JP6128074B2 - キャニスタ - Google Patents

Description

本発明は、キャニスタに関する。

車両用のキャニスタとして、上流側吸着剤層から通気抵抗部と下流側吸着剤層をバイパスして大気を開放するバイパス通路を設けた構造がある。このキャニスタでは、バイパス通路に、バイパス通路内が所定の正圧になった場合に開口する給油時開放バルブが設けられている。（たとえば特許文献１参照）。

特開平９−２０３３５３号公報

キャニスタの内部にエンジンからの負圧を作用させてパージを行う場合に、キャニスタの圧力損失が大きいと、大きな負圧が燃料タンクに作用するおそれがある。燃料タンクの耐久性等を考慮して、キャニスタの圧力損失を小さくすると、キャニスタを大容量化することが難しい。

本発明は上記事実を考慮し、パージ時のキャニスタの圧力損失を小さくすることが可能なキャニスタを得ることを課題とする。

本発明の第１の態様では、内部に収容された吸着剤により蒸発燃料の吸着及び脱離を行うキャニスタ本体と、前記キャニスタ本体を燃料タンクに連通させるためのタンク側ポートと、前記キャニスタ本体をエンジンに連通させるためのエンジン側ポートと、前記キャニスタ本体を大気と連通させるための大気側ポートと、前記キャニスタ本体の気体流路において前記エンジン側ポートと前記大気側ポートの間で前記吸着剤の一部をバイパスするバイパス流路と、前記エンジン側ポートから前記エンジンへ流れる気体の流速が所定値を超えた状態では前記バイパス流路の流量割合を増加させる流量増加部材と、を有する。

このキャニスタでは、エンジンからの負圧がエンジン側ポートからキャニスタの内部に作用することで、大気側ポートから大気が導入される。そして、キャニスタ内の吸着剤に吸着されていた蒸発燃料が脱離され、エンジンに移動する。

キャニスタ本体の気体流路では、バイパス流路により、エンジン側ポートと大気側ポートの間で、吸着剤の一部をバイパス可能である。ここで、流量増加部材は、エンジン側ポートからエンジンへ流れる気体の流速が所定値を超えた状態では、バイパス流路の流量割合を増加させる。ここでいう「流量割合」とは、エンジンの負圧により大気側ポートから導入される気体の全量に対する、バイパス流路を流れる気体の量の割合である。したがって、「増加」には、バイパス流路を流れる気体の流量がゼロから増えることを含む。

すなわち、エンジンからの負圧の増大により、キャニスタにおけるパージ時の流速が大きくなると、気体がバイパス流路をより多く流れるようになり、キャニスタの内部を通過する気体の流れの割合は少なくなる。これにより、パージ時のキャニスタにおける圧力損失が小さくなる。

本発明の第２の態様では、第１の態様において、前記キャニスタ本体の内部で、前記エンジン側ポートと前記大気側ポートの間の前記吸着剤が分割され、前記バイパス流路が、分割された前記吸着剤の間の位置と前記エンジン側ポート又は前記大気側ポートに接続されている。

エンジン側ポートと大気側ポートの間で吸着剤が分割されているので、分割された一部の吸着剤を確実にバイパス流路でバイパスする構造を実現できる。

本発明の第３の態様では、第２の態様において、前記バイパス流路が、前記分割された前記吸着剤の間の複数の位置に分岐する複数の分岐部を備え、複数の前記分岐部にそれぞれ異なる前記流速で前記流量割合を増加させる前記流量増加部材が設けられる。

これにより、分割された部分ごとに吸着剤のパージ量等の調整を行うことが可能である。たとえば、キャニスタにエンジンから作用する負圧と、吸着剤のパージ量（どの部分をどの程度パージするか）を調整することができる。

本発明の第４の態様では、第１〜第３のいずれか１つの態様において、前記流量増加部材が、前記バイパス流路に設けられた開閉弁である。

開閉弁を開閉することで、バイパス流路の気体の流量割合が多い状態と少ない状態とを確実に切り替えできる。

本発明の第５の態様では、第４の態様において、前記開閉弁が、前記エンジン側と前記大気側との圧力差で開閉する。

エンジン側と大気側との圧力差で開閉するので、簡単な構造でバイパス流路を開閉可能な構造を実現できる。

本発明の第６の態様では、第１〜第３のいずれか１つの態様において、前記流量増加部材が、前記バイパス流路の開口断面積を局所的に小さくするオリフィスである。

オリフィスを設ける簡単な構造で、バイパス流路の流量割合を増加させる構造を実現できる。

本発明の第７の態様では、第１〜第６のいずれか１つの態様において、前記バイパス流路が、前記キャニスタ本体の外部に配置される。

バイパス流路がキャニスタ本体の外部に配置されるので、内部に配置される構造と比較して、キャニスタの内部により多くの吸着剤を収容できる。

本発明は上記構成としたので、パージ時のキャニスタの圧力損失を小さくすることが可能である。

図１は第一実施形態のキャニスタを示す断面図である。 図２は第一実施形態のキャニスタを示す断面図である。 図３は第一実施形態のキャニスタを示す断面図である。 図４は第一実施形態のキャニスタにおけるベーパ流速の時間変化を定性的に示すグラフである。 図５は第二実施形態のキャニスタを示す断面図である。 図６は第二実施形態のキャニスタを示す断面図である。 図７は第二実施形態のキャニスタを示す断面図である。 図８は第三実施形態のキャニスタを示す断面図である。 図９は第四実施形態のキャニスタを示す断面図である。

本発明の第一実施形態のキャニスタ１２について、図面を参照して説明する。

図１〜図３に示すように、第一実施形態のキャニスタ１２は、略箱状に形成されたキャニスタ本体１４を有している。キャニスタ本体１４の内部には、一端壁１４Ａ及び他端壁１４Ｂのそれぞれに対して平行に、不織布等で略板状に構成されたフィルタ膜１６、１８が備えられている。フィルタ膜１６、１８の間には、活性炭等の吸着剤２４が収容されている。

フィルタ膜１８と他端壁１４Ｂの間には第一間隙２６Ａが構成されている。この第一間隙２６Ａは、後述するように、キャニスタ本体１４内で気体が移動する空間である。

第一間隙２６Ａには、バネ２８が収容されている。バネ２８は、フィルタ膜１８をキャニスタ本体１４の内側に向かって押している。

キャニスタ本体１４の一端壁１４Ａからは、フィルタ膜１８に達する隔壁２０が延出されている。この隔壁２０とフィルタ膜１６、１８により、キャニスタ本体１４内が２つの収容室３０、３２に分割されている。

一端壁１４Ａには、収容室３０に対応する位置に、タンク側ポート３４及びエンジン側ポート３６が設けられている。タンク側ポート３４には、ベーパ配管（図示省略）が接続される。ベーパ配管は、燃料タンク（図示省略）とキャニスタ本体１４とを連通し、燃料タンク内の蒸発燃料を含む気体をキャニスタ本体１４内に送る。

エンジン側ポート３６には、パージ配管（図示省略）が接続される。パージ配管は、エンジン（図示省略）とキャニスタ本体１４とを連通し、エンジンの負圧をキャニスタ本体１４内に作用させる。

また、一端壁１４Ａには、収容室３２に対応する位置に、大気側ポート３８が設けられている。大気側ポート３８には、キャニスタ本体１４内を大気と連通する大気配管が接続される。

たとえば、燃料タンク内で蒸発燃料が発生したときは、図１に矢印Ｆ１で示すように、燃料タンク内の蒸発燃料を含む気体がキャニスタ本体１４内に流入する。そして、蒸発燃料が吸着剤で吸着された後、気体は、大気側ポート３８から大気配管を経て大気中に排出される。

また、エンジンの駆動中には、エンジンの負圧をエンジン側ポート３６からキャニスタ本体１４内に作用させることが可能である。これにより、図２に矢印Ｆ２で示すように、大気側ポート３８からは大気を導入すると共に、吸着剤に吸着された蒸発燃料を脱離させることができる。脱離された蒸発燃料はエンジン側ポート３６からエンジンに移動し、エンジンで燃焼される。

第一実施形態では、収容室３２において、気体の流れ方向（収容室３２内での矢印Ｆ１方向又は矢印Ｆ２方向）に沿って、吸着剤２４が複数（図示の例では３つ）に分割されている。キャニスタ本体１４の全体で見ると、タンク側ポート３４（エンジン側ポート３６）から大気側ポート３８に向かって、容量が大きい順に、第一吸着室４０Ａ、第二吸着室４０Ｂ、第三吸着室４０Ｃ及び第四吸着室４０Ｄに分割されている。第一吸着室４０Ａ、第二吸着室４０Ｂ、第三吸着室４０Ｃ及び第四吸着室４０Ｄに収容される吸着剤２４は、同一種類であっても良いが、異なる種類であってもよい。

ここで、燃料タンクからキャニスタ本体１４内に導入された気体の流れ方向（図１の矢印Ｆ１参照）で見たとき、第一吸着室４０Ａと第二吸着室４０Ｂとの間に、第一間隙２６Ａが位置している。また、第二吸着室４０Ｂと第三吸着室４０Ｃとの間に第二間隙２６Ｂが、第三吸着室４０Ｃと第四吸着室４０Ｄとの間に第三間隙２６Ｃがそれぞれ位置している。第一〜第三間隙のいずれも、キャニスタ本体１４の気体の流路において、エンジン側ポート３６と大気側ポート３８の間に位置している。

第一実施形態では、キャニスタ本体１４において第一間隙２６Ａの位置から、バイパス流路４２が分岐している。バイパス流路４２の他端は大気側ポート３８（又は図示を省略した大気配管）に接続されている

バイパス流路４２には、開閉弁４４が設けられている。開閉弁４４は、通常状態では閉弁されているが、エンジン側ポート３６からエンジン側への気体の流速が、あらかじめ設定された所定値を超えると開弁される。たとえば、エンジンからの負圧がキャニスタ本体１４に作用したときに、開閉弁４４の位置では、エンジン側ポート３６側と、大気側ポート３８側とで差圧が生じる。より具体的には、図３において開閉弁４４の上側に負圧が作用するのに対し、開閉弁４４の下側は大気圧である。そして、エンジン側ポート３６からエンジン側への気体の流速が大きくなると、これらの差圧も大きくなる。本実施形態の開閉弁４４としては、たとえば、この差圧により開弁するように開弁圧が設定された開閉弁を用いることができる。

次に、本実施形態のキャニスタ１２の作用を説明する。

燃料タンク（図示省略）で発生した蒸発燃料を含む気体が、ベーパ配管（図示省略）からタンク側ポート３４を経てキャニスタ本体１４内に流入すると、この気体は図１に矢印Ｆ１で示すようにキャニスタ本体１４内を流れる。気体中の蒸発燃料はキャニスタ本体１４内の吸着剤に吸着される。そして、蒸発燃料が吸着剤に吸着された後の気体が、大気側ポート３８を経て、大気配管（図示省略）から大気中に排出される。

エンジン（図示省略）の駆動中は、エンジンの負圧をパージ配管（図示省略）からエンジン側ポート３６を経てキャニスタ本体１４の内部に作用させることができる。これにより、図２に矢印Ｆ２で示すように、大気配管から大気を取り込むことで、吸着剤に吸着された蒸発燃料を脱離（パージ）させることができる。脱離された蒸発燃料は、エンジンに移動して燃焼される。

このようにパージを行うときは、キャニスタ本体１４内において、エンジン側ポート３６からタンク側ポート３４に向かう気体の流れ（矢印Ｆ２）が生じる。この気体の流速（パージ流速）は、エンジンの駆動状態（車両の走行状態）等に応じて変化する。

本実施形態のキャニスタ１２では、バイパス流路４２に設けた開閉弁４４は、タンク側ポート３４からエンジン側ポート３６への気体の流速が、あらかじめ設定された所定値を超えると開弁されるように設定されている。

図４には、エンジンの駆動時間と、パージ流速との関係がグラフで定性的に示されている。このグラフからも、エンジンの駆動状態等に応じて、パージ流速は時間と共に変化していることが分かる。

キャニスタ本体１４内には吸着剤２４が収容されているので、キャニスタ本体１４内で吸着剤２４を気体が移動するときは圧力損失が生じる。具体的には、エンジンからの負圧がキャニスタ本体１４に作用した場合に、エンジン側ポート３６と大気側ポート３８との間での圧力損失がある。すなわち、大気側ポート３８から大気を導入するには大きな抵抗が生じ、エンジンからの負圧の一部は、燃料タンクにも作用する。

ここで、比較例として、本実施形態のバイパス流路４２や開閉弁４４がない構造のキャニスタを考える。比較例のキャニスタでは、エンジンからの負圧によって、キャニスタ内で気体の流速が大きくなっても、キャニスタ本体内のすべての吸着剤の圧力損失が燃料タンクに作用する。すなわち、燃料タンクにも大きな負圧が作用する。

比較例のキャニスタでは、図４に示すグラフにおいて、時間Ｔ０では、パージ流速が、想定ベーパ速度よりも小さいため、燃料タンクに作用する負圧は小さい。しかし、時間Ｔ１では、パージ流速が、想定ベーパ速度よりも大きいため、燃料タンクに作用する負圧も大きい。実際には、このような大きな負圧が燃料タンクに作用しないように、換言すれば、キャニスタの圧力損失が小さくなるように吸着剤の量を制限する必要があり、キャニスタの大容量化による性能向上は難しい。

本実施形態のキャニスタ１２では、図４に示すグラフにおける時間Ｔ０では、パージ流速が想定ベーパ流速よりも小さいので、開閉弁４４は閉弁状態を維持する。バイパス流路４２内を気体が流れないので、キャニスタ本体１４内の吸着剤をバイパスせず、すべての吸着剤をパージできる。そして、パージ速度が想定ベーパ流速に達していないので、燃料タンクに作用する負圧も小さい。

これに対し、時間Ｔ１では、パージ流速が想定ベーパ流速を超えているが、本実施形態のキャニスタ１２では、この場合は開閉弁４４が開弁され、バイパス流路４２を流れる気体の流量割合が増大する（ゼロから一定の値になる）。そして、キャニスタ本体１４内の第二吸着室４０Ｂ、第三吸着室４０Ｃ及び第四吸着室４０Ｄの吸着剤２４を気体がバイパスして流れる。このため、キャニスタ本体１４における圧力損失が小さくなり、燃料タンクに作用する負圧も小さくなる。

本実施形態のキャニスタ１２では、このように、パージ流速が想定ベーパ流速を超えている状態で、燃料タンクに作用する負圧が小さい。このため、本実施形態のキャニスタ１２では、比較例のキャニスタよりも、吸着剤の量を多くし、キャニスタの大容量化による性能向上を図ることが可能である。

しかも、本実施形態のキャニスタ１２においても、キャニスタ本体１４内をバイパスしていない部分、具体的には、開閉弁４４よりも燃料タンク側に位置する第一吸着室４０Ａの吸着剤２４からは、蒸発燃料を脱離できる。特に、本実施形態では、燃料タンクに近い位置にある第一吸着室４０Ａにおいて、吸着剤をパージできる。

なお、パージ流速が想定ベーパ流速よりも小さくなった状態（図４に示すグラフにおける時間Ｔ２）では、開閉弁４４は閉弁状態となる。したがって、エンジンからの負圧により、キャニスタ本体１４内で気体は第四吸着室４０Ｄ、第三吸着室４０Ｃ、第二吸着室４０Ｂ及び第一吸着室４０Ａを順に流れる。

次に、第二実施形態について説明する。第二実施形態において、第一実施形態と同一の要素、部材等については、同一符号を付して、詳細な説明を省略する。

図５〜図７に示すように、第二実施形態のキャニスタ５２では、バイパス流路４２（図１〜図３参照）に代えて、バイパス流路５４が設けられている。

バイパス流路５４は、エンジン側ポート３６に接続される合流部５４Ａと、この合流部５４Ａから分岐し、第二間隙２６Ｂ及び第三間隙２６Ｃにそれぞれ接続される分岐部５４Ｂ、５４Ｃを有している。

分岐部５４Ｂ、５４Ｃには、開閉弁５６Ｂ、５６Ｃが設けられる。開閉弁５６Ｂ、５６Ｃの開弁圧は、同一であってもよいが、たとえば、大気側ポート３８から遠い開閉弁５６Ｂの開弁圧（第一開弁圧）は、開弁圧大気側ポート３８に近い開閉弁５６Ｃの開弁圧（第二開弁圧）よりも低く設定される。

上記構成とされた第二実施形態のキャニスタ５２では、エンジンから作用した負圧が第一開弁圧に達していない状態では、キャニスタ本体１４内の気体の流速は小さいいため、図５に示すように、開閉弁５６Ｂ、５６Ｃはいずれも閉弁されている。キャニスタ本体１４内では、矢印Ｆ２で示すように、いずれの吸着剤２４もバイパスすることなく気体が流れる。

エンジンから作用する負圧が第一開弁圧に達する（キャニスタ本体１４内での気体の流れが速くなる）と、図６に示すように、開閉弁５６Ｂが開弁され、バイパス流路５４を流れる気体の流量割合が増大する（ゼロから一定の値になる）。これにより、矢印Ｆ４で示すように、第一吸着室４０Ａ及び第二吸着室４０Ｂの吸着剤２４をバイパスして気体が流れる。このため、すべての吸着室を気体が流れる場合と比較して、キャニスタ５２の圧力損失が小さくなる。この場合、第三吸着室４０Ｃ及び第四吸着室４０Ｄには気体が流れるので、第三吸着室４０Ｃ及び第四吸着室４０Ｄの吸着剤２４からは蒸発燃料を脱離できる。

さらに、エンジンから作用する負圧が第二開弁圧に達する（キャニスタ本体１４内での気体の流れがさらに速くなる）と、図７に示すように、開閉弁５６Ｂだけでなく、開閉弁５６Ｃもが開弁される。これにより、矢印Ｆ５で示すように、第一吸着室４０Ａ、第二吸着室４０Ｂ及び第三吸着室４０Ｃの吸着剤２４をバイパスして気体が流れるので、すべての吸着室を気体が流れる場合と比較して、キャニスタ５２の圧力損失が小さくなる。この場合、第四吸着室４０Ｄには気体が流れるので、第四吸着室４０Ｄの吸着剤から蒸発燃料を脱離できる。特に、本実施形態では、大気側に近い位置にある第四吸着室４０Ｄにおいて、吸着剤をパージできる。なお、第三吸着室４０Ｃにおける気体の流動抵抗によっては、主に気体は第四吸着室４０Ｄを多く流れるが、気体の一部が、矢印Ｆ６で示すように、第三吸着室４０Ｃを流れてもよい。この場合は、第三吸着室４０Ｃの吸着剤２４をパージすることも可能である。

このように、第二実施形態のキャニスタ５２では、開閉弁５６Ｂ、５６Ｃの開弁圧を適切に設定することで、特定の吸着室の吸着剤２４をパージすることが可能である。たとえば、吸着室の数をさらに多くした構造であっても、開閉弁のそれぞれの開弁圧を適切に設定することで、特定の吸着室に対しパージを行うことが可能である。吸着室のそれぞれは異なる圧力損失を有するが、エンジンから作用する負圧と、パージを行う吸着室とを調整することで、パージ量の制御も可能である。

第一実施形態及び第二実施形態において、開閉弁４４、５６Ｂ、５６Ｃは、上記のように圧力差で開閉するタイプに限定されない。たとえば、エンジン側ポート３６等に、パージ時の気体の流速を検出する流速センサを設け、検出した流速の値に基づいて電磁的に開閉する電磁弁を設けてもよい。上記した開閉弁４４、５６Ｂ、５６Ｃを用いると、流速センサが不要であり、簡単な構造で、バイパス流路４２、５４を開閉する構造を実現できる。また、開閉弁としても電磁的な駆動機構が不要であるので、部品点数の削減や低コスト化に寄与できる。

次に、第三実施形態について説明する。第三実施形態においても、第一実施形態又は第二実施形態と同一の要素、部材等には同一符号を付して、詳細な説明を省略する。

図８に示すように、第三実施形態のキャニスタ６２では、第二実施形態のキャニスタ５２と同様のバイパス流路５４を有しているが、開閉弁５６Ｂ、５６Ｃに代えて、オリフィス６４Ｂ、６４Ｃが設けられている。オリフィス６４Ｂ、６４Ｃは、バイパス流路５４の流路断面積を局所的に小さくしている。

上記構成とされた第三実施形態のキャニスタ６２では、エンジンから作用する負圧が小さい状態では、オリフィス６４Ｂ、６４Ｃが、気体の流れに対し抵抗として作用するので、バイパス流路５４を流れる気体の流量割合は少ない。

これに対し、エンジンから作用する負圧が大きくなっていくと、オリフィス６４Ｂ、６４Ｃは気体の流れに対し抵抗として作用するものの、気体は徐々にバイパス流路５４を流れるようになる。すなわち、バイパス流路５４を流れる気体の流量割合は多くなっていく。

すなわち、第三実施形態のキャニスタ６２では、エンジンから作用する負圧が大きくなると、第一吸着室４０Ａ及び第二吸着室４０Ｂの吸着剤をバイパスして流れる気体の流量割合が多くなり、キャニスタ６２の圧力損失が小さくなる。なお、第三吸着室４０Ｃ及び第四吸着室４０Ｄには気体が流れるので、第三吸着室４０Ｃ及び第四吸着室４０Ｄの吸着剤から蒸発燃料を脱離できる。

第三実施形態のキャニスタ６２は、流量増加部材としてオリフィス６４Ｂ、６４Ｃを用いているので、簡単な構造で、流量増加部材を構成できる。

これに対し、第一実施形態のキャニスタ１２や第二実施形態のキャニスタ５２では、流量増加部材として開閉弁４４、５６Ｂを用いている。開閉弁４４、５６Ｃの開弁圧を適切に設定することで、所望のパージ流速で吸着剤２４の一部をバイパスする構造を実現できる。

次に、第四実施形態について説明する。第四実施形態においても、第一実施形態と同一の要素、部材等には同一符号を付して、詳細な説明を省略する。

第四実施形態のキャニスタ７２では、図９に示すように、収容室３２内が分割されていない。そして、第一実施形態の第二吸着室４０Ｂ、第三吸着室４０Ｃ及び第四吸着室４０Ｄを一体化した構造の第二吸着室４０Ｅが構成されている。

第四実施形態のキャニスタ７２は、上記以外は、第一実施形態のキャニスタ１２と同一構成である。

第四実施形態のキャニスタ１２では、パージ流速が想定ベーパ流速を超えていると、開閉弁４４が開弁される。バイパス流路４２を気体が流れ、キャニスタ本体１４内の吸着剤の一部（第二吸着室４０Ｂを気体がバイパスして流れる。このため、キャニスタ本体１４における圧力損失が小さくなり、燃料タンクに作用する負圧も小さくなる。

第四実施形態は、収容室３２内を分割しないので、構造を簡略化できる。

第一実施形態のキャニスタ１２及び第四実施形態のキャニスタ７２では、開閉弁４４の開弁時であっても、パージ時に第一吸着室４０Ａを気体が流れる。すなわち、最も燃料タンクに近い位置にある第一吸着室４０Ａの吸着剤２４を確実にパージすることが可能である。

これに対し、第二実施形態のキャニスタ５２及び第三実施形態のキャニスタ６２では、パージ時に第四吸着室４０Ｄを気体が流れる。第四吸着室４０Ｄは、燃料タンクから流れてきた蒸発燃料を含む気体が最後に通過する部分であり、このように気体が最後に通過する部分の吸着剤２４を確実にパージすることが可能である。

上記各実施形態において、バイパス流路４２、５４は、キャニスタ本体１４の外側に配置されている。キャニスタ本体１４の内部にバイパス流路を設けた構造と比較して、キャニスタ本体１４の内部を吸着剤の収容スペースとして有効に利用できる。

１２ キャニスタ
１４ キャニスタ本体
２４ 吸着剤
２６Ａ 第一間隙
２６Ｂ 第二間隙
２６Ｃ 第三間隙
３４ タンク側ポート
３６ エンジン側ポート
３８ 大気側ポート
４０Ａ 第一吸着室
４０Ｂ 第二吸着室
４０Ｃ 第三吸着室
４０Ｄ 第四吸着室
４２ バイパス流路
４４ 開閉弁（流量増加部材）
５２ キャニスタ
５４ バイパス流路
５４Ｂ、５４Ｃ 分岐部
５６Ｂ、５６Ｃ 開閉弁（流量増加部材）
６２ キャニスタ
６４Ｂ、６４Ｃ オリフィス（流量増加部材）
７２ キャニスタ

Claims (7)

1. 内部に収容された吸着剤により蒸発燃料の吸着及び脱離を行うキャニスタ本体と、
   前記キャニスタ本体を燃料タンクに連通させるためのタンク側ポートと、
   前記キャニスタ本体をエンジンに連通させるためのエンジン側ポートと、
   前記キャニスタ本体を大気と連通させるための大気側ポートと、
   前記キャニスタ本体の気体流路において前記エンジン側ポートと前記大気側ポートの間で前記吸着剤の一部をバイパスするバイパス流路と、
   前記エンジン側ポートから前記エンジンへ流れる気体の流速が所定値を超えた状態では前記バイパス流路の流量割合を増加させる流量増加部材と、
   を有し、
   前記キャニスタ本体の内部で、前記エンジン側ポートと前記大気側ポートの間の前記吸着剤が分割され、
   前記バイパス流路が、分割された前記吸着剤の間の位置と前記大気側ポートに接続されているキャニスタ。
2. 内部に収容された吸着剤により蒸発燃料の吸着及び脱離を行うキャニスタ本体と、
   前記キャニスタ本体を燃料タンクに連通させるためのタンク側ポートと、
   前記キャニスタ本体をエンジンに連通させるためのエンジン側ポートと、
   前記キャニスタ本体を大気と連通させるための大気側ポートと、
   前記キャニスタ本体の気体流路において前記エンジン側ポートと前記大気側ポートの間で前記吸着剤の一部をバイパスするバイパス流路と、
   前記エンジン側ポートから前記エンジンへ流れる気体の流速が所定値を超えた状態では前記バイパス流路の流量割合を増加させる流量増加部材と、
   を有し、
   前記キャニスタ本体の内部で、前記エンジン側ポートと前記大気側ポートの間の前記吸着剤が分割され、
   前記バイパス流路が、前記分割された前記吸着剤の間の複数の位置に分岐する複数の分岐部を備えると共に前記エンジン側ポート又は前記大気側ポートに接続され、
   複数の前記分岐部にそれぞれ前記流量増加部材が設けられるキャニスタ。
3. 複数の前記分岐部に設けられる前記流量増加部材が、それぞれ異なる前記流速で前記流量割合を増加させる請求項２に記載のキャニスタ。
4. 前記流量増加部材が、前記バイパス流路に設けられた開閉弁である請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のキャニスタ。
5. 前記開閉弁が、前記エンジン側と前記大気側との圧力差で開閉する請求項４に記載のキャニスタ。
6. 前記流量増加部材が、前記バイパス流路の開口断面積を局所的に小さくする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のキャニスタ。
7. 前記バイパス流路が、前記キャニスタ本体の外部に配置される請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載のキャニスタ。