JP6168139B2

JP6168139B2 - 車体構造

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Publication number: JP6168139B2
Application number: JP2015501144A
Authority: JP
Inventors: 林　強; 強林; 篤山中
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-02-20
Filing date: 2013-02-20
Publication date: 2017-07-26
Anticipated expiration: 2033-02-20
Also published as: KR20150110635A; BR112015018638B1; JPWO2014128869A1; US9849768B2; US20150367718A1; KR101702473B1; CN105073465A; DE112013006699B4; BR112015018638A2; WO2014128869A1; DE112013006699T5; CN105073465B

Description

本発明は、車体構造に関し、特に、蓄電装置を搭載可能な車体構造に関する。

従来、フロントシートの真下にバッテリを収容可能な空間を備えた車体構造が知られている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００５−３０６１３３号公報

しかしながら、特許文献１の車体構造は、クロスメンバの真下にバッテリを収容する。そのため、バッテリを収容するための空間、及び、その空間の上に設けられるフロアは、クロスメンバの厚さ分だけ高くなってしまう。

上述の点に鑑み、本発明は、蓄電装置を収容可能で且つフロア高さの上昇を抑制可能な車体構造を提供することを目的とする。

上述の目的を達成するために、本発明の実施例に係る車体構造は、車両の骨格の一部を形成する車幅方向に延びる第１骨格部材及び第２骨格部材を備える車体構造であって、車室内の床とフロアパネルとの間で、且つ、前記第１骨格部材と前記第２骨格部材との間の空間に、電池部及び制御部を含む蓄電装置のうちの前記電池部の少なくとも一部を収容する。

上述の手段により、本発明は、蓄電装置を収容可能で且つフロア高さの上昇を抑制可能な車体構造を提供することができる。

本発明の実施例に係る車体構造の要部を斜め上から見た斜視図である。図１の車体構造の要部を上から見た上面図である。図２の一点鎖線で示す鉛直面を矢印ＩＩＩ方向から見た部分断面図である。図２の二点鎖線で示す鉛直面を矢印ＩＶ方向から見た部分断面図である。図１の車体構造及び３列シートを備える車両の透過側面図である。図１の車体構造に収容される蓄電装置を斜め上から見た斜視図である。図６の蓄電装置の電池部を左側方から見た部分断面図である。

図１及び図２は、本発明の実施例に係る車体構造１００の要部構成例を示す図である。具体的には、図１は、車体構造１００の要部を斜め上から見た斜視図であり、図２は、車体構造１００の要部を上から見た上面図である。なお、図１及び図２では、Ｘ軸方向が車両前後方向に対応し、Ｙ軸方向が車幅方向に対応し、Ｚ軸方向が鉛直方向に対応する。また、＋Ｘ方向が車両前方に対応し、−Ｘ方向が車両後方に対応し、＋Ｙ方向が車両左方向に対応し、−Ｙ方向が車両右方向に対応する。

図１及び図２に示すように、車体構造１００は、主に、第１クロスメンバ１、第２クロスメンバ２、第３クロスメンバ３、フロアパネル４、及び縦骨格部材５を含む。本実施例では、車体構造１００は、走行に用いる電気エネルギを蓄積する蓄電装置１０を備えるハイブリッド車、電気自動車等に搭載される。

第１クロスメンバ１、第２クロスメンバ２、及び第３クロスメンバ３は、車両の骨格の一部を形成する車幅方向に延びる横骨格部材であり、車両前後方向に間隔を空けて配置される。また、第１クロスメンバ１、第２クロスメンバ２、及び第３クロスメンバ３は何れも、縦骨格部材５である左ロッカーパネル５Ｌと右ロッカーパネル５Ｒとの間に配置され、溶接等によりその両端が左ロッカーパネル５Ｌ及び右ロッカーパネル５Ｒに固定される。なお、第１クロスメンバ１は、車両前後方向において第２クロスメンバ２の前方に配置され、第３クロスメンバ３は、車両前後方向において第１クロスメンバ２の前方に配置される。

フロアパネル４は、車体の底部を構成する板状の部材であり、車外空間と車室外空間とを隔てる。なお、車室外空間は、車内空間の一部であり、図示しないフロアボード又はフロアカーペットによって車室内空間から隔てられる。また、フロアパネル４は、膨らみ部４ａを含む。本実施例では、フロアパネル４は、図２の破線で示す車両中心軸Ｃに沿って車両前後方向に延びる膨らみ部４ａを含む。膨らみ部４ａは、フロアパネル４の下の車外空間にフロアトンネルを形成するための構造である。フロアトンネル内には、排気管６、触媒コンバータ７、消音器（図示せず。）等が収容される。

縦骨格部材５は、車両の骨格の一部を形成する車両前後方向に延びる骨格部材である。本実施例では、縦骨格部材５は、車体の側部を構成する左ロッカーパネル５Ｌ及び右ロッカーパネル５Ｒを含む。なお、縦骨格部材５は、サイドシルであってもよい。

このような構成により、車体構造１００は、第１クロスメンバ１、第２クロスメンバ２、フロアパネル４、左ロッカーパネル５Ｌ、及び右ロッカーパネル５Ｒで区切られる空間ＳＰ１を形成する。また、車体構造１００は、第１クロスメンバ１、第３クロスメンバ３、フロアパネル４、左ロッカーパネル５Ｌ、及び右ロッカーパネル５Ｒで区切られる空間ＳＰ２を形成する。さらに、空間ＳＰ１は、フロアパネル４の膨らみ部４ａによって車幅方向左側の空間ＳＰ１Ｌと車幅方向右側の空間ＳＰ１Ｒとに分割される。同様に、空間ＳＰ２は、フロアパネル４の膨らみ部４ａによって車幅方向左側の空間ＳＰ２Ｌと車幅方向右側の空間ＳＰ２Ｒとに分割される。なお、空間ＳＰ１及び空間ＳＰ２は、図示しないフロアボード等の１又は複数の板材によって部分的に或いは全体的に覆われ、それら板材の上にはフロアカーペットが敷かれる。そのため、空間ＳＰ１及び空間ＳＰ２はそれぞれ、車内空間である車室外空間の一部を形成する。

また、車体構造１００は、第１クロスメンバ１、第２クロスメンバ２、第３クロスメンバ３、及びフロアパネル４によって区画される空間に蓄電装置１０、冷却装置１１等を収容する。

蓄電装置１０は、電気エネルギを蓄える装置であり、例えば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の蓄電池、及び、電気二重層キャパシタ等の蓄電器を含む。本実施例では、蓄電装置１０は、ニッケル水素電池を含む電池パックであり、主に、電池部１０ａ、連結部１０ｂ、制御部１０ｃ、及び高電圧遮断部１０ｄで構成される。

ここで、図３を参照して蓄電装置１０の詳細を説明する。なお、図３は、図２の一点鎖線で示す鉛直面を矢印ＩＩＩ方向から見た部分断面図である。また、図３は、空間ＳＰ１及び空間ＳＰ２がフロアカーペットＣＰで覆われた状態を示す。

電池部１０ａは、複数の電池スタックを含む部分である。本実施例では、電池部１０ａは、２０モジュールの電池スタックを収容する電池パックケースを含む。

連結部１０ｂは、電池部１０ａと制御部１０ｃとを連結する部分である。本実施例では、連結部１０ｂは、電池部１０ａの電池パックケースと、制御部１０ｃのケースとを構造的に接続する構造体、及び、電池部１０ａと制御部１０ｃとを電気的に接続するワイヤハーネスを含む。また、連結部１０ｂは、図２及び図３に示すように、第１クロスメンバ１の上を跨ぐように、第１クロスメンバ１とフロアカーペットＣＰとの間に配置される。

制御部１０ｃは、電池部１０ａの蓄電状態を制御する部分である。本実施例では、制御部１０ｃは、ジャンクションブロック、システムメインリレー、監視ユニット等の機能要素と、それら機能要素を収容するケースとを含む。

高電圧遮断部１０ｄは、電池部１０ａの高電圧を遮断する手動式遮断装置を構成する部分である。本実施例では、高電圧遮断部１０ｄは、第３クロスメンバ３の上でサービスプラグの抜き差しができるように、制御部１０ｃのケース上に配置される。強固なクロスメンバの上に配置することで車両衝突時にも変形や損傷を受けにくくするためである。この配置は、サービスプラグが抜き取れなくなるといった状況の発生を抑制或いは防止できる。そして、整備士等の作業者は、点検等の作業の際にサービスプラグを容易に抜き取ることができ、高電圧を迅速に遮断することができる。

冷却装置１１は、蓄電装置１０を冷却する装置である。本実施例では、冷却装置１１は、主に、吸気部１１ａ、第１ダクト部１１ｂ、ブロワ部１１ｃ、及び第２ダクト部１１ｄで構成される。

ここで、図４を参照して冷却装置１１の詳細を説明する。なお、図４は、図２の二点鎖線で示す鉛直面を矢印ＩＶ方向から見た部分断面図である。また、図４は、空間ＳＰ１及び空間ＳＰ２がフロアカーペットＣＰで覆われた状態を示す。

吸気部１１ａは、フロアカーペットＣＰの上の車室内空間から冷却装置１１内に空気を取り入れるための開口を含む部分である。本実施例では、吸気部１１ａは、ブロワ部１１ｃよりも前方にあり、図示しないフロントシートの前端の真下に設置される。なお、図４中の実線で示す矢印は、吸気部１１ａから取り入れられた空気がブロワ部１１ｃに至る様子を示す。

第１ダクト部１１ｂは、吸気部１１ａとブロワ部１１ｃとを連結するダクトである。本実施例では、第１ダクト部１１ｂ内には、吸気部１１ａに隣接する位置に仕切り壁１１ｂ１が設置され、仕切り壁１１ｂの下流には吸音材１１ｂ２が収容される。また、第１ダクト部１１ｂは、図２及び図４に示すように、第１クロスメンバ１の上を跨ぐように、第１クロスメンバ１とフロアカーペットＣＰとの間に配置される。

ブロワ部１１ｃは、一方から取り入れた空気を他方に送るための送風機である。本実施例では、ブロワ部１１ｃは、蓄電装置１０を冷却するために、吸気部１１ａ及び第１ダクト部１１ｂを介して取り入れた空気を、第２ダクト部１１ｄを介して蓄電装置１０に送る。なお、本実施例では、ブロワ部１１ｃは、空間ＳＰ１Ｌ内に傾けて収容される。冷却装置１１を収容する空間の高さを低くするためである。しかしながら、本発明はこの構成に限定されるものではない。ブロワ部１１ｃは、第１ダクト部１１ｂの流路抵抗、収容空間の許容高さ等を考慮して任意の姿勢で収容され得る。

第２ダクト部１１ｄは、ブロワ部１１ｃと蓄電装置１０の電池部１０ａとを連結するダクトである。本実施例では、第２ダクト部１１ｄは、図１及び図２に示すように、フロアパネル４の膨らみ部４ａの上を跨ぐように、フロアカーペットＣＰと膨らみ部４ａとの間に配置される。また、第２ダクト部１１ｄは、膨らみ部４ａの上を跨ぐ部分の厚みが薄くなるように構成される。そのため、第２ダクト部１１ｄは、膨らみ部４ａの高さを過度に制限することはなく、車体構造１００の剛性に悪影響を与えることもない。

以上の構成により、冷却装置１１は、フロアカーペットＣＰ上の車室内空間から取り入れた比較的低温の空気を蓄電装置１０に吹きかけて蓄電装置１０を冷却することができる。具体的には、冷却装置１１は、電池部１０ａの上面から下面に、望ましくは複数の電池スタックのそれぞれの間を通るように、電池部１０ａに空気を供給して電池部１０ａを冷却することができる。

次に、車体構造１００が形成する空間への蓄電装置１０及び冷却装置１１の収容について説明する。

車体構造１００は、車両前後方向に延びるフロアパネル４の膨らみ部４ａを挟んだ一方の側に蓄電装置１０を収容し、他方の側に冷却装置１１を収容する。本実施例では、車体構造１００は、膨らみ部４ａの右側にある空間ＳＰ１Ｒ及び空間ＳＰ２Ｒに蓄電装置１０を収容し、膨らみ部４ａの左側にある空間ＳＰ１Ｌ及び空間ＳＰ２Ｌに冷却装置１１を収容する。なお、車体構造１００は、膨らみ部４ａの左側にある空間ＳＰ１Ｌ及び空間ＳＰ２Ｌに蓄電装置１０を収容し、膨らみ部４ａの右側にある空間ＳＰ１Ｒ及び空間ＳＰ２Ｒに冷却装置１１を収容してもよい。

また、車体構造１００は、車幅方向に延びる第１クロスメンバ１を挟んだ一方の側に蓄電装置１０の一部を収容し、他方の側に蓄電装置１０の別の一部を収容する。本実施例では、車体構造１００は、膨らみ部４ａの右側にある空間のうち、第１クロスメンバ１の後側にある空間ＳＰ１Ｒに電池部１０ａを収容し、第１クロスメンバ１の前側にある空間ＳＰ２Ｒに制御部１０ｃを収容する。なお、車体構造１００は、膨らみ部４ａの右側にある空間のうち、第１クロスメンバ１の前側にある空間ＳＰ２Ｒに電池部１０ａを収容し、第１クロスメンバ１の後側にある空間ＳＰ１Ｒに制御部１０ｃを収容してもよい。

また、車体構造１００は、車幅方向に延びる第１クロスメンバ１を挟んだ一方の側に冷却装置１１の一部を収容し、他方の側に冷却装置１１の別の一部を収容する。本実施例では、車体構造１００は、膨らみ部４ａの左側にある空間のうち、第１クロスメンバ１の後側にある空間ＳＰ１Ｌにブロワ部１１ｃを収容し、第１クロスメンバ１の前側にある空間ＳＰ２Ｌに吸気部１１ａを収容する。蓄電装置１０の電池部１０ａと冷却装置１１のブロワ部１１ｃを共に第１クロスメンバ１の後側に収容するためである。なお、車体構造１００は、電池部１０ａを第１クロスメンバ１の前側に収容する場合には、ブロワ部１１ｃも第１クロスメンバ１の前側に収容する。第２ダクト部１１ｄを用いた電池部１０ａとブロワ部１１ｃとの連結を容易にするためである。なお、車体構造１００は、冷却装置１１の吸気部１１ａ、第１ダクト部１１ｂ、及びブロワ部１１ｃを同じ１つの空間（例えば、空間ＳＰ１Ｌである。）内に収容してもよい。

なお、本実施例では、電池部１０ａの高さは、制御部１０ｃの高さよりも高く、且つ、第１クロスメンバ１及び第２クロスメンバ２のそれぞれの高さよりも高い。そのため、蓄電装置１０は、第１クロスメンバ１を挟んで隣り合う２つの空間に電池部１０ａ及び制御部１０ｃを別々に収容することによって、蓄電装置１０を収容するための空間の高さを抑え、低床化を促進できる。

しかしながら、本発明はこの構成に限定されるものではない。例えば、車体構造１００は、電池部１０ａと制御部１０ｃを重ねたときの合計高さが第１クロスメンバ１及び第２クロスメンバ２のそれぞれの高さよりも低い場合には、電池部１０ａの上側又は下側に制御部１０ｃを重ねて収容してもよい。電池部１０ａと制御部１０ｂとを重ねたとしても低床化の妨げにはならないためである。この場合、蓄電装置１０は、電池部１０ａと制御部１０ｃとを一体化してもよい。なお、車体構造１００は、電池部１０ａ及び制御部１０ｃの合計高さが第１クロスメンバ１及び第２クロスメンバ２のそれぞれの高さより低い場合であっても、電池部１０ａと制御部１０ｃとを分離し、第１クロスメンバ１を挟んだ隣の空間に制御部１０ｃを収容してもよい。

また、車体構造１００は、一列に並んで配置される電池部１０ａ、連結部１０ｂ、及び制御部１０ｃを同じ１つの空間（例えば、空間ＳＰ１Ｒである。）内に収容してもよい。

また、蓄電装置１０は、電池部１０ａを２以上の部分に分割することによって、電池部１０ａの高さを抑え、低床化をさらに促進してもよい。この場合、２以上の電池部１０ａは、同じ１つの空間（例えば、空間ＳＰ１Ｒである。）内に纏めて収容されてもよく、複数の空間に分散して収容されてもよい。

次に、図５を参照しながら、シートと蓄電装置１０及び冷却装置１１との間の位置関係の一例について説明する。なお、図５は、３列シートを有する車両の透過側面図である。

図５に示すように、蓄電装置１０は、第１列シート３１の座面中央から第２列シート３２の座面前端までの車両前後方向の間隔に相当するフロアカーペット下の車室外空間に収容される。なお、フロアカーペット下の車室外空間は、鉛直方向において、フロアカーペットとフロアパネル４との間に存在する。より具体的には、電池部１０ａが、第１列シート３１の座面後端から第２列シート３２の座面前端までの車両前後方向の間隔に相当するフロアカーペット下の車室外空間に収容され、連結部１０ｂ及び制御部１０ｃが、第１列シート３１の座面中央から第１列シート３１の座面後端までの車両前後方向の間隔に相当するフロアカーペット下の車室外空間に収容される。また、蓄電装置１０よりも後方のフロアカーペット下の車室外空間には燃料タンク２０が収容される。

以上の構成により、車体構造１００は、既に車両の骨格の一部として存在する第１クロスメンバ１、第２クロスメンバ２、第３クロスメンバ３、左ロッカーパネル５Ｌ、右ロッカーパネル５Ｒ等を利用して蓄電装置１０を収容する車室外空間を形成できる。そのため、車体構造１００は、蓄電装置１０を保持或いは固定するための部材を別途追加する必要がない。

また、車体構造１００は、車両中心軸Ｃに沿って車両前後方向に延びる膨らみ部４ａの両側の車室外空間の何れかに蓄電装置１０が収容されるようにする。そのため、車体構造１００は、左右対称の収容空間を提供でき、全方位の衝突性能に悪影響を及ぼすことなく蓄電装置１０を収容できる。

また、車体構造１００は、２つのクロスメンバの間の空間に蓄電装置１０が収容されるようにし、蓄電装置１０の上にクロスメンバが配置されるのを防止する。そのため、蓄電装置１０の交換の作業性を向上させることができる。具体的には、車体構造１００は、第１列シート３１の右側の１つを取り外すだけで蓄電装置１０の交換ができるようにする。

また、車体構造１００は、フロアパネル４の膨らみ部４ａの頂部と同程度の高さを有する車室外空間に蓄電装置１０を収容する。そのため、車室内の床の平坦化及び低床化を実現できる。

また、車体構造１００は、重量物である蓄電装置１０及び燃料タンクを車両中央部に収容する。そのため、車両の低重心化を促進し、車両の操縦安定性を向上させることができる。

また、車体構造１００は、従来デッドスペースとなっていた空間に蓄電装置１０を収容する。そのため、車室内の空間を拡げることができ、多彩なシートアレンジ、十分な荷室容量の確保等を可能にする。なお、シートアレンジには、チップアップ機能の追加、スライド機能の追加、第３列シート３３の第２列シート３２の下への収納（図５の破線で示す収納済みシート３３ａ参照。）等が含まれる。

また、車体構造１００は、電池部１０ａを触媒コンバータ７から遠い位置に収容する。具体的には、触媒コンバータ７と制御部１０ｃとの間の距離よりも、触媒コンバータ７と電池部１０ａとの間の距離が大きくなるように電池部１０ａを収容する。そのため、電池部１０ａの寿命等に対する、熱による悪影響を抑えることができる。同様に、車体構造１００は、エンジン、走行用電動発電機機、パワーコントロールユニット等の熱源が収容されるエンジンコンパートメントから遠い位置に電池部１０ａを収容する。そのため、電池部１０ａの寿命等に対する、熱による悪影響を抑えることができる。

また、車体構造１００は、車両中心軸Ｃに沿って車両前後方向に延びる膨らみ部４ａの両側の空間に蓄電装置１０及び冷却装置１１が分散して収容されるようにする。そのため、車室内の床の低床化を実現しながらも蓄電装置１０の冷却効果を高めることができる。

次に、図６及び図７を参照して、車体構造１００に収容される蓄電装置１０の詳細について説明する。図６は、蓄電装置１０を斜め上から見た斜視図を示し、図７は、電池部１０ａを左側方から見た部分断面図を示す。なお、図６は、制御部１０ｃの内部の明瞭化のため、制御部１０ｃのケースの図示を省略する。また、図６は、高電圧遮断部１０ｄのサービスプラグ差し込み口を示し、サービスプラグの図示を省略する。

蓄電装置１０の電池部１０ａは、図６に示すように、電池スタック４０、エンドプレート４１、及びロッド４２を含む。

電池スタック４０は、車幅方向からの力（衝突荷重）に対する耐力（強度）を高めるよう車幅方向に積層される。

エンドプレート４１は、積層される電池スタック４０の車幅方向の両側に配置される補強部材であり、車幅方向からの衝突荷重に対する強度を高める機能を果たす。また、エンドプレート４１は、左エンドプレート４１Ｌ及び右エンドプレート４１Ｒを含む。

ロッド４２は、左エンドプレート４１Ｌと右エンドプレート４１Ｒを連結する部材であり、車幅方向からの衝突荷重に対する強度を高める機能を果たす。本実施例では、ロッド４２は、電池部１０ａの上側に配置される２本の上部ロッド４２Ｕと、電池部１０ａの下側に配置される図示しない２本の下部ロッド４２Ｄとを含む。

このようにして、エンドプレート４１及びロッド４２は、電池スタック４０を収容する電池パックケースを構成する。

また、電池部１０ａは、図７に示すように、固定用プレート５０〜５５を用いて第１クロスメンバ１及び第２クロスメンバ２に固定される。固定プレート５０〜５５はそれぞれ、車幅方向に延びる板材で構成される。そして、固定プレート５０〜５５は、溶接等によって互いに結合され、４つの破線円で示すように、電池部１０ａの四隅で閉じ断面を形成する。電池部１０ａの四隅は、前方上隅、前方下隅、後方上隅、及び後方下隅である。

この構成により、固定用プレート５０〜５５は、車幅方向からの衝突荷重ばかりでなく、車両前後方向からの衝突荷重に対する強度を高めることができる。

蓄電装置１０の連結部１０ｂは、図６に示すように、電池部１０ａと制御部１０ｃとを電気的に接続するワイヤハーネス４３、電池部１０ａの電池パックケースと制御部１０ｃのケースとを構造的に接続する構造体４４とを含む。なお、ワイヤハーネス４３は、電池部１０ａと高電圧遮断部１０ｄとを電気的に接続するケーブルを含む。また、連結部１０ｂの構造体４４は、ボルト等の締結部材を用いて第１クロスメンバ１に固定される。

蓄電装置１０の制御部１０ｃは、図６に示すように、監視ユニット４５、ジャンクションブロック４６、及びシステムメインリレー４７を含む。

監視ユニット４５は、電池部１０ａの蓄電状態を監視する装置である。ジャンクションブロック４６は、車載電気負荷からの電力線と電池部１０ａからの電力線を結合、分岐、中継する際に用いる端子等を収容する保護箱である。システムメインリレー４７は、電力線の結合、分岐、中継等を切換制御する装置である。

また、制御部１０ｃのケースの前端及び後端は、図示しない固定用プレートを用いて第１クロスメンバ１及び第３クロスメンバ３にそれぞれ固定される。

以上の構成により、蓄電装置１０は、側面衝突の場合にも変形或いは破損し難い構造を備える。そのため、車両の衝突安全性を高めることができる。

また、蓄電装置１０は、電池部１０ａに比べて変形し易い連結部１０ｂで電池部１０ａと制御部１０ｃとの間を連結する。そのため、蓄電装置１０は、衝突時の車体の変形を通じて電池部１０ａに作用する力を連結部１０ｂの変形によって吸収することができる。その結果、蓄電装置１０は、衝突時の電池部１０ａの変形及び損傷を抑えることができる。

また、電池部１０ａは、固定用プレート５０〜５５を用いて第１クロスメンバ１及び第２クロスメンバ２に固定される。そのため、電池部１０ａは、取り付け強度を容易に確保することができる。

また、電池部１０ａは、エンドプレート４１及びロッド４２で構成される電池パックケース内に電池スタック４０を収容する。そして、電池パックケースは、固定用プレート５０〜５５によって形成される閉じ断面を介して第１クロスメンバ１及び第２クロスメンバ２に固定される。そのため、電池部１０ａは、乗員の体重を支えるのに十分な上下方向の耐荷重強度を確保できる。

また、電池部１０ａは、エンドプレート４１及びロッド４２を含む構成により、フロアパネル４の膨らみ部４ａに勝る強度を有する。そのため、側面衝突等により電池部１０ａと膨らみ部４ａとが接触すると、膨らみ部４ａは、電池部１０ａによって潰され、衝撃エネルギを吸収することができる。その結果、膨らみ部４ａは、電池部１０ａの変形及び損傷を抑えることができる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述の実施例では、蓄電装置１０の連結部１０ｂ及び冷却装置１１の第１ダクト部１１ｂは、第１クロスメンバ１の上を跨ぐように配置される。しかしながら、本発明はこの構成に限定されるものではない。例えば、連結部１０ｂ及び第１ダクト部１１ｂは、第１クロスメンバ１とフロアパネル４との間に隙間が存在する場合には、第１クロスメンバ１の下を通るように配置されてもよい。

また、上述の実施例では、車体構造１００は、ブロワ部１１ｃを含む空冷式の冷却装置１１を収容するが、液圧ポンプ等を含む液冷式の冷却装置等の他の方式の冷却装置を収容してもよい。

１・・・第１クロスメンバ２・・・第２クロスメンバ３・・・第３クロスメンバ４・・・フロアパネル４ａ・・・膨らみ部５・・・縦骨格部材５Ｌ・・・左ロッカーパネル５Ｒ・・・右ロッカーパネル６・・・排気管７・・・触媒コンバータ１０・・・蓄電装置１０ａ・・・電池部１０ｂ・・・連結部１０ｃ・・・制御部１０ｄ・・・高電圧遮断部１１・・・冷却装置１１ａ・・・吸気部１１ｂ・・・第１ダクト部１１ｂ１・・・仕切り壁１１ｂ２・・・吸音材１１ｃ・・・ブロワ部１１ｄ・・・第２ダクト部３１・・・第１列シート３２・・・第２列シート３３・・・第３列シート４０・・・電池スタック４１・・・エンドプレート４１Ｌ・・・左エンドプレート４１Ｒ・・・右エンドプレート４２・・・ロッド４２Ｕ・・・上部ロッド４３・・・ワイヤハーネス４４・・・構造体４５・・・監視ユニット４６・・・ジャンクションブロック４７・・・システムメインリレー５０〜５５・・・固定用プレート１００・・・車体構造

Claims

車両の骨格の一部を形成する車幅方向に延びる第１骨格部材及び第２骨格部材を備える車体構造であって、
車室内の第１列シートから第２列シートにわたる平坦な床とフロアパネルとの間で、且つ、前記第１骨格部材と前記第２骨格部材との間の空間に、電池部及び制御部を含む蓄電装置のうちの前記電池部の少なくとも一部を収容し、
前記フロアパネルは、車両中心線に沿って車両前後方向に延び且つ前記第１骨格部材と交差する膨らみ部を有し、
前記膨らみ部の高さは、前記第１骨格部材よりも高い、
車体構造。
車両の骨格の一部を形成する車幅方向に延びる第３骨格部材を備え、
前記第１骨格部材と前記第３骨格部材との間の空間に、前記制御部の少なくとも一部を収容する、
請求項１に記載の車体構造。
前記蓄電装置が前記膨らみ部の一方の側に収容され、前記蓄電装置を冷却する冷却装置が前記膨らみ部の他方の側に収容される、
請求項１又は２に記載の車体構造。
前記冷却装置の少なくとも一部は、前記第１骨格部材と前記第２骨格部材との間の空間に収容される、
請求項３に記載の車体構造。
前記第３骨格部材の上にサービスプラグが設置される、
請求項２に記載の車体構造。
前記第１骨格部材は、車両前後方向において前記第２骨格部材の前方に配置され、
前記第３骨格部材は、車両前後方向において前記第１骨格部材の前方に配置される、
請求項２に記載の車体構造。