JP6139296B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関し、特に、タイヤ重量をさほど増加させず、また、タイヤの発熱性を悪化させることなく、サイドフォース入力に起因するクラウン部のプライコード折れを抑制することが可能な重荷重用空気入りタイヤに関する。

建設車輌用などの重荷重用タイヤは、トロイド状に延在するラジアルカーカスプライをもつカーカスのクラウン外周上に、スチールコードがタイヤ赤道を挟んで互いに交差するように積層してなる２層以上のコードゴム被覆層からなる交差ベルトを有するのが一般的である。交差ベルトは、たが締め効果によりトレッド部にかかるタイヤ周方向の張力を負担し、トレッドの径成長を抑制して走行時にクラウン形状が変化するのを防いでいる。また、交差ベルトのタイヤ径方向外側に、伸縮性スチールコードのゴム被覆層からなる少なくとも１層のベルト保護層を配置することも一般的である。ベルト保護層は、トレッド部が路面から突起の入力を受けた場合に、ベルト層が破断したり損傷したりすることを防止するものである。

上記のようにカーカスクラウン部上に交差ベルトを配置する従来のベルト構造では、以下のような問題が生じることがある。すなわち、このベルト構造では、ベルトの面に沿った変形に対する剛性が比較的小さく、負荷転動時、特にサイドフォースの入力時に、交差ベルトがタイヤ周方向に伸びる一方で、タイヤ幅方向に縮む。この力がカーカスにも伝達することで、カーカスにもタイヤ幅方向に縮む力が加わる。ラジアルカーカスでは、プライコードがタイヤ幅方向に延在しているため、プライコードがタイヤ幅方向に圧縮されると、この圧縮歪に起因して、プライコードが折れたりして故障の原因となるおそれがある。

プライコードの折れを抑制するために、プライコードの打ち込み本数を増やしたり、カーカスと交差ベルトとの間のゴム層を厚くすることもできる。しかし、プライコード本数の増加はタイヤ重量の増加をもたらし、ゴム層を厚くすると発熱性が悪化するため好ましくない。そこで、交差ベルトにかかるタイヤ幅方向の圧縮力をカーカスに伝達しにくくするために、交差ベルトとカーカスの間に、軟質の緩衝ゴムを配置することが考えられる。

交差ベルトとカーカスの間に、軟質の緩衝ゴムを配置する技術としては、以下のようなものがある。特許文献１には、カーカスおよび交差ベルトに加えて、補強コードをゴム被覆したストリップを螺旋巻回して形成したベルト強化層を配置するベルト構造の重荷重用ラジアルタイヤにおいて、カーカスと交差ベルトとの間の所定範囲に緩衝ゴムを配置することで、タイヤに突起物が入力したときに、カーカスが他の部材に先行して破断するのを防止する技術が開示されている。

また、特許文献２には、路面の鋭利な石などを踏み込んだときの、交差ベルトからカーカスへの衝撃を緩和し、いわゆるショックバーストを抑制する目的で、カーカスと交差ベルトとの間の所定範囲に緩衝ゴムを配置する技術が開示されている。

特開２００８− ８７７１０号公報 特開２００５−２１２７４２号公報

特許文献１および２は、いずれもサイドフォース入力に起因するクラウン部のプライコード折れを抑制する目的で緩衝ゴムを配置しているものではなく、この目的を達成するために必要十分な緩衝ゴムの配設範囲について何ら考慮しているものではない。

サイドフォースの入力によって、大きな圧縮歪が生じやすい範囲には緩衝ゴムを設ける必要がある一方で、必要以上に緩衝ゴムを設けると発熱性が悪化する。

そこで本発明は、上記課題に鑑み、発熱性とプライコード折れの抑制とのバランスをとった緩衝ゴムの配置範囲を検討することによって、タイヤ重量をさほど増加させず、また、タイヤの発熱性を悪化させることなく、サイドフォース入力に起因するクラウン部のプライコード折れを抑制することが可能な重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

なお、特許文献１に開示されている、ベルト強化層を有するベルト構造では、ベルト強化層がストリップを螺旋巻回して形成したものであることから、タイヤにサイドフォースが入力されても、ベルト強化層がタイヤ幅方向の圧縮力を伝達しない（緩和する）結果、プライコードにタイヤ幅方向の圧縮歪は生じにくく、そもそも上記のようなサイドフォース入力に起因するクラウン部のプライコード折れは発生しにくい。

本発明者が、タイヤにサイドフォースを入力したときのプライコード折れを検討したところ、タイヤ赤道からトレッド幅の１／４倍の距離だけ離れた、いわゆる１／４点のタイヤ幅方向位置で、プライコードの折れが発生しやすいことを見出した。また、１／４点よりもタイヤ幅方向外側であっても、交差ベルトが配置されている範囲のうち、２層以上のベルト層が配置されている範囲では、プライコードの折れが発生しやすいことも見出した。これは、１／４点のタイヤ幅方向位置や２層以上のベルト層が配置されている範囲において、交差ベルトの幅方向圧縮力がカーカスに伝達しやすく、プライコード間のゴムの変形（幅方向圧縮）により、プライコードが折れやすいためである。

すなわち、上記知見に鑑み、本発明の要旨構成は以下の通りである。
（１）トロイド状に延び、ラジアル配列されたコードをゴム被覆してなる少なくとも１枚のカーカスプライをもつラジアルカーカスと、該ラジアルカーカスのクラウン部外周上に、コードがタイヤ赤道を挟んで互いに交差するように順次積層してなる少なくとも２層のコードゴム被覆層であるベルト層を有する交差ベルトと、を有し、周方向に延びるコードをゴム被覆した周方向ベルトを備えない重荷重用空気入りラジアルタイヤであって、
前記ラジアルカーカスと前記交差ベルトとの間に、前記交差ベルトの被覆ゴムよりも軟らかいゴムからなる緩衝ゴム層を有し、
該緩衝ゴム層は、タイヤ幅方向断面で見て、
タイヤ赤道からトレッド幅の１／４倍の距離だけ離れたタイヤ幅方向位置である１／４点位置に少なくとも配設され、
前記緩衝ゴム層のタイヤ幅方向外側の両端部が、前記少なくとも２層のベルト層のうち、最も広幅のベルト層のタイヤ幅方向端部と、２番目に広幅のベルト層のタイヤ幅方向端部との間のタイヤ幅方向位置にあり、かつ
前記１／４点位置において、前記カーカスに含まれる最もタイヤ径方向外側のプライコードと前記交差ベルトの最もタイヤ径方向内側のコードとの距離Ｌに対する、前記緩衝ゴムの厚みｔの比率であるｔ／Ｌが、０．２以上０．６以下であることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。

（２）前記緩衝ゴム層は、タイヤ赤道面を挟んで両側に分割して設けられた１対の分割ゴムで構成され、
各分割ゴムのタイヤ幅方向外側の端部が、タイヤ赤道からトレッド幅の３／８倍以下の距離だけ離れたタイヤ幅方向位置にあり、
各分割ゴムのタイヤ幅方向内側の端部が、タイヤ赤道からトレッド幅の１／８倍以上の距離だけ離れたタイヤ幅方向位置にある上記（１）に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（３）前記緩衝ゴムの１００％モジュラスが、２．１ＭＰａ以上４．０ＭＰａ以下である上記（１）又は（２）に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（５）タイヤ赤道面上で測定したタイヤ厚みが６０ｍｍ以上である上記（１）乃至（４）のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

本発明によれば、プライコードの折れが発生しやすい位置を求めることによって、プライコード折れの抑制のために必要十分な範囲に緩衝ゴムを配置したので、タイヤ重量をさほど増加させず、また、タイヤの発熱性を悪化させることなく、サイドフォース入力に起因するクラウン部のプライコード折れを抑制することが可能となった。

本発明に従う代表的な重荷重用空気入りラジアルタイヤのタイヤ幅方向の断面図である。 図１に示したタイヤの内部構造を説明するために、トレッドゴムを取り除いたときの平面図である。 本発明に従う別の重荷重用空気入りラジアルタイヤのタイヤ幅方向の断面図である。 図１および図２において、タイヤ赤道からトレッド幅の１／４倍の距離だけ離れたタイヤ幅方向位置Ａにおける、緩衝ゴム３０の厚みを示すための拡大断面図である。

以下、図面を参照しつつ本発明をより詳細に説明する。なお、同一の構成要素には原則として同一の参照番号を付し、説明は省略する。

図１に示すように、本発明に従う代表的な重荷重用空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」という。）は、一対のビードコア６間にトロイド状に延在するラジアルカーカス１０を骨格とし、そのクラウン部外周上に、交差ベルト２０を備える。符号２はトレッド部、３はサイドウォール部、４はビード部を示す。トレッド部には、幅方向溝５を設けた例を示すが、トレッドパターンはこれに限られない。

ラジアルカーカス１０は、一対のビードコア間にトロイド状に延び、ラジアル配列されたコードをゴム被覆してなる少なくとも１枚（本実施形態では１枚）のカーカスプライ１０ａからなる。カーカスプライ１０ａのコードとしてはスチールコード、有機繊維コードなどが例示できる。ラジアルカーカス１０は、コードがタイヤ赤道面に対し７０°〜９０°の角度で配列される。なお、図１では、カーカスプライを、一対のビードコアの周りに、それぞれの側部部分を折り返した形状を示したが、本発明ではこれに限られることはなく、例えば、分割されたビードコア間にカーカスプライを挟み込むものなどでもよい。

交差ベルト２０は、カーカス１０のクラウン部外周上に、コードがタイヤ赤道を挟んで互いに交差するように順次積層してなる少なくとも２層（本実施形態では３層）のコードゴム被覆層であるベルト層２１，２２，２３から構成される。コードとしては、スチールコードや有機繊維コードが例示できる。各ベルト層に埋設されたコードは、それぞれタイヤ赤道面に対して所定の角度で傾斜して延びており、例えば、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が１０°〜７０°とすることができる。コードを被覆するゴムの１００％モジュラスは、２．１ＭＰａ〜４．０ＭＰａ程度である。

本実施形態では、交差ベルト２０は、タイヤ径方向内側から順に第１ベルト層２１、第２ベルト層２２、第３ベルト層２３の３層のベルト層からなり、第１ベルト層２１が最も広幅のベルト層（最広幅ベルト）であり、第２ベルト層２２が２番目に広幅のベルト層（第２広幅ベルト）である。全てのベルト層は、タイヤ赤道からトレッド幅Ｗの１／４倍の距離だけ離れたタイヤ幅方向位置Ａ（いわゆる１／４点）よりも外側に端部を有する程度に広幅に設けられる。なお、本明細書において「トレッド幅」とは、図１および図２に示すように、両トレッド端ＴＥ間のタイヤ幅方向距離を意味する。

交差ベルト２０は、たが締め効果により、トレッド部にかかるタイヤ周方向の張力を負担し、トレッドの径成長を抑制して走行時にクラウン形状が大きく変化するのを防ぐことができる。一方で、交差ベルト２０を有するタイヤ１においては、既述のように、サイドフォースの入力により交差ベルト２０がタイヤ幅方向に縮みやすい傾向がある。

そこでタイヤ１では、カーカス１０と交差ベルト２０との間に、交差ベルトの被覆ゴムよりも軟らかいゴムからなる緩衝ゴム層３０を配設する。これにより、交差ベルト２０に生じた上記の圧縮力がカーカス１０に伝達するのを抑制し、プライコードの折れを抑制することが可能となる。また、プライコードの折れを抑制するために、プライコードの打ち込み本数を増やす場合に比べて、タイヤ重量の増加をさほど招くこともなく、カーカスプライのゴム厚を厚くする場合に比べて、発熱性が悪化することもない。本実施形態のタイヤ１では、図１及び図２に示すように、緩衝ゴム層を、タイヤ赤道面を挟んで両側に分割して設けられた１対の分割ゴム３０ａ，３０ｂで構成した場合を示している。

本発明の特徴的構成は、サイドフォース入力に起因するクラウン部のプライコード折れを抑制するという観点から必要十分な緩衝ゴムの配設範囲を特定したことである。すなわち、緩衝ゴム層３０ａ，３０ｂは、タイヤ幅方向断面で見て、タイヤ赤道ＣＬからトレッド幅Ｗの１／４倍の距離だけ離れたタイヤ幅方向位置Ａ（いわゆる１／４点）に少なくとも配設されている。また、緩衝ゴム層３０ａ，３０ｂのタイヤ幅方向外側の両端部３１ａ，３１ｂ（図２参照）が、ベルト層２１，２２，２３のうち、最も広幅のベルト層２１のタイヤ幅方向端部Ｐと、２番目に広幅のベルト層２２のタイヤ幅方向端部Ｑとの間のタイヤ幅方向位置にある。本発明者の検討によれば、１／４点のタイヤ幅方向位置で、プライコードの折れが発生しやすく、また、１／４点よりもタイヤ幅方向外側であっても、交差ベルトが配置されている範囲のうち、２層以上のベルト層が配置されている範囲では、交差ベルトから伝達された圧縮力によりカーカスコード間のゴムの変形し、歪が発生するため、プライコードの折れが発生しやすいことも見出した。

図１を用いて本発明の意義をさらに説明する。緩衝ゴム３０ａのタイヤ幅方向外側端部３１ａが１／４点位置Ａよりも内側であったり、緩衝ゴム３０ａのタイヤ幅方向内側端部３２ａが１／４点位置Ａよりも外側であるなど、１／４点の幅方向位置Ａに緩衝ゴム３０ａが配置されない場合、１／４点位置Ａにおいてプライコードの折れが発生しやすいため好ましくない。また、緩衝ゴム３０ａのタイヤ幅方向外側端部３１ａが１／４点位置Ａよりも外側であっても、第２広幅ベルト２２のタイヤ幅方向端部Ｑよりも内側のタイヤ幅方向位置にある場合、２層以上のベルト層が配置されているにも関わらず緩衝ゴム層が配設されない範囲が生じる。この場合も、当該範囲でプライコードの折れが発生しやすいため好ましくない。一方、緩衝ゴム３０ａのタイヤ幅方向外側端部３１ａが最広幅ベルト２１のタイヤ幅方向端部Ｐよりも外側のタイヤ幅方向位置にある場合、前記Ｐよりもタイヤ幅方向外側には交差ベルトがないため、交差ベルトからカーカスへの圧縮力の伝達が生じないにも関わらず、緩衝ゴムを設けることになる。すると、プライコードの折れを抑制する効果は変わらないが、発熱性が悪化することになり好ましくない。そのため、上記本発明の構成を採用することにより、サイドフォース入力に起因するクラウン部のプライコード折れを効果的に抑制することができる。

上記本発明の作用効果の観点から、緩衝ゴム３０ａ，３０ｂのタイヤ幅方向外側の両端部３１ａ，３１ｂは、点Ｐよりも点Ｑに近いタイヤ幅方向位置にあることが好ましく、点Ｑと同じ位置にあることが最も好ましい。

なお、本発明ではカーカスに交差ベルトを配置するベルト構造において、ベルトの面に沿った変形に対する剛性が比較的小さく、負荷転動時、特にサイドフォースの入力時に、交差ベルトがタイヤ周方向に伸びる一方でタイヤ幅方向に縮むことを問題としている。一方、交差ベルトではなく、周方向に延びるコードをゴム被覆した周方向ベルト、すなわちＷＡＶＥＤベルトのように、ゴムシートを周方向に螺旋巻回することで形成されたベルトの場合、交差ベルトよりもたが効果が大きく、サイドフォースが入力された場合でもタイヤ幅方向にはほとんど圧縮せず、本発明で問題としているプライコードの折れは発生しにくい。つまり、本発明は、カーカスに交差ベルトを配置するベルト構造を前提とした発明であり、上記周方向ベルトを有するタイヤは除外される。

本実施形態では、第１ベルト層２１を最広幅ベルトとし、第２ベルト層２２を第２広幅ベルトとした例を示したが、本発明はこれに限定されない。最広幅ベルトおよび第２広幅ベルトを任意の組合せのベルト層としても、ベルトが２層以上配設される範囲においては、交差ベルトからカーカスへの圧縮力の伝達が生じうるためである。

交差ベルト２０のタイヤ径方向外側に、例えば伸縮性スチールコードをゴム被覆した層からなる少なくとも１層の保護ベルト層（不図示）をさらに配設してもよい。

緩衝ゴム層３０は、図３に示すように、１枚の広幅のゴムシートで構成してもよい。この場合、緩衝ゴム層３０のタイヤ幅方向外側端部３１ａ，３１ｂ（不図示）がＡより外側、かつ、ＰＱの間のタイヤ幅方向位置にあればよい。

しかし、図１及び図２に示すタイヤ１のように、緩衝ゴム層は、タイヤ赤道面を挟んで両側に分割して設けられた１対の分割ゴム３０ａ，３０ｂで構成することが好ましい。この場合、各分割ゴム３０ａ，３０ｂのタイヤ幅方向外側の端部３１ａ，３１ｂが、タイヤ赤道ＣＬからトレッド幅Ｗの３／８倍以下の距離だけ離れたタイヤ幅方向位置にあり、かつ、各分割ゴム３０ａ，３０ｂのタイヤ幅方向内側の端部３２ａ，３２ｂが、タイヤ赤道ＣＬからトレッド幅Ｗの１／８倍以上の距離だけ離れたタイヤ幅方向位置にあることが好ましい。つまり、タイヤ赤道ＣＬからトレッド幅Ｗの１／８倍の距離だけ離れたタイヤ幅方向位置をＢ、タイヤ赤道ＣＬからトレッド幅Ｗの３／８倍の距離だけ離れたタイヤ幅方向位置をＣとすると、分割ゴム３０ａ，３０ｂはＢＣ間に配置されるのが好適である。Ｂ位置よりもタイヤ幅方向内側の領域、および、Ｃ位置よりもタイヤ幅方向外側の領域では、ＢＣ間の領域に比べて交差ベルトからカーカスへ圧縮力が伝達しにくく、プライコードの折れも少なかった。そのため、当該部分に緩衝ゴムを設けず、ＢＣ間にのみ配置することにより、発熱性の悪化や重量の増加を招くことなく、効果的にプライコードの折れを抑制することができる。

緩衝ゴム層の１００％モジュラスは、交差ベルトの被覆ゴムよりも小さく、２．１ＭＰａ以上４．０ＭＰａ以下とすることが好ましく、３．０ＭＰａ以下とすることがより好ましい。２．１ＭＰａ未満の場合、緩衝ゴム層の変形が大きくなりすぎるため、緩衝ゴム層における発熱量が増加し、クラウン部の発熱耐久性の悪化を招くおそれがある一方、４．０ＭＰａより大きい場合、緩衝ゴム層の変形が小さすぎて、交差ベルト２０に生じた圧縮力がカーカス１０に伝達することを抑制する効果が十分に得られなくなる可能性があるためである。

本発明の緩衝ゴム層３０は、均一厚みのゴムシートである。そして、図４に示すように、タイヤ赤道ＣＬからトレッド幅Ｗの１／４倍の距離だけ離れたタイヤ幅方向位置Ａにおいて、カーカス１０に含まれる最もタイヤ径方向外側のプライコード１１と交差ベルト２０の最もタイヤ径方向内側のコード２１ａとの距離Ｌに対する、緩衝ゴム層３０の厚みｔの比率であるｔ／Ｌを、０．２以上０．６以下とすることが好ましい。０．２未満の場合、緩衝ゴム層が薄すぎるため、交差ベルト２０に生じた圧縮力がカーカス１０に伝達することを抑制する効果が十分に得られなくなる可能性がある一方、０．６より大きい場合、緩衝ゴム層の厚さが厚くなるため、緩衝ゴム層における発熱量が増加し、クラウン部の発熱耐久性の悪化を招くおそれがあるためである。

タイヤ１において、タイヤ赤道ＣＬ面上で測定したタイヤ厚みｘ（図１参照）は６０ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、路面からのカット入力防止と摩耗ボリューム確保が可能である。

本発明で示した寸法関係は、いずれもタイヤ１を正規リムに装着し、正規内圧を充填した状態での寸法関係とする。ここで、本明細書において「規定内圧」とは、下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことを意味する。「正規リム」とは、同規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または“Approved Rim”、“Recommended Rim”）のことである。かかる産業規格については、タイヤが生産又は使用される地域に有効な規格が定められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc.のYear Book”であり、欧州では、”The European Tire and Rim Technical OrganizationのSTANDARDS MANUAL”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の”JATMA Year Book”である。

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の実施例および比較例にかかるタイヤについて行った比較評価について説明する。

（実施例１，３〜５）
図１または図３に示す構造で、緩衝ゴム層の配設範囲および厚さを種々のものとした実施例タイヤを用意した。これらはいずれも、タイヤサイズ：２３．５Ｒ２５の建設車輌用のラジアルタイヤであり、各タイヤに共通する構成は以下の通りである。カーカスは、１プライからなるカーカスとした。交差ベルトは、スチールコードをゴム被覆したベルト層を３層積層した。図１に示すように、第１ベルト層を最広幅ベルト、第２ベルト層を第２広幅ベルトとした。緩衝ゴム層は、交差ベルトの被覆ゴムよりも軟らかいゴムとした。

ここで、各タイヤの緩衝ゴム層の配設範囲は、以下の表記方法に従って表１に示す。タイヤ赤道の位置を０、１／４点を５０、トレッド端の位置を１００として、緩衝ゴムが配置される範囲を表示する。例えば、２５〜７５と表示した場合、図１に示したＢからＣの範囲に、１対の分割ゴムが配置されることを示す。また、０〜７５と表示した場合、タイヤ赤道からＣまでの範囲に緩衝ゴムが配置される（分割ゴムではない）ことを示す。

（比較例１，２，４〜８）
緩衝ゴム層を設けないこと以外は実施例タイヤと同様のタイヤを比較例１とした。また、緩衝ゴムを設けるものの、配設範囲が本発明の範囲外となるタイヤを比較例２，４，５とした。配設範囲については表１に示す。

（比較例６）
プライコードの打ち込み本数を比較例１の１．２倍に増やした以外は比較例１タイヤと同様のタイヤを比較例６とした。

（比較例７）
カーカスと交差ベルトとの間に、緩衝ゴム層を設けず、１／４点におけるプライコードと第１ベルトのコードとの距離Ｌを比較例１の２倍の厚みとしたタイヤを比較例７とした。

（評価方法）
これらのタイヤをＪＡＴＭＡ規格に定める標準リム（１９．５０Ｊ／２．５）に装着し、内圧５２５ｋＰａ、荷重質量９７１３ｋｇ（ＴＲＡに定める最大荷重負荷能力の１０５％に相当する荷重）の条件の下、速度１６ｋｍ／ｈで直径５ｍのドラム上でサイドフォース（ＳＦ）耐久試験を行った。３°の角度をつけて、５４０時間走行させた後、各タイヤについて、プライコードの残存張力およびクラウン部の温度を測定した。プライコードの残存張力の測定は、耐久試験終了後のタイヤから、１／８点〜１／４点間のプライコードを切り出し、引張試験機により張力を加え、破断に至った時の張力を測定することにより行った。プライコードの残存張力は、比較例１を１００とした指数表示として、表１に示した。数値が小さいほうがプライコードに張力がかかっておらず、プライコードの折れが生じにくいことを示す。また、表１に示したクラウン部の温度は、低いほうが発熱しにくいことを示す。

本発明によれば、プライコードの折れが発生しやすい位置を求めることによって、プライコード折れの抑制のために必要十分な範囲に緩衝ゴムを配置したので、タイヤ重量をさほど増加させず、また、タイヤの発熱性を悪化させることなく、サイドフォース入力に起因するクラウン部のプライコード折れを抑制することが可能な重荷重用空気入りタイヤを提供することができる。

１ 重荷重用空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ 幅方向溝
１０ ラジアルカーカス
１０ａ カーカスプライ
２０ 交差ベルト
２１ 第１ベルト層（最広幅ベルト）
２２ 第２ベルト層（第２広幅ベルト）
２３ 第３ベルト層
３０ 緩衝ゴム層
３０ａ，３０ｂ 分割ゴム（緩衝ゴム層）
３１ａ，３１ｂ 分割ゴム（緩衝ゴム）のタイヤ幅方向外側の端部
３２ａ，３２ｂ 分割ゴムのタイヤ幅方向内側の端部

Claims (4)

1. トロイド状に延び、ラジアル配列されたコードをゴム被覆してなる少なくとも１枚のカーカスプライをもつラジアルカーカスと、該ラジアルカーカスのクラウン部外周上に、コードがタイヤ赤道を挟んで互いに交差するように順次積層してなる少なくとも２層のコードゴム被覆層であるベルト層を有する交差ベルトと、を有し、周方向に延びるコードをゴム被覆した周方向ベルトを備えない重荷重用空気入りラジアルタイヤであって、
   前記ラジアルカーカスと前記交差ベルトとの間に、前記交差ベルトの被覆ゴムよりも軟らかいゴムからなる緩衝ゴム層を有し、
   該緩衝ゴム層は、タイヤ幅方向断面で見て、
   タイヤ赤道からトレッド幅の１／４倍の距離だけ離れたタイヤ幅方向位置である１／４点位置に少なくとも配設され、
   前記緩衝ゴム層のタイヤ幅方向外側の両端部が、前記少なくとも２層のベルト層のうち、最も広幅のベルト層のタイヤ幅方向端部と、２番目に広幅のベルト層のタイヤ幅方向端部との間のタイヤ幅方向位置にあり、かつ
   前記１／４点位置において、前記カーカスに含まれる最もタイヤ径方向外側のプライコードと前記交差ベルトの最もタイヤ径方向内側のコードとの距離Ｌに対する、前記緩衝ゴムの厚みｔの比率であるｔ／Ｌが、０．３以上０．６以下であることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記緩衝ゴム層は、タイヤ赤道面を挟んで両側に分割して設けられた１対の分割ゴムで構成され、
   各分割ゴムのタイヤ幅方向外側の端部が、タイヤ赤道からトレッド幅の３／８倍以下の距離だけ離れたタイヤ幅方向位置にあり、
   各分割ゴムのタイヤ幅方向内側の端部が、タイヤ赤道からトレッド幅の１／８倍以上の距離だけ離れたタイヤ幅方向位置にある請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記緩衝ゴムの１００％モジュラスが、２．１ＭＰａ以上４．０ＭＰａ以下である請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. タイヤ赤道面上で測定したタイヤ厚みが６０ｍｍ以上である請求項１乃至３のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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