JP6084185B2 - 車両用ドアハンドル装置の組み付け構造と、車両用ドアハンドル装置の組み付け方法と、車両用ドアハンドル装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハンドル部材の引き起こし操作によって車両ドアを施開錠する車両用ドアハンドル装置の車両ドアへの組み付け構造と、その組み付け構造を形成するための組み付け方法と、その組み付け構造を採用可能な車両用ドアハンドル装置に関する。

この種の車両用ドアハンドル装置は、例えば特許文献１に記載されているように、使用者の引き起こし操作によって車両ドアを施開錠するハンドル部材と、車両ドアを構成する金属製のアウターパネルの車室内側に固定されてハンドル部材を回動自在に取り付けるフレーム部材とを備えている。アウターパネルに対するフレーム部材の固定方法としては、フレーム部材に貫通形成された貫通孔内にナット部材を中途まで圧入した仮組み付け状態を形成した後、そのナット部材を、ハンドル部材の一端が挿通されるアウターパネルのハンドル挿通孔内に挿通した上で、そこからつながるナット挿通孔内へと移動させる形で配置する。そして、貫通孔内に中途半端に圧入されたナット部材に対し車室内側からボルト部材を螺合させていく。螺合が進むにしたがって、ナット部材がフレーム部材のナット挿通孔内に収容されていくとともに、車外側のナット部材の頭部と車室内側のボルト部材の頭部とがフレーム部材とアウターパネルとを挟む形で、アウターパネルにフレーム部材が固定される。

しかしながら、この構造ではフレーム部材とアウターパネルがナット部材とボルト部材によって挟圧されて固定されているものの、ナット挿通孔内に挿通されているナット部材が、アウターパネルのナット挿通孔内からハンドル挿通孔へとスライドして、アウターパネルからフレーム部材が外れる可能性がある。このため、例えば予測し得ない何某かの外力が加わるようなことがあると、ナット部材がハンドル挿通孔へとスライド移動して脱落し、フレーム部材がアウターパネルから外れてしまう可能性が残る。また、この構造では、金属製のアウターパネルを樹脂製のフレーム部材とナット部材とで挟む構造や、樹脂製のフレーム部材を金属製のアウターパネルとボルト部材とで挟む構造を含んでおり、樹脂のクリープや熱収縮によって挟み込んでいる力が次第に弱まっていく懸念もある。

特開２０１３−１２４４５３号公報

本発明の課題は、アウターパネルに対するナット部材の位置ずれを抑制できる車両用ドアハンドル装置の組み付け構造と、車両用ドアハンドル装置の組み付け方法と、車両用ドアハンドル装置を提供することにある。

課題を解決するための手段及び発明の効果

上記課題を解決するために、本発明の車両用ドアハンドル装置の組み付け構造は、
車両のドアを構成するアウターパネルの車外側に配置され、車両外向きの引き起こし操作がなされるハンドル本体と、該ハンドル本体の第一側とその逆の第二側から、前記アウターパネルに貫通形成された前記第一側と前記第二側のハンドル挿通孔を通って前記アウターパネルの車室内側に延出する前記第一側と前記第二側のハンドル端部と、を有したハンドル部材と、
前記アウターパネルの車室内側に配置され、前記ハンドル部材に前記引き起こし操作が可能となるよう前記ハンドル端部が組み付けられるフレーム部材と、
前記アウターパネルに車外側から当接するナット頭部と、該ナット頭部から車室内側に延出し、前記アウターパネルのナット挿通孔を通って、前記フレーム部材のフレーム孔内に収容された筒状のナット筒状部と、を有したナット部材と、
前記フレーム部材に車室内側から当接するボルト頭部と、該ボルト頭部から車外側に延出し、外周面の雄ねじ部が前記フレーム孔内の前記ナット部材の内周面の雌ねじ部に螺合するボルト軸部と、を有したボルト部材と、
を備える車両用ドアハンドル装置において車室内側の前記ボルト部材を車外側の前記ナット部材に螺合していくことにより、前記ナット頭部と前記ボルト頭部とが、前記アウターパネルと前記フレーム部材とを挟んで密着させた挟持状態に保持されるとともに、
前記アウターパネルは、前記第一側のハンドル挿通孔と前記ナット挿通孔とがつながっており、それらの間に、前記挟持状態において前記ナット挿通孔内に位置する前記ナット筒状部の前記第一側のハンドル挿通孔側への移動を妨げるよう孔幅が狭められた抜け止め部を有する一方で、
前記ナット筒状部は、その軸線方向における前記ナット頭部側の基端側区間に、前記ハンドル挿通孔とつながる連通方向に対し直交する前記ナット挿通孔の孔幅方向において外向きに膨出する膨出部として形成され、当該孔幅方向の幅が前記アウターパネルの前記抜け止め部を通過不可な幅をなす幅広部と、前記軸線方向における前記基端側区間を除く先端側区間に、前記アウターパネルの前記抜け止め部を通過可能な幅で形成された幅狭部と、を有し、
前記ナット挿通孔は、前記ハンドル挿通孔とつながる連通方向に対し直交する方向に凹む形状をなし、前記連通方向に対し直交する方向に膨出する前記幅広部を収容して、前記ナット部材の前記軸線周りにおける回転を阻止する凹部を有することを特徴とする。
本発明の車両用ドアハンドル装置の組み付け方法の第一は、
上記に記載の車両用ドアハンドル装置の組み付け構造を形成するために、
前記ナット部材を、前記フレーム部材の前記フレーム孔内に、前記幅狭部を車外側に残す形で、前記ナット筒状部の先端を先頭にして車外側から収容させて仮配置状態とするナット部材仮配置ステップと、
前記仮配置状態の前記ナット部材を、前記幅狭部が前記抜け止め部を通過する形で、前記アウターパネルの前記第一側のハンドル挿通孔内から前記ナット挿通孔内へと移動させるアウターパネル配置ステップと、
前記ボルト部材を、その外周面の前記雄ねじ部が該フレーム孔内の前記ナット部材の前記雌ねじ部に螺合する形でねじ込んでいくボルト部材螺合ステップと、
を有しており、前記ボルト部材螺合ステップにおいて、前記仮配置状態の前記ナット部材が前記フレーム孔内のより奥へと進入することにより、車外側の前記ナット頭部が前記アウターパネルに対し車外側から車室内側に向かって当接し、かつ前記ボルト頭部が前記フレーム部材に対し車室内側から車外側に向かって当接し、かつそれらナット頭部とボルト頭部とによって前記アウターパネルと前記フレーム部材とを密着させて挟んだ挟持状態とされるとともに、当該ナット部材は、前記幅狭部が前記アウターパネルの前記抜け止め部よりも奥へと位置がずれて、前記ナット筒状部が前記抜け止め部により前記第一側のハンドル挿通孔側への移動が妨げられる抜け止め状態とされ、かつ前記凹部内に前記幅広部が収容されて、前記ナット部材の前記軸線周りにおける回転が妨げられることを特徴とする。
本発明の車両用ドアハンドル装置の組み付け方法の第二は、
車両のドアを構成するアウターパネルの車外側に配置され、車両外向きの引き起こし操作がなされるハンドル本体と、該ハンドル本体の第一側とその逆の第二側から、前記アウターパネルに貫通形成された前記第一側と前記第二側のハンドル挿通孔を通って前記アウターパネルの車室内側に延出する前記第一側と前記第二側のハンドル端部と、を有したハンドル部材と、
前記アウターパネルの車室内側に配置され、前記ハンドル部材に前記引き起こし操作が可能となるよう前記ハンドル端部が組み付けられるフレーム部材と、
前記アウターパネルに車外側から当接するナット頭部と、該ナット頭部から車室内側に延出し、前記アウターパネルのナット挿通孔を通って、前記フレーム部材のフレーム孔内に収容された筒状のナット筒状部と、を有したナット部材と、
前記フレーム部材に車室内側から当接するボルト頭部と、該ボルト頭部から車外側に延出し、外周面の雄ねじ部が前記フレーム孔内の前記ナット部材の内周面の雌ねじ部に螺合するボルト軸部と、を有したボルト部材と、
を備える車両用ドアハンドル装置において車室内側の前記ボルト部材を車外側の前記ナット部材に螺合していくことにより、前記ナット頭部と前記ボルト頭部とが、前記アウターパネルと前記フレーム部材とを挟んで密着させた挟持状態に保持されるとともに、
前記アウターパネルは、前記第一側のハンドル挿通孔と前記ナット挿通孔とがつながっており、それらの間に、前記挟持状態において前記ナット挿通孔内に位置する前記ナット筒状部の前記第一側のハンドル挿通孔側への移動を妨げるよう孔幅が狭められた抜け止め部を有し、
前記ナット部材は、少なくとも前記ナット筒状部の外周面と前記ナット頭部の前記ナット筒状部側の表面とを覆う別体のブッシュ部材が組み付けられており、前記フレーム部材の前記フレーム孔内に、該ブッシュ部材を間に介在させる形で圧入されて収容されることを特徴とする車両用ドアハンドル装置の組み付け構造を形成するために、
筒状をなす前記ブッシュ部材を、前記フレーム部材の前記フレーム孔内に、前記ナット筒状部を被覆する筒状部被覆部のうち、前記ナット頭部を被覆する側を車外側に残す形で、前記ナット頭部を被覆する側とは逆側を先頭にして、外側から収容させて仮配置状態とするブッシュ部材仮配置ステップと、
前記仮配置状態の前記ブッシュ部材を、弾性変形を伴う形で、前記アウターパネルの前記第一側のハンドル挿通孔内から前記抜け止め部を通過する形で前記ナット挿通孔内へと移動させるアウターパネル配置ステップと、
前記ナット部材を、前記仮配置状態をなして前記ナット挿通孔内に位置する前記ブッシュ部材の内部に、前記ナット筒状部の先端を先頭にして車外側から圧入させることにより、該ナット部材の全体または先端側の一部が、該ブッシュ部材に被覆された状態で前記フレーム部材の前記フレーム孔内に収容された仮組み付け状態とするナット部材仮組み付けステップと、
前記ボルト部材を、外周面の前記雄ねじ部が該フレーム孔内の前記ナット部材の前記雌ねじ部に螺合する形でねじ込んでいくボルト部材螺合ステップと、
を有しており、前記ボルト部材螺合ステップにおいて、前記仮組み付け状態の前記ナット部材が前記フレーム孔内のより奥へと進入することにより、車外側の前記ナット頭部が前記アウターパネルに対し車外側から車室内側に向かって当接し、かつ前記ボルト頭部が前記フレーム部材に対し車室内側から車外側に向かって当接し、かつそれらナット頭部とボルト頭部とによって前記アウターパネルと前記フレーム部材とを密着させて挟んだ挟持状態とされるとともに、当該ナット部材は、前記フレーム孔内のより奥へと進入して収容されて、前記ナット筒状部が前記抜け止め部により前記第一側のハンドル挿通孔側への移動が妨げられた抜け止め状態とされることを特徴とする。

上記本発明の構成によれば、ボルト部材と螺合してフレーム部材とアウターパネルを挟んで固定するナット部材は、アウターパネルのナット挿通孔に挿通されているが、アウターパネルに孔幅の狭い抜け止め部が設けられていることで、ナット挿通孔からハンドル挿通孔への移動を物理的に妨げることができる。このため、ナット部材のハンドル挿通孔からの脱落を抑制することができ、フレーム部材のアウターパネルからの脱落も抑制することができる。

本発明に係る車両ドアへのハンドル部材の組み付け構造の一例を示す断面図。 図１の車両ドアへのハンドル部材の組み付け構造の分解斜視図。 図２のＫ−Ｋ断面と同じ切断面にて、図１の車両ドアへのハンドル部材の組み付け構造を示した断面図。 アウターパネルとフレーム部材に、ボルト部材とナット部材が組み付けられる前の状態を示す平面図。 図４Ａに続く図であり、アウターパネルとフレーム部材に対しナット部材が仮組み付けされた状態を示す平面図。 図４Ｂに続く図であり、アウターパネルとフレーム部材に対し仮配置されたナット部材にボルト部材を捻じ込んだ状態を示す平面図。 図４ＡのＬ１−Ｌ１断面図。 図４ＢのＭ１−Ｍ１断面図。 図４ＣのＮ１−Ｎ１断面図。 図５ＡのＬ２−Ｌ２断面図。 図５ＢのＭ２−Ｍ２断面図。 図５ＣのＮ２−Ｎ２断面図。 図１及び図２のナット部材の斜視図。 本発明に係る第一変形例を、図２のＫ−Ｋ断面と同じ断面にて示した断面図。 図８のナット部材の斜視図。 本発明に係る第二変形例を、図２のＫ−Ｋ断面と同じ断面にて示した断面図。 図１０に示す本発明に係る変形例において、アウターパネルとフレーム部材に、ボルト部材とナット部材が組み付けられる前の状態を示す平面図。 図１１Ａに続く図であり、アウターパネルとフレーム部材に対しナット部材が仮組み付けされた状態を示す平面図。 図１１Ｂに続く図であり、アウターパネルとフレーム部材に対し仮配置されたナット部材にボルト部材を捻じ込んだ状態を示す平面図。 図１１ＡのＬ３−Ｌ３断面図。 図１１ＢのＭ３−Ｍ３断面図。 図１１ＣのＮ３−Ｎ３断面図。 図１１Ｃに続く図であり、図１１ＣのＮ３−Ｎ３断面と同じ断面にて示した断面図。 図１２ＡのＬ４−Ｌ４断面図。 図１２ＢのＭ４−Ｍ４断面図。 図１２ＣのＮ４−Ｎ４断面図。 図１２ＤのＯ４−Ｏ４断面図。

以下、本発明の車両用ドアハンドル装置の組み付け構造の一実施形態を、図面を用いて説明する。

図１に示すように、車両用ドアハンドル装置１は、車両ドアに取り付けられ、ハンドル部材２０への引き起こし操作によって車両ドアを施開錠（開閉）する車両用ドアハンドル装置１であって、全体として細長形状をなし、その長手方向が車両の前後方向Ａを向くように、車両のドアを構成するアウターパネル２に固定される。車両用ドアハンドル装置１は、アウターパネル２に固定された樹脂製のフレーム部材１０と、そのフレーム部材１０に支持されて車両ドアの開閉の際に使用者に把持される樹脂製のハンドル部材２０と、フレーム部材１０をアウターパネル２に固定するためのフレーム固定部材３とを備える。本発明は、こうした車両用ドアハンドル装置１が車両ドアを構成するアウターパネル２に組み付けられた構造に特徴を有するものである。

フレーム部材１０は、図１及び図２に示すように、車両前後方向Ａに長い細長形状に形成されるとともに、フレーム固定部材３によりアウターパネル２の裏面（車室内側となる内側表面）２５に固定されている。フレーム部材１０の一端には、ハンドル部材２０の一端に形成されたアーム部（第一側のハンドル端部）２１を回動可能に支持する支持部１１Ａが形成される一方、フレーム部材１０の他端には、ハンドル部材２０の他端に形成された屈曲部（第二側のハンドル端部）２２の移動をガイドするガイド部１１Ｂが形成されている。フレーム部材１０は、支持部１１Ａとガイド部１１Ｂとの間の部分が車内側に若干凹んだ凹部１２として形成されている。このため、凹部１２とハンドル部材２０との間には、空間１３が設けられることになり、使用者は、その空間１３に指を廻してハンドル部材２０を把持できるようになっている。

ハンドル部材２０は、フレーム部材１０と同様に車両前後方向Ａに長い細長形状（長手状）に形成されるハンドル本体２４を有する。ハンドル本体２４は、フレーム部材１０よりも車外側でアウターパネル２の表面（車外側となる外側表面）２６に露出する形で設けられており、使用者に把持されて車両外向き（Ｃ１）の引き起こし操作がなされるグリップ部を有する。一方、フレーム部材１０は、アウターパネルの車室内側に配置される。フレーム部材１０には、ハンドル部材２０にその引き起こし操作が可能となるようハンドル部材２０の端部（ハンドル端部）２１，２２が組み付けられる。

ハンドル本体２４の第一側の端（ここでは車両前側）には、フレーム部材１０の支持部１１Ａに支持されるアーム部２１が形成されている。アーム部２１は、ハンドル部材２０の第一側のハンドル端部をなすものであり、アウターパネル２に貫通形成された開口をなす第一側のハンドル挿通孔２Ａを通って車外側から車室内側へと導かれ、車両上下方向（図１の紙面垂直方向）に向いた回動支点Ｂ回りに回動可能に支持部１１Ａに支持されている。これにより、ハンドル部材２０は、車両ドアから遠ざかる方向Ｃ１及びその逆方向Ｃ２に往復変位が可能とされている。厳密には、ハンドル部材２０は、回動支点Ｂ回りに所定角度の範囲内で回動可能とされ、その回動可能の範囲内で方向Ｃ１−Ｃ２間で往復変位が可能となっている。

ハンドル本体２４の第一側とは逆の第二側の端（ここでは車両後ろ側）には、その長手方向に対してフレーム部材１０側に略直角に屈曲した屈曲部２２が形成されている。屈曲部２２は、ハンドル部材２０の第二側のハンドル端部をなすものであり、アウターパネル２に貫通形成された開口をなす第二側のハンドル挿通孔２Ｂを通って車外側から車室内側へと導かれ、フレーム部材１０に形成されたガイド部１１Ｂに嵌められている。そして、屈曲部２２がガイド部１１Ｂにガイドされる形で、ハンドル部材２０は方向Ｃ１−Ｃ２間で往復変位するようになっている。屈曲部２２の先端には、屈曲部２２に対して屈曲した先端部２３が形成されている。先端部２３は、その変位に連動して車両ドアを開状態にしたり閉状態にするロック装置（図示しない）に接続される。具体的には、ハンドル部材２０（先端部２３）が車両ドアから離れる方向Ｃ１に変位した場合、ロック装置によって車両ドアが開状態にされる一方、ハンドル部材２０（先端部２３）が逆方向Ｃ２に変位した場合、ロック装置によって車両ドアが閉状態にされる。

フレーム部材１０は、図１に示すように、凹部１２の第一側の端（支持部１１Ａに近い側の端部）を締結部１４としてフレーム固定部材３によりアウターパネル２に固定される。フレーム固定部材３は、相互間で螺合する金属製のボルト部材３０及び金属製のナット部材４０で構成される。締結部１４には、図３に示すように、フレーム部材１０の裏面（車室内側となる内側表面）１５と表面（車外側となる外側表面）１６との間を貫通する貫通孔（フレーム孔）１７が形成されている。

貫通孔（フレーム孔）１７は、ナット部材４０が嵌合して配置される嵌合孔である。本実施形態の貫通孔１７は、図３に示すように、同軸で互いの径が異なる小径孔１８及び大径孔１９から構成されている。それら２つの孔１８，１９のうちフレーム部材１０の裏面１５側に形成された小径孔１８は、断面がボルト部材３０の径と略同じ円形状の孔となっている。一方、フレーム部材１０の表面１６側に形成された大径孔１９は、ナット部材４０が挿入できるように小径孔１８よりも径が大きく設定されるとともに、ナット部材４０の断面形状に合わせて断面がオーバル形状（楕円形状）の孔となっている。

貫通孔１７を構成する大径孔１９には、ナット部材４０がアウターパネル２の表面１６側（車外側）から圧入嵌合して取り付けられる。貫通孔（ナット挿通孔）１７を構成する小径孔１８には、ボルト部材３０がフレーム部材１０の裏面１５側（車室内側）から挿通され、大径孔１９内のナット部材４０と螺合する。

ナット部材４０は、図３に示すように、アウターパネル２に車外側から当接するナット頭部４２と、該ナット頭部４２から車室内側に延出し、アウターパネル２に貫通形成されたナット挿通孔２Ｃ内を通って、フレーム部材１０に貫通形成された貫通孔（フレーム孔）１７内に収容される筒状のナット筒状部４１と、を有する。ナット筒状部４１は、ナット頭部４２とは逆の先端を先頭にして、貫通孔１７内に車外側から同軸をなして挿通されて配置される。ナット頭部４２は、ナット筒状部４１の車外側から貫通孔１７の軸線Ｄに対し外向き（軸線Ｄに直交する向き、即ち拡径方向）に広がるフランジ部をなし、車室内側の端面がアウターパネル２の車外側となる表面（外側表面）２６に対し当接して配置される。

また、ナット部材４０は、フレーム部材１０に対する軸線Ｄの周りの回転を阻止する回転阻止部４４を有する。本実施形態の回転阻止部４４は、フレーム部材１０の貫通孔１７（１９）内に配置されたナット筒状部４１を軸線Ｄの周りに回転させる際に、その順逆双方の回転方向において該貫通孔１７内の内壁面に当接して回転阻止する外周壁部４４（図３参照）である。つまり、貫通孔１７（１９）の形状に対するナット筒状部４１の形状によって、ナット部材４０の軸線Ｄの周りの回転が阻止されている。具体的にいえば、本実施形態のナット筒状部４１は、軸線Ｄの垂直断面が略楕円形状となる楕円柱状に形成され、略楕円形状の垂直断面の長軸方向両側の外周壁部４４が回転阻止部として機能する。一方、フレーム部材１０の貫通孔１７（１９）は、当該壁部４４に対し上記回転方向において当接するよう形成されており、本実施形態においては、ナット筒状部４１を挿通可能で、かつ同形状（ここでは上記楕円柱状）の内部空間を形成している。

なお、本実施形態における上記略楕円形状とは、通常の楕円形状でもよいが、ここでは楕円の短軸方向において互いに対向する平行な２面の同一側の端部同士をそれぞれ同一径の円弧で結んだ形状である。

また、本実施形態のナット頭部４２は、図２に示すように、ナット筒状部４１と同様、軸線Ｄの垂直断面が略楕円形状となる形で形成され、かつ上記略楕円形状をなすナット筒状部４１の長軸方向における突出方向が、短軸方向における突出方向よりも長く形成されている。このため、ナット頭部４２は、アウターパネル２に対し長軸方向におけるラップ量（面積）が広くなっている。なお、ここでの長軸方向は後述の孔幅方向Ｅ２と一致する。また、短軸方向は後述の連通方向Ｅ１と一致する。ナット頭部４２を被うように樹脂製のパッド５０が当てられており、ナット部材４０の先端面が車外側から見えないようになっている。

また、ナット部材４０は、ナット筒状部４１がフレーム部材１０の貫通孔１７内に、圧入等の所定の手法によって密着固定状態とされている。

本実施形態のナット部材４０は、図３に示すように、少なくともナット筒状部４１の外周面を覆うように樹脂製のブッシュ部材６０を一体に有する。ナット部材４０は、フレーム部材１０の貫通孔１７（フレーム孔）内に、ブッシュ部材６０を間に介在させる形で圧入されて収容される。本実施形態のブッシュ部材６０は、ナット筒状部４１の外周面を被覆する筒状部被覆部６１と、ナット頭部４２の車室内側の表面を被覆する頭部被覆部６２と、を有した形状をなす。したがって、ナット部材４０は、アウターパネル２の車外側の表面２５に対しブッシュ部材６０の頭部被覆部６２を当接させている。ブッシュ部材６０の筒状部被覆部６１には、その外周周りに所定間隔おきに、軸線Ｄに沿ったつぶしリブ６３（図７参照）が形成されており、フレーム部材１０の貫通孔１７（フレーム孔）内に圧入される際には、それらリブ６３がつぶされる形で圧入がなされる。

ボルト部材３０は、図３に示すように、フレーム部材１０に車室内側から当接するボルト頭部３２と、ボルト頭部３２から車外側に延出して貫通孔（フレーム孔）１７内に挿入され、貫通孔１７内に挿入されたナット部材４０の内周面の雌ねじ部４３に螺合する雄ねじ部３３が外周面に形成されたボルト軸部３１と、を有する。車室内側のボルト部材３０が車外側のナット部材４０に螺合していくことにより、ナット頭部４２とボルト頭部３２とが、アウターパネル２とフレーム部材１０とを挟んで、それらアウターパネル２とフレーム部材１０とを密着させる形で挟持し、その挟持状態（挟圧状態）が保持される。その結果、アウターパネル２にフレーム部材１０が固定される。

なお、本実施形態のボルト部材３０は金属製のマシンスクリューである。マシンスクリュー３０は、本実施形態の金属製のナット部材（金属ナット）４０に形成された雌ねじ部（雌ねじ孔）４３にねじ込まれて螺合していく。これにより、ナット頭部４２がアウターパネル２を押圧する方向にナット部材４０を付勢する。言い換えれば、マシンスクリュー３０をナット部材４０に捻じ込むと、ナット部材４０がマシンスクリュー３０側に引き込まれるので、ナット部材４０のナット頭部４２とフレーム部材１０の締結部１４とでアウターパネル２を挟持することができ、結果としてアウターパネル２にフレーム部材１０を固定することができる。

本実施形態のボルト頭部３２は、図２に示すように、軸線Ｄの垂直断面が円形状となる形で形成され、フレーム部材１０の裏面（内側表面）１５に対し、所定のラップ量で重なり合う形で当接して配置される。

アウターパネル２には、図２に示すように、ナット筒状部４１が配置されるナット挿通孔２Ｃが貫通形成されている。ナット挿通孔２Ｃは、ハンドル本体２４の一端（第一側の端）をなすアーム部２１が挿通されるハンドル挿通孔２Ａと、連通孔２Ｄを介してつながっている。ナット筒状部４１は、図３に示すように、その軸線Ｄの延出方向（軸線方向）におけるナット頭部４２側の基端側区間Ｘに、それらナット挿通孔２Ｃとハンドル挿通孔２Ａとの間をなす連通孔２Ｄを通過不可な幅で形成された幅広部４１Ａと、その軸線Ｄの延出方向における基端側区間Ｘを除く残余区間Ｙに、連通孔２Ｄを通過可能な幅で形成された幅狭部４１Ｂと、を有する。つまり、連通孔２Ｄは、ハンドル挿通孔２Ａとナット挿通孔２Ｃとの連通方向Ｅ１と直交する孔幅方向Ｅ２において、その孔幅がナット筒状部４１のナット頭部４２側の基端の幅広部４１Ａの幅よりも狭く形成されている。

このため、ナット部材４０は、ボルト部材３０と螺合してアウターパネル２とフレーム部材１０とを上記挟持状態とした場合、アウターパネル２のナット挿通孔２Ｃ内には幅広部４１Ａが位置することになる。幅広部４１Ａは、連通孔２Ｄを通過できないため、ナット挿通孔２Ｃ内からハンドル挿通孔２Ａへと移動をすることはできない。つまり、ナット部材４０は、上記挟持状態でハンドル挿通孔２Ａへと移動できない抜け止め状態となっている。

連通孔２Ｄは、アウターパネル２におけるナット挿通孔２Ｃとハンドル挿通孔２Ａの間で互いに対向する対向部２Ｅ，２Ｅによって形成される。本実施形態の対向部２Ｅ，２Ｅは、互いの対向方向（孔幅方向Ｅ２）の幅を狭めるよう互いに接近した突出形状をなし、連通方向Ｅ１においてナット部材４０の幅広部４１Ａの孔幅方向Ｅ２の両端とラップする（ラップ量Ｐ：図６Ｃ参照）。これにより、連通孔２Ｄ（即ち、対向部２Ｅ，２Ｅ）は、ナット挿通孔２Ｃ内に位置するナット部材４０（ナット筒状部４１）のハンドル挿通孔２Ａ側への移動を妨げるよう孔幅が狭められた抜け止め部として機能する。

幅広部４１Ａは、図３に示すように、ナット頭部４２側の基端側区間Ｘにおいて、ナット筒状部４１が孔幅方向Ｅ２の外向きに膨出した膨出部４１Ａとして形成される一方、幅狭部４１Ｂは、ナット頭部４２側とは逆の残余区間Ｙをなす先端側区間Ｙの全体にわたって形成されている。

本実施形態の幅広部４１Ａは、ナット筒状部４１の基端側区間Ｘにおいて上記孔幅方向Ｅ２の両側から外向きに突出して形成される。具体的にいえば、本実施形態の幅広部４１Ａは、図７に示すように、ナット頭部４２側の基端側区間Ｘにおいて、ナット筒状部４１から上記孔幅方向Ｅ２の外向きに膨出した第一の膨出部（膨出基端部）４１Ａ１と、該第一の膨出部４１Ａ１の上記連通方向Ｅ１の中間位置から上記孔幅方向Ｅ２の外向きにさらに膨出した第二の膨出部（膨出先端部）４１Ａ２とを、有する。アウターパネル２のナット挿通孔２Ｃの上記孔幅方向Ｅ２の両側の内壁面は、略円弧状に窪んだ形状をなすが、具体的には、図４Ａに示すように、上記連通方向Ｅ１の中間位置に角部２Ｃ３を有する三角形状の凹部２Ｃ２を形成し、この角部２Ｃ３に幅広部４１Ａの第二の膨出部４１Ａ２を収容する形で、幅広部４１Ａを凹部２Ｃ２に収容している。なお、三角形状の頂点となる角部２Ｃ３には面取りがなされ、湾曲形状をなしている。

さらに本実施形態の幅広部４１Ａは、上記連通方向Ｅ１の両側には形成されていない。つまり、本実施形態の幅広部４１Ａは、図７に示すように、ナット筒状部４１の基端側区間Ｘにおいて上記連通方向Ｅ１に対面する対向面４１Ｃ，４１Ｃの上記孔幅方向Ｅ２の長さを増すよう突出する一方で、かつそれら双方の対向面４１Ｃ，４１Ｃは平坦面であり、上記連通方向Ｅ１には非突出の形で形成されている。

貫通孔１７は、図３に示すように、上記挟持状態において幅広部４１Ａを収容する幅広部収容部１７Ａと、幅狭部４１Ｂが圧入される幅狭部収容部１７Ｂとを有して形成される。

なお、本実施形態の幅広部４１Ａは、外周壁部４４の一部でもあり、幅広部収容部１７Ａや凹部２Ｃ２に収容されることで上記回転阻止部４４としても機能している。

ここで本実施形態における車両用ドアハンドル装置１の車両ドア（アウターパネル２）への組み付け方法について、図４Ａ〜図４Ｃ，図５Ａ〜図５Ｃ，図６Ａ〜図６Ｃを用いて説明する。

まずは、図４Ａ，図５Ａ，図６Ａに示すように、ナット部材４０を、フレーム部材１０の貫通孔１７（１９）内に、ナット筒状部４１の先端を先頭にして車外側から収容させて仮組み付け状態とする（ナット部材仮組み付けステップ）。これにより、ナット部材４０がフレーム部材１０に組み付けられて一体化される。ただし、ナット部材４０は、幅狭部４１Ｂ（図７参照）を車外側に残す形で、さらには車外側に残る幅狭部４１Ｂをアウターパネル２の板厚よりも長く残す形で、ナット筒状部４１をフレーム部材１０の貫通孔１７（１９）内に収容された状態とする。なお、本実施形態におけるナット部材４０は、圧入によって貫通孔１７（１９）内に収容されており、幅狭部４１Ｂを車外側に残した状態でも外れにくくなっている。なお、本実施形態のナット部材４０は、ブッシュ部材６０で被覆（被膜）された状態であり、ブッシュ部材６０ごと貫通孔１７（１９）内に圧入される。

さらに本実施形態においては、ボルト部材３０を、フレーム部材１０の貫通孔１７（１８）内に、ボルト軸部３１の先端を先頭にして車室内側から挿入して、貫通孔１７内にナット筒状部４１が中途まで収容されたナット部材４０に対し、外周面の雄ねじ部３３が当該ナット部材４０の雌ねじ部４３に中途まで螺合する形でねじ込まれた状態を、上記仮組み付け状態としている。これにより、ボルト部材３０とナット部材４０とがフレーム部材１０から脱落する心配が無くなる。

次に、図４Ｂ，図５Ｂ，図６Ｂに示すように、上記仮組み付け状態のナット部材４０を、アウターパネル２のハンドル挿通孔２Ａ内に車室内側から挿通する。ハンドル挿通孔２Ａは、その開口面積がナット挿通孔２Ｃの少なくとも２倍以上あるため、挿通は容易である。そして、そのナット部材４０を、幅狭部４１Ｂが連通孔２Ｄを通過する形で、アウターパネル２のハンドル挿通孔２Ａ内からナット挿通孔２Ｃ内へと移動し、ナット挿通孔２Ｃ内に配置された状態となる（アウターパネル配置ステップ）。

最後に、図４Ｃ，図５Ｃ，図６Ｃに示すように、ボルト部材３０を、その外周面の雄ねじ部３３が貫通孔１７（１９）内のナット部材４０の雌ねじ部４３に螺合する形でねじ込んでいく（ボルト部材螺合ステップ）。本実施形態のボルト部材３０は、金属製のマシンスクリューである。マシンスクリュー３０は、本実施形態の金属製のナット部材（金属ナット）４０に形成された雌ねじ部（雌ねじ孔）４３にねじ込まれて螺合していく。この螺合は、ボルト頭部３２の先端面に形成された治具用係合部（凹凸面）３４に対し、所定の治具（図示なし）を係合させて、軸線Ｄの周りに回転させることにより進行する。

最後のボルト部材３０のナット部材４０への螺合（ボルト部材螺合ステップ）時には、幅狭部４１Ｂが車外側に出ている仮組み付け状態のナット部材４０が貫通孔１７内のより奥へと進入する。これにより、車外側のナット頭部４２がアウターパネル２に対し車外側から車室内側に向かって当接する。さらにボルト頭部３２がフレーム部材１０に対し車室内側から車外側に向かって当接する。その結果、それらナット頭部４２とボルト頭部３２とによってアウターパネル２とフレーム部材１０とを密着させて挟んだ挟持状態となる。

この挟持状態において、アウターパネル２のナット挿通孔２Ｃに挿通されているナット部材４０は、幅狭部４１Ｂがアウターパネル２の連通孔２Ｄ（対向部２Ｅ，２Ｅ）よりも奥へと位置がずれる。このため、幅の狭い連通孔２Ｄが存在することにより、ナット部材４０（ナット筒状部４１）のハンドル挿通孔２Ａ側への移動が妨げられる。つまり、この挟持状態では、上記連通方向Ｅ１において、幅の狭い連通孔２Ｄに対しナット筒状部４１の幅広部４１Ａが対向した位置関係となるため、ナット部材４０（及びボルト部材３０）は、ナット挿通孔２Ｃ内からハンドル挿通孔２Ａ内への抜けが妨げられた抜け止め状態となる。この抜け止め状態とは即ち、ナット部材４０とボルト部材３０の螺合によるアウターパネル２とフレーム部材１０の挟持状態からの、アウターパネル２の脱落が妨げられている状態、言い換えれば、上記挟持状態のアウターパネル２からの、ナット部材４０とボルト部材３０とフレーム部材１０の脱落が妨げられている状態である。

なお、ナット部材４０とフレーム部材１０の固定は、本実施形態においては圧入とされている。

このように、車両用ハンドル装置１が上記のような構造を有して固定されていれば、車両のドアに想定外の外力が発生した場合でも、ナット部材４０のアウターパネル２のハンドル挿通孔２Ａ側へのずれを物理的に妨げることができるから、アウターパネル２からの、ナット部材４０とボルト部材３０とフレーム部材１０の脱落を抑制できる。

以上、本発明の一実施形態を説明したが、これはあくまでも例示にすぎず、本発明はこれに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づいて、追加及び省略等の種々の変更が可能である。

以下、本発明の他の実施形態及び変形例について説明する。なお、上記実施形態と共通の機能部や同様の機能部については詳細な説明を省略する。また、上記実施形態と下記変形例は、技術的な矛盾を生じない範囲において適宜組み合わせて実施できる。

本発明の第一の変形例について説明する。

上記実施形態において、ナット部材４０は、幅広部４１Ａを、基端側区間Ｘにおいて抜け止め部をなす連通孔２Ｄ（対向部２Ｅ，２Ｅ）の孔幅方向Ｅ２に膨出する形で有し、幅狭部４１Ｂを、基端側区間Ｘを除いた残余区間Ｙの全体にわたって有しているが、図８及び図９に示すように、幅広部４１Ａを基端側区間Ｘに形成して、幅狭部４１Ｂを、基端側区間Ｘを除く先端側区間Ｙの一部区間Ｙ０において外周面が凹む形で形成して、当該一部区間Ｙ０を除く先端側区間Ｙ１を幅広部４１Ａとして形成してもよい。この場合の幅狭部４１Ｂは、ナット筒状部４１において孔幅方向Ｅ２の両端部（壁部）４４に、連通方向Ｅ１に向かって形成された溝部４１Ｂとして形成される。ナット部材４０は、この溝部４１Ｂ内にアウターパネル２の対向部２Ｅを通過させる形で、ハンドル挿通孔２Ａ内からナット挿通孔２Ｃ内へと進入可能となる。そして、ナット挿通孔２Ｃ内のナット部材４０が車室内側へと圧入されると、溝部４１Ｂと対向部２Ｅの位置がずれるため、ナット部材４０は、ハンドル挿通孔２Ａ内に戻ることはできない。なお、図８は、ナット部材４０がナット挿通孔２Ｃ内において車室内側へと圧入された後の状態であり、このとき溝部４１Ｂ内の空間には、フレーム部材１０の一部の部位等は何も存在していない。

本発明の第二の変形例について説明する。

上記実施形態においては、ナット部材４０が、アウターパネル２のハンドル挿通孔２Ａから連通孔２Ｄを通って移動させる形で、ナット挿通孔２Ｃ内に配置されていたが、連通孔２Ｄを通らず、ナット挿通孔２Ｃに対し車外側から挿通する形で配置してもよい。

例えば、ナット部材４０に、少なくともナット筒状部４１の外周面とナット頭部４２のナット筒状部４１側の表面とを覆う別体のブッシュ部材６０を組み付けるようにする。そして、そのブッシュ部材６０を間に介在させる形で、そのナット部材４０をフレーム部材１０の貫通孔１７内に圧入させる（図１０参照）。

この場合の車両用ドアハンドル装置１の車両ドア（アウターパネル２）への組み付け方法について、図１１Ａ〜図１１Ｃ，図１２Ａ〜図１２Ｄ，図１３Ａ〜図１３Ｄを用いて説明する。

まずは、図１１Ａ，図１２Ａ，図１３Ａに示すように、筒状をなすブッシュ部材６０を、ナット頭部４２を被覆する側（頭部被覆部６２側）とは逆側の先端を先頭にして、フレーム部材１０の貫通孔１７（１９）内に車外側から収容させて、仮配置状態とする（ブッシュ部材仮配置ステップ）。ただし、この仮配置状態において、ナット筒状部４１を被覆する筒状部被覆部６１（図１０参照）のうちのナット頭部４２を被覆する側（頭部被覆部６２側）は、フレーム部材１０の貫通孔１７（１９）内に収容されず、車外側に残されるものとする。さらに、その車外側に残る部分は、アウターパネル２の板厚よりも長く残されるものとする。

次に、図１１Ｂ，図１２Ｂ，図１３Ｂに示すように、仮配置状態のブッシュ部材６０を、弾性変形を伴う形で、アウターパネル２のハンドル挿通孔２Ａ内から連通孔２Ｄを通過する形でナット挿通孔２Ｃ内へと移動させる（アウターパネル配置ステップ）。ブッシュ部材６０は薄く弾性変形可能であるから、フレーム部材１０の貫通孔１７から外に出ている部分をへこませることにより、ハンドル挿通孔２Ａ内から連通孔２Ｄを通ってナット挿通孔２Ｃ内に移動させることは容易である。

続いて、図１１Ｃ，図１２Ｃ，図１３Ｃに示すように、ナット部材４０を、仮配置状態をなしてナット挿通孔２Ｃ内に位置する筒状のブッシュ部材６０の内部に、ナット筒状部４１の先端を先頭にして車外側から圧入させる（ナット部材仮組み付けステップ）。これにより、ナット部材４０の全体または先端側の一部が、ブッシュ部材６０に被覆された状態でフレーム部材１０の貫通孔１７（１９）内に収容された仮組み付け状態となる。これにより、ナット部材４０（及びブッシュ部材６０）がフレーム部材１０に組み付けられて一体化される。

さらに本変形例においては、ボルト部材３０を、フレーム部材１０の貫通孔１７（１８）内に、ボルト軸部３１の先端を先頭にして車室内側から挿入する。そして、そのボルト部材３０を、貫通孔１７内にてナット筒状部４１が中途まで収容されたナット部材４０に対し、外周面の雄ねじ部３３が当該ナット部材４０の雌ねじ部４３に中途まで螺合する形でねじ込まれた状態を、仮組み付け状態としている。

そして最後に、図１１Ｃ，図１２Ｄ，図１３Ｄに示すように、ボルト部材３０を、フレーム部材１０の貫通孔１７（１８）内に、ボルト軸部３１の先端を先頭にして車室内側から挿入し、外周面の雄ねじ部３３を該貫通孔１７（１９）内のナット部材４０の雌ねじ部４３に螺合させていく（ボルト部材螺合ステップ）。本変形例のボルト部材３０も、金属製のマシンスクリューであり、金属製のナット部材（金属ナット）４０に形成された雌ねじ部（雌ねじ孔）４３にねじ込まれて螺合していく。この螺合は、ボルト頭部３２の先端面に形成された治具用係合部（凹凸面）３４に対し、所定の治具（図示なし）を係合させて、軸線Ｄの周りに回転させることにより進行する。

最後のボルト部材３０とナット部材４０との螺合時（ボルト部材螺合ステップ）には、仮組み付け状態のナット部材４０が貫通孔１７内のより奥へと進入することになる。同時に、ブッシュ部材６０もナット部材４０と共に貫通孔１７内のより奥へと進入する。ブッシュ部材６０の奥への進入は、ナット部材４０が奥に進む際の摺動による力を受けて生じるものでもよいし、ナット部材４０が奥に進む際にナット頭部４２が当接して押圧されることにより生じるものでもよいし、それら双方でもよい。その結果、車外側のナット頭部４２がアウターパネル２に対し車外側から車室内側に向かって当接する。さらに、ボルト頭部３２がフレーム部材１０に対し車室内側から車外側に向かって当接する。その結果、それらナット頭部４２とボルト頭部３２とによってアウターパネル２とフレーム部材１０とを密着させて挟んだ挟持状態となる。

この挟持状態（図１０参照）において、アウターパネル２のナット挿通孔２Ｃに挿通されているナット部材４０は、幅狭部４１Ｂがアウターパネル２よりも奥（図１０の下方）に位置している。即ち、ナット部材４０の幅狭部４１Ｂが、アウターパネル２の連通孔２Ｄ（対向部２Ｅ，２Ｅ）よりも奥（図１０の下方）に位置し、アウターパネル２の連通孔２Ｄ内には、ナット部材４０の幅広部４１Ａが位置している。これにより、ナット部材４０（ナット筒状部４１）のハンドル挿通孔２Ａ側への移動が妨げられる。これは既に述べた実施形態と同様である。

なお、この変形例において、ナット部材４０は、連通孔２Ｄ（対向部２Ｅ，２Ｅ）を通ることなく、車外側からアウターパネル２のナット挿通孔２Ｃ及びフレーム部材１０の貫通孔１７に挿通される。このため、ナット筒状部４１には、その軸線Ｄの延出方向（軸線方向）において、アウターパネル２の連通孔２Ｄを通過可能な幅で形成された幅狭部４１Ｂを形成しなくてもよい。例えば、ナット筒状部４１を全て、アウターパネル２の連通孔２Ｄを通過不可な幅となる幅広部４１Ａとしてもよい。

また、この変形例において、図１及び図２の実施形態で示したようなナット部材４０が幅広部４１Ａと幅狭部４１Ｂを有する場合、ブッシュ部材６０は、フレーム部材１０の貫通孔１７（１９）内に収容されて該貫通孔１７（１９）の内周面とナット筒状部４１の外周面との間に圧縮状態で介在可能な形状であればよく、幅広部４１Ａが収容される部位については、設けておいてもよいし、設けなくてもよい。即ち、ブッシュ部材６０は弾性変形可能であるから、ボルト部材３０の締結によってナット部材４０がアウターパネル２のナット挿通孔２Ｃ及びフレーム部材１０の貫通孔１７に収容されたときに、ブッシュ部材６０は、該貫通孔１７内の幅広部収容部１７Ａに収容され、かつ幅広部４１Ａによる押圧を受けて弾性変形することによって、該幅広部４１Ａを収容する部位（幅広部収容部）が新たに形成されるような構成でもよい。

また、全ての実施形態において、ナット部材４０がフレーム部材１０（貫通孔１７）に仮組み付けされる際（ナット部材仮組み付けステップ）に、ボルト部材３０の螺合も行われている。つまり、仮組み付けにはボルト部材３０の螺合状態も含まれている。しかしながら、ボルト部材３０の螺合は、最後のボルト部材３０とナット部材４０との螺合時（ボルト部材螺合ステップ）においてのみなされるようにして、仮組み付けの際になされなくともよい。

１ 車両用ドアハンドル装置
２ アウターパネル
２Ａ ハンドル挿通孔（第一側のハンドル挿通孔）
２Ｃ ナット挿通孔
２Ｄ 連通孔（抜け止め部）
２Ｅ，２Ｅ 対向部（抜け止め部）
１０ フレーム部材
１７ 貫通孔（フレーム孔）
２０ ハンドル部材
２１ アーム部（第一側のハンドル端部）
２２ 屈曲部（第二側のハンドル端部）
３０ ボルト部材
３１ ボルト軸部
３２ ボルト頭部
３３ 雄ねじ部
４０ ナット部材
４１ ナット筒状部
４１Ａ 幅広部
４１Ｂ 幅狭部
４２ ナット頭部

Claims (9)

1. 車両のドアを構成するアウターパネルの車外側に配置され、車両外向きの引き起こし操作がなされるハンドル本体と、該ハンドル本体の第一側とその逆の第二側から、前記アウターパネルに貫通形成された前記第一側と前記第二側のハンドル挿通孔を通って前記アウターパネルの車室内側に延出する前記第一側と前記第二側のハンドル端部と、を有したハンドル部材と、
   前記アウターパネルの車室内側に配置され、前記ハンドル部材に前記引き起こし操作が可能となるよう前記ハンドル端部が組み付けられるフレーム部材と、
   前記アウターパネルに車外側から当接するナット頭部と、該ナット頭部から車室内側に延出し、前記アウターパネルのナット挿通孔を通って、前記フレーム部材のフレーム孔内に収容された筒状のナット筒状部と、を有したナット部材と、
   前記フレーム部材に車室内側から当接するボルト頭部と、該ボルト頭部から車外側に延出し、外周面の雄ねじ部が前記フレーム孔内の前記ナット部材の内周面の雌ねじ部に螺合するボルト軸部と、を有したボルト部材と、
   を備える車両用ドアハンドル装置において車室内側の前記ボルト部材を車外側の前記ナット部材に螺合していくことにより、前記ナット頭部と前記ボルト頭部とが、前記アウターパネルと前記フレーム部材とを挟んで密着させた挟持状態に保持されるとともに、
   前記アウターパネルは、前記第一側のハンドル挿通孔と前記ナット挿通孔とがつながっており、それらの間に、前記挟持状態において前記ナット挿通孔内に位置する前記ナット筒状部の前記第一側のハンドル挿通孔側への移動を妨げるよう孔幅が狭められた抜け止め部を有する一方で、
   前記ナット筒状部は、その軸線方向における前記ナット頭部側の基端側区間に、前記ハンドル挿通孔とつながる連通方向に対し直交する前記ナット挿通孔の孔幅方向において外向きに膨出する膨出部として形成され、当該孔幅方向の幅が前記アウターパネルの前記抜け止め部を通過不可な幅をなす幅広部と、前記軸線方向における前記基端側区間を除く先端側区間に、前記アウターパネルの前記抜け止め部を通過可能な幅で形成された幅狭部と、を有し、
   前記ナット挿通孔は、前記ハンドル挿通孔とつながる連通方向に対し直交する方向に凹む形状をなし、前記連通方向に対し直交する方向に膨出する前記幅広部を収容して、前記ナット部材の前記軸線周りにおける回転を阻止する凹部を有することを特徴とする車両用ドアハンドル装置の組み付け構造。
2. 前記ナット部材は、少なくとも前記ナット筒状部の外周面を覆うようにブッシュ部材を一体に有しており、前記フレーム部材の前記フレーム孔内に、該ブッシュ部材を間に介在させる形で圧入されて収容される請求項１に記載の車両用ドアハンドル装置の組み付け構造。
3. 前記ナット部材は、少なくとも前記ナット筒状部の外周面と前記ナット頭部の前記ナット筒状部側の表面とを覆う別体のブッシュ部材が組み付けられており、前記フレーム部材の前記フレーム孔内に、該ブッシュ部材を間に介在させる形で圧入されて収容される請求項１に記載の車両用ドアハンドル装置の組み付け構造。
4. 請求項１又は請求項２に記載の車両用ドアハンドル装置の組み付け構造を形成するために、
   前記ナット部材を、前記フレーム部材の前記フレーム孔内に、前記幅狭部を車外側に残す形で、前記ナット筒状部の先端を先頭にして車外側から収容させて仮配置状態とするナット部材仮配置ステップと、
   前記仮配置状態の前記ナット部材を、前記幅狭部が前記抜け止め部を通過する形で、前記アウターパネルの前記第一側のハンドル挿通孔内から前記ナット挿通孔内へと移動させるアウターパネル配置ステップと、
   前記ボルト部材を、その外周面の前記雄ねじ部が該フレーム孔内の前記ナット部材の前記雌ねじ部に螺合する形でねじ込んでいくボルト部材螺合ステップと、
   を有しており、前記ボルト部材螺合ステップにおいて、前記仮配置状態の前記ナット部材が前記フレーム孔内のより奥へと進入することにより、車外側の前記ナット頭部が前記アウターパネルに対し車外側から車室内側に向かって当接し、かつ前記ボルト頭部が前記フレーム部材に対し車室内側から車外側に向かって当接し、かつそれらナット頭部とボルト頭部とによって前記アウターパネルと前記フレーム部材とを密着させて挟んだ挟持状態とされるとともに、当該ナット部材は、前記幅狭部が前記アウターパネルの前記抜け止め部よりも奥へと位置がずれて、前記ナット筒状部が前記抜け止め部により前記第一側のハンドル挿通孔側への移動が妨げられる抜け止め状態とされ、かつ前記凹部内に前記幅広部が収容されて、前記ナット部材の前記軸線周りにおける回転が妨げられることを特徴とする車両用ドアハンドル装置の組み付け方法。
5. 車両のドアを構成するアウターパネルの車外側に配置され、車両外向きの引き起こし操作がなされるハンドル本体と、該ハンドル本体の第一側とその逆の第二側から、前記アウターパネルに貫通形成された前記第一側と前記第二側のハンドル挿通孔を通って前記アウターパネルの車室内側に延出する前記第一側と前記第二側のハンドル端部と、を有したハンドル部材と、
   前記アウターパネルの車室内側に配置され、前記ハンドル部材に前記引き起こし操作が可能となるよう前記ハンドル端部が組み付けられるフレーム部材と、
   前記アウターパネルに車外側から当接するナット頭部と、該ナット頭部から車室内側に延出し、前記アウターパネルのナット挿通孔を通って、前記フレーム部材のフレーム孔内に収容された筒状のナット筒状部と、を有したナット部材と、
   前記フレーム部材に車室内側から当接するボルト頭部と、該ボルト頭部から車外側に延出し、外周面の雄ねじ部が前記フレーム孔内の前記ナット部材の内周面の雌ねじ部に螺合するボルト軸部と、を有したボルト部材と、
   を備える車両用ドアハンドル装置において車室内側の前記ボルト部材を車外側の前記ナット部材に螺合していくことにより、前記ナット頭部と前記ボルト頭部とが、前記アウターパネルと前記フレーム部材とを挟んで密着させた挟持状態に保持されるとともに、
   前記アウターパネルは、前記第一側のハンドル挿通孔と前記ナット挿通孔とがつながっており、それらの間に、前記挟持状態において前記ナット挿通孔内に位置する前記ナット筒状部の前記第一側のハンドル挿通孔側への移動を妨げるよう孔幅が狭められた抜け止め部を有し、
   前記ナット部材は、少なくとも前記ナット筒状部の外周面と前記ナット頭部の前記ナット筒状部側の表面とを覆う別体のブッシュ部材が組み付けられており、前記フレーム部材の前記フレーム孔内に、該ブッシュ部材を間に介在させる形で圧入されて収容されることを特徴とする車両用ドアハンドル装置の組み付け構造を形成するために、
   筒状をなす前記ブッシュ部材を、前記フレーム部材の前記フレーム孔内に、前記ナット筒状部を被覆する筒状部被覆部のうち、前記ナット頭部を被覆する側を車外側に残す形で、前記ナット頭部を被覆する側とは逆側を先頭にして、外側から収容させて仮配置状態とするブッシュ部材仮配置ステップと、
   前記仮配置状態の前記ブッシュ部材を、弾性変形を伴う形で、前記アウターパネルの前記第一側のハンドル挿通孔内から前記抜け止め部を通過する形で前記ナット挿通孔内へと移動させるアウターパネル配置ステップと、
   前記ナット部材を、前記仮配置状態をなして前記ナット挿通孔内に位置する前記ブッシュ部材の内部に、前記ナット筒状部の先端を先頭にして車外側から圧入させることにより、該ナット部材の全体または先端側の一部が、該ブッシュ部材に被覆された状態で前記フレーム部材の前記フレーム孔内に収容された仮組み付け状態とするナット部材仮組み付けステップと、
   前記ボルト部材を、外周面の前記雄ねじ部が該フレーム孔内の前記ナット部材の前記雌ねじ部に螺合する形でねじ込んでいくボルト部材螺合ステップと、
   を有しており、前記ボルト部材螺合ステップにおいて、前記仮組み付け状態の前記ナット部材が前記フレーム孔内のより奥へと進入することにより、車外側の前記ナット頭部が前記アウターパネルに対し車外側から車室内側に向かって当接し、かつ前記ボルト頭部が前記フレーム部材に対し車室内側から車外側に向かって当接し、かつそれらナット頭部とボルト頭部とによって前記アウターパネルと前記フレーム部材とを密着させて挟んだ挟持状態とされるとともに、当該ナット部材は、前記フレーム孔内のより奥へと進入して収容されて、前記ナット筒状部が前記抜け止め部により前記第一側のハンドル挿通孔側への移動が妨げられた抜け止め状態とされることを特徴とする車両用ドアハンドル装置の組み付け方法。
6. 前記ナット筒状部は、その軸線方向における前記ナット頭部側の基端側区間に、前記アウターパネルの前記抜け止め部を通過不可な幅となる幅広部と、前記軸線方向における前記基端側区間を除く先端側区間に、前記アウターパネルの前記抜け止め部を通過可能な幅で形成された幅狭部と、を有する請求項５に記載の車両用ドアハンドル装置の組み付け方法。
7. 前記幅狭部は、前記先端側区間の一部区間において外周面が凹む形で形成され、当該一部区間を除く先端側区間が前記幅広部とされている請求項６に記載の車両用ドアハンドル装置の組み付け方法。
8. 前記幅広部は、前記基端側区間において、前記抜け止め部の孔幅方向に膨出する形で形成され、
   前記幅狭部は、前記基端側区間を除いた残余区間全体にわたって形成される請求項６に記載の車両用ドアハンドル装置の組み付け方法。
9. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の組み付け構造によって車両のドアに組み付けられた車両用ドアハンドル装置。
   

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