JP6087248B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
実施形態の空気入りタイヤ1は、図1に示すように、ビードコア20及びビードフィラー21を含むビード部2と、ビード部2を包む形でタイヤ幅方向内側から外側に折り返されたカーカス3を備える。カーカス3のタイヤ径方向外側には、ベルト層4、ベルト補強層5、トレッド6が、この順に積層されている。トレッド6のトレッドパターンは限定されないが、例えば図2に示すような、タイヤ接地幅のセンターラインCLに対して非対称で、4本のストレート主溝60を有するもの等がある。また、カーカス3の内側にはインナーライナー30が、軸方向外側の部分にはサイドウォール7が、それぞれ配されている。なお、この実施形態のものとは異なるが、ベルト補強層がベルト層の内径側に配置される場合もある。
以上の構造の空気入りタイヤ1の製造方法の一例を説明する。まず、ビードコア20やベルト補強層5用の長尺ゴム部材等、タイヤ1を構成する部材がそれぞれ周知の方法で製造される。
以上の空気入りタイヤ1では、エンド数が多い部分は、ベルト補強層5の周方向剛性が高い。具体的に見ると、外側のショルダー領域OSのベルト補強層5の平均のエンド数が多いため、該領域のベルト補強層5の周方向の剛性が高くなる。そのため、タイヤ1のコーナリングパワー(この実施形態ではスリップ角2°におけるコーナリングフォースを言う)が大きくなり、操縦安定性が良くなる。特に、平均のエンド数が外側のショルダー領域において最も多いと、この効果が顕著になる。
タイヤ幅方向の各領域のエンド数を変化させて、コーナリングパワー、転がり抵抗係数、直進安定性、ユニフォミティーを比較した。試験に用いたタイヤは、サイズが195/65R15で、主溝が4本である。
ベルト補強層の剛性は、上記の実施形態ではエンド数によりコントロールされるが、それ以外の要因により変化しても良い。例えば、ベルト補強層のコードの太さがタイヤ幅方向に変化し、ベルト補強層の剛性が高い領域には太いコードが、低い領域には細いコードが打ち込まれていても良い。また、コードの撚り数がタイヤ幅方向に変化し、ベルト補強層の剛性が高い領域のコードの撚り数が少なく、低い領域のコードの撚り数が多くても良い。また、素材を変えた2種類以上のコードを準備し、ベルト補強層の剛性が高い領域には高い剛性や熱収縮力を有するコードが、低い領域には低い剛性や熱収縮力を有するコードが打ち込まれていても良い。
Claims (5)
- トレッド部におけるカーカス層の外周側に設けられたベルト層と、前記ベルト層の外周側又はベルト層とカーカス層の間においてコードがタイヤ周方向に沿って配列されたベルト補強層とを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト補強層は、車両装着時の内側から外側にかけて順に、内側のショルダー領域と、内側のセンター領域と、外側のセンター領域と、外側のショルダー領域とを有し、
前記ベルト補強層の周方向剛性が、前記外側のショルダー領域が前記内側のショルダー領域よりも高く、かつ、前記内側のセンター領域が前記外側のセンター領域よりも高い、空気入りタイヤ。 - 前記ベルト補強層の周方向剛性が、前記外側のショルダー領域において最も高い、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記ベルト補強層の周方向剛性が、前記外側のセンター領域において最も低い、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記ベルト補強層の平均の周方向剛性の比率は、タイヤ接地幅のセンターラインに対して車両装着時の内側と外側で4対6〜6対4である、請求項1〜3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記ベルト補強層の周方向剛性が前記コードのエンド数により変化するものであり、前記ベルト補強層の平均のエンド数は、前記外側のショルダー領域が前記内側のショルダー領域よりも多く、かつ、前記内側のセンター領域が前記外側のセンター領域よりも多い、請求項1〜4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
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