JP6037639B2 - 駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと電動機と発電機と動力入出力装置とを備えたハイブリッド車両の駆動力を制御する駆動力制御装置に関する。

上記ハイブリッド車両では、波状路走行時のように、タイヤに対して外部から周期的な入力があると、駆動系の共振が発生して電動機の回転速度が変化する。電動機の回転速度は、共振の振幅と周波数が大きいほど大きく変化する。電動機の回転速度変化量が大きくなると、電動機のステータに対するロータの回転角度に応じてインバータから電動機へ通電する電流の制御を、正常に行うことができなくなる。その結果、インバータから供給された電力が余剰となり、システム電圧（電動機やインバータに印加される電圧）が過電圧となることが問題となっている。

この問題について、特許文献１では、駆動系の共振発生を検出すると、電動機のトルク指令値を制限して、システム電圧が過電圧となることを抑制している。

特開２００８−７２８６８号公報

電動機のトルク指令値を制限すれば、電動機の回転速度変化量は低減され、システム電圧が過電圧となることを抑制できる。しかしながら、電動機のトルク指令値を制限すると、電動機で消費される電力が減少する。それゆえ、発電機により発電される電力が供給余剰となり、システム電圧が上昇するおそれがある。よって、電動機のトルク指令値を制限すると同時に、システム電圧の上昇を抑制する制御を実行する必要がある。

本発明は、上記実情を鑑みてなされたものである。本発明は、システム電圧の上昇を招くことなく、電動機の回転速度変化量を低減させることのできる駆動力制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明は、エンジンと、動力を入出力可能な発電機と、動力を入出力可能な電動機と、前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸と前記電動機の回転軸とがそれぞれ連結された動力入出力装置と、を備えたハイブリッド車両の駆動力を制御する駆動力制御装置であって、前記エンジンと前記発電機と前記電動機と前記動力入出力装置とを含む駆動系の共振発生の有無を判定し、前記駆動系の共振が発生していると判定した場合に、前記エンジンのトルク指令値を低減する。

本発明の構成によれば、駆動系の共振が発生していると判定した場合は、エンジンのトルク指令値が低減される。エンジンのトルク指令値を低減させると、駆動系の共振が抑制される。その結果、駆動系の共振強度と比例関係がある電動機の回転速度変化量も低減される。よって、エンジンのトルク指令値を低減させることによって、電動機の回転速度変化量を低減させることができる。

また、エンジンのトルク指令値を低減すると、エンジンを動力供給源とする発電機の出力が低下する。よって、発電機により発電される電力が供給余剰となることがなく、システム電圧が上昇するおそれがない。したがって、本発明の構成によれば、システム電圧の上昇を招くことなく、電動機の回転速度変化量を低減させることができる。

駆動系のシステム構成図。 発電機、エンジン、電動機の共線図。 電動機の回転速度変化量と駆動系の共振強度の関係を示す図。 電動機の回転速度変化量を減少させる処理手順を示すフローチャート。 エンジンの等出力ライン及び動作ラインを示す図。

以下、駆動力制御装置をパラレルハイブリッド車両に適用した実施形態について、図面を参照しつつ説明する。図１に、本実施形態に係る車両が備える駆動系のシステム構成図を示す。

図示されるように、本車両は、エンジン１０と、動力を入出力可能な第１モータジェネレータ１１（ＭＧ１）及び第２モータジェネレータ１２（ＭＧ２）と、動力入出力装置１３を備えている。

エンジン１０は、燃焼室に燃料を供給するための燃料噴射弁１９を備えている。燃料噴射弁１９により供給された燃料と吸気との混合気の燃焼によって発生するエネルギは、エンジン１０のクランク軸１６（出力軸）の回転エネルギとして取り出される。取り出された回転エネルギは、後述する動力入出力装置１３を介して、駆動軸１４に入力され、車両の走行動力源となる。なお、クランク軸１６付近には、クランク軸１６の回転角度を検出するクランクセンサ２２が設けられている。クランクセンサ２２により検出されるクランク軸１６の回転角度から、エンジン１０の回転速度が算出される。

ＭＧ１は、主に発電機として機能するとともに、エンジン１０の始動時において、クランク軸１６に初期回転を付与するための電動機として機能する。ＭＧ１が発電機として機能する場合には、エンジン１０の出力が動力入出力装置１３を介してクランク軸１６からＭＧ１の回転軸１５に入力され、入力されたエンジン１０の出力により駆動される。ＭＧ１により発電された電力は、インバータを介してＭＧ２に供給されるか、バッテリ２３に蓄電される。一方、ＭＧ１が電動機として機能する場合には、ＭＧ１の動力が動力入出力装置１３を介して回転軸１５からクランク軸１６へと入力され、クランク軸１６に初期回転が付与される。

ＭＧ２は、主として電動機として機能するとともに、車両の減速時において、発電機として機能する。ＭＧ２は駆動軸１４と機械的に連結されており、駆動軸１４はデファレンシャルギア１７と連結されている。そして、デファレンシャルギア１７は、２つの駆動輪１８を連結する車軸に連結されている。ＭＧ２が電動機として機能する場合には、ＭＧ２の動力が、駆動軸１４からデファレンシャルギア１７へ入力され、デファレンシャルギア１７で２分割されて車両の走行動力源となる。

ＭＧ１及びＭＧ２のそれぞれは、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）を介して、バッテリ２３と電力のやりとりを行う。ＰＣＵは、ＭＧ１及びＭＧ２のそれぞれを駆動制御するためのインバータ（ＩＮＶ１、ＩＮＶ２）や、コンバータ（ＣＯＮＶ）、後述するモータ制御装置（モータＥＣＵ２４）等を備える。また、ＭＧ１及びＭＧ２は、それぞれ図示しない回転角センサを備えており、回転角センサによりロータの回転角度が検出される。さらに、検出されたそれぞれの回転角度からＭＧ１及びＭＧ２の回転速度が算出される。なお、ＭＧ１及びＭＧ２の一方で発電される電力を、他方で消費することが可能となっている。

エンジン１０の出力軸（クランク軸１６）、ＭＧ１の回転軸１５及びＭＧ２の回転軸（駆動軸１４）は、それぞれ動力入出力装置１３に連結されている。本車両の駆動系は、エンジン１０、ＭＧ１、ＭＧ２及び動力入出力装置１３を含む。エンジン１０、ＭＧ１及びＭＧ２の少なくとも１つの駆動力により、動力入出力装置１３を介して駆動輪１８が走行駆動される。

動力入出力装置１３は、サンギアＳと、リングギアＲと、サンギアＳとリングギアＲとの間の動力伝達を可能とする複数のピニオンギアＰ（図中、２つを例示）と、キャリアＣとから構成される遊星歯車機構である。ここで、キャリアＣには、エンジン１０のクランク軸１６が機械的に連結されており、クランク軸１６とキャリアＣとは同一の回転速度で回転する。また、サンギアＳには、ＭＧ１の回転軸１５が機械的に連結されており、回転軸１５とサンギアＳとは同一の回転速度で回転する。更に、リングギアＲには、ＭＧ２の回転軸（駆動軸１４）が機械的に連結されており、駆動軸１４とリングギアＲとは、同一の回転速度で回転する。遊星歯車機構の特性により、ＭＧ１、エンジン１０、ＭＧ２の順に、それぞれの回転速度が共線図上において一直線上に並ぶ。

また、動力入出力装置１３は、エンジン１０、ＭＧ１及び駆動軸１４間で、互いに動力伝達を可能とする。例えば、クランク軸１６からキャリアＣへと入力されたエンジン１０の動力が、サンギアＳとリングギアＲとに分割されて入力される。リングギアＲに入力された動力は、走行動力となる。一方、サンギアＳに入力された動力は、ＭＧ１を発電機として機能させる動力となる。

さらに、本車両は、モータＥＣＵ２４、バッテリＥＣＵ２６、エンジンＥＣＵ２８、ハイブリッドＥＣＵ３０等の各種電子制御装置（ＥＣＵ）を備えている。各種ＥＣＵは、それぞれＣＰＵと、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成され、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムを実行する。なお、ハイブリッドＥＣＵ３０は、エンジンＥＣＵ２８及びモータＥＣＵ２４のそれぞれと互いに双方向通信が可能である。

モータＥＣＵ２４は、ＭＧ１及びＭＧ２を駆動制御するインバータや、その他のＰＣＵ内の各種機器を操作する制御装置である。モータＥＣＵ２４には、ＭＧ１及びＭＧ２のそれぞれの回転角度に基づいた回転位置信号が、図示しないインターフェースを介して逐次入力される。そして、入力されたそれぞれの回転位置信号に基づきインバータＩＮＶ１、ＩＮＶ２を制御することにより、ＭＧ１及びＭＧ２のそれぞれのトルク等の制御を行う。また、ＭＧ１又はＭＧ２で発電される電力をＣＯＮＶにより降圧し、降圧した電力をバッテリ２３に充電する制御を行う。さらに、ＭＧ１又はＭＧ２で電力が不測する場合、バッテリ２３から放電された電力をＣＯＮＶにより昇圧し、昇圧した電力をＭＧ１又はＭＧ２に供給する制御を行う。

バッテリＥＣＵ２６は、バッテリ２３の残容量（ＳＯＣ）等を管理する制御装置である。バッテリＥＣＵ２６は、図示しない電圧センサにより検出されるバッテリ２３の電圧値を逐次取得する。そして取得した電圧値に基づきＣＯＮＶを制御して、バッテリ２３が過充電状態や過放電状態とならないように、バッテリ２３の残容量を管理する。

エンジンＥＣＵ２８は、エンジン１０の燃焼制御等に必要な各種アクチュエータを操作する制御装置である。エンジンＥＣＵ２８は、クランクセンサ２２やその他の図示しない各種センサによる検出信号を逐次取得する。そして取得した検出信号に基づき、燃料噴射弁１９を操作して燃料噴射制御を行う。

ハイブリッドＥＣＵ３０は、モータＥＣＵ２４、バッテリＥＣＵ２６、エンジンＥＣＵ２８よりも上位（アクセルペダル等のユーザインターフェースから入力されるユーザ要求から見て上流側）のＥＣＵであり、本車両の駆動力を制御する駆動力制御装置である。ハイブリッドＥＣＵ３０は、モータＥＣＵ２４、バッテリＥＣＵ２６及びエンジンＥＣＵ２８からの各種制御信号を逐次取得する。また、ハイブリッドＥＣＵ３０は、クランクセンサ２２や、ＭＧ１及びＭＧ２付近に設置された回転角センサからの検出信号を逐次取得し、エンジン１０、ＭＧ１及びＭＧ２の回転速度を逐次算出する。さらに、車速センサ３２及びアクセルセンサ３３等の各種センサの検出信号を逐次取得し、車速センサ３２及びアクセルセンサ３３の検出値に基づき車両要求トルクを算出する。そして、車両要求トルクに応じた制御量の指令値を算出し、モータＥＣＵ２４及びエンジンＥＣＵ２８に送信する。

タイヤに外部からの周期的な振動が加わると、駆動系に共振が発生する。共振が発生すると、エンジン１０、ＭＧ１及びＭＧ２の回転速度変化量はいずれも大きくなる。図２に、ＭＧ１、エンジン１０及びＭＧ２の共線図を示す。二本の実線は、駆動系に共振が発生している場合における、ＭＧ１、エンジン１０及びＭＧ２の回転速度最小値又は回転速度最大値を表す線である。二本の実線の間隔がそれぞれの回転速度変化量となる。図示されるように、ＭＧ１、エンジン１０及びＭＧ２の回転速度は、いずれも大きく変動している。特に、ＭＧ２の回転速度変化量は大きい。ＭＧ２の回転速度変化は、ＭＧ２及びＭＧ２を駆動するＩＮＶ２、さらにＭＧ１を駆動するＩＮＶ１に過電圧が印加される直接の原因となる。したがって、過電圧を抑制するために、ＭＧ２の回転速度変化量を減少させる必要がある。

図３に示すように、ＭＧ２の回転速度変化量と駆動系の共振強度とには比例関係がある。したがって、駆動系の共振を抑制すると、ＭＧ２の回転速度変化量は減少する。これに対して、エンジン１０及びＭＧ１の回転速度変化量と共振強度との相関は、ＭＧ２の回転速度変化量と共振強度との相関と比較して弱い。よって、駆動系の共振を抑制させると、エンジン１０及びＭＧ１の回転速度変化量も減少する可能性があるが、エンジン１０及びＭＧ１の回転速度変化量の減少度合いは、ＭＧ２の回転速度変化量の減少度合いよりも小さくなる。図２の点線は、電動機の回転速度変化量を減少させる制御をした場合における、ＭＧ１、エンジン１０及びＭＧ２の回転速度最小値と回転速度最大値を表す線である。図示されるように、ＭＧ２の回転速度変化量は大きく減少している。一方、エンジン１０及びＭＧ１の回転速度変化量の減少度合いは小さい。したがって、エンジン１０又はＭＧ１の回転速度変化量に基づき共振発生の有無を判定すれば、共振発生を正確に判定することができる。

以下、ＭＧ２の回転速度変化量を減少させる処理手順を、図４のフローチャートを参照しつつ説明する。本処理手順は、ハイブリッドＥＣＵ３０により、定期的に繰り返し実行される。

まず、Ｓ１において、駆動系の共振発生の有無の判定を行う前提条件が成立しているか否か判定する。前提条件とは、駆動系の共振が発生する可能性が高い条件と、駆動系の共振が発生した場合に過電圧となる可能性が高い条件である。前提条件が成立していない場合は（ＮＯ）、Ｓ４へ進み、駆動系の共振発生のフラグをオフにする。一方、前提条件が成立している場合は（ＹＥＳ）、Ｓ２へ進む。なお、前提条件については後で詳述する。

次に、Ｓ２では、エンジン１０の回転速度変化量に基づき、駆動系の共振発生の有無を判定する。具体的には、エンジン１０の回転数の上昇速度が、閾値より大きいかどうか判定する。閾値は、電動機として機能するＭＧ１の最大トルクが、動力入出力装置１３を介してエンジン１０に入力された場合に、エンジン１０の回転数が上昇する速度とする。すなわち、ＭＧ１の動力によるエンジン１０の回転数の変化を超えるエンジン１０の回転数の変化があるかどうか判定する。エンジン１０の回転数の上昇速度が閾値以下の場合は（ＮＯ）、共振発生なしと判定する。そしてＳ４に進み、駆動系の共振発生フラグをオフにする。

一方、エンジン１０の回転数の上昇速度が閾値より大きい場合は（ＹＥＳ）、共振発生ありと判定する。すなわち、ＭＧ１の動力によるエンジン１０の回転速度変化を超えるエンジン１０の回転速度変化がある場合は、外力によるエンジン１０の回転速度変化であるとして、駆動系の共振が発生していると判定する。そしてＳ３に進み、駆動系の共振発生フラグをオンにする。その後、Ｓ５に進む。

Ｓ５では、ＭＧ２の回転速度変化量を減少させる所定制御を実行する。具体的には、エンジン１０のトルク指令値を低減する。ここで、エンジン１０のトルク指令値を低減する前において、エンジン１０のトルク指令値及び回転速度は、エンジン１０の動作ラインと、エンジン１０の等出力ラインとの交点から決定されている。動作ラインは、エンジン１０の燃費が最適となるエンジン１０のトルク及び回転速度を示すラインである。また、等出力ラインは、エンジン１０の出力を一定としてエンジン１０の回転速度及びトルクを変化させたラインである。図５に、エンジン１０の等出力ライン（実線、破線、二点鎖線）及び動作ライン（一点鎖線）を示す。特に、破線はエンジン１０のトルク指令値を低減する前における要求出力を満たす等出力ライン、実線はエンジン１０のトルク指令値を低減した後における等出力ラインである。エンジン１０のトルク指令値を低減する際には、エンジン１０の回転速度を変化させることなく、エンジン１０のトルク指令値を低減させる。

エンジン１０のトルク指令値を低減すると、駆動系の共振が抑制される。駆動系の共振が抑制され振幅が小さくなると、駆動系の共振強度と比例関係にあるＭＧ２の回転速度変化量が減少される。なお、エンジン１０の出力を低減させると、エンジン１０を動力供給源とするＭＧ１による発電量も減少する。ＭＧ１による発電量の減少により、ＭＧ１からＭＧ２への供給電力が不足する場合は、バッテリ２３からＭＧ２へ電力が供給されて不足電力が補われる。すなわち、ＭＧ２が発生するトルクを維持する。以上で、本処理手順を終了する。

次に、Ｓ１における前提条件について詳しく説明する。

（１）ＭＧ１の発電量（負荷）が所定値より大きいことを前提条件とする。具体的には、ＭＧ１を駆動させる負荷の絶対値が所定値より大きいこと、及びＭＧ１の回転数が所定値より大きいことを前提条件とする。ＭＧ１の発電量が大きいと、ＭＧ２やＩＮＶ１及びＩＮＶ２に大きな電圧が印加されている可能性がある。ＭＧ２やＩＮＶ１及びＩＮＶ２に大きな電圧が印加されている場合に、ＭＧ２の回転速度変化により更に電圧が印加されると、ＭＧ２やＩＮＶ１及びＩＮＶ２に印加される電圧が過電圧となる可能性が高い。一方、ＭＧ２やＩＮＶ１及びＩＮＶ２に大きな電圧が印加されていない場合に、更に電圧が印加されても、ＭＧ２やＩＮＶ１及びＩＮＶ２印加される電圧が過電圧となるおそれがない。すなわち、ＭＧ２やＩＮＶ１及びＩＮＶ２に大きな電圧が印加されていない場合に駆動系の共振が発生しても、ＭＧ２の回転速度変化量を低減させる必要はない。したがって、ＭＧ１の発電量が所定値より大きいことを共振発生の有無の判定を行うための条件とすると、ＭＧ２の回転速度変化量を低減させる必要がある場合に共振発生が検出される。

（２）アクセル開度が所定値より大きいことを前提条件とする。アクセルの開度が大きい場合は、運転者から要求される車両の駆動力が大きい。車両の駆動力が大きいときは、駆動系の共振が起こりやすい。よって、アクセルの開度が大きい場合は、駆動系の共振が発生する可能性が高い。したがって、アクセルの開度が所定値より大きいことを共振発生の有無の判定を行うための条件とすると、外部からの振動によらないエンジン１０の回転速度変化量に基づいて、駆動系の共振発生を誤検出することを抑制できる。

（３）エンジン１０が運転中であることを前提条件とする。エンジン１０が運転中である場合は、加速中の可能性がある。加速中の場合は、車両の駆動力が大きい。よって、エンジン１０が運転中である場合は、駆動系の共振が発生する可能性がある。反対に、エンジン１０が運転中でなければ、車両の駆動力が小さく、駆動系の共振が発生する可能性は低い。したがって、エンジン１０が運転中であることを共振発生の有無の判定を行うための条件とすると、（２）と同様の効果を奏する。

（４）エンジン１０の出力指令値が所定値より大きいことを前提条件とする。エンジン１０の出力指令値が大きい場合は、要求される車両の駆動力が大きい。よって、エンジン１０の出力指令値が大きい場合は、駆動系の共振が発生する可能性が高い。したがって、エンジン１０の出力指令値が所定値より大きいことを共振発生の有無の判定を行うための条件とすると、（２）及び（３）と同様の効果を奏する。

（５）運転者がブレーキ操作をしていないことを前提条件とする。すなわち、減速中でないことを前提条件とする。減速中でない場合は、車両の駆動力が大きい可能性がある。よって、運転者がブレーキ操作をしていない場合は、駆動系の共振が発生する可能性がある。反対に、運転者がブレーキ操作をしていれば、車両の駆動力が減少しつつあり、駆動系の共振が発生する可能性は低い。したがって、運転者がブレーキ操作していないことを共振発生の有無の判定を行うための条件とすると、（２）〜（４）と同様の効果を奏する。

（６）ＭＧ２に印加される電圧値が所定値より大きいことを前提条件とする。ＭＧ２に印加される電圧値が所定値より大きいことを共振発生の有無の判定を行うための条件とすると、（１）と同様の効果を奏する。

Ｓ１において、前提条件が成立しているか否か判定する際は、上述した（１）〜（６）の少なくとも１つの前提条件が成立しているか判定する。２つ以上の前提条件を組み合わせて判定を行ってもよい。

以上説明した本実施形態は以下の効果を奏する。

・駆動系の共振発生の有無が、エンジン１０の回転速度変化量に基づき判定される。そして、駆動系の共振が発生していると判定された場合に、ＭＧ２の回転速度変化量を減少させる制御が実行される。

ＭＧ２の回転速度変化量を減少させる制御が実行されると、エンジン１０の回転速度変化量も減少する可能性がある。しかしながら、エンジン１０の回転速度変化量と共振強度との相関は、ＭＧ２の回転速度変化量と共振強度との相関と比較して弱い。よって、エンジン１０の回転速度変化量の減少度合いは、ＭＧ２の回転速度変化量の減少度合いよりも小さい。したがって、エンジン１０の回転速度変化量に基づき判定すれば、共振発生を正確に判定することができる。すなわち、ＭＧ２の回転速度変化量を減少させつつ、駆動系の共振発生を継続的に検出できる。その結果、ＭＧ１やＩＮＶ１及びＩＮＶ２に過電圧が印加されることを継続的に抑制できる。

・駆動系の共振が発生していると判定した場合は、エンジン１０のトルク指令値が低減される。エンジン１０のトルク指令値を低減させると、駆動系の共振が抑制される。その結果、駆動系の共振強度と比例関係があるＭＧ２の回転速度変化量も低減される。よって、エンジン１０のトルク指令値を低減させることによって、ＭＧ２の回転速度変化量を低減させることができる。

・エンジン１０のトルク指令値を低減すると、エンジン１０を動力供給源とするＭＧ１の出力が低下する。よって、ＭＧ１により発電される電力が供給余剰となることがない。すなわち、ＭＧ２やＩＮＶ１及びＩＮＶ２に印加される電圧が上昇するおそれがない。したがって、ＭＧ２やＩＮＶ１及びＩＮＶ２に印加される電圧の上昇を招くことなく、ＭＧ２の回転速度変化量を低減させることができる。

・運転者の意図しないエンジン１０の回転速度変化を起こすことなく、エンジン１０のトルク指令値を低減することにより、ドライバビリティが悪化することを抑制できる。

さらに、上述した実施形態に限定されず、例えば次のように実施することもできる。

・本実施形態では、エンジン１０の回転速度変化量に基づいて駆動系の共振発生の有無を判定しているが、ＭＧ１の回転速度変化量に基づいて駆動系の共振発生の有無を判定してもよい。ＭＧ１の回転速度変化量と共振強度との相関も、ＭＧ２の回転速度変化量と共振強度との相関と比較して弱い。よって、ＭＧ２の回転速度変化量を減少させる制御を実行すると、ＭＧ１の回転速度変化量も減少する可能性があるが、ＭＧ１の回転速度変化量の減少度合いは、ＭＧ２の回転速度変化量の減少度合いよりも小さい。したがって、ＭＧ１の回転速度変化量に基づき判定しても、共振発生を正確に判定することができる。なお、エンジン１０の最大トルクがＭＧ１に入力されたときにＭＧ１の回転数が上昇する速度よりも、ＭＧ１の回転数の上昇速度が速い場合に、共振ありと判定する。

・エンジン１０及びＭＧ１の回転速度変化量に基づいて判定する場合と比較して判定の正確性は劣るものの、ＭＧ２の回転速度変化量に基づいて共振発生の有無を判定してもよい。なお、ＩＮＶ２から最大許容電力がＭＧ２に印加されたときにＭＧ２の回転数が上昇する速度よりも、ＭＧ２の回転数の上昇速度が速い場合に、共振ありと判定する。

・エンジン１０、ＭＧ１及びＭＧ２の回転速度変化量のうち、二つ以上の回転速度変化量に基づいて共振発生の有無を判定してもよい。

１０…エンジン、１１…第１モータジェネレータ（ＭＧ１）、１２…第２モータジェネレータ（ＭＧ２）、２３…バッテリ、２４…モータＥＣＵ、２８…エンジンＥＣＵ、３０…ハイブリッドＥＣＵ。

Claims (2)

1. エンジン（１０）と、動力を入出力可能な発電機（１１）と、動力を入出力可能な電動機（１２）と、前記エンジンの出力軸（１６）と前記発電機の回転軸（１５）と前記電動機の回転軸（１４）とがそれぞれ連結された動力入出力装置（１３）と、バッテリと、を備えたハイブリッド車両の駆動力を制御する駆動力制御装置（３０）であって、
   前記エンジンの動力は、前記ハイブリッド車両を走行させる動力と、前記発電機に発電を行わせる動力とに分割され、
   前記発電機により発電された電力は、前記電動機又は前記バッテリに供給され、
   前記電動機は、前記発電機により発電された電力又は前記バッテリの電力の供給を受けて駆動するものであり、
   車両要求トルクに応じて、前記エンジンのトルク指令値と前記電動機のトルク指令値とを算出し、
   前記エンジンのトルク指令値及び回転速度を、前記エンジンの燃費が最適となる動作ラインと、要求出力を満たす前記エンジンの等出力ラインとの交点から決定し、
   前記エンジンと前記発電機と前記電動機と前記動力入出力装置とを含む駆動系の共振発生の有無を判定し、
   前記駆動系の共振が発生していると判定した場合に、決定した前記エンジンの回転速度を変化させることなく前記エンジンのトルク指令値を低減するとともに、
   前記エンジンのトルク指令値の低減に伴い、前記発電機から前記電動機への供給電力が前記電動機のトルク指令値を維持するために不足する場合には、前記バッテリから前記電動機へ電力を供給させる、ことを特徴とする記載の駆動力制御装置。
2. 前記駆動系の共振発生の有無の判定は、前記エンジンの回転速度変化量に基づき行う請求項１に記載の駆動力制御装置。

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