JP6160645B2

JP6160645B2 - ハイブリッド自動車

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Publication number: JP6160645B2
Application number: JP2015066893A
Authority: JP
Inventors: 英和縄田; 井上　敏夫; 敏夫井上; 啓太福井
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-03-27
Filing date: 2015-03-27
Publication date: 2017-07-12
Anticipated expiration: 2035-03-27
Also published as: DE102016105535B4; US20160280202A1; CN106014700A; CN106014700B; US10408167B2; DE102016105535A1; JP2016185766A

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、外部機器に外部給電可能なハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、外部電源からの充電が可能なプラグインハイブリッド自動車において、キャニスタでの蒸発燃料の吸着状態を推定し、推定した吸着状態と走行負荷とに基づいて電動走行からエンジンを駆動するハイブリッド走行に切り替えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このプラグインハイブリッド自動車では、キャニスタの蒸発燃料の吸着状態に基づいてハイブリッド走行することにより、エンジンの駆動時間や頻度が少ないプラグインハイブリッド自動車でも、キャニスタに吸着した蒸発燃料のエンジンへのパージを確実に行なうことができるようにしている。なお、この自動車では、外気温度に基づいてキャニスタの蒸発燃料の吸着状態を推定している。

特開２００９−０８５０３６号公報

ハイブリッド自動車には、外部電源からの充電を行なうだけでなく、車外の外部機器に給電するものもある。この場合、外部給電によりバッテリの蓄電割合ＳＯＣが低くなるとエンジンを始動してエンジンからの動力を用いて発電機により発電してバッテリを充電する。このような外部給電中のエンジン駆動は、ある程度のバッテリの充電のためであることから、エンジンの運転時間が短い場合が多く、キャニスタに吸着した蒸発燃料をエンジンにパージする実行条件が成立しない場合も多い。一方、外部給電中は停車しているため、走行中に比して、キャニスタパージによるドライバビリティに与える影響は小さい。

本発明のハイブリッド自動車は、キャニスタに吸着した蒸発燃料をパージする機会を多くすることを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
燃料タンクに貯留された燃料の供給を受けて動力を出力するエンジンと、
前記燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタと、
前記キャニスタで吸着した蒸発燃料を含む蒸発燃料ガスを前記エンジンの吸気管へ供給する供給管に取り付けられたパージバルブと、
前記蒸発燃料ガスが前記吸気管へ供給されるよう前記パージバルブを開閉制御する蒸発燃料用制御手段と、
前記エンジンからの動力を用いて発電する発電機と、
前記発電機に電力ラインを介して接続されたバッテリと、
前記電力ラインの電力を外部機器に供給する外部給電を行なう外部給電装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記蒸発燃料用制御手段は、前記外部給電装置により外部給電しているときには、前記外部給電装置により外部給電していないときに比して、前記蒸発燃料ガスの前記吸気管へ供給されやすくなる実行条件を用いて前記パージバルブを開閉制御する手段である、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、外部給電装置により外部給電しているときには、外部給電していないときに比して、キャニスタからの蒸発燃料ガスのエンジンの吸気管への供給が実行されやすくなる実行条件を用いて、蒸発燃料ガスをエンジンの吸気管へ供給する供給管に取り付けられたパージバルブを開閉制御する。これにより、外部給電装置により外部給電しているときには、キャニスタからの蒸発燃料ガスの吸気管への供給（いわゆるキャニスタパージ）が実行されやすくなる。この結果、キャニスタパージを行なう機会を多くすることができ、エボパエミッション性能を向上させることができる。また、外部給電後にキャニスタパージのためにエンジンの運転時間が長くなるのを抑制することができる。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記実行条件は、前記外部給電装置により外部給電していないときには前記エンジンの冷却水の温度が第１温度以上である条件であり、前記外部給電装置により外部給電しているときには前記エンジンの冷却水の温度が前記第１温度より低い第２温度以上である条件であるものとしてもよい。こうすれば、外部給電装置により外部給電しているときには、外部給電していないときに比して、エンジンを始動してから早期にキャニスタパージを実行することができる。

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記実行条件は、前記外部給電装置により外部給電していないときには第１パージ率を最大パージ率とする条件であり、前記外部給電装置により外部給電しているときには前記第１パージ率より高い第２パージ率を前記最大パージ率とする条件であるものとしてもよい。こうすれば、外部給電中に、迅速にキャニスタパージを完了することができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。エンジンＥＣＵ２４により実行されるパージ実行処理の一例を示すフローチャートである。変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、外部給電装置６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。エンジン２２は、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸気管１２５に吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３４ａを有する浄化装置１３４を介して外気へ排出される。また、エンジン２２の吸気管１２５には、燃料タンク１６０内で発生した蒸発燃料が蒸発燃料パージシステム１７０を介して供給（パージ）される。蒸発燃料パージシステム１７０は、燃料タンク１６０からの蒸発燃料を吸着する例えば活性炭などの吸着剤が充填され大気導入口１７２が設けられたキャニスタ１７４と、燃料タンク１６０とキャニスタ１７４とを連通する連通路１７５と、キャニスタ１７４と吸気管１２５とを連通するパージ通路１７６と、このパージ通路１７６に配置されたパージ制御バルブ１７８とを備える。蒸発燃料パージシステム１７０は、パージ制御バルブ１７８の開度を調節することにより流量を調整すると共に吸気管１２５内の吸気負圧を利用してキャニスタ１７４からの蒸発燃料を吸気管１２５にパージする。エンジン２２は、こうして空気と蒸発燃料を含む燃料との混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号が入力ポートを介して入力されている。入力ポートを介して入力される信号としては以下のものを挙げることができる。クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジション。エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ。燃焼室内に取り付けられた図示しない圧力センサからの筒内圧力。燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション。スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション。吸気管１２５に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ。同じく吸気管１２５に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温。浄化触媒１３４ａの温度を検出する温度センサ１３４ｂからの触媒温度Ｔｃ。空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ。酸素センサ１３５ｂからの酸素信号。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。出力ポートを介して出力される制御信号としては以下のものを挙げることができる。燃料噴射弁１２６への駆動信号。スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号。イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号。吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号。燃料ポンプ１６２への駆動信号。パージ制御バルブ１７８への制御信号。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６とモータＭＧ２の回転子とが接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ１は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ２は、上述したように、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、バッテリ５０と共に電力ライン５４に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２。モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池として構成されており、上述したように、インバータ４１，４２と共に電力ライン５４に接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ。バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ（バッテリ５０から放電するときが正の値）。バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このバッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。

外部給電装置６０は、電力ライン５４と、車両の構成要素でない外部機器の接続用のコンセント６４と、に接続されている。この外部給電装置６０は、図示しないが、インバータを有する。インバータは、電力ライン５４の直流電力を所望の電圧の交流電力（例えば、ＡＣ１００Ｖの電力）に変換して、コンセント６４に接続された外部機器に供給する。以下、電力ライン５４の電力を外部機器に供給することを「外部給電」という。このインバータは、ＨＶＥＣＵ７０によって、図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御される。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。外部給電装置６０による外部給電の給電電力を検出する電力センサ６２からの給電電力Ｐｈ。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号。シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ。ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ。車速センサ８８からの車速Ｖ。ＨＶＥＣＵ７０からは、外部給電装置６０のインバータのスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションセンサ８２により検出されるシフトポジションＳＰとしては、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション），後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション），中立のニュートラルポジション（Ｎポジション），前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）などがある。そして、シフトポジションＳＰがＰポジションのときには、図示しないパーキングロック機構によって駆動輪３８ａ，３８ｂがロックされる。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２の運転モードとしては、以下の（１）〜（３）のモードがある。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード。
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード。
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＰポジションのときには、基本的には、エンジン２２を運転停止する。そして、図示しない補機（空調装置など）による電力消費，外部給電装置６０による外部給電などによって、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが予め定められた閾値Ｓｓｔ以下に至ると、モータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングして始動する。そして、エンジン２２からの動力を用いたモータＭＧ１の発電によってバッテリ５０が充電されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とを制御する。以下、この制御を「所定充電制御」という。そして、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｓｔより大きい閾値Ｓｓｐ以上に至ると、所定充電制御を終了し、エンジン２２を運転停止する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にキャニスタパージを行なう際の動作について説明する。図３は、キャニスタ１７４に蒸発燃料がある程度吸着されてキャニスタパージの実行が必要と判断されているときにエンジンＥＣＵ２４により実行されるパージ実行処理の一例を示すフローチャートである。この処理は、キャニスタパージが実行されるまで所定時間毎（例えば、数秒毎）に繰り返し実行される。

パージ実行処理が実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、外部給電装置６０により外部給電が行なわれているか否かを判定する（ステップＳ１００）。この判定は、ＨＶＥＣＵ７０により外部給電装置６０による外部給電の制御を行なっているか否かの制御信号（例えばフラグ）を通信により受信し、受信した制御信号を調べることにより行なうことができる。

外部給電装置６０により外部給電が行なわれていないときには、キャニスタパージを許可するか否かの判定に用いる水温閾値Ｔｒｅｆに予め定めた温度Ｔ１（例えば、３５℃や４０℃など）を設定すると共に（ステップＳ１１０）、最大パージ率Ｐｍａｘに予め定めた値Ｐ１（例えば、８％や１０％など）を設定する（ステップＳ１２０）。ここで、パージ率は、吸入空気量に対する蒸発燃料ガス量（蒸発燃料ガス量／吸入空気量）である。最大パージ率Ｐｍａｘは、キャニスタパージを行なう際の許容されるパージ率の最大値である。そして、エンジン２２が運転されているか否かを判定し（ステップＳ１５０）、エンジン２２が運転されていないときには、キャニスタパージを実行することなく本処理を終了する。エンジン２２が運転されているときには、水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗを入力し（ステップＳ１６０）、冷却水温Ｔｗが温度閾値Ｔｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１７０）。冷却水温Ｔｗが温度閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、キャニスタパージを実行することなく本処理を終了する。冷却水温Ｔｗが温度閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、キャニスタパージを実行し（ステップＳ１８０）、本処理を終了する。キャニスタパージは、最大パージ率Ｐｍａｘの範囲内となるよう蒸発燃料パージシステム１７０のパージ制御バルブ１７８の開度を調節してキャニスタ１７４からの蒸発燃料を吸気管１２５にパージすることにより行なわれる。

一方、ステップＳ１００で外部給電装置６０により外部給電が行なわれていると判定されたときには、水温閾値Ｔｒｅｆに外部給電が行なわれていないときの温度Ｔ１より低い温度Ｔ２（例えば、２０℃や２５℃など）を設定すると共に（ステップＳ１３０）、最大パージ率Ｐｍａｘに外部給電が行なわれていないときの値Ｐ１より大きな値Ｐ２（例えば、１８％や２０％など）を設定する（ステップＳ１４０）。そして、温度Ｔ２の温度閾値Ｔｒｅｆと値Ｐ２の最大パージ率Ｐｍａｘを用いて、ステップＳ１５０〜Ｓ１８０の処理を実行する。即ち、エンジン２２が運転されていなかったり、冷却水温Ｔｗが温度閾値Ｔｒｅｆ未満のときにはキャニスタパージを実行せず、エンジン２２が運転されており、且つ、冷却水温Ｔｗが温度閾値Ｔｒｅｆ以上に至ったときにキャニスタパージを実行する。このように、外部給電装置６０により外部給電が行なわれているときには、外部給電が行なわれていないときに比して、冷却水温Ｔｗが温度Ｔ１より低い温度Ｔ２以上でキャニスタパージを実行することにより、冷却水温Ｔｗが温度Ｔ１未満でもキャニスタパージを実行することができる。これにより、キャニスタパージを実行する機会を多くすることができる。また、この場合のキャニスタパージは、値Ｐ１より大きな値Ｐ２が設定された最大パージ率Ｐｍａｘの範囲内で行なわれるから、迅速にキャニスタパージを完了することができる。なお、外部給電が行なわれているときに冷却水温Ｔｗが低い温度Ｔ２以上で大きな値Ｐの最大パージ率Ｐｍａｘを用いてキャニスタパージを行なうことができるのは、外部給電中は停車していることに基づく。即ち、停車中は、キャニスタパージによりエンジン２２の回転数が変動してもドライバビリティへの影響は小さいと考えることができるからである。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、外部給電装置６０により外部給電が行なわれていないときには、エンジン２２が運転されており、冷却水温Ｔｗが温度閾値Ｔｒｅｆに設定された温度Ｔ１以上のときにキャニスタパージを実行する。一方、外部給電装置６０により外部給電が行なわれているときには、エンジン２２が運転されており、冷却水温Ｔｗが温度閾値Ｔｒｅｆに設定された温度Ｔ２（Ｔ２＜Ｔ１）以上のときにキャニスタパージを実行する。即ち、外部給電装置６０により外部給電が行なわれているときには、外部給電が行なわれていないときに比して、冷却水温Ｔｗが温度Ｔ１より低い温度Ｔ２以上でキャニスタパージを実行する。これにより、キャニスタパージを行なう機会を多くすることができ、エボパエミッション性能を向上させることができる。また、外部給電の終了後にキャニスタパージのためにエンジン２２の運転時間が長くなるのを抑制することができる。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、外部給電装置６０により外部給電が行なわれていないときには、値Ｐ１が設定された最大パージ率Ｐｍａｘの範囲内でキャニスタパージを実行する。一方、外部給電装置６０により外部給電が行なわれているときには、値Ｐ１より大きな値Ｐ２が設定された最大パージ率Ｐｍａｘの範囲内でキャニスタパージを実行する。このため、外部給電装置６０により外部給電が行なわれているときには、外部給電が行なわれていないときに比して、迅速にキャニスタパージを完了することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、外部給電装置６０により外部給電が行なわれているときには、外部給電が行なわれていないときに比して、大きな値Ｐ２の最大パージ率Ｐｍａｘを用いてキャニスタパージを実行するものとした。しかし、外部給電装置６０により外部給電が行なわれているときでも、外部給電が行なわれていないときに用いる値Ｐ１の最大パージ率Ｐｍａｘを用いてキャニスタパージを実行するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を、駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６に出力するものとした。しかし、図４の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された車軸とは異なる車軸（図４における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続する構成とした。しかし、図５の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６に変速機２３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン２２を接続する構成としてもよい。このハイブリッド自動車２２０では、外部給電装置６０により外部給電を行なっている最中にエンジン２２を始動してモータＭＧにより発電してバッテリ５０を充電する際には、クラッチ２２９を係合すると共に変速機２３０を中立（ニュートラル）にすればよい。また、いわゆるシリーズハイブリッド自動車に本発明を適用するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、キャニスタ１７４が「キャニスタ」に相当し、パージ制御バルブ１７８が「パージバルブ」に相当し、エンジンＥＣＵ２４が「蒸発燃料用制御手段」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、外部給電装置６０が「外部給電装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０，２２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａＣＰＵ、２４ｂＲＯＭ、２４ｃＲＡＭ、２６クランクシャフト、３０プラネタリギヤ、３６駆動軸、３７デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ駆動輪、３９ａ，３９ｂ車輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置検出センサ、５０バッテリ、５１ａ電圧センサ、５１ｂ電流センサ、５１ｃ温度センサ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４電力ライン、６０外部給電装置、６２電力センサ、６４コンセント、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、１２２エアクリーナ、１２４スロットルバルブ、１２５吸気管、１２６燃料噴射弁、１２８吸気バルブ、１３０点火プラグ、１３２ピストン、１３４浄化装置、１３４ａ浄化触媒、１３４ｂ温度センサ、１３５ａ空燃比センサ、１３５ｂ酸素センサ、１３６スロットルモータ、１３８イグニッションコイル、１４０クランクポジションセンサ、１４２水温センサ、１４４カムポジションセンサ、１４６スロットルバルブポジションセンサ、１４８エアフローメータ、１４９温度センサ、１５０可変バルブタイミング機構、１６０燃料タンク、１６２燃料ポンプ、１７０蒸発燃料パージシステム、１７２大気導入口、１７４キャニスタ、１７５連通路、１７６パージ通路、１７８パージ制御バルブ、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２モータ、２２９クラッチ、２３０変速機。

Claims

燃料タンクに貯留された燃料の供給を受けて動力を出力するエンジンと、
前記燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタと、
前記キャニスタで吸着した蒸発燃料を含む蒸発燃料ガスを前記エンジンの吸気管へ供給する供給管に取り付けられたパージバルブと、
前記蒸発燃料ガスが前記吸気管へ供給されるよう前記パージバルブを開閉制御する蒸発燃料用制御手段と、
前記エンジンからの動力を用いて発電する発電機と、
前記発電機に電力ラインを介して接続されたバッテリと、
前記電力ラインの電力を外部機器に供給する外部給電を行なう外部給電装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記蒸発燃料用制御手段は、前記外部給電装置により外部給電しているときには、前記外部給電装置により外部給電していないときに比して、前記蒸発燃料ガスの前記吸気管へ供給されやすくなる実行条件を用いて前記パージバルブを開閉制御する手段である、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記実行条件は、前記外部給電装置により外部給電していないときには前記エンジンの冷却水の温度が第１温度以上である条件であり、前記外部給電装置により外部給電しているときには前記エンジンの冷却水の温度が前記第１温度より低い第２温度以上である条件である、
ハイブリッド自動車。
請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
前記実行条件は、前記外部給電装置により外部給電していないときには第１パージ率を最大パージ率とする条件であり、前記外部給電装置により外部給電しているときには前記第１パージ率より高い第２パージ率を前記最大パージ率とする条件である、
ハイブリッド自動車。