JP6068567B1 - エスカレータ - Google Patents

Abstract

【課題】踏み段の踏面と、乗降板表面との間にできる段差を、利用者が降りる際に支障がないようにできるだけ縮小し、利用者が段差を気遣うことなく安心して降りられるようにする。【解決手段】実施形態のエスカレータによれば、踏み段２０の踏面２０ａの表面には複数のクリート２７の配列による凹部と凸部が交互に連続する凹凸を形成し、乗降板１６の裏面には、踏み段２０の踏面２０ａの表面の凹凸の間隔に対応した間隔で連続する凹凸を形成し、踏み段２０の踏面２０ａの表面の凹凸と乗降板１６の裏面の凹凸とをお互いに噛み合わせ、乗降板１６の表面と踏み段２０の表面との間の高低差による乗降板端部の段差Ｓが縮小するようにした。【選択図】図１

Description

本発明の実施形態は、エスカレータの乗降口での踏み段と乗降板との段差を小さくできるようにしたエスカレータに関する。

エスカレータでは、複数の踏み段が踏み段チェーンを介して無端環状に連結されており、乗客は、循環する踏み段に乗って階間を移動することができる。エスカレータの踏み段は、途中では段差が大きく階段状になっているのに対して、昇降口の付近では、踏み段の段差が次第に小さくなるように変化する。また、エスカレータの乗降口には、乗降板が設置されている。段差のなくなった踏み段は、乗降板の下にもぐり込んだ後、反転して走行方向が逆方向に変わるようになっている。

乗降板の下には、エスカレータの駆動部等が配置されている機械室があり、乗降板の下は空間になっている。乗降板にはエスカレータを乗り降りする乗客による荷重がかかるので、乗降板の裏面には補強構造が設けられている。

乗降板の下に踏み段が入り込むときに、乗降板裏面の補強構造と干渉しないようにする必要がある。また、踏み段が乗降板の下に完全に入り込んだ後、踏み段を反転させる際には、踏み段の後端が乗降板裏面と干渉しないようにする必要がある。このようなことから、従来のエスカレータの乗降口では、乗降板の裏面と、入り込んだ踏み段の踏面との間には、干渉を防ぐのに必要な一定以上の高さ方向の間隔を保っている。

このような隙間があるため、乗降板の端部では、乗降板の表面と踏み段の踏面との間に必然的に一定以上の段差が生じることになる。従来は、コムと呼ばれる部材が、段差の生じる乗降板の端部に取り付けられている（例えば、特許文献１）。

コムは、櫛歯状になっている端縁を有している。このコムは、その櫛歯が踏み段の踏面に形成されたクリートと呼ばれる凸部と噛み合うようになっており、本来、異物等が踏み段といっしょに乗降板の下に侵入してくるのを防止するためのものであるが、このコムに緩やかな傾斜を付けることで、段差を緩和させていた。

特開２０１０−１３２４４２号公報

しかしながら、乗降板の端部にコムを取り付けた場合でも、踏み段から乗降板から乗り移る際に支障となる得る段差が生じていることには変わりはなく、乗客がエスカレータから降りる際に、段差でつまずいたり、踏み段に乗せた荷物などが段差に引っ掛かったりするなどの危険性を解消できていなかった。

そこで、本発明は、上記従来技術の有する問題点に鑑みなされたものであって、踏み段の踏面と、乗降板表面との間にできる段差を、利用者が降りる際に支障がないようにできるだけ縮小し、利用者が段差を気遣うことなく安心して降りられるようにしたエスカレータを提供することを目的としている。

前記の目的を達成するために、本発明の実施形態によるエスカレータは、乗降板の下に踏み段が入り込んでいく乗降口を有するエスカレータにおいて、前記踏み段の踏面表面には複数のクリートの配列による凹部と凸部が交互に連続する凹凸を形成し、前記乗降板の裏面には、前記踏み段の踏面表面の凹凸の間隔に対応した間隔で連続する凹凸を形成し、前記踏み段の踏面表面の凹凸と前記乗降板の裏面の凹凸とをお互いに噛み合わせ、前記乗降板の表面と前記踏み段の踏面表面との間の高低差による前記乗降板端部の段差が縮小するように構成し、前記乗降板の下に完全に入り込んだ前記踏み段が反転を開始した後に、当該踏み段の後端と前記乗降板とが干渉し合わないように、前記踏み段の高さ位置を下げる下り勾配のスロープを前記踏み段の後輪を案内する軌道に設け、前記スロープが、前記踏み段が前記乗降板の下に完全に入り込む位置から、反転を開始した前記踏み段の後端が最も高くなる位置の手前までの区間内で、前記軌道に設けられていることを特徴とするものである。

本発明の一実施形態によるエスカレータの上階乗降口と踏み段の反転部を示す側面図である。 図１における踏み段が乗降板の下に入り込んでいくときの踏み段と乗降板の位置関係を示す側面図である。 図２におけるIII-III断面を示す断面図である。 反転を開始した踏み段が姿勢を変化する初期経過を示す図である。 図４におけるＹ部を拡大して示す図である。

以下、本発明によるエスカレータの実施形態について、添付の図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の一実施形態によるエスカレータの上階乗降口と踏み段の反転部を示す側面図である。図１において、参照番号１０はエスカレータを示す。エスカレータ１０は上りエスカレータである。参照番号１２は欄干を示し、参照番号１３は手摺ベルトを示している。参照番号１４は、スカートガードである。循環走行する踏み段２０は、図示しない踏み段チェーンを介して無端環状に連結されている。

乗降口には、乗降板１６が配置されており、この乗降板１６の下では、トラス１８の内部に機械室が設置されている。この機械室には、制御盤１９のほか、エスカレータ１０の図示しない駆動部が設置されている。

図１に示されるように、乗降板１６の下には、踏み段２０が反転して、走行方向が逆転する反転部が構成されている。各々の踏み段２０は、乗客が乗る踏面２０ａと、隣の踏み段２０から立ち上がるライザ部２０ｂとを有している。

踏み段２０では、踏面２０ａの前両側には、前輪２２が取り付けられ、ライザ部２０ｂの下部両側には、後輪２４が取り付けられている。踏み段２０の走行は、踏み段２０の両側に配置されている第１ガイドレール２１と第２ガイドレール２３を軌道にして案内されるようになっている。外側の第１ガイドレール２１には、踏み段２０の前輪２２が転動し、内側の第２ガイドレール２３には、踏み段２０の後輪２４が転動している。

第１ガイドガイドレール２１、第２ガイドレール２３はそれぞれ軌道に曲がりのある遷移軌道２１Ａ、２３Ａが形成されている。踏み段２０の前輪２２が遷移軌道２１Ａを転動し、後輪２４が遷移軌道２３Ａを転動している過程では、隣り合う踏み段２０の段差が徐々に縮小していく。

そして、第１ガイドガイドレール２１、第２ガイドレール２３は、それぞれ遷移軌道２１Ａ、２３Ａを超えると、水平になり、踏み段２０は段差のない状態を保って乗降板１６の下に入り込むようになっている。さらに、第１ガイドガイドレール２１、第２ガイドレール２３は、それぞれ半円状に湾曲した反転軌道２１Ｂ、２３Ｂに連続しており、この反転軌道２１Ｂ、２３Ｂを通る過程で、踏み段２０は反転して反対方向に走行することになる。

次に、図２は、踏み段２０が乗降板１６の下に入り込んでいくときの踏み段２０と乗降板１６の位置関係を示す図である。
図２において、Ｓは、乗降板１６の下に入り込んでいく踏み段２０の踏面２０ａと、乗降板１６との間に発生する段差を示している。本実施形態では、段差Ｓをできるだけ縮小するために、図３に示されるように、乗降板１６の裏面には、乗降板１６を補強する補強フィン２５が裏面に対して垂直に複数形成されている。これらの補強フィン２５は、踏み段２０の走行方向と平行に伸びるようになっている。また、各補強フィン２５は、同じ高さのものが一定の間隔をおいて乗降板１６の全幅に亘って配列されており、隣り合う補強フィン２５によって凹部２６が走行方向と平行に形成されている。

他方、踏み段２０の踏面２０ａには、同じ高さのクリート２７が踏面２０ａの表面から垂直に立ち上がるように踏面２０ａの全幅に亘って形成されている。このクリート２７は、走行方向と平行に踏面２０ａの全長に亘って伸びるようになっている。また、隣り合うクリート２７の間隔は、補強フィン２５の間隔と同じく一定であり、隣り合うクリート２７によって凹部２８が走行方向と平行に形成されている。

踏み段２０が乗降板１６の下に入り込んだときには、踏面２０ａの各クリート２７は、乗降板１６の裏面の隣り合う補強フィン２５の間の凹部２６に入り、各補強フィン２５は、隣り合うクリート２７の間の凹部２８に入るようになっている。このように踏面２０ａのクリート２７によって形成される凹凸と、乗降板１６の裏面の補強フィン２５によって形成される凹凸とがお互いに噛み合う構造となっている。

このとき、図３において、踏み段２０の踏面２０ａの表面と、乗降板１６の表面との間で発生する段差Ｓは、乗降板１６と踏み段２０の踏面２０ａの高さ方向の相対的な位置関係で決まってくることになる。したがって、段差Ｓの大きさが縮小するように、乗降板１６の下に入る込むときの踏み段２０の軌道の高さ位置を設定と、凹凸をより深く噛み合わせることで、段差Ｓを可及的に縮小することが可能になる。

このようにして、段差Ｓを例えば５ｍｍ程度のほとんど段差が気にならない程度にまで縮小することができる。また、従来のように、乗降板１６にコムを取り付け、コムに緩やかな傾斜を付けることで、段差を緩和する必要もなくなる。また、踏面２０ａのクリート２７と、乗降板１６の裏面の補強フィン２５との噛み合いによって、異物の侵入も防止できるので、コムそのものが不要になる。さらに、補強フィン２５は、乗降板１６を補強する機能も発揮する。

ところで、上記のように段差Ｓを小さくした場合、踏み段２０が乗降板１６の下に完全に入り込んだ後には、乗降板１６の裏面と、踏み段２０の踏面２０ａの表面との間には隙間がほとんどなくなってしまうことになる。

ここで、図４は、反転を開始した踏み段２０が姿勢を変化する初期経過を示す図である。踏み段２０の前輪２２が転動する第１ガイドレール２１はカーブする軌道となっているのに対して、後輪２４が転動する第２ガイドレール２３は、真っ直ぐな軌道になっているため、乗降板１６の下に入り込んだ踏み段２０は、反転を開始すると徐々に前傾姿勢になっていく。このとき踏み段２０の後端２０Ｅは、図４に示されるように、徐々に上がっていくため、乗降板１６の裏面と干渉してしまう虞がある。

そこで、本実施形態では、踏み段２０の後端２０Ｅと乗降板１６の裏面との干渉を回避するために、後輪２４が転動する第２ガイドレール２３には下り勾配になっているスロープ３０が設けられている。

図４に示す実施例では、後輪２４が位置Ｐ1にある地点の先を反転開始位置として、位置Ｐ2、Ｐ3、Ｐ4、Ｐ5と進むにつれて、踏み段２０の姿勢が変化していく反転の初期経過が示されている。位置Ｐ1からＰ3にかけて、踏み段２０の後端２０Ｅの位置が僅かずつ上がっていき、位置Ｐ4で、踏み段２０の後端２０Ｅは最も高くなっている。その後は、踏み段２０の前傾姿勢が大きくなり、踏み段２０の後端２０Ｅの位置は下がっていく。

第２ガイドレール２３に設けたスロープ３０では、踏み段２０が反転を開始する前の位置Ｐ１を起点として、水平移動距離Ｄで高さｈだけ下がる勾配が設定されている。このスロープ３０の勾配は、踏み段２０の後端２０Ｅの上昇量及び踏み段２０の踏面２０ａの表面と乗降板１６の表面との間で発生する段差Ｓの大きさの双方と関係している。

例えば、段差Ｓが５ｍｍであるとして、分かりやすく単純化して説明すると、踏み段２０の後端２０Ｅも５ｍｍだけ上がったとする。段差Ｓが５ｍｍであるということは、乗降板１６の下に入り込んだ踏み段２０が水平な姿勢のときに乗降板１６の下面と干渉しないということである。したがって、踏み段２０の後端２０Ｅの上昇量の５ｍｍ分を最低限として、スロープ３０に高低差を設定し、踏み段２０の位置を下げることによって、乗降板１６の裏面との干渉を避けることが可能になる。

ここで、図５は、踏み段２０の後端２０Ｅが最も持ち上げられたときの図４のＹ部を拡大して示す図である。
図５において、スロープ３０の高低差ｈ、踏み段２０の後端２０Ｅの上昇量ｘ、乗降板１６と踏み段２０の段差Ｓと、の関係を一般化すると、乗降板１６の厚さをｄとして、
Ｓ＋ｈ＞ｘ＋ｄ
となるように、スロープの高低差ｈを設定すれば、踏み段２０と乗降板１６の裏面との干渉を避けることができる。

なお、図４において、第２ガイドレール２３に設けたスロープ３０の勾配については、勾配が急であると、踏み段２０の後輪２４がスロープ３０を降りるときに騒音や振動を発生させる可能性があるので、勾配はできるだけ緩やかであることが好ましい。例えば、スロープ３０の高低差ｈを５ｍｍにしたとすると、水平移動距離Ｄは少なくとも１００ｍｍ以上にして、スロープ３０の勾配は５％以下にすることが好ましい。
また、スロープ３０を付ける位置については、踏み段２０の反転が始まる直前をスロープ３０の始点とした例を挙げて説明したが、これに限定されるものではない。踏み段２０が乗降板１６の下に完全に入った後であれば、スロープ３０の勾配は段差Ｓには関係ないので、踏み段２０の反転が始まってから後端２０Ｅが最も高く上がるまでに、踏み段２０の後輪２４がスロープ３０を降りきっているようにすればよい。すなわち、踏み段２６が乗降板１６の下に完全に入り込む位置から、反転を開始した踏み段の後端が最も高くなる位置の手前までの区間内で、スロープ３０を第２ガイドレール２３に設けることが可能である。

以上説明したように、本実施形態によれば、踏み段２０の踏面２０ａにクリート２７によって形成される凹凸と、乗降板１６の裏面の補強フィン２５によって形成される凹凸が互いに噛み合う構造になっているために、踏み段２０が乗降板１６の下に入り込むこときに発生する段差Ｓを大幅に縮小することができる。

しかも、踏み段２０の後輪２４が転動する第２ガイドレール２３に下り勾配のスロープ３０を付けて軌道を変化させることで、踏み段２０が反転を開始する際に、踏み段２０の後端２０Ｅが乗降板１６の裏面と干渉するのを回避できる。この干渉回避のためのスロープ３０は、段差Ｓを小さくすることに制約を与えるものではない。これによって、段差Ｓを例えば数ｍｍの範囲まで、極小化が可能になるので、乗客が段差Ｓにつまずくことや、荷物が段差Ｓに引っ掛かることがなく、踏み段２０から乗降板１６へ安全に乗り移れるようになる。

なお、下りエスカレータ下階乗降口についても、上述した上階乗降口と同様に構成されるので、同じようにして段差を縮小することができる。

以上、本発明に係るエスカレータについて、好適な実施形態を挙げて説明したが、実施形態は、例示として挙げたもので、発明の範囲の制限を意図するものではない。もちろん、明細書に記載された新規な装置、方法およびシステムは、様々な形態で実施され得るものであり、さらに、本発明の主旨から逸脱しない範囲において、種々の省略、置換、変更が可能である。請求項およびそれらの均等物の範囲は、発明の主旨の範囲内で実施形態あるいはその改良物をカバーすることを意図している。

１０…エスカレータ、１２…欄干、１３…手摺ベルト、１４…スカートガード、１６…乗降板、１８…トラス、１９…制御盤、２０…踏み段、２０ａ…踏面、２０ｂ…ライザ部、２０Ｅ…踏み段の後端、２１…第１ガイドレール、２２…前輪、２３…第２ガイドレール、２４…後輪、２５…補強フィン、２６…凹部、２７…クリート、２８…凹部、３０…スロープ、Ｓ…段差、ｈ…スロープの高低差、ｘ…踏み段の後端の上昇量、ｄ…乗降板の厚さ

Claims (4)

1. 乗降板の下に踏み段が入り込んでいく乗降口を有するエスカレータにおいて、
   前記踏み段の踏面表面には複数のクリートの配列による凹部と凸部が交互に連続する凹凸を形成し、前記乗降板の裏面には、前記踏み段の踏面表面の凹凸の間隔に対応した間隔で連続する凹凸を形成し、前記踏み段の踏面表面の凹凸と前記乗降板の裏面の凹凸とをお互いに噛み合わせ、前記乗降板の表面と前記踏み段の踏面表面との間の高低差による前記乗降板端部の段差が縮小するように構成し、
   前記乗降板の下に完全に入り込んだ前記踏み段が反転を開始した後に、当該踏み段の後端と前記乗降板とが干渉し合わないように、前記踏み段の高さ位置を下げる下り勾配のスロープを前記踏み段の後輪を案内する軌道に設け、
   前記スロープが、前記踏み段が前記乗降板の下に完全に入り込む位置から、反転を開始した前記踏み段の後端が最も高くなる位置の手前までの区間内で、前記軌道に設けられていることを特徴とするエスカレータ。
2. 前記乗降板の裏面にある凹凸は、前記踏み段の走行方向と平行に延び、一定の間隔で当該乗降板の幅方向に配列された補強フィンによって形成されたことを特徴とする請求項１に記載のエスカレータ。
3. 前記スロープは、前記踏み段の後端が水平な姿勢から最も高くなるまでの上昇量を最低限として、高低差が設定されていることを特徴とする請求項１に記載のエスカレータ。
4. 前記スロープは、５％以下の緩やかな勾配であることを特徴とする請求項１に記載のエスカレータ。

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