
４の判定でモータ回生制動領域でない場合、モータ駆動
領域（ハイブリッド走行も含む）であり、ハイブリッド
型車両ではモータ３の休止状態からモータ３によるアシ
スト状態に移行するので、駆動力制御装置１では、モー
タジェネレータコントローラ１１でモータ制御フラグを
モータアシスト再開制御と設定する（Ｓ５）。

【００６０】一方、Ｓ４の判定でモータ回生制動領域の
場合、ハイブリッド型車両ではモータ３による回生制動
状態に移行する。この回生制動状態に移行する前のモー
ドとしてはエンジン走行モードとハイブリッド走行モー
ドがあり、エンジン走行モードから移行する場合にはモ
ータ回生制動＆アシスト再開モードに移行するが、ハイ
ブリッド走行モードから移行する場合にモータ回生制動
モードに移行する。ここで、駆動力制御装置１では、モ
ータジェネレータコントローラ１１でバッテリ残容量信
号ＢＳに基づいてバッテリ５の残容量が回生充電受入限
度量（図１４参照）以下か否かを判定する（Ｓ６）。そ
して、駆動力制御装置１では、モータジェネレータコン
トローラ１１でバッテリ５の残容量が回生充電受入限度
量より大きいと判定した場合にはモータ制御フラグを設
定せずに、モータ制御フラグ判定処理を終了する。とい
うのは、バッテリ５の容量が十分であり、モータ３の回
生による充電を必要としていないからである。この場
合、モータ３によって充電を行わないが、モータ３によ
る制動力をハイブリッド型車両に付加するようにしても
よい。図１４には、縦軸にバッテリ５の残容量を百分率
で示しており、回生充電受入限度量としては８５％程度
と設定している。

【００６１】一方、Ｓ６の判定でバッテリ５の残容量が
回生充電受入限度量以下の場合、駆動力制御装置１で
は、モータジェネレータコントローラ１１でモータ制御
フラグにモータ回生制動制御かあるいはモータ回生制動
制御＆アシスト再開制御と設定する（Ｓ７）。

【００６２】各モードにおける制御の説明に移る。 ［モータ発進＆走行制御］図１、図２、図３および図１
２を参照して、駆動力制御装置１でのモータ発進＆走行
モードにおけるモータ発進＆走行制御を図４のフローチ
ャートに沿って説明する。図５は、ハイブリッド型車両
の駆動力制御装置によるモータ発進＆走行制御を示すフ
ローチャートである。

【００６３】ハイブリッド型車両の停止状態において、
ドライバが、セレクタレバー（図示）をドライブレンジ
を選択し、パーキングブレーキを解除し、さらにアクセ
ルペダル（図示せず）に踏み込む。すると、駆動力制御
装置１では、モータジェネレータコントローラ１１で車
速信号ＳＳやアクセル開度信号ＡＳ等に基づいてモータ
発進＆走行モードと判定する。また、駆動力制御装置１
では、モータジェネレータコントローラ１１でレンジ信
号ＲＳに基づいてドライブレンジであることを判定し、
ミッションコントローラ１３からモータ休止用クラッチ
圧信号ＳＰをモータ休止用クラッチ圧調圧バルブ５４に
送信して、モータ休止用クラッチ５３をオンする。な
お、駆動力制御装置１では、回生用クラッチ５１をオフ
している。

【００６４】続いて、駆動力制御装置１では、モータジ
ェネレータコントローラ１１でアクセル開度信号ＡＳお
よび車速信号ＳＳに基づいて図１２に示すアクセル開度
−車速−アクセル要求トルクマップからアクセル要求ト
ルクを設定する（Ｓ１０）。

【００６５】モータ発進＆走行モードではモータ３の駆
動力（モータトルク）のみで走行を開始するので、設定
したアクセル要求トルクを全てモータ３で発生させる。
そこで、駆動力制御装置１では、モータジェネレータコ
ントローラ１１でアクセル要求トルクになるようにモー
タ電流信号ＭＣを設定し、モータジェネレータドライバ
１２からモータ電流信号ＭＣに基づくモータ電流をモー
タ３のステータコイル３ａに供給する（Ｓ１１）。する
と、モータ３では、ロータ３ｂが回転し、モータ電流信
号ＭＣに応じたモータトルクを発生する。さらに、モー
タプラネタリギヤ装置４０では、サンギヤ４１の回転に
伴ってプラネットギヤ４２を介してキャリア４３が回転
し、その回転を伝達軸４５を介して自動変速機ＡＴに伝
達する。また、駆動力制御装置１では、直結用ワンウェ
イクラッチ５０をオンする。続いて、伝達された回転
が、自動変速機ＡＴで変速され、ディファレンシャルギ
ヤＤＧを介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。その結果、
ハイブリッド型車両が走行し始める。そして、時間が経
過するに伴って、モータ３の回転数が増加し、その増加
に応じて車速が上昇する。

【００６６】ちなみに、エンジン２では、スロットル開
度が０でクランク軸２ｂの回転が停止し、エンジントル
クも発生していない。また、モータプラネタリギヤ装置
４０では、モータ３のロータ３ｂの回転に伴って直結用
ワンウェイクラッチ５０を介してリングギヤ４４が回転
し、その回転を伝達軸３５を介してエンジンプラネタリ
ギヤ装置３０のリングギヤ３４に伝達している。このと
き、サンギヤ４１およびリングギヤ４４の回転数は、ロ
ータ３ｂの回転数と同じ回転数となっている。また、エ
ンジンプラネタリギヤ装置３０では、エンジン２のクラ
ンク軸２ｂの回転停止によってキャリア３３が固定さ
れ、リングギヤ３４の回転をプラネタリギヤ３２を介し
てサンギヤ３１に伝達している。そのため、ジェネレー
タ４では、発電するときとは逆方向にロータ４ｂが回転
している。

【００６７】［エンジン起動制御］次に、図１、図２、
図３、図１２および図１４を参照して、駆動力制御装置
１でのエンジン起動モードにおけるエンジン起動制御を
図６のフローチャートに沿って説明する。図６は、ハイ
ブリッド型車両の駆動力制御装置によるエンジン起動制
御を示すフローチャートである。

【００６８】モータ発進＆走行モードに引き続き、ドラ
イバはアクセルペダル（図示せず）を踏み込んでいるの
で、モータ３の回転数が増加するのに伴って車速が上昇
するとともにジェネレータ４のロータ４ｂの回転数が逆
回転方向に増加する。このとき、駆動力制御装置１で
は、モータジェネレータコントローラ１１でモータ３の
回転数やジェネレータ４の回転数等に基づいてエンジン
起動モードと判定する。

【００６９】最初に、駆動力制御装置１では、モータジ
ェネレータコントローラ１１でアクセル開度信号ＡＳお
よび車速信号ＳＳに基づいて図１２に示すアクセル開度
−車速−アクセル要求トルクマップからアクセル要求ト
ルクを設定する（Ｓ２０）。

【００７０】続いて、駆動力制御装置１では、モータジ
ェネレータコントローラ１１でバッテリ残容量信号ＢＳ
に基づいてバッテリ５の残容量が放電限度量（図１４参
照）以上か否かを判定する（Ｓ２１）。そして、駆動力
制御装置１では、モータジェネレータコントローラ１１
でバッテリ５の残容量が放電限度量未満と判定した場合
にはエンジン起動制御での処理を終了する。というの
は、これからエンジン２を起動するために、モータ３に
モータ電流を供給するのに加えてジェネレータ４にジェ
ネレータ電流を供給するので、その電流を取り出すだけ
の電力がバッテリ５にない場合、エンジン２を起動でき
ないからである。図１４には、縦軸にバッテリ５の残容
量を百分率で示しており、放電限度量としては５０％程
度と設定している。ちなみに、バッテリ５の残容量が放
電限度量以下の場合、警告表示等によりドライバに知ら
せ、バッテリ交換や充電を促す。

【００７１】一方、Ｓ２１の判定でバッテリ５の残容量
が放電限度量以上の場合、エンジン２を起動させるため
に、エンジンプラネタリギヤ装置３０のサンギヤ３１の
回転にブレーキをかけてキャリア３３（ひいては、エン
ジン２のクランク軸２ｂ）の回転数を増加させる。具体
的には、駆動力制御装置１では、モータジェネレータコ
ントローラ１１でエンジン起動時ジェネレータトルクに
なるようにジェネレータ電流信号ＧＣを設定し、モータ
ジェネレータドライバ１２からジェネレータ電流信号Ｇ
Ｃに基づくジェネレータ電流をジェネレータ４のステー
タコイル４ａに供給する（Ｓ２２）。すると、ジェネレ
ータ４では、ジェネレータ電流信号ＧＣに応じたエンジ
ン起動時ジェネレータトルクが発生し、ロータ４ｂの回
転数（逆回転方向）が減少していく。エンジンプラネタ
リギヤ装置３０では、このロータ４ｂの回転数の減少に
伴ってサンギヤ３１の逆回転方向の回転数が減少し、リ
ングギヤ３４の回転に応じて回転していたプラネットギ
ヤ３２の回転数が減少し、このプラネットギヤ３２の回
転数の減少によってキャリア３３が回転し始める。そし
て、キャリア３３の回転に伴って、エンジン２では、フ
ライホイール６を介してクランク軸２ｂが回転を始め
る。ちなみに、エンジン起動時ジェネレータトルクは、
エンジン２の起動するために必要なジェネレータトルク
として予め設定されたトルクであり、エンジン２の特
性、ジェネレータ４の特性、エンジンプラネタリギヤ装
置３０のギヤ比等が考慮されたトルクである。

【００７２】さらに、エンジンプラネタリギヤ装置３０
では、プラネットギヤ３２の回転数の減少により、リン
グギヤ３４に負荷（すなわち、エンジン起動時ジェネレ
ータトルクによる負荷）がかかる。そのため、リングギ
ヤ３４およびモータプラネタリギヤ装置４０のリングギ
ヤ４４の回転数の増加を維持するためには、モータ３に
よるモータトルクの増加が必要となる。そこで、駆動力
制御装置１では、モータジェネレータコントローラ１１
で（２）式に示すアクセル要求トルクにエンジン起動時
ジェネレータトルクの負荷を加算したモータトルクにな
るようにモータ電流信号ＭＣを設定し、モータジェネレ
ータドライバ１２からモータ電流信号ＭＣに基づくモー
タ電流をモータ３のステータコイル３ａに供給する（Ｓ
２２）。すると、モータ３では、モータ電流信号ＭＣに
応じた以前より大きなモータトルクを発生し、ロータ３
ｂの回転数の増加を維持する。そして、モータプラネタ
リギヤ装置４０でも、サンギヤ４１およびリングギヤ４
４の回転数の増加が維持し、キャリア４３の回転数の増
加も維持する。そのため、車速も上昇していく。

【００７３】

【数２】

【００７４】続いて、駆動力制御装置１では、モータジ
ェネレータコントローラ１１でエンジン回転信号ＥＳに
基づいてエンジン２の回転数がエンジンアイドル回転数
以上か否かを判定する（Ｓ２３）。そして、エンジン２
の回転数がエンジンアイドル回転数未満の場合、駆動力
制御装置１では、前記したＳ２２での処理を継続してエ
ンジン２の回転数を増加させる。

【００７５】一方、Ｓ２３の判定でエンジン２の回転数
がエンジンアイドル回転数以上の場合、エンジン２を起
動する。具体的には、駆動力制御装置１では、エンジン
コントローラ１０でエンジントルクがエンジン全開トル
クになるようにスロットル開度信号ＴＨを設定し、スロ
ットルアクチュエータ２ａによりスロットル開度信号Ｔ
Ｈに基づいてスロットル開度を制御する（Ｓ２４）。す
ると、エンジン２では、エンジン全開トルクが発生す
る。このエンジントルクに応じて、エンジンプラネタリ
ギヤ装置３０では、キャリア３３に回転力が加わり、プ
ラネットギヤ３２を介してサンギヤ３１が正回転方向に
回転するとともに、リングギヤ３４にも回転力が加わ
る。ちなみに、エンジン全開トルクは、エンジン２のス
ロットルバルブを全開にしたときのトルクであり、エン
ジン回転数に応じて変る。

【００７６】すると、ジェネレータ４では、サンギヤ３
１を介してロータ４ｂが回転する。そこで、駆動力制御
装置１では、モータジェネレータコントローラ１１で
（３）式に示すジェネレータトルクになるようにジェネ
レータ電流信号ＧＣ（負値）を設定し、モータジェネレ
ータドライバ１２によってジェネレータ電流信号ＧＣに
基づくジェネレータ電流（負値）となるように制御して
そのジェネレータ電流を取り出す（Ｓ２４）。そして、
モータジェネレータドライバ１２では、取り出したジェ
ネレータ電流をバッテリ５に充電する。ちなみに、
（３）式ではジェネレータトルクが負の値となっている
のは、ジェネレータ４に外部から回転力が供給されるか
らである。

【００７７】また、モータプラネタリギヤ装置４０で
は、リングギヤ３４からリングギヤ４４に回転力が加わ
るので（すなわち、エンジン起動時ジェネレータトルク
による負荷がなくなり、エンジントルクの作用が加わる
ので）、キャリア４３の回転数の増加を維持するために
モータ３により発生すべきモータトルクは減少する。そ
こで、駆動力制御装置１では、モータジェネレータコン
トローラ１１で（４）式に示す現在のモータトルクにエ
ンジン起動時ジェネレータトルクの負荷およびエンジン
トルクの作用を差し引いたモータトルクになるようにモ
ータ電流信号ＭＣを設定し、モータジェネレータドライ
バ１２からモータ電流信号ＭＣに基づくモータ電流をモ
ータ３のステータコイル３ａに供給する（Ｓ２４）。す
ると、モータ３では、モータ電流信号ＭＣに応じた以前
より小さなモータトルクを発生し、ロータ３ｂの回転数
の増加を維持する。そして、モータプラネタリギヤ装置
４０でも、サンギヤ４１およびリングギヤ４４の回転数
の増加が維持し、キャリア４３の回転数の増加も維持す
る。そのため、車速も上昇していく。

【００７８】

【数３】

【００７９】［ハイブリッド走行制御］次に、図１、図
２、図３および図１２を参照して、駆動力制御装置１で
のハイブリッド走行モードにおけるハイブリッド走行制
御を図７のフローチャートに沿って説明する。図７は、
ハイブリッド型車両の駆動力制御装置によるハイブリッ
ド走行制御を示すフローチャートである。

【００８０】エンジン起動モードに引き続き、ドライバ
はアクセルペダル（図示せず）を踏み込んでいるので、
エンジン２およびモータ３の回転数が増加するのに伴っ
て車速が上昇するとともにジェネレータ４のロータ４ｂ
の回転数が正回転方向に増加する。このとき、駆動力制
御装置１では、モータジェネレータコントローラ１１で
エンジン２の回転数、モータ３の回転数およびアクセル
開度信号ＡＳ等に基づいてハイブリッド走行モードと判
定する。

【００８１】最初に、駆動力制御装置１では、モータジ
ェネレータコントローラ１１でアクセル開度信号ＡＳお
よび車速信号ＳＳに基づいて図１２に示すアクセル開度
−車速−アクセル要求トルクマップからアクセル要求ト
ルクを設定する（Ｓ３０）。

【００８２】続いて、駆動力制御装置１では、エンジン
コントローラ１０でエンジントルクがエンジン全開トル
クになるようにスロットル開度信号ＴＨを設定し、スロ
ットルアクチュエータ２ａによりスロットル開度信号Ｔ
Ｈに基づいてスロットル開度を制御する（Ｓ３１）。す
ると、エンジン２では、エンジン全開トルクが発生す
る。このエンジントルクにより、エンジンプラネタリギ
ヤ装置３０では、キャリア３３に回転力が加わり、プラ
ネットギヤ３２を介してサンギヤ３１が正回転方向に回
転するとともに、リングギヤ３４にも回転力が加わる。

【００８３】そのため、ジェネレータ４では、引き続
き、サンギヤ３１を介してロータ４ｂが回転する。そこ
で、駆動力制御装置１では、モータジェネレータコント
ローラ１１で（３）式に示すジェネレータトルクになる
ようにジェネレータ電流信号ＧＣ（負値）を設定し、モ
ータジェネレータドライバ１２によってジェネレータ電
流信号ＧＣに基づくジェネレータ電流（負値）となるよ
うに制御してそのジェネレータ電流を取り出す（Ｓ３
１）。そして、モータジェネレータドライバ１２では、
取り出したジェネレータ電流をバッテリ５に充電する。
これ以降、ジェネレータ４（エンジンプラネタリギヤ装
置３０のサンギヤ３１）の回転数は、バッテリ５の充放
電状態に応じて制御される。

【００８４】また、ハイブリッド走行では、エンジン２
によるリングギヤ３４の回転力に、モータプラネタリギ
ヤ装置４０でモータ３による回転力も付加する。そこ
で、駆動力制御装置１では、モータジェネレータコント
ローラ１１で（５）式に示すアクセル要求トルクからエ
ンジントルクの作用を差し引いたモータトルクになるよ
うにモータ電流信号ＭＣを設定し、モータジェネレータ
ドライバ１２からモータ電流信号ＭＣに基づくモータ電
流をモータ３のステータコイル３ａに供給する（Ｓ３
１）。すると、モータ３では、モータ電流信号ＭＣに応
じたモータトルクを発生する。モータプラネタリギヤ装
置４０では、このモータトルクによりサンギヤ４１およ
び直結用ワンウェイクラッチ５０を介してリングギヤ４
４に回転力が加わるとともに、エンジンプラネタリギヤ
装置３０を介して伝達されているエンジン２の駆動力に
よりリングギヤ４４に回転力が加わり、その回転力に応
じてプラネットギヤ４２を介してキャリア４３が回転す
る。そして、ハイブリッド型車両では、エンジン２によ
る駆動力とモータ３による駆動力で走行する。

【００８５】

【数４】

【００８６】このハイブリッド走行モードの途中で、ド
ライバがアクセルペダル（図示せず）の踏み込みを緩め
ると、アクセル開度信号ＡＳも変化する。このアクセル
開度信号ＡＳの変化に応じてアクセル要求トルクも低下
し、駆動力制御装置１では、モータジェネレータコント
ローラ１１で（５）式に示すモータトルクになるように
モータ電流信号ＭＣを設定し、モータジェネレータドラ
イバ１２からモータ電流信号ＭＣに基づくモータ電流を
モータ３のステータコイル３ａに供給する（Ｓ３１）。
すると、モータ３では、モータ電流信号ＭＣに応じた以
前より小さいモータトルクを発生する。モータプラネタ
リギヤ装置４０では、このモータトルクによりサンギヤ
４１および直結用ワンウェイクラッチ５０を介してリン
グギヤ４４に以前より小さい回転力が加わるとともにリ
ングギヤ３４の回転力が加わり、その回転力に応じてプ
ラネットギヤ４２を介してキャリア４３の回転数の増加
率が低下する。そのため、車速も上昇率も低下し、ハイ
ブリッド型車両ではクルーズ走行に移る。ちなみに、エ
ンジン２では、エンジン全開トルクを発生しており、一
定のエンジントルクは維持されている。つまり、ハイブ
リッド型車両ではクルーズ走行に徐々に移っていくた
め、モータ３による駆動力を低下させていく。

【００８７】［モータ休止制御］次に、図１、図２、図
３および図１５を参照して、駆動力制御装置１でのモー
タ休止モードにおけるモータ休止制御を図８のフローチ
ャートに沿って説明する。図８は、ハイブリッド型車両
の駆動力制御装置によるモータ休止制御を示すフローチ
ャートである。図１５は、ハイブリッド型車両の駆動力
制御装置で用いられるモータ減速制御時のエンジントル
ク−モータトルクマップを示すグラフである。

【００８８】ハイブリッド走行モード中、駆動力制御装
置１では、前記したモータ制御フラグ判定処理（図４参
照）を実行する（Ｓ４０）。そして、駆動力制御装置１
では、モータジェネレータコントローラ１１でモータ制
御フラグがモータ休止制御か否かを判定する（Ｓ４
１）。Ｓ４１の判定でモータ制御フラグがモータ休止制
御でない場合、駆動力制御装置１では、モータ休止制御
での処理を終了する。

【００８９】一方、Ｓ４１の判定でモータ制御フラグが
モータ休止制御の場合、モータ３による駆動力がモータ
プラネタリギヤ装置４０に徐々に加わらないようにし、
最終的にモータ３のロータ３ｂを停止する。まず、エン
ジンコントローラ１０でエンジントルクがアクセル要求
トルクになるようにスロットル開度信号ＴＨを設定し、
スロットルアクチュエータ２ａによりスロットル開度信
号ＴＨに基づいてスロットル開度を制御する（Ｓ４
２）。すると、エンジン２では、アクセル要求トルクが
発生する。そして、このエンジントルクに応じてモータ
３からモータトルクが発生される。このとき、駆動力制
御装置１では、モータジェネレータコントローラ１１で
（５）式に示すアクセル要求トルクからエンジントルク
の作用を差し引いたモータトルクになるようにモータ電
流信号ＭＣを設定し、モータジェネレータドライバ１２
からモータ電流信号ＭＣに基づくモータ電流をモータ３
のステータコイル３ａに供給する（Ｓ４２）。

【００９０】ここで、駆動力制御装置１では、モータジ
ェネレータコントローラ１１からの指令に応じて、ミッ
ションコントローラ１３で回生用クラッチ５１をオフす
る（Ｓ４３）。この状態では、エンジン２の回転数とモ
ータ３の回転数とは変動の少ない略釣り合い状態にあ
る。

【００９１】さらに、モータ３による駆動力を徐々に減
少するために、モータ３を減速制御する。駆動力制御装
置１では、モータジェネレータコントローラ１１でエン
ジントルクに基づいて図１５に示すマップからモータト
ルクを検索し、そのモータトルクになるようにモータ電
流信号ＭＣを設定し、モータジェネレータドライバ１２
からモータ電流信号ＭＣに基づくモータ電流をモータ３
のステータコイル３ａに供給する（Ｓ４４）。図１５に
は、横軸にエンジントルクを示しており、縦軸にモータ
トルクを示しており、モータ３を減速制御する場合のエ
ンジントルクに対するモータトルクが設定されている。
この場合のモータトルクは、エンジントルクに応じて増
加するが、増加量は少ない。

【００９２】すると、モータ３では、モータ電流信号Ｍ
Ｃに応じた徐々に小さくなるモータトルクを発生し、回
転数が徐々に減少する。モータプラネタリギヤ装置４０
では、このモータトルクによりサンギヤ４１に加わる回
転力が徐々に減少するが、エンジンプラネタリギヤ装置
３０から伝達される回転力が増加しているので、キャリ
ア４３の回転数の増加率は維持している。そのため、車
速の上昇率も維持している。

【００９３】続いて、駆動力制御装置１では、モータジ
ェネレータコントローラ１１でモータロータ回転数信号
ＭＳに基づいてモータ３のロータ３ｂの回転数が０以下
か否かを判定する（Ｓ４５）。そして、駆動力制御装置
１では、ロータ３ｂの回転数が０以下になるまでＳ４４
のモータ３の減速制御を継続し、ロータ３ｂの回転数を
減少させる。

【００９４】一方、Ｓ４５の判定でロータ３ｂの回転数
が０以下になると、モータ３のロータ３ｂの回転を固定
（休止）して、２つのプラネタリギヤ装置３０，４０を
介して伝達されるエンジン２の駆動力によってロータ３
ｂが回転しないようにする。すると、モータ３では、ロ
ータ３ｂの回転がモータ休止用ワンウェイクラッチ５５
を介してモータ休止用クラッチ５３で停止される（Ｓ４
６）。このとき、モータプラネタリギヤ装置４０では、
サンギヤ４１の回転が固定され、エンジンプラネタリギ
ヤ装置３０を介して伝達されているエンジン２の駆動力
によりリングギヤ４４に回転力が加わり、その回転力に
応じてプラネットギヤ４２を介してキャリア４３が回転
する。そして、ハイブリッド型車両では、エンジン２の
駆動力のみの走行に移行する。

【００９５】［エンジン走行制御］次に、図１、図２、
図３および図１２を参照して、駆動力制御装置１でのエ
ンジン走行モードにおけるエンジン走行制御を図９のフ
ローチャートに沿って説明する。図９は、ハイブリッド
型車両の駆動力制御装置によるエンジン走行制御を示す
フローチャートである。

【００９６】モータ休止用ワンウェイクラッチ５５をオ
ンすると、駆動力制御装置１では、エンジン走行モード
に移行する。そして、駆動力制御装置１では、モータジ
ェネレータコントローラ１１でアクセル開度信号ＡＳお
よび車速信号ＳＳに基づいて図１２に示すアクセル開度
−車速−アクセル要求トルクマップからアクセル要求ト
ルクを設定する（Ｓ５０）。

【００９７】続いて、駆動力制御装置１では、エンジン
コントローラ１０でエンジントルクがアクセル要求トル
クになるようにスロットル開度信号ＴＨを設定し、スロ
ットルアクチュエータ２ａによりスロットル開度信号Ｔ
Ｈに基づいてスロットル開度を制御する（Ｓ５１）。す
ると、エンジン２ではアクセル要求トルクが発生し、エ
ンジンプラネタリギヤ装置３０ではそのエンジントルク
に応じてキャリア３３に回転力が加わり、この回転力に
よりリングギヤ３４が回転する。ちなみに、ジェネレー
タ４では、そのエンジントルクに応じてサンギヤ３１を
介してロータ４ｂが回転している。そして、駆動力制御
装置１では、モータジェネレータコントローラ１１でジ
ェネレータ電流信号ＧＣを設定し、モータジェネレータ
ドライバ１２によってジェネレータ電流信号ＧＣに基づ
くジェネレータ電流をバッテリ５に充電している。

【００９８】すると、モータプラネタリギヤ装置４０で
は、サンギヤ４１の回転が停止されており、エンジンプ
ラネタリギヤ装置３０を介して伝達されているエンジン
２の駆動力によりリングギヤ４４に回転力が加わり、そ
の回転力に応じてプラネットギヤ４２を介してキャリア
４３が回転する。そして、ハイブリッド型車両では、エ
ンジン２の駆動力のみで走行する。

【００９９】［モータアシスト再開制御］次に、図１、
図２および図３を参照して、駆動力制御装置１でのモー
タアシスト再開モードにおけるモータアシスト再開制御
を図１０のフローチャートに沿って説明する。図１０
は、ハイブリッド型車両の駆動力制御装置によるモータ
アシスト再開制御を示すフローチャートである。

【０１００】エンジン走行モード中、駆動力制御装置１
では、前記したモータ制御フラグ判定処理（図４参照）
を実行する（Ｓ６０）。そして、駆動力制御装置１で
は、モータジェネレータコントローラ１１でモータ制御
フラグがモータアシスト再開制御か否かを判定する（Ｓ
６１）。Ｓ６１の判定でモータ制御フラグがモータアシ
スト再開制御でない場合、駆動力制御装置１では、モー
タアシスト再開制御での処理を終了する。

【０１０１】一方、エンジン走行モード中に、ドライバ
がアクセルペダル（図示せず）を踏み込むとアクセル要
求トルクが増加し、Ｓ６０のモータ制御フラグ判定処理
でモータ制御フラグがモータアシスト再開制御に設定さ
れる。そのため、Ｓ６１の判定でモータ制御フラグがモ
ータアシスト再開制御と判定し、モータ３による駆動力
をモータプラネタリギヤ装置４０に徐々に加わるように
し、最終的にエンジン２とモータ３によるハイブリッド
走行に移行する。まず、駆動力制御装置１では、モータ
ジェネレータコントローラ１１でアクセル要求トルクに
なるようにモータ電流信号ＭＣを設定し、モータジェネ
レータドライバ１２からモータ電流信号ＭＣに基づくモ
ータ電流をモータ３のステータコイル３ａに供給する
（Ｓ６２）。すると、モータ３ではアクセル要求トルク
が発生し、このモータトルクに応じてモータプラネタリ
ギヤ装置４０ではキャリア４３に回転力が加わり、この
回転力によりリングギヤ４４が減速回転する。また、モ
ータ３では、ロータ３ｂはモータ休止用クラッチ５３に
よる停止状態から回転が可能な状態となる（Ｓ６３）。

【０１０２】すると、モータ３では、モータ電流信号Ｍ
Ｃに応じたモータトルクを発生し、回転数が徐々に増加
する。このモータトルクにより、ハイブリッド型車両で
は、車速が上昇する。また、モータプラネタリギヤ装置
４０では、サンギヤ４１の回転力がプラネットギヤ４２
を介してリングギヤ４４に加わる。そのため、エンジン
プラネタリギヤ装置３０ではリングギヤ３４を介してキ
ャリア３３の回転数が減少し、エンジン２でも回転数が
減少している。

【０１０３】続いて、モータ３のロータ３ｂの回転力を
リングギヤ４４から伝達するために、直結用ワンウェイ
クラッチ５０をオンするが、直結用ワンウェイクラッチ
５０締結時のショックを発生させないために、ロータ３
ｂの回転数とリングギヤ４４の回転数を合わせる。そこ
で、駆動力制御装置１では、モータジェネレータコント
ローラ１１でモータロータ回転数信号ＭＳとリングギヤ
回転数信号ＩＳに基づいてロータ３ｂの回転数がリング
ギヤ４４の回転数と同じ回転数か否かを判定する（Ｓ６
４）。そして、駆動力制御装置１では、ロータ３ｂの回
転数がリングギヤ４４の回転数になるまでロータ３ｂの
回転数を増加させる。なお、本実施の形態では、Ｓ６４
でのロータ３ｂの回転数とリングギヤ４４の回転数とを
同じ回転数とする条件が特許請求の範囲に記載する第２
所定条件に相当する。

【０１０４】一方、Ｓ６４の判定でロータ３ｂの回転数
がリングギヤ４４の回転数と同じ回転数になったと判定
すると、モータ３のロータ３ｂの回転力をリングギヤ４
４から伝達するようにする。すると、モータプラネタリ
ギヤ装置４０では、直結用ワンウェイクラッチ５０を介
してモータ３の駆動力がリングギヤ４４に伝達され、同
時に回生用クラッチ５１をオンする（Ｓ６５）。このと
き、モータプラネタリギヤ装置４０では、モータ３のロ
ータ３ｂと同じ回転数で、サンギヤ４１およびリングギ
ヤ４４が回転している。つまり、駆動力制御装置１で
は、エンジン２による駆動力にモータ３による駆動力を
加えた駆動力の伝達経路となり、ハイブリッド走行が可
能となる。

【０１０５】そこで、前記したハイブリッド走行制御と
同様に、駆動力制御装置１では、エンジンコントローラ
１０でエンジントルクがエンジン全開トルクになるよう
にスロットル開度信号ＴＨを設定し、スロットルアクチ
ュエータ２ａによりスロットル開度信号ＴＨに基づいて
スロットル開度を制御する（Ｓ６６）。また、駆動力制
御装置１では、モータジェネレータコントローラ１１で
（３）式に示すジェネレータトルクになるようにジェネ
レータ電流信号ＧＣ（負値）を設定し、モータジェネレ
ータドライバ１２によってジェネレータ電流信号ＧＣに
基づくジェネレータ電流（負値）となるように制御して
そのジェネレータ電流を取り出す（Ｓ６６）。さらに、
駆動力制御装置１では、モータジェネレータコントロー
ラ１１で（５）式に示すモータトルクになるようにモー
タ電流信号ＭＣを設定し、モータジェネレータドライバ
１２からモータ電流信号ＭＣに基づくモータ電流をモー
タ３のステータコイル３ａに供給する（Ｓ６６）。する
と、駆動力制御装置１ではエンジン２による駆動力およ
びモータ３による駆動力を自動変速機ＡＴに伝達し、ハ
イブリッド型車両ではエンジン２による駆動力とモータ
３による駆動力でハイブリッド走行する。

【０１０６】ここで、図３では、モータアシスト再開制
御に続いてハイブリッド走行制御、モータ休止制御、エ
ンジン走行制御に移行しているが、ハイブリッド走行制
御、モータ休止制御およびエンジン走行制御については
既に説明したので、次のモータ回生制動＆アシスト再開
制御の説明に移る。

【０１０７】［モータ回生制動＆アシスト再開制御］次
に、図１、図２、図３、図１６および図１７を参照し
て、駆動力制御装置１でのモータ回生制動＆アシスト再
開モードにおけるモータ回生制動＆アシスト再開制御を
図１１のフローチャートに沿って説明する。図１１は、
ハイブリッド型車両の駆動力制御装置によるモータ回生
制動＆アシスト再開制御を示すフローチャートである。
図１６は、ハイブリッド型車両の駆動力制御装置で用い
られるブレーキ踏力−制動要求トルクマップを示すグラ
フである。図１７は、ハイブリッド型車両の駆動力制御
装置で用いられる回生用クラッチのエンゲージ制御時の
モータトルク−回生用クラッチトルクマップを示すグラ
フである。

【０１０８】エンジン走行モード中、駆動力制御装置１
では、前記したモータ制御フラグ判定処理（図４参照）
を実行する（Ｓ７０）。そして、駆動力制御装置１で
は、モータジェネレータコントローラ１１でモータ制御
フラグがモータ回生制動＆アシスト再開制御か否かを判
定する（Ｓ７１）。Ｓ７１の判定でモータ制御フラグが
モータ回生制動＆アシスト再開制御でない場合、駆動力
制御装置１では、モータ回生制動＆アシスト再開制御で
の処理を終了する。

【０１０９】一方、エンジン走行モード中に、ドライバ
がアクセルペダル（図示せず）の踏み込みを解放してア
クセル要求トルクが減少する（あるいは０になる）とと
もにブレーキペダル（図示せず）を踏み込んで制動要求
トルクが増加すると、Ｓ７０のモータ制御フラグ判定処
理でモータ制御フラグがモータ回生制動＆アシスト再開
制御に設定される。そのため、Ｓ７１の判定でモータ制
御フラグがモータ回生制動＆アシスト再開制御と判定
し、モータ３による回生によってバッテリ５に充電する
とともに、ブレーキシステム（図示せず）による制動力
にモータ３の回生制動力を加えてハイブリッド型車両を
停車させる。すると、モータ３では、ロータ３ｂはモー
タ休止用クラッチ５３による停止状態から回転が可能な
状態となる（Ｓ７２）。

【０１１０】このとき、ブレーキペダル（図示せず）の
踏み込みに応じて、ブレーキシステム（図示せず）から
制動力が付加されており、車軸ＤＳには負の値のトルク
が加わっている。また、その車軸ＤＳから回転力が、デ
ィファレンシャルギヤＤＧおよび自動変速機ＡＴを介し
てモータプラネタリギヤ装置４０のキャリア４３に伝達
される。モータプラネタリギヤ装置４０では、このキャ
リア４３の回転力により、プラネットギヤ４２を介して
サンギヤ４１が回転する。すると、モータ３では、サン
ギヤ４１の回転によってロータ３ｂが回転し、回転数が
増加する。そのため、ロータ３ｂによって車軸ＤＳの運
動エネルギが消費されるので、このロータ３ｂによる回
生トルクにより車軸ＤＳに回生制動力が作用する。

【０１１１】続いて、駆動力制御装置１では、モータジ
ェネレータコントローラ１１でブレーキ踏力信号ＦＳに
基づいて図１６に示すマップから制動要求トルクを検索
する。図１６には、横軸にブレーキ踏力を示しており、
縦軸に制動要求トルクを示しており、ブレーキ踏力に対
する制動要求トルクが設定されている。制動要求トルク
は、負の値であり、ブレーキ踏力に応じてその絶対値が
増加する。

【０１１２】そして、駆動力制御装置１では、モータジ
ェネレータコントローラ１１でモータトルクが（アクセ
ル要求トルク＋制動要求トルク）になるようにモータ電
流信号ＭＣ（負値）を設定し、モータジェネレータドラ
イバ１２によってモータ電流信号ＭＣに基づくモータ電
流（負値）となるように制御している（Ｓ７３）。さら
に、モータジェネレータドライバ１２では、取り出した
モータ電流をバッテリ５に充電する。ちなみに、アクセ
ル要求トルクは０かあるいは０に近い値であるので、モ
ータトルクは負の値である。

【０１１３】このとき、駆動力制御装置１では、スロッ
トル開度を０にしてエンジン２による駆動力（エンジン
トルク）を発生させていないし、ジェネレータ電流も０
にしてジェネレータ４による充電も行っていない。した
がって、エンジンプラネタリギヤ装置３０では、エンジ
ン２の回転数の減少に応じてキャリア３３の回転数が減
少し、このキャリア３３の回転数の減少に応じてリング
ギヤ３４の回転数も減少している。そのため、モータプ
ラネタリギヤ装置４０でも、リングギヤ４４の回転数が
減少する。

【０１１４】そして、駆動力制御装置１では、モータジ
ェネレータコントローラ１１でモータトルク（負値）に
基づいて図１７に示すマップから回生用クラッチ５１の
係合力（すなわち、伝達可能なトルク）を検索する。さ
らに、駆動力制御装置１では、モータジェネレータコン
トローラ１１からの指令に応じて、ミッションコントロ
ーラ１３でこの検索した回生用クラッチトルクに基づい
て回生用クラッチ圧信号ＲＰを設定し、回生用クラッチ
圧調圧バルブ５２により回生用クラッチ５１のクラッチ
圧を調整して回生用クラッチ５１をエンゲージ制御する
（Ｓ７４）。つまり、リングギヤ４４の回転数とロータ
３ｂの回転数とが一致していないので、回生用クラッチ
５１を完全にオンすると、その回転数の差によってクラ
ッチ締結時にショックが発生する。そこで、リングギヤ
４４の回転数が減少し、ロータ３ｂの回転数が増加し
て、その回転数の差が徐々に小さくなるのに応じて回生
クラッチ５１の係合力を増加させてエンゲージ制御を行
い、クラッチ締結時のショックを防止している。なお、
図１７には、横軸にモータトルク（負値）を示してお
り、縦軸に回生用クラッチトルクを示しており、モータ
トルクに対する回生用クラッチトルクが設定されてい
る。回生用クラッチトルクは、モータトルク（絶対値）
に応じて増加し、やがて一定値（完全オン状態であり、
１００％の係合力）となる。

【０１１５】続いて、駆動力制御装置１では、モータジ
ェネレータコントローラ１１でモータロータ回転数信号
ＭＳとリングギヤ回転数信号ＩＳとに基づいてロータ３
ｂの回転数がリングギヤ４４の回転数と同じ回転数か否
かを判定する（Ｓ７５）。そして、駆動力制御装置１で
は、ロータ３ｂの回転数がリングギヤ４４の回転数にな
るまでＳ７４の回生用クラッチ５１に対するエンゲージ
制御を続ける。なお、本実施の形態では、Ｓ７５でのロ
ータ３ｂの回転数とリングギヤ４４の回転数とを同じ回
転数とする条件も特許請求の範囲に記載する第２所定条
件に相当する。

【０１１６】一方、Ｓ７５の判定でロータ３ｂの回転数
がリングギヤ４４の回転数と同じ回転数になったと判定
すると、回生用クラッチ５１を完全にオンして回生用ク
ラッチ５１での伝達トルクを最大にする。そこで、駆動
力制御装置１では、モータジェネレータコントローラ１
１からの指令に応じて、ミッションコントローラ１３で
係合力を最大にした回生用クラッチ圧信号ＲＰを設定
し、回生用クラッチ圧調圧バルブ５２により回生用クラ
ッチ５１を完全にオンする（Ｓ７６）。すると、ロータ
３ｂとリングギヤ４４とが同じ回転数で回転し、サンギ
ヤ４１とリングギヤ４４も同じ回転数で回転する。そし
て、モータプラネタリギヤ装置４０では、車軸ＤＳから
のキャリア４３の回転力により、プラネットギヤ４２を
介してサンギヤ４１およびリングギヤ４４が回転する。
さらに、モータ３では、サンギヤ４１およびリングギヤ
４４の回転によってロータ３ｂが回転する。

【０１１７】前記したように、エンジン２ではエンジン
トルクを発生していないので、エンジンプラネタリギヤ
装置３０では、リングギヤ３４の回転数が徐々に減少し
ている。また、車軸ＤＳでのモータ３による回生制動力
とブレーキシステム（図示せず）による制動力のため、
車軸ＤＳの回転数も徐々に減少している。そのため、モ
ータプラネタリギヤ装置４０でもリングギヤ４４および
サンギヤ４１の回転数が徐々に減少し、モータ３でもロ
ータ３ｂの回転数が徐々に減少する。また、エンジンプ
ラネタリギヤ装置３０では、一定であったサンギヤ３１
（すなわち、ジェネレータ４のロータ４ｂ）の回転数も
リングギヤ３４の回転数の減少に応じて減少を始め、逆
方向に回転する。

【０１１８】やがて、エンジン２のクランク軸２ｂの回
転が完全に停止し、キャリア３３の回転も停止する。そ
して、エンジンプラネタリギヤ装置３０では、サンギヤ
３１およびリングギヤ３４の回転数も一層減少し、やが
てサンギヤ３１およびリングギヤ３４の回転も完全に停
止する。また、モータプラネタリギヤ装置４０でも、サ
ンギヤ４１およびリングギヤ４４の回転数も一層減少
し、やがてサンギヤ４１およびリングギヤ４４の回転も
完全に停止する。モータ３でも、ロータ３ｂの回転数が
一層減少し、やがてロータ３ｂの回転も完全に停止す
る。そして、モータ３による回生制動力とブレーキシス
テム（図示せず）による制動力によって車軸ＤＳの回転
も停止して駆動輪Ｗ，Ｗの回転も停止し、ハイブリッド
型車両が停止する。

【０１１９】この駆動力制御装置１によれば、エンジン
走行モードでモータ３の駆動力を必要としない場合、モ
ータ３のロータ３ｂの回転を固定することによってエン
ジン２の駆動力がロータ３ｂの回転によるフリクション
で消費されないので、エンジン２の駆動効率が低下しな
い。また、この駆動力制御装置１では、ロータ３ｂを固
定する場合、エンジントルクに応じてモータ３を減速制
御してロータ３ｂの回転数を徐々に減少させ、ロータ３
ｂの回転数が０になってからモータ休止用ワンウェイク
ラッチ５５をオンさせるので、モータ３の休止状態にス
ムーズに移行する。

【０１２０】また、この駆動力制御装置１によれば、モ
ータ３の休止状態からアシスト状態に移行する場合、エ
ンジントルクに応じてモータ３を加速制御してロータ３
ｂの回転数を徐々に増加させ、ロータ３ｂの回転数がリ
ングギヤ４４の回転数と同じ回転数になったときに直結
用ワンウェイクラッチ５０をオンさせるので、クラッチ
の締結によるショックを生じることなくアシスト状態に
スムーズに移行する。さらに、この駆動力制御装置１に
よれば、直結用ワンウェイクラッチ５０をオンしてモー
タ３の駆動力をリングギヤ４４に伝達できるようになる
まで、サンギヤ４１を介してモータ３の駆動力を伝達で
きるので、ドライバの加速要求に応じて素早くモータ３
によるアシストができる。

【０１２１】また、この駆動力制御装置１によれば、モ
ータ３の休止状態から回生制動状態に移行する場合、回
生用クラッチ５１をエンゲージ制御して係合力を徐々に
増加させ、ロータ３ｂの回転数がリングギヤ４４の回転
数と同じ回転数になったときに回生用クラッチ５１を完
全にオンさせるので、クラッチの締結によるショックを
生じることなく回生制動状態にスムーズに移行する。さ
らに、この駆動力制御装置１によれば、回生用クラッチ
５１を完全にオンしてモータ３の回生制動力をリングギ
ヤ４４に充分伝達できるようになるまで、サンギヤ４１
を介してモータ３の回生制動力を伝達できるので、ドラ
イバの制動要求に応じて素早くモータ３による回生制動
ができる。

【０１２２】次に、図１および図１８を参照して、第２
の実施の形態に係る駆動力制御装置６１の構成について
説明する。なお、駆動力制御装置６１では、第１の実施
の形態に係る駆動力制御装置１と同様の構成については
同じ符号を付し、その説明を省略する。また、駆動力制
御装置６１の全体構成としては、図示しないが、図１の
駆動力伝達機構１ａを駆動力伝達機構６１ａに置き換え
た構成となる。図１８は、第２の実施の形態に係る駆動
力制御装置における駆動力伝達機構のスケルトン図であ
る。

【０１２３】駆動力制御装置６１は、各種センサからの
信号に基づいてエンジン２による駆動力（スロットル開
度）とモータ６３による駆動力（モータ電流）を設定
し、この駆動力を自動変速機ＡＴまで伝達している。ま
た、駆動力制御装置６１は、各種センサからの信号に基
づいてジェネレータ４による発電力（ジェネレータ電
流）とモータ６３による発電力（モータ電流）を設定
し、この発電力をバッテリ５に充電している。さらに、
駆動力制御装置６１は、エンジン走行モード中にはモー
タ６３によるフリクションロスを低減あるいは無くすた
めに、モータ６３のロータ６３ｂを休止させる。そのた
めに、駆動力制御装置６１は、駆動力伝達機構６１ａ、
エンジン２、モータ６３、ジェネレータ４、エンジンコ
ントローラ１０、モータジェネレータコントローラ１
１、モータジェネレータドライバ１２、ミッションコン
トローラ１３、ブレーキコントローラ１４、車速センサ
２０、アクセル開度センサ２１、水温センサ２２、エン
ジン回転数センサ２３、バッテリ残容量センサ２４、モ
ータロータ回転数センサ２５、ジェネレータロータ回転
数センサ２６、レンジセンサ２７、リングギヤ回転数セ
ンサ２８、ブレーキペダルセンサ２９等から構成されて
いる。駆動力伝達機構６１ａは、エンジンプラネタリギ
ヤ装置３０、モータプラネタリギヤ装置４０、直結用ワ
ンウェイクラッチ５０、回生用クラッチ５１、回生用ク
ラッチ圧調圧バルブ５２、モータ休止用クラッチ５３、
モータ休止用クラッチ圧調圧バルブ５４、モータ休止用
ワンウェイクラッチ６７、オイルポンプ５６および第１
減速ギヤ６４、第２減速ギヤ６５等から構成されてい
る。特に、モータ６３のロータ６３ｂを休止するための
機構として、駆動力伝達機構６１ａ中のエンジンプラネ
タリギヤ装置３０以外の構成要素によりモータ休止機構
６１ｂを構成している。

【０１２４】駆動力制御装置６１は、駆動力制御装置１
に対して（図２参照）、モータ６３、モータ６３の駆動
力をモータプラネタリギヤ装置４０に伝達する機構およ
びモータ休止用ワンウェイクラッチ６７の配設位置が異
なるだけで、他の構成は同じ構成である。そこで、モー
タ６３、その駆動力の伝達機構およびモータ休止用ワン
ウェイクラッチ６７の配設位置について説明する。

【０１２５】モータ６３は、三相交流式の電動モータで
あり、ステータコイル６３ａに通電されて磁界を発生す
ると回転軸と一体となったロータ６３ｂが回転するとと
もに、外力によってロータ６３ｂが回転して磁界を発生
するとステータコイル６３ａに電流が流れて電力を発生
する。モータ６３は、前記のように第１の実施の形態の
モータ３と同様の構成であるが、モータ３と比較して、
発生するモータトルクが小さくかつ高速回転可能な小型
モータである。

【０１２６】モータ６３は、ロータ軸６３ｃに第１減速
ギヤ６４が連結されている。そして、第１減速ギヤ６４
には第２減速ギヤ６５が噛み合っている。さらに、第２
減速ギヤ６５は、その回転軸６５ａにモータプラネタリ
ギヤ装置４０のサンギヤ４１が連結されている。また、
第２減速ギヤ６５の回転軸６５ａとモータプラネタリギ
ヤ装置４０のリングギヤ４４との間には、直結用ワンウ
ェイクラッチ５０および回生用クラッチ５１が配設され
ている。

【０１２７】したがって、モータ６３のロータ軸６３ｃ
の回転は、第１減速ギヤ６４および第２減速ギヤ６５を
介してモータプラネタリギヤ装置４０のサンギヤ４１に
伝達され、第１減速ギヤ６４と第２減速ギヤ６５との減
速比に応じて回転速度が減速されるが、その減速比に基
づいて伝達トルクが大きくなる。そのため、モータ６３
は、前記したように、高速回転かつ小モータトルクのモ
ータを用いている。

【０１２８】また、モータ６３のロータ軸６３ｃの回転
は、第１減速ギヤ６４および第２減速ギヤ６５を介して
直結用ワンウェイクラッチ５０に伝達され、さらに直結
用ワンウェイクラッチ５０がオンしているときにはモー
タプラネタリギヤ装置４０のリングギヤ４４に伝達さ
れ、第１減速ギヤ６４と第２減速ギヤ６５との減速比に
応じて回転速度が減速されるが、その減速比に基づいて
伝達トルクが大きくなる。

【０１２９】さらに、車軸ＤＳからの回転は、モータプ
ラネタリギヤ装置４０のキャリア４３からプラネットギ
ヤ４２を介してサンギヤ４１に伝達され、さらにサンギ
ヤ４１から第２減速ギヤ６５および第１減速ギヤ６４を
介してモータ６３のロータ軸６３に伝達される。また、
車軸ＤＳからの回転は、リングギヤ４４から回生用クラ
ッチ５１に伝達され、さらに回生用クラッチ５１がオン
しているときには第２減速ギヤ６５および第１減速ギヤ
６４を介してモータ６３のロータ軸６３に伝達される。

【０１３０】モータ休止用ワンウェイクラッチ６７は、
第２減速ギヤ６５の回転軸６５ａとモータ休止用クラッ
チ５３との間に配設されており、モータ休止用クラッチ
５３によるロータ６３ｂに対する固定力の伝達を断続す
るためのクラッチであるとともにロータ６３ｂの逆回転
による逆駆動力を伝達しないために回転方向を一方向に
規制するためのクラッチである。そして、モータ休止用
ワンウェイクラッチ６７は、エンジン走行モード時にオ
ンし、モータ休止用クラッチ５３による固定力を第２減
速ギヤ６５および第１減速ギヤ６４を介してロータ６３
ｂに伝達する。

【０１３１】駆動力制御装置６１における制御は、前記
した第１の実施の形態と同様の制御を行うので、その説
明を省略する。なお、駆動力制御装置６１での制御は、
第１減速ギヤ６４と第２減速ギヤ６５との減速比を考慮
し、第１の実施の形態の制御と比較して、モータ６３の
回転速度を高速かつモータトルクを低トルクとして制御
する必要がある。

【０１３２】この駆動力制御装置６１によれば、第１の
実施の形態での効果に加えて、小型のモータ６３を用い
るので、スペース効率が向上し、コストも低減する。ま
た、駆動力制御装置６１では、エンジン走行モードにお
いてモータ６３を休止状態にしない場合は、車両の加減
速に供しないロータ６３ｂのイナーシャトルクが第２減
速ギヤ６５と第１減速ギヤ６４との間のギヤ比の二乗に
て回転イナーシャに加算されるため、モータ休止状態の
効果が更に大きくなる。

【０１３３】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明は、前記の実施の形態に限定されることな
く、様々な形態で実施される。例えば、本実施の形態で
はエンジン走行モードの場合にモータのロータの回転を
休止したが、モータが故障した場合やモータに電力を供
給できない場合等のモータによる駆動力を発生できない
ときにもモータのロータの回転を休止するようにしても
よい。また、本実施の形態では駆動力制御装置を４つの
コントローラで制御したが、１つのコントローラ等の幾
つのコントローラで制御してもよい。また、本実施の形
態では直結用ワンウェイクラッチおよび回生クラッチを
モータプラネタリギヤ装置のリングギヤとモータのロー
タとの間に配設したが、エンジンプラネタリギヤ装置の
リングギヤとモータプラネタリギヤ装置のリングギヤと
は伝達軸を介して一体で回転するので、エンジンプラネ
タリギヤ装置のリングギヤとモータのロータとの間等に
配設してもよい。また、本実施の形態ではモータのロー
タの回転をモータ休止用ワンウェイクラッチを介してモ
ータ休止用クラッチで固定したが、他の機械的な機構で
固定してもよいし、モータにモータ電流を供給してモー
タの作用により固定するようにしてもよい。

【０１３４】

【発明の効果】本発明の請求項１に係るハイブリッド型
車両の駆動力制御装置は、モータによる駆動力を必要と
しない場合にはモータのロータの回転を休止することに
よって、モータのフリクションによってエンジンの駆動
効率が低下しない。また、このハイブリッド型車両の駆
動力制御装置は、２つのプラネタリギヤ装置によりエン
ジンとモータとの動力を切断することができるので、エ
ンジンによるモータの引きずりを防止することができ
る。

【０１３５】本発明の請求項２に係るハイブリッド型車
両の駆動力制御装置は、第２所定条件のときにクラッチ
を係合して第２プラネタリギヤ装置のリングギヤとモー
タのロータとの間の回転を伝達できるようにしているの
で、クラッチ締結時のショックを防止し、モータの休止
状態からアシスト状態や回生制動状態にスムーズに移行
できる。

【０１３６】本発明の請求項３に係るハイブリッド型車
両の駆動力制御装置は、ワンウェイクラッチによって、
回転同期のタイミングを確実にすることができる。ま
た、この駆動力制御装置は、油圧クラッチによって、ク
ラッチの係合力を調整しながら回生制動状態にスムーズ
に移行できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態に係るハイブリッド型車両の
駆動力制御装置の全体構成図である。

【図２】図１の駆動力制御装置における駆動力伝達機構
のスケルトン図である。

【図３】本実施の形態に係るハイブリッド型車両の駆動
力制御装置の各制御を説明するためのタイムチャートで
ある。

【図４】本実施の形態に係るハイブリッド型車両の駆動
力制御装置によるモータ制御フラグ判定処理を示すフロ
ーチャートである。

【図５】本実施の形態に係るハイブリッド型車両の駆動
力制御装置によるモータ発進＆走行制御を示すフローチ
ャートである。

【図６】本実施の形態に係るハイブリッド型車両の駆動
力制御装置によるエンジン起動制御を示すフローチャー
トである。

【図７】本実施の形態に係るハイブリッド型車両の駆動
力制御装置によるハイブリッド走行制御を示すフローチ
ャートである。

【図８】本実施の形態に係るハイブリッド型車両の駆動
力制御装置によるモータ休止制御を示すフローチャート
である。

【図９】本実施の形態に係るハイブリッド型車両の駆動
力制御装置によるエンジン走行制御を示すフローチャー
トである。

【図１０】本実施の形態に係るハイブリッド型車両の駆
動力制御装置によるモータアシスト再開制御を示すフロ
ーチャートである。

【図１１】本実施の形態に係るハイブリッド型車両の駆
動力制御装置によるモータ回生制動＆アシスト再開制御
を示すフローチャートである。

【図１２】本実施の形態に係るハイブリッド型車両の駆
動力制御装置で用いられる３次元空間上に表したアクセ
ル開度−車速−アクセル要求トルクマップである。

【図１３】本実施の形態に係るハイブリッド型車両の駆
動力制御装置で用いられる二次元平面上に表したハイブ
リッド型車両の運転状態を示す駆動力（逆駆動力）−車
速マップである。

【図１４】本実施の形態に係るハイブリッド型車両の駆
動力制御装置で用いられるバッテリ残容量を表すグラフ
である。

【図１５】本実施の形態に係るハイブリッド型車両の駆
動力制御装置で用いられるモータ減速制御時のエンジン
トルク−モータトルクマップを示すグラフである。

【図１６】本実施の形態に係るハイブリッド型車両の駆
動力制御装置で用いられるブレーキ踏力−制動要求トル
クマップを示すグラフである。

【図１７】本実施の形態に係るハイブリッド型車両の駆
動力制御装置で用いられる回生用クラッチのエンゲージ
制御時のモータトルク−回生用クラッチトルクマップを
示すグラフである。

【図１８】第２の実施の形態に係るハイブリッド型車両
の駆動力制御装置における駆動力伝達機構のスケルトン
図である。

【符号の説明】

１，６１・・・駆動力制御装置 ２・・・エンジン ３，６３・・・モータ ４・・・ジェネレータ １０・・・エンジンコントローラ １１・・・モータジェネレータコントローラ １２・・・モータジェネレータドライバ １３・・・ミッションコントローラ １４・・・ブレーキコントローラ ３０・・・エンジンプラネタリギヤ装置（第１プラネタ
リギヤ装置） ３１・・・サンギヤ ３３・・・キャリア ３４・・・リングギヤ ４０・・・モータプラネタリギヤ装置（第２プラネタリ
ギヤ装置） ４１・・・サンギヤ ４３・・・キャリア ４４・・・リングギヤ ５０・・・直結用ワンウェイクラッチ（ワンウェイクラ
ッチ） ５１・・・回生用クラッチ（油圧クラッチ） ５３・・・モータ休止用クラッチ ５５，６７・・・モータ休止用ワンウェイクラッチ ６４・・・第１減速ギヤ ６５・・・第２減速ギヤ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと、電力が供給されてロータが
   回転するモータと、ロータに入力された回転によって電
   力を発生するジェネレータと、を有し、 キャリアに前記エンジンの出力軸が連結され、サンギヤ
   に前記ジェネレータのロータが連結される第１プラネタ
   リギヤ装置と、 サンギヤに前記モータのロータが連結され、リングギヤ
   に前記第１プラネタリギヤ装置のリングギヤが連結され
   る第２プラネタリギヤ装置と、 を備え、 前記第２プラネタリギヤ装置のキャリアから駆動力を出
   力するハイブリッド型車両の駆動力制御装置であって、 前記モータのロータを回転させて前記車両を発進させ、
   前記エンジンの起動後、第１所定条件のときに前記モー
   タのロータの回転を停止することを特徴とするハイブリ
   ッド型車両の駆動力制御装置。
2. 【請求項２】 前記第２プラネタリギヤ装置のリングギ
   ヤと前記モータのロータとの間で、駆動力の伝達を断接
   可能なクラッチを備え、 前記モータのロータの回転を停止した後、再度前記モー
   タのロータを回転させ、第２所定条件のときに前記クラ
   ッチを係合することを特徴とする請求項１に記載のハイ
   ブリッド型車両の駆動力制御装置。
3. 【請求項３】 前記クラッチは、油圧クラッチとワンウ
   ェイクラッチからなることを特徴とする請求項２に記載
   のハイブリッド型車両の駆動力制御装置。