JP6007831B2 - 動力系の試験装置 - Google Patents

Description

本発明は、モータやエンジン等の動力系の評価試験を行うための試験装置に関する。

従来より、モータやエンジン等の動力系の評価試験を行うための試験装置が知られている。このような試験装置では、例えば特許文献１に開示されるように、電動モータ等によって供試体であるトランスミッションを回転させることにより、該供試体の各種試験データを測定する。

ところで、上述のような動力系の試験装置では、供試体を回転させた際に、軸系にねじり振動が生じる。このねじり振動を抑制するために、特許文献１に開示されている構成では、電動モータと供試体との間に生じるトルクをトルク検出手段によって検出し、その検出値を微分して電動モータの指令値にフィードバックする。

詳しくは、前記特許文献１の構成は、微分器を有する第１の制御手段を備える。この第１の制御手段は、トルク検出手段によって検出されたトルクの検出値を微分器によって微分した後、指令信号に対して負帰還することにより、電動モータの制御信号を生成する。このように、トルク検出手段によって検出されたトルクの検出値を微分して、指令信号に対してフィードバックすることにより、試験装置の軸系で生じるねじり振動を抑制することができる。

特開２００７−２５２０３６号公報

ところで、前記特許文献１に開示される構成のように、トルク検出手段によってトルクを検出する場合、該トルク検出手段から出力されるトルクの信号（実トルク検出信号）には、ノイズが含まれる。ノイズを含む出力信号（実トルク検出信号）を上述の特許文献１の構成のように微分すると、ノイズ成分が増大されるので、出力信号（実トルク検出信号）を微分した値を用いて電動モータに対するトルク指令信号を生成すると、生成されるトルク指令信号に大きく且つ不要なノイズが含まれることになる。このようなトルク指令信号を用いて試験装置で試験を行うと、電動モータで騒音や加熱が生じたり、試験装置の軸系に高次の振動が励起されたりする場合があり、試験装置の寿命低下などの問題が生じる可能性がある。

本発明では、トルク検出部から出力されるトルク信号に含まれるノイズの影響を受けることなく、軸系のねじり振動を効果的に抑制可能な動力系の試験装置を実現することを目的とする。

上記課題を解決するために、第１の発明は、回転体と、トルク検出部と、回転体制御部と、供試体制御部と、減衰トルク取得部と、を備える動力系の試験装置である。

回転体は、動力系の供試体に対し、該供試体と一体で回転可能に連結される。

トルク検出部は、回転体及び供試体にそれぞれ生じるトルクを検出する。

回転体制御部は、回転体用トルク指令値に応じて回転体の駆動を制御する。

供試体制御部は、供試体用トルク指令値に応じて供試体の駆動を制御する。

減衰トルク取得部は、回転体用トルク指令値及び供試体用トルク指令値の少なくとも一方を補正するための減衰トルク値を取得する。

減衰トルク取得部は、角加速度取得部と、角速度差取得部と、減衰トルク算出部と、を有する。

角加速度取得部は、回転体で生じるトルクと回転体の慣性モーメントとに基づいて回転体角加速度値を取得するとともに、供試体で生じるトルクと供試体の慣性モーメントとに基づいて供試体角加速度値を取得する。

角速度差取得部は、回転体角加速度値及び供試体角加速度値から回転体と供試体との角速度差を求める。

減衰トルク算出部は、角速度差に基づいて減衰トルク値を算出する。

そして、回転体制御部は、回転体用トルク指令値を減衰トルク値により補正した回転体用補正後トルク値に基づいて、回転体の駆動を制御する。

この動力系の試験装置では、トルク検出部で取得されるトルク値を微分することなくそのまま用いて処理を実行するため、トルク検出部で検出されるトルク（トルク信号）に含まれるノイズの影響を受けにくい。

また、この動力系の試験装置では、回転体制御部が、回転体用トルク指令値を減衰トルク値により補正した回転体用補正後トルク値に基づいて、回転体の駆動を制御する。つまり、この動力系の試験装置では、制御的に減衰トルクを発生させることで、機械的に減衰係数が不足する（減衰係数が小さい）軸系においても、軸系のねじり振動に対する減衰効果を高め、ねじり振動の増大を効果的に抑制することができる。

第２の発明は、第１の発明であって、トルク検出部は、軸トルク検出器と、トルク取得部と、を有する。

軸トルク検出器は、供試体と回転体との間に生じるトルクを検出して軸トルク値として出力する。

トルク取得部は、（１）軸トルク検出器によって出力された軸トルク値と、回転体用トルク指令値または該回転体用トルク指令値を減衰トルク値で補正することにより得られる回転体用補正後トルク指令値のいずれかの値と、（２）供試体用トルク指令値または該供試体用トルク指令値を減衰トルク値で補正することにより得られる供試体用補正後トルク指令値のいずれかの値とを用いて、回転体及び供試体にそれぞれ生じるトルクを取得する。

これにより、この動力系の試験装置では、（１）軸トルク値と、（２）回転体用トルク指令値または回転体用補正後トルク指令値と、（３）供試体用トルク指令値または供試体用補正後トルク指令値との３つのトルク値を用いて、回転体及び供試体にそれぞれ生じるトルクを取得することができる。

第３の発明は、第２の発明であって、トルク取得部は、軸トルク値Ｔと回転体用トルク指令値Ｔ０１ｒｅｆまたは回転体用補正後トルク指令値Ｔ１ｒｅｆとの差分合成値を求めることにより、回転体に生じるトルクに相当する第１トルク差分合成値Ｔ１を取得する。また、トルク取得部は、軸トルク値Ｔと供試体用トルク指令値Ｔ０２ｒｅｆまたは供試体用補正後トルク指令値Ｔ２ｒｅｆとの差分合成値を求めることにより、供試体に生じるトルクに相当する第２トルク差分合成値Ｔ２を取得する。

これにより、この動力系の試験装置では、例えば、第１トルク差分合成値Ｔ１および第２トルク差分合成値Ｔ２を、
Ｔ１＝Ｔ０１ｒｅｆ−Ｔ
Ｔ２＝Ｔ０２ｒｅｆ＋Ｔ
または、
Ｔ１＝Ｔ１ｒｅｆ−Ｔ
Ｔ２＝Ｔ２ｒｅｆ＋Ｔ
として取得することができる。

なお、「差分合成」とは、方向（回転方向）を考慮した物理量を合成することを意味し、「差分合成値」とは、方向（回転方向）を考慮した物理量を合成することで取得される物理量である。例えば、供試体から回転体に向かって右回転を「正」の回転方向とすると、回転体用トルク値Ｔ１と軸トルク値Ｔとの差分合成値は、回転体の回転と軸トルクの回転方向とが同方向なので、Ｔ１−Ｔとなり、供試体用トルク値Ｔ２と軸トルク値Ｔとの差分合成値は、供試体の回転方向と軸トルクの回転方向とが逆方向なので、Ｔ２＋Ｔとなる。なお、回転方向の設定については、任意である。回転方向の正負に応じて、トルク値等の加減算処理の極性を適宜変更することにより、ねじり振動に対する減衰効果を得ることができる。
例えば、回転体用トルク指令を「正」、供試体用トルク指令を「負」とした場合、軸トルク値Ｔが「正」となるように極性を定義している。このため、軸トルク値Ｔの極性を逆に定義した場合、それに応じて、動力系の試験装置の加減算処理等の極性を適宜変更すればよい。軸トルク値Ｔの極性を逆に定義した場合であっても、当然、ねじり振動に対する減衰効果を同様に高めることができる。

第４の発明は、第１から第３のいずれかの発明であって、角速度差取得部は、回転体角加速度値α１と供試体角加速度値α２との差分合成値である差分合成加速度を求め、求めた差分合成加速度値を用いて、回転体と供試体との角速度差Δωを求める。

これにより、この動力系の試験装置では、例えば、回転体と供試体との角加速度差Δαを、
Δα＝α１−α２
として取得し、取得した角加速度差Δαに基づいて、回転体と供試体との角速度差Δωを求めることができる。

第５の発明は、第４の発明であって、角速度差取得部は、差分合成加速度値に対して１次遅れフィルタによる処理を実行することで、回転体と供試体との角速度差を、近似差分合成角速度値として取得する。

減衰トルク算出部は、近似差分合成角速度値に減衰係数を乗ずることで、減衰トルク値を算出する。

これにより、この動力系の試験装置では、１次遅れフィルタ（ローパスフィルタ）を用いて、減衰トルクを取得することができる。

第６の発明は、第５の発明であって、角速度差取得部は、１次遅れフィルタの伝達関数Ｇ（ｓ）を、
Ｇ（ｓ）＝１／（１＋τ１×ｓ）
τ１：時定数
とし、動力系の試験装置において、回転体および／または供試体を制御するときに発生する制御遅れの時定数をτ２とし、１次遅れフィルタの時定数τ１と制御遅れの時定数τ２との和である合計時定数をτａｌｌとし、動力系の試験装置における軸系のねじり共振周波数をｆｒとすると、

（１）１／τａｌｌ＝２π×ｆｒ
（２）０．５×２π×ｆｒ≦１／τ_ａｌｌ≦２×２π×ｆｒ
（３）１／τａｌｌ＜２π×ｆｒ
のいずれかが成り立つように、１次遅れフィルタの時定数τ１が設定された１次遅れフィルタにより、差分合成加速度値に対してフィルタ処理を実行することで近似差分合成角速度値を取得する。

これにより、この動力系の試験装置では、試験装置で発生する制御遅れを考慮したフィルタ処理（１次遅れフィルタによる処理）が実行され、そのフィルタ処理結果を用いて減衰トルクが取得される。

したがって、この動力系の試験装置では、試験装置で発生する制御遅れに応じて１次遅れフィルタの時定数τ１を決定することができるため、試験装置で発生する制御遅れに応じて、軸系の減衰効果を効果的に高める減衰トルク値を取得することができる。

第７の発明は、第４の発明であって、差分合成加速度値を時間で積分することで、回転体と供試体との角速度差を、差分合成角速度値として取得する。減衰トルク算出部は、差分合成角速度値に減衰係数を乗ずることで、減衰トルク値を取得する。

この動力系の試験装置では、積分処理により回転体と供試体との角速度差を取得することができるため、トルク検出部で検出されるトルク信号にノイズが含まれる場合であっても、当該ノイズを増大させることなく（当該ノイズの影響を受けることなく）、制御的に減衰トルクを発生させ、ねじり振動に対する減衰効果を高めることができる。

したがって、この試験装置では、機械的に減衰係数が不足する（減衰係数が小さい）軸系においても、ねじり振動の増大を効果的に抑制することができる。

第８の発明は、第４の発明であって、角速度差取得部は、差分合成加速度値に対して、直流成分を低減させるハイパスフィルタ処理を実行することで第１差分合成加速度値を取得し、第１差分合成加速度値を時間で積分することで、回転体と供試体との角速度差を、第１差分合成角速度値として取得する。

減衰トルク算出部は、第１差分合成角速度値に減衰係数を乗ずることで、減衰トルク値を取得する。

この動力系の試験装置では、ハイパスフィルタ処理により直流成分を除去（あるいは低減）された第１差分合成加速度（角加速度差）Δα’により減衰トルク値が取得される。したがって、例えば、トルク検出部から出力される軸トルク値に定常偏差が含まれる場合であっても、当該定常偏差に起因する成分は、ハイパスフィルタ処理により除去（あるいは低減）される。その結果、この動力系の試験装置では、ねじり振動の増大を効果的に抑制可能な減衰トルク値を取得することができる。

第９の発明は、第１から第８のいずれかの発明であって、供試体制御部は、供試体用トルク指令値を減衰トルク値により補正した供試体用補正後トルク値に基づいて、供試体の駆動を制御する。

この動力系の試験装置では、供試体用補正後トルク値を用いて取得された減衰トルク値により補正された供試体用補正後トルク値に基づいて、供試体の駆動を制御するので、ロバスト性の高い制御を実現することができる。

これにより、この動力系の試験装置では、供試体の駆動の制御においても、減衰トルクを制御的に付加した供試体用補正後トルク値により、供試体の駆動を制御することができる。その結果、この動力系の試験装置では、制御的に減衰トルクを発生させることで、機械的に減衰係数が不足する（減衰係数が小さい）軸系においても、軸系のねじり振動に対する減衰効果をさらに高め、ねじり振動の増大を効果的に抑制することができる。

第１０の発明は、第１から第９のいずれかの発明であって、供試体は、エンジンおよびトランスミッションである。

供試体制御部は、スロットル開度指令信号に基づいて、エンジンを制御する。

角加速度取得部は、スロットル開度指令信号に対応するトルク値を取得し、取得したトルク値をトランスミッションの変速比に応じて変換したトルク値を、供試体で生じるトルク値として、供試体角加速度値を取得する。

これにより、供試体がエンジンおよびトランスミッションである場合であっても、制御的に減衰トルクを発生させることができる、したがって、機械的に減衰係数が不足する（減衰係数が小さい）軸系においても、軸系のねじり振動に対する減衰効果を高め、ねじり振動の増大を効果的に抑制することができる。

本発明によれば、トルク検出部から出力されるトルク信号に含まれるノイズの影響を受けることなく、軸系のねじり振動を効果的に抑制可能な動力系の試験装置を実現することができる。

第１実施形態に係る車両用試験装置１０００の概略構成図。 ２慣性系モデル（共振機械系のモデル）を説明するための図。 車両用試験装置１０００によりねじり共振抑制制御を行った場合の伝達特性（周波数−ゲイン特性）を示す図。 第１実施形態の第１変形例に係る車両用試験装置１０００Ａの概略構成図。 第１実施形態の第２変形例に係る車両用試験装置１０００Ｂの概略構成図。 第１実施形態の第３変形例に係る車両用試験装置１０００Ｃの概略構成図。 第２実施形態に係る車両用試験装置２０００の概略構成図。 １次遅れフィルタの伝達関数Ｇ（ｓ）によるボード線図。 第２実施形態の第１変形例に係る車両用試験装置２０００Ａの概略構成図。 第３実施形態に係る車両用試験装置３０００の概略構成図。 第３実施形態の第１変形例に係る車両用試験装置３０００Ａの概略構成図。 第３実施形態の第２変形例に係る車両用試験装置３０００Ｂの概略構成図。 第３実施形態の第３変形例に係る車両用試験装置３０００Ｃの概略構成図。 第４実施形態に係る車両用試験装置４０００の概略構成図。 第４実施形態の第１変形例に係る車両用試験装置４０００Ａの概略構成図。 第５実施形態に係る車両用試験装置５０００の概略構成図。 第５実施形態の第１変形例に係る車両用試験装置５０００Ａの概略構成図。

以下、図面を参照し、本発明の実施形態を説明する。なお、各図中の構成部材の寸法は、実際の構成部材の寸法及び各構成部材の寸法比率等を忠実に表したものではない。

［第１実施形態］
＜１．１：車両用試験装置の構成＞
図１は、第１実施形態に係る車両用試験装置１０００の概略構成図である。

車両用試験装置１０００は、供試体であるモータやトランスミッション等を回転させた状態で該供試体の各種測定データを得るための試験装置である。

車両用試験装置１０００は、図１に示すように、動力を発生させる供試モータＭ１（供試体）と、ダイナモ（回転体）Ｌ１と、供試モータＭ１とダイナモＬ１とを連結する中間軸ＡＸ１と、中間軸ＡＸ１に発生するトルク値を検出するトルク検出器ＴＱ１と、ダイナモＬ１の速度（角速度）を検出する速度検出部ＳＰ１と、を備える。

また、車両用試験装置１０００は、トルク指令（指令トルク値）に基づいてダイナモＬ１を制御するダイナモ制御部１と、トルク検出器ＴＱ１により検出されたトルク値に基づいてダイナモＬ１で生じるトルクＴ１と供試モータＭ１で生じるトルクＴ２とを取得するトルク取得部２と、ダイナモＬ１で生じるトルクＴ１と供試モータＭ１で生じるトルクＴ２とから減衰トルク値ＴＤを取得する減衰トルク取得部３と、トルク指令に基づいて供試モータＭ１を制御するモータ制御部４と、を備える。

なお、本実施形態では、動力系の試験装置を含む車両用試験装置を一例として説明しているが、車両用試験装置は他の用途の試験装置であってもよい。

供試モータＭ１は、例えば、回転軸を有する電動モータであり、その回転軸（不図示）が中間軸ＡＸ１に連結される。具体的には、供試モータＭ１の回転軸と中間軸ＡＸ１とは、両者にそれぞれ設けられたカップリング同士がボルトによって締結されることにより、連結される。また、供試モータＭ１（供試体）は、モータ制御部４から出力される電流に基づいて、駆動制御される。つまり、供試モータＭ１（供試体）は、モータ制御部４から出力される電流値に基づいて、回転軸を回転させることで、ダイナモＬ１が接続されている中間軸ＡＸ１を回転駆動する。

中間軸ＡＸ１は、供試モータＭ１とダイナモＬ１とを連結する部材である。

トルク検出器ＴＱ１は、中間軸ＡＸ１に設けられている。トルク検出器ＴＱ１は、ダイナモＬ１と供試モータＭ１との間に生じるトルクを検出する。そして、トルク検出器ＴＱ１は、検出したトルクをトルク値としてトルク取得部２に出力する。なお、トルク検出器ＴＱ１は、中間軸ＡＸ１上に設けられている。そのため、以下の説明において、ダイナモＬ１で生じるトルクとは、ダイナモＬ１に生じるトルクだけでなく、中間軸ＡＸ１の一部で生じるトルクも含む。同様に、供試モータＭ１に生じるトルクとは、供試モータＭ１に生じるトルクだけでなく、中間軸ＡＸ１の一部で生じるトルクも含む。本実施形態では、上述のように各慣性体で生じるトルクに中間軸で生じるトルクも含まれているが、各慣性体に生じるトルクを他の方法によって検出することにより、各慣性体のみに生じるトルクを求めるようにしてもよい。

ダイナモ（回転体）Ｌ１は、供試モータＭ１の回転に対して負荷として機能する。例えば、ダイナモＬ１は、その発生トルクを制御することにより動力発生体である供試モータＭ１にかかる負荷を調整することができる（供試モータＭ１に加わるトルク負荷を模擬する）。ダイナモＬ１は、例えば、電動モータであり、ダイナモ制御部１から入力される電流に応じて回転数及び出力トルクが制御される。ダイナモＬ１の構成は、一般的な電動モータと同様であるため、詳しい説明を省略する。

ダイナモＬ１の回転子は、中間軸ＡＸ１を介して供試モータＭ１の回転軸に接続されている。なお、ダイナモＬ１の回転子と中間軸ＡＸ１とは、両者にそれぞれ設けられたカップリング同士がボルトによって締結されることにより、駆動連結されている。

速度検出部ＳＰ１は、ダイナモＬ１の回転子の回転速度（角速度）を検出する。速度検出部ＳＰ１は、例えば、回転速度センサである。速度検出部ＳＰ１は、検出したダイナモＬ１の回転子の回転速度を実速度値としてダイナモ制御部１に出力する。

ダイナモ制御部１は、図１に示すように、速度指令からダイナモＬ１の実速度値を減算する減算器１１と、減算器１１からの出力を目標トルク値Ｔ０１ｒｅｆに変換する速度制御部１２（ＡＳＲ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｓｐｅｅｄ Ｒｅｇｕｌａｔｏｒ））と、目標トルク値Ｔ０１ｒｅｆから減衰トルク値ＴＤを減算する減算器１３と、減算器１３の出力を電流に変換する指令変換部１４（Ｔ／Ｉ）と、指令変換部１４により変換された電流によりダイナモＬ１を制御する電流制御部１５（ＡＣＲ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｃｕｒｒｅｎｔ Ｒｅｇｕｌａｔｏｒ））と、を備える。

ダイナモ制御部１は、速度指令（目標速度値）と、速度検出部ＳＰ１から出力されるダイナモＬ１の実速度値と、減衰トルク取得部３に出力される減衰トルク値ＴＤとを入力とする。ダイナモ制御部１は、速度指令、ダイナモＬ１の実速度値および減衰トルク値に基づいて、ダイナモＬ１を電流制御するための電流を生成し、生成した電流をダイナモＬ１に出力する。

なお、図１において、供試モータＭ１からダイナモＬ１を見たときの右回転を「正」の回転方向とする（以下、同様）。

トルク取得部２は、図１に示すように、減算器１３の出力（ダイナモ用補正後トルク値Ｔ１ｒｅｆ）からトルク検出器ＴＱ１から出力されるトルク値Ｔを減算する減算器２１と、モータ制御部４の加算器４１の出力（モータ用補正後トルク値Ｔ２ｒｅｆ）とトルク値Ｔとを加算する加算器２２と、を備える。トルク取得部２は、トルク検出器ＴＱ１から出力されるトルク値Ｔに基づいて、回転体用トルク値Ｔ１と、供試体用トルク値Ｔ２とを取得し、減衰トルク取得部３に出力する。

減衰トルク取得部３は、図１に示すように、トルク取得部２から出力される回転体用トルク値Ｔ１を加速度値α１に変換するトルク／加速度変換部３１（１／Ｊ１）と、トルク取得部２から出力される供試体用トルク値Ｔ２を加速度値α２に変換するトルク／加速度変換部３２（１／Ｊ２）と、を備える。また、減衰トルク取得部３は、トルク／加速度変換部３１の出力（α１）からトルク／加速度変換部３２の出力（α２）を減算する減算器３３と、減算器３３の出力（Δα）を時間で積分する積分器３４と、積分器３４の出力から減衰トルク値ＴＤを取得する減衰トルク算出部３５と、を備える。

モータ制御部４は、図１に示すように、供試モータＭ１用のトルク指令と減衰トルク値とを加算する加算器４１と、加算器４１の出力を電流に変換する指令変換部４２（Ｔ／Ｉ）と、指令変換部４２により変換された電流により供試モータＭ１を制御する電流制御部４３（ＡＣＲ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｃｕｒｒｅｎｔ Ｒｅｇｕｌａｔｏｒ））と、を備える。

＜１．２：車両用試験装置の動作＞
以上のように構成された車両用試験装置１０００の動作について、以下、説明する。

まず、図１で示したダイナモＬ１と供試モータＭ１とが中間軸ＡＸ１により連結された軸系のモデル（２慣性系モデル（共振機械系のモデル））について、図２を用いて説明する。

図２は、ダイナモＬ１と供試モータＭ１とが中間軸ＡＸ１により連結された軸系のブロック線図である。図２中に示した符号の意味は、以下の通りである。
ＴＬ：ダイナモＬ１の目標トルク値Ｔ０１ｒｅｆに対応するトルク
ＴＭ：供試モータＭ１の目標トルク値Ｔ０２ｒｅｆに対応するトルク
Ｊ１：ダイナモＬ１の慣性モーメント（中間軸ＡＸ１の一部の慣性モーメントも含む。以下、同じ）
Ｊ２：供試モータＭ１の慣性モーメント（中間軸ＡＸ１の一部の慣性モーメントも含む。以下、同じ）
Ｋ：ばね定数
Ｄ０：減衰係数
α１：ダイナモＬ１の角加速度
α２：供試モータＭ１の角加速度
ω１：ダイナモＬ１の角速度
ω２：供試モータＭ１の角速度
Δω：ダイナモＬ１と供試モータＭ１の角速度差
Δθ：ダイナモＬ１と供試モータＭ１のねじれ角
図２に示すように、ダイナモＬ１と供試モータＭ１との間に生じる軸トルクＴは、
Ｔ＝Ｋ×Δθ＋Ｄ０×Δω
となる。減衰係数Ｄ０は、軸系の構成によって決定される係数である。

２慣性系モデル（共振機械系のモデル）の軸系において検出されたトルク値にノイズが含まれており、そのノイズ成分の周波数が軸系のねじり共振周波数と一致すると、共振現象が発生する。このような共振現象により、軸系において検出されたトルク値のノイズ成分が増大されると、供試モータＭ１の特性を正確に測定することが困難になる。

一方、２慣性系モデル（共振機械系のモデル）の軸系の構成によって決定される減衰係数Ｄ０がある程度大きい場合、ねじり振動が発生しにくくなる。つまり、減衰係数Ｄ０が大きいと、ねじり振動に対する減衰効果は高くなる。減衰係数Ｄ０とねじり振動の共振倍率Ｑとは反比例の関係にあるので、減衰係数を大きくすることができれば、ねじり振動の共振倍率Ｑを低く抑えることができる。その結果、２慣性系モデル（共振機械系のモデル）の軸系において、ねじり振動の増大を抑制することができる。

車両用試験装置１０００では、制御的に減衰トルクを発生させることで、機械的に減衰係数が不足する（減衰係数が小さい）軸系においても、ねじり振動に対する減衰効果を高め、ねじり振動の増大を抑制することができる。

次に、車両用試験装置１０００の具体的な動作について、図１を用いて、説明する。

ダイナモＬ１側の制御では、まず、速度指令、すなわち、ダイナモＬ１の目標速度値（目標角速度値）Ｎ１ｒｅｆが、ダイナモ制御部１（ダイナモ制御部１の減算器１１）に入力される。

ダイナモ制御部１の減算器１１では、ダイナモＬ１の目標速度値（目標角速度値）Ｎ１ｒｅｆおよび速度検出部ＳＰ１により検出されたダイナモＬ１の実速度値Ｎ１が入力される。そして、減算器１１では、
Ｎ０１ｒｅｆ＝Ｎ１ｒｅｆ−Ｎ１
により、目標速度値と実速度値との差分値Ｎ０１ｒｅｆが取得され、取得された差分値Ｎ０１ｒｅｆは、速度制御部１２（ＡＳＲ）に出力される。

速度制御部１２では、目標速度値と実速度値との差分値Ｎ０１ｒｅｆに対応する目標トルク値Ｔ０１ｒｅｆが取得される。そして、取得された目標トルク値Ｔ０１ｒｅｆは、減算器１３に出力される。

減算器１３では、速度制御部１２から出力される目標トルク値Ｔ０１ｒｅｆと、減衰トルク取得部３から出力される減衰トルク値ＴＤを用いて、
Ｔ１ｒｅｆ＝Ｔ０１ｒｅｆ−ＴＤ
により、ダイナモ用補正後トルク値Ｔ１ｒｅｆが取得される。そして、取得されたダイナモ用補正後トルク値Ｔ１ｒｅｆは、指令変換部１４（Ｔ／Ｉ）およびトルク取得部２の減算器２１に出力される。

指令変換部１４（Ｔ／Ｉ）では、減算器１３から出力されるダイナモ用補正後トルク値Ｔ１ｒｅｆが電流値に変換（トルク／電流変換）される。そして、変換された電流値は、電流指令値Ｉ１ｒｅｆとして電流制御部１５に出力される。

電流制御部１５（ＡＣＲ）では、指令変換部１４（Ｔ／Ｉ）から出力される電流指令値Ｉ１ｒｅｆに対応する電流が生成される。そして、生成された電流がダイナモＬ１に供給（出力）されることで、ダイナモＬ１が制御される。すなわち、電流制御部１５（ＡＣＲ）で生成された、電流指令値Ｉ１ｒｅｆに対応する電流が、ダイナモＬ１に供給（出力）されることで、ダイナモＬ１の回転数及び出力トルクが制御される。

供試モータＭ１側の制御では、まず、トルク指令、すなわち、供試モータＭ１の目標トルク値Ｔ０２ｒｅｆがモータ制御部４（モータ制御部４の加算器４１）に入力される。

モータ制御部４の加算器４１では、供試モータＭ１の目標トルク値Ｔ０２ｒｅｆに、減衰トルク取得部３から入力された減衰トルク値ＴＤが加算される。すなわち、
Ｔ２ｒｅｆ＝Ｔ０２ｒｅｆ＋ＴＤ
により、モータ用補正後トルク値Ｔ２ｒｅｆが取得される。そして、取得されたモータ用補正後トルク値Ｔ２ｒｅｆは、指令変換部４２（Ｔ／Ｉ）およびトルク取得部２の加算器２２に出力される。

指令変換部４２（Ｔ／Ｉ）では、加算器４１から出力されるモータ用補正後トルク値Ｔ２ｒｅｆが電流値に変換（トルク／電流変換）される。そして、変換された電流値は、電流指令値Ｉ２ｒｅｆとして電流制御部４３に出力される。

電流制御部４３（ＡＣＲ）では、指令変換部４２（Ｔ／Ｉ）から出力される電流指令値Ｉ２ｒｅｆに対応する電流が生成される。そして、生成された電流が供試モータＭ１に供給（出力）されることで、供試モータＭ１が制御される。すなわち、電流制御部４３（ＡＣＲ）で生成された、電流指令値Ｉ２ｒｅｆに対応する電流が、供試モータＭ１に供給（出力）されることで、供試モータＭ１の回転数及び出力トルクが制御される。

トルク検出器ＴＱ１では、ダイナモＬ１と供試モータＭ１との間に生じるトルクが検出され、検出されたトルクが軸トルク値（実トルク値）Ｔとして、トルク取得部２に出力される。

トルク取得部２の減算器２１では、ダイナモ制御部１の減算器１３から出力されるダイナモ用補正後トルク値Ｔ１ｒｅｆから実トルク値Ｔが減算される。すなわち、トルク取得部２の減算器２１では、
Ｔ１＝Ｔ１ｒｅｆ−Ｔ
により、ダイナモ側差分トルク値Ｔ１が取得される。そして、取得されたダイナモ側差分トルク値Ｔ１は、減衰トルク取得部３のトルク／加速度変換部３１（１／Ｊ１）に出力される。

トルク取得部２の加算器２２では、モータ制御部４の加算器４１から出力されるモータ用補正後トルク値Ｔ２ｒｅｆから実トルク値Ｔが加算される。すなわち、トルク取得部２の加算器２２では、
Ｔ２＝Ｔ２ｒｅｆ＋Ｔ
により、モータ差分トルク値Ｔ２が取得される。そして、取得されたモータ差分トルク値Ｔ２は、減衰トルク取得部３のトルク／加速度変換部３２（１／Ｊ２）に出力される。

トルク／加速度変換部３１（１／Ｊ１）では、減算器２１から出力されるダイナモ側差分トルク値Ｔ１が、ダイナモＬ１の慣性モーメントＪ１で除算される。すなわち、トルク／加速度変換部３１（１／Ｊ１）では、
α１＝Ｔ１／Ｊ１
により、ダイナモ角加速度値α１が取得される。そして、取得されたダイナモ角加速度値α１は減算器３３に出力される。

トルク／加速度変換部３２（１／Ｊ２）では、加算器２２から出力されるモータ差分トルク値Ｔ２が、供試モータＭ１の慣性モーメントＪ２で除算される。すなわち、トルク／加速度変換部３２（１／Ｊ２）では、
α２＝Ｔ２／Ｊ２
により、モータ角加速度値α２が取得される。そして、取得されたモータ側角加速度α２は減算器３３に出力される。

減算器３３では、ダイナモ角加速度値α１からモータ角加速度値α２が減算される。すなわち、減算器３３では、
Δα＝α１−α２
により、角加速度差Δαが取得される。そして、取得された角加速度差Δαは、積分器３４に出力される。

積分器３４では、角加速度差Δαを時間で積分することで（積分要素のラプラス変換１／ｓによる処理を実行することで）、角速度差Δωが取得される。そして、取得された角速度差Δωは、減衰トルク算出部３５に出力される。
減衰トルク算出部３５では、角速度差Δωに減衰トルク係数Ｄ１が乗算される。すなわち、減衰トルク算出部３５では、
ＴＤ＝Ｄ１×Δω
により、減衰トルク値ＴＤが取得される。そして、取得された減衰トルク値ＴＤは、ダイナモ制御部１の減算器１３およびモータ制御部４の加算器４１に出力される。

減衰トルク取得部３で取得される減衰トルク値ＴＤは、角加速度差Δαの位相に対して、π／２だけ遅れた位相の信号（値）である。そして、角加速度差Δαは、ダイナモＬ１の発生トルクと供試モータＭ１の発生トルクの差と同位相である。つまり、減衰トルク値ＴＤは、ダイナモＬ１の発生トルクと供試モータＭ１の発生トルクの差に対して位相がπ／２だけ遅れた信号（値）である。したがって、目標トルク値Ｔ０１ｒｅｆを、減衰トルク値ＴＤにより補正したダイナモ用補正後トルク値Ｔ１ｒｅｆを用いて、ダイナモＬ１を制御することで、軸系のねじり振動に対する減衰効果を高めることができる。

なお、減衰トルク値ＴＤを、ダイナモＬ１と供試モータＭ１の発生トルクの差に対して、位相がπ／２以外の位相だけ遅れた信号（値）としても、軸系のねじり振動に対する減衰効果を高めることができる。

以上のように、車両用試験装置１０００は、トルク検出器ＴＱ１で取得される実トルク値（軸トルクの実測値）Ｔと、ダイナモ制御部１により取得されるダイナモ用補正後トルク値Ｔ１ｒｅｆと、モータ制御部４により取得されるモータ用補正後トルク値Ｔ２ｒｅｆとを用いて、角速度差Δω（ダイナモＬ１と供試モータＭ１の角速度差）を取得する。そして、車両用試験装置１０００は、角速度差Δωに減衰トルク係数Ｄ１（制御的に設定した減衰トルク係数）を乗ずることで、減衰トルク値ＴＤを取得し、取得した減衰トルク値により、ダイナモ制御用の目標トルク値Ｔ０１ｒｅｆを補正したダイナモ用補正後トルク値Ｔ１ｒｅｆおよびモータ制御用の目標トルク値Ｔ０２ｒｅｆを補正したモータ用補正後トルク値Ｔ２ｒｅｆを取得する。そして、車両用試験装置１０００では、ダイナモ用補正後トルク値Ｔ１ｒｅｆによりダイナモＬ１を制御するとともに、モータ用補正後トルク値Ｔ２ｒｅｆにより供試モータＭ１を制御する。

つまり、車両用試験装置１０００では、ダイナモＬ１と供試モータＭ１の発生トルクの差に対して所定の位相（本実施形態では、π／２）分遅れた信号値である減衰トルク値ＴＤにより、トルク指令補正し、ダイナモＬ１および供試モータＭ１を制御する。すなわち、車両用試験装置１０００では、減衰トルク係数Ｄ１を調整することで、制御的に減衰トルクを発生させ、ねじり振動に対する減衰効果を高めることができる。

したがって、車両用試験装置１０００では、機械的に減衰係数が不足する（減衰係数が小さい）軸系においても、ねじり振動の増大を効果的に抑制することができる。

そして、車両用試験装置１０００では、トルク検出器ＴＱ１で取得される実トルク値（軸トルクの実測値）Ｔを微分することなくそのまま用いて処理を実行するため、トルク検出部から出力されるトルク信号（実トルク値）に含まれるノイズの影響を受けにくい。

図３に、車両用試験装置１０００によりねじり共振抑制制御を行った場合の伝達特性（周波数−ゲイン特性）を示す。図３において、横軸は、ダイナモＬ１に対するトルク指令の周波数であり、縦軸は、ダイナモＬ１のトルク指令に対する軸系のトルク値の比（ゲイン（ｄＢ））である。また、図３において、実線で示したグラフが車両用試験装置１０００によりねじり共振抑制制御を行った場合のダイナモＬ１のトルク指令に対する軸系のトルク値のゲイン特性（周波数−ゲイン特性）を示す曲線であり、点線で示したグラフは、単にダイナモＬ１の速度制御のみを行った場合のダイナモＬ１のトルク指令に対する軸系のトルク値のゲイン特性（周波数−ゲイン特性）を示す曲線である。

図３から分かるように、単にダイナモＬ１の速度制御のみを行った場合には、特定の周波数（４２Ｈｚあたり）で共振が生じるため、ゲインが増大する。これに対して、車両用試験装置１０００によりねじり共振抑制制御を行った場合には、上記特定の周波数（４２Ｈｚあたり）で極端にゲインが大きくなることはない。つまり、車両用試験装置１０００によりねじり共振抑制制御を行った場合には、特定の周波数での共振の発生を効果的に抑制することができる。すなわち、車両用試験装置１０００によりねじり共振抑制制御を行うことで、軸系のねじり振動を効果的に抑制できることが分かる。

≪第１変形例≫
次に、第１実施形態の第１変形例について、説明する。なお、本変形例において、第１実施形態と同様の部分については、同一符号を付し、詳細な説明を省略する。

図４に、本変形例の車両用試験装置１０００Ａを示す。車両用試験装置１０００Ａは、第１実施形態の車両用試験装置１０００において、減衰トルク取得部３を、減衰トルク取得部３Ａに置換した構成を有している。減衰トルク取得部３Ａは、減衰トルク取得部３において、減算器３３と積分器３４との間に、ハイパスフィルタ部３６を追加した構成を有している。それ以外の構成については、車両用試験装置１０００Ａは、車両用試験装置１０００と同様である。

ハイパスフィルタ部３６は、減算器３３から出力される角加速度差Δαを入力とする。ハイパスフィルタ部３６は、直流成分を通過させない、あるいは、直流成分を低減させる周波数特性を有するハイパスフィルタにより構成されている。したがって、ハイパスフィルタ部３６は、入力される角加速度差Δαに含まれる直流成分を除去（あるいは低減）した角加速度差Δα’を取得し、取得した角加速度差Δα’を積分器３４に出力する。

上述以外の処理は、第１実施形態と同様である。

以上のように、本変形例の車両用試験装置１０００Ａでは、直流成分を除去（あるいは低減）した角加速度差Δα’により減衰トルク値ＴＤが取得される。したがって、例えば、ダイナモＬ１の電流制御の応答特性や供試モータＭ１の電流制御の応答特性により、ダイナモＬ１の目標トルク値Ｔ０１ｒｅｆに対応するトルクＴＬおよび供試モータＭ１の目標トルク値Ｔ０２ｒｅｆ対応するトルクＴＭに定常偏差が含まれる場合や、トルク検出器ＴＱ１から出力される実トルク値Ｔに定常偏差が含まれる場合であっても、当該定常偏差に起因する成分は、ハイパスフィルタ部３６により除去（あるいは低減）される。その結果、本変形例の車両用試験装置１０００Ａでは、ねじり振動の増大を効果的に抑制可能な減衰トルク値を取得することができる。

≪第２変形例≫
次に、第１実施形態の第２変形例について、説明する。なお、本変形例において、上記実施形態と同様の部分については、同一符号を付し、詳細な説明を省略する。

図５に、本変形例の車両用試験装置１０００Ｂを示す。車両用試験装置１０００Ｂは、第１実施形態の車両用試験装置１０００において、ダイナモ制御部１をダイナモ制御部１Ａに置換し、さらに、モータ制御部４をモータ制御部４Ａに置換した構成を有している。そして、トルク取得部２の加算器２２には、トルク指令（供試モータＭ１の目標トルク値）Ｔ０２ｒｅｆが入力される。

ダイナモ制御部１Ａは、図５に示すように、速度制御部１２（ＡＳＲ）から出力される目標トルク値Ｔ０１ｒｅｆを、トルク検出部２の減算器２１に出力する。

他の構成については、車両用試験装置１０００Ｂは、車両用試験装置１０００と同様である。

本変形例の車両用試験装置１０００Ｂでは、トルク取得部２および減衰トルク取得部３において、目標トルク値Ｔ０１ｒｅｆおよび目標トルク値Ｔ０２ｒｅｆを用いて、第１実施形態と同様の処理により減衰トルク値ＴＤを取得する。つまり、トルク取得部２および減衰トルク取得部３において、第１実施形態では、ダイナモ用補正後トルク値Ｔ１ｒｅｆおよびモータ用補正後トルク値Ｔ２ｒｅｆを用いて減衰トルク値ＴＤを取得していたが、本変形例では、目標トルク値Ｔ０１ｒｅｆおよび目標トルク値Ｔ０２ｒｅｆを用いて減衰トルク値ＴＤを取得する。本変形例の車両用試験装置１０００Ｂにおいても、第１実施形態と同様に、減衰トルク値ＴＤにより補正したダイナモ用補正後トルク値Ｔ１ｒｅｆおよびモータ用補正後トルク値Ｔ２ｒｅｆを用いて、ダイナモＬ１および供試モータＭ１を制御する。言い換えれば、車両用試験装置１０００Ｂでは、制御的に減衰トルクを軸系に与えることができる。したがって、車両用試験装置１０００Ｂにおいても、第１実施形態の車両用試験装置１０００と同様に、機械的に減衰係数が不足する（減衰係数が小さい）軸系に対して、ねじり振動の増大を効果的に抑制することができる。

また、本変形例の車両用試験装置１０００Ｂは、モータ制御部４Ａを分離しやすい構成であるので、例えば、ダイナモ制御部１Ａ、トルク取得部２および減衰トルク取得部３を１つの装置とし、モータ制御部４Ａを別の装置として、本変形例の車両用試験装置１０００Ｂを構成することが容易となる。

≪第３変形例≫
次に、第１実施形態の第３変形例について、説明する。なお、本変形例において、上記実施形態と同様の部分については、同一符号を付し、詳細な説明を省略する。

図６に、本変形例の車両用試験装置１０００Ｃを示す。車両用試験装置１０００Ｃは、第１実施形態の車両用試験装置１０００において、ダイナモ制御部１をダイナモ制御部１Ａに置換し、減衰トルク取得部３を減衰トルク取得部３Ａに置換し、さらに、モータ制御部４をモータ制御部４Ａに置換した構成を有している。そして、トルク取得部２の加算器２２には、供試モータＭ１用のトルク指令（供試モータＭ１の目標トルク値）Ｔ０２ｒｅｆが入力される。トルク取得部２の減算器２１には、ダイナモＬ１用のトルク指令（ダイナモＬ１の目標トルク値）Ｔ０１ｒｅｆが入力される。

ダイナモ制御部１Ａは、上記第１実施形態の第２変形例の車両用試験装置１０００Ｂのダイナモ制御部１Ａと同じ構成を有する。

上記以外の構成については、車両用試験装置１０００Ｃは、車両用試験装置１０００と同様である。

減衰トルク取得部３Ａは、上記第１実施形態の第１変形例の車両用試験装置１０００Ａの減衰トルク取得部３Ａと同じ構成を有する。

モータ制御部４Ａは、上記第１実施形態の第２変形例の車両用試験装置１０００Ｂのモータ制御部４Ａと同じ構成を有する。

以上の通り、本変形例の車両用試験装置１０００Ｃは、上記第１実施形態の第１変形例と第２変形例を組み合わせたものである。したがって、本変形例の車両用試験装置１０００Ｃは、上記第１実施形態の第１変形例と第２変形例を組み合わせた処理を実行することができる。つまり、本変形例の車両用試験装置１０００Ｃにおいても、制御的に減衰トルクを軸系に与えることができるため、機械的に減衰係数が不足する（減衰係数が小さい）軸系においても、ねじり共振の発生を効果的に抑制することができる。

また、本変形例の車両用試験装置１０００Ｃでは、直流成分を除去（あるいは低減）した角加速度差Δα’により減衰トルク値ＴＤが取得される。したがって、例えば、ダイナモＬ１の電流制御の応答特性や供試モータＭ１の電流制御の応答特性によりダイナモＬ１の目標トルク値Ｔ０１ｒｅｆに対応するトルクＴＬおよび供試モータＭ１の目標トルク値Ｔ０２ｒｅｆ対応するトルクＴＭにおいて、定常偏差が含まれる場合や、トルク検出器ＴＱ１から出力される実トルク値Ｔに定常偏差が含まれる場合であっても、当該定常偏差に起因する成分は、ハイパスフィルタ部３６により除去（あるいは低減）される。その結果、本変形例の車両用試験装置１０００Ｃでは、ねじり振動の増大を効果的に抑制可能な減衰トルク値を取得することができる。

また、本変形例の車両用試験装置１０００Ｃは、トルク取得部２の加算器２２に、供試モータＭ１に対する目標トルク値Ｔ０２ｒｅｆが入力される構成を有する。そのため、第１実施形態の第１変形例の車両用試験装置１０００Ａのように、供試体用補正後トルク値Ｔ２ｒｅｆをトルク取得部２に出力する必要がない。よって、本変形例の車両用試験装置１０００Ｃは、第１実施形態の第１変形例の車両用試験装置１０００Ａに比べて、モータ制御部４Ａの構成をより簡易な構成とすることができる。しかも、本変形例の車両用試験装置１０００Ｃは、モータ制御部４Ａを分離しやすい構成であるので、例えば、ダイナモ制御部１Ａおよび減衰トルク取得部３Ａを１つの装置とし、モータ制御部４Ａを別の装置として、本変形例の車両用試験装置１０００Ｃを構成することが容易となる。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態について、説明する。なお、本実施形態において、上記実施形態と同様の部分については、同一符号を付し、詳細な説明を省略する。

図７に、本実施形態の車両用試験装置２０００を示す。車両用試験装置２０００は、第１実施形態の車両用試験装置１０００において、減衰トルク取得部３を、減衰トルク取得部３Ｂに置換した構成を有している。減衰トルク取得部３Ｂは、減衰トルク取得部３において、積分器３４をローパスフィルタ部３４Ａ（ＬＰＦ）に置換し、さらに、減衰トルク算出部３５を減衰トルク算出部３５Ａに置換した構成を有している。
ローパスフィルタ部３４Ａは、１次遅れフィルタにより実現される。１次遅れフィルタの伝達関数Ｇ（ｓ）は、

Ｇ（ｓ）＝１／（１＋τｓ）
ｓ＝ｊω
τ：時定数
ｊ：虚数単位
であるので、τｓが「１」に比べて十分大きい場合、
Ｇ（ｓ）＝１／（１＋τｓ）≒１／τｓ
となる。つまり、角周波数が大きい領域においては、１次遅れフィルタは、積分要素（１／ｓ）と同様の伝達特性を示す。これについて、図８を用いて説明する。
図８は、１次遅れフィルタの伝達関数Ｇ（ｓ）によるボード線図（上図：ゲイン特性図、下図：位相特性図）である。図８中のｆｃは、カットオフ周波数（ｆｃ＝１／２πτ）である。

例えば、図８の一点鎖線で示した周波数ｆａ（ｆａ＞ｆｃ）より周波数が高い領域では、積分要素（伝達関数が１／ｓである要素）と同様のゲイン特性を示し、また、位相特性も位相遅れが−９０°に近くなっており、積分要素の伝達関数（１／ｓ）と同様の位相特性を示している（積分要素の伝達関数（１／ｓ）の位相遅れは常に−９０°である）。

つまり、伝達関数Ｇ（ｓ）＝１／（１＋τｓ）の１次遅れフィルタは、周波数がカットオフ周波数よりも大きい領域において、積分要素の伝達関数（１／ｓ）と同様の特性を示す。

このように、ローパスフィルタ部３４Ａでは、カットオフ周波数ｆｃより周波数が高い領域において、積分要素の伝達関数（１／ｓ）と同様の特性を示すので、ローパスフィルタ部３４Ａからの出力Δωｘは、第１実施形態の角速度差Δωと類似の性質を有する（類似の物理量となる）。したがって、ローパスフィルタ部３４Ａからの出力Δωｘを用いて、減衰トルク算出部３５Ａにて、
ＴＤ＝Ｇ１×Δωｘ
により、減衰トルク値ＴＤを取得することで、第１実施形態と同様に減衰トルク値ＴＤを取得することができる。

なお、ローパスフィルタ部３４Ａにおける時定数τ（これをτ１とする。つまり、τ＝τ１）の設定は、以下のように行うのが好ましい。すなわち、車両用試験装置２０００において発生する制御遅れ（トルク検出器ＴＱ１でのトルク検出処理で発生する遅れ、ダイナモＬ１および／または供試モータＭ１の電流制御で発生する遅れ、制御演算処理での遅れ、信号処理での遅れ等）の時定数をτ２とし、τ_ａｌｌ＝τ１＋τ２により算出される合計時定数をτ_ａｌｌとし、車両用試験装置２０００における軸系のねじり共振周波数をｆｒとすると、
（１）１／τ_ａｌｌ＝２π×ｆｒ
（２）１／τ_ａｌｌ≒２π×ｆｒ（例えば、０．５×２π×ｆｒ≦１／τ_ａｌｌ≦２×２π×ｆｒ）
（３）１／τ_ａｌｌ＜２π×ｆｒ
のいずれかが成り立つように、ローパスフィルタ部３４Ａにおける時定数τ１（＝τ）を設定することが好ましい。つまり、ローパスフィルタ部３４Ａは、上記により決定される時定数τ１（＝τ）の１次遅れフィルタにより実現されることが好ましい。

なお、トルク検出器ＴＱ１やダイナモＬ１および／または供試モータＭ１の電流制御の応答周波数特性を軸系のねじり共振周波数に対して十分高く設定できない場合、ローパスフィルタ部３４Ａのカットオフ周波数をねじり共振周波数付近に設定すると、高い減衰効果を維持したまま、ダイナモＬ１に対するトルク指令に対する発生トルクの追従性を高めることができる。

以上のように、本実施形態の車両用試験装置２０００では、ローパスフィルタ部３４Ａにより、車両用試験装置２０００において発生する制御遅れを考慮したフィルタ処理（１次遅れフィルタによる処理）が実行され、そのフィルタ処理結果を用いて減衰トルク値ＴＤが取得される。したがって、車両用試験装置２０００では、車両用試験装置２０００において発生する制御遅れに応じて、ねじり振動に対する減衰効果を高める減衰トルク値ＴＤを取得することができる。そして、車両用試験装置２０００では、制御的に減衰係数を発生させることで、機械的に減衰係数が不足する（減衰係数が小さい）軸系においても、ねじり振動に対する減衰効果を高め、ねじり振動の増大を効果的に抑制することができる。

また、トルク検出器ＴＱ１や、供試モータＭ１および／またはダイナモＬ１の電流制御の応答周波数が機械のねじり共振周波数に対して十分高くないと、減衰トルク取得部３の角速度差Δωに定常偏差が発生する。この場合、例えば、減衰トルク取得部３Ｂのローパスフィルタ部３４Ａ（ＬＰＦ）において、ローパスフィルタのカットオフ周波数をねじり共振周波数よりも低く設定すれば、ねじり共振周波数に対しては積分要素となり、ねじり共振を抑制することができるとともに、定常偏差が発生してもゼロに収束する効果がある。この収束スピードは、ＬＰＦのカットオフ周波数をねじり共振周波数に近づけるほど速くなる。

≪第１変形例≫
次に、第２実施形態の第１変形例について、説明する。なお、本変形例において、上記実施形態と同様の部分については、同一符号を付し、詳細な説明を省略する。

図９に、本変形例の車両用試験装置２０００Ａを示す。車両用試験装置２０００Ａは、第２実施形態の車両用試験装置２０００において、ダイナモ制御部１をダイナモ制御部１Ａに置換し、さらに、モータ制御部４をモータ制御部４Ａに置換した構成を有している。そして、トルク取得部２の加算器２２には、トルク指令（供試モータＭ１の目標トルク値）Ｔ０２ｒｅｆが入力される。トルク取得部２の減算器２１には、トルク指令（ダイナモＬ１の目標トルク値）Ｔ０１ｒｅｆが入力される。

ダイナモ制御部１Ａは、図９に示すように、速度制御部１２（ＡＳＲ）から出力される目標トルク値Ｔ０１ｒｅｆを、トルク取得部２の減算器２１に出力する。

それ以外の構成については、車両用試験装置２０００Ａは、車両用試験装置２０００と同様である。

本変形例の車両用試験装置２０００Ａでは、トルク取得部２および減衰トルク取得部３Ｂにおいて、目標トルク値Ｔ０１ｒｅｆおよび目標トルク値Ｔ０２ｒｅｆを用いて、第２実施形態と同様の処理により減衰トルク値ＴＤを取得する。つまり、トルク取得部２および減衰トルク取得部３Ｂにおいて、第２実施形態では、ダイナモ用補正後トルク値Ｔ１ｒｅｆおよびモータ用補正後トルク値Ｔ２ｒｅｆを用いて減衰トルク値ＴＤを取得していたが、本変形例では、目標トルク値Ｔ０１ｒｅｆおよび目標トルク値Ｔ０２ｒｅｆを用いて減衰トルク値ＴＤを取得する。本変形例の車両用試験装置２０００Ａにおいても、第２実施形態と同様に、減衰トルク値ＴＤにより補正したダイナモ用補正後トルク値Ｔ１ｒｅｆおよびモータ用補正後トルク値Ｔ２ｒｅｆを用いて、ダイナモＬ１および供試モータＭ１を制御する。言い換えれば、車両用試験装置２０００Ａでは、制御的に減衰トルクを軸系に与えることができる。したがって、車両用試験装置２０００Ａにおいても、第１実施形態の車両用試験装置１０００と同様に、機械的に減衰係数が不足する（減衰係数が小さい）装置において、ねじり共振の発生を効果的に抑制することができる。

また、本変形例の車両用試験装置２０００Ａは、トルク取得部２の加算器２２には、供試モータＭ１に対する目標トルク値Ｔ０２ｒｅｆが入力される構成を有する。第２実施形態の車両用試験装置２０００のように、供試体用補正後トルク値Ｔ２ｒｅｆを減衰トルク取得部３Ｂに出力する必要がない。よって、本変形例の車両用試験装置２０００Ａは、第２実施形態の車両用試験装置２０００に比べて、モータ制御部４Ａの構成をより簡易な構成とすることができる。

しかも、本変形例の車両用試験装置２０００Ａは、モータ制御部４Ａを分離しやすい構成であるので、例えば、ダイナモ制御部１Ａ、トルク取得部２および減衰トルク取得部３Ｂを１つの装置とし、モータ制御部４Ａを別の装置として、本変形例の車両用試験装置２０００Ａを構成することが容易となる。

［第３実施形態］
次に、第３実施形態について、説明する。なお、本実施形態において、上記実施形態と同様の部分については、同一符号を付し、詳細な説明を省略する。

図１０に、本実施形態の車両用試験装置３０００を示す。車両用試験装置３０００は、第１実施形態の車両用試験装置１０００において、減衰トルク取得部３を減衰トルク取得部３Ｃに置換し、さらに、モータ制御部４をモータ制御部４Ｂに置換した構成を有している。そして、トルク取得部２の加算器２２およびモータ制御部４Ｂには、トルク指令（供試モータＭ１の目標トルク値）Ｔ０２ｒｅｆが入力される。

減衰トルク取得部３Ｃは、減衰トルク算出部３５で取得される減衰トルク値ＴＤをダイナモ制御部１のみに出力するように変更したものである。

モータ制御部４Ｂは、第１実施形態のモータ制御部４の加算器４１がない構成である。目標トルク値Ｔ０２ｒｅｆは、トルク取得部２の加算器２２に入力される。

上記の点以外については、本実施形態の車両用試験装置３０００は、第１実施形態の車両用試験装置１０００と同様である。

本実施形態の車両用試験装置３０００では、第１実施形態の車両用試験装置１０００と異なり、減衰トルク取得部３Ｃで取得された減衰トルク値ＴＤがダイナモ制御部１のみに出力される。つまり、ダイナモ制御部１でのみ減衰トルク値ＴＤにより補正されたトルク値（ダイナモ用補正後トルク値Ｔ１ｒｅｆ）による制御が実行される。

車両用試験装置３０００では、ダイナモ制御部１のみで減衰トルク値ＴＤを用いた制御を行うので、軸系のねじり振動の増大を抑えつつ、装置構成を簡単にすることができる。しかも、供試体であるモータ側で減衰トルク値ＴＤを用いた制御を行う必要がなくなる。また、例えば、モータ制御部４Ｂを別装置とすることも容易となる。

なお、本実施形態の車両用試験装置３０００においても、ダイナモ制御部１で減衰トルク値ＴＤにより補正されたトルク値（ダイナモ用補正後トルク値Ｔ１ｒｅｆ）による制御が実行されるので、従来の技術に比べると、ねじり共振抑制効果は遙かに高い。

≪第１変形例≫
次に、第３実施形態の第１変形例について、説明する。なお、本実施形態において、上記実施形態と同様の部分については、同一符号を付し、詳細な説明を省略する。

図１１に、本変形例の車両用試験装置３０００Ａを示す。車両用試験装置３０００Ａは、第３実施形態の車両用試験装置３０００において、減衰トルク取得部３Ｃを減衰トルク取得部３Ｄに置換した構成を有している。

減衰トルク取得部３Ｄは、減算器３３と積分器３４との間にハイパスフィルタ部３６が設けられた構成を有する。

上記の点以外については、本実施形態の車両用試験装置３０００Ａは、第３実施形態の車両用試験装置３０００と同様である。

ハイパスフィルタ部３６は、減算器３３から出力される角加速度差Δαを入力とする。ハイパスフィルタ部３６は、直流成分を通過させない、あるいは、直流成分を低減させる周波数特性を有するハイパスフィルタにより構成されている。したがって、ハイパスフィルタ部３６は、入力される角加速度差Δαに含まれる直流成分を除去（あるいは低減）した角加速度差Δα’を取得し、取得した角加速度差Δα’を積分器３４に出力する。

ハイパスフィルタ部３６以外の処理は、第３実施形態と同様である。

以上のように、本変形例の車両用試験装置３０００Ａでは、直流成分を除去（あるいは低減）した角加速度差Δα’により減衰トルク値ＴＤが取得される。したがって、例えば、ダイナモＬ１の電流制御の応答特性や供試モータＭ１の電流制御の応答特性によりダイナモＬ１の目標トルク値Ｔ０１ｒｅｆに対応するトルクＴＬおよび供試モータＭ１の目標トルク値Ｔ０２ｒｅｆ対応するトルクＴＭにおいて、定常偏差を含む場合や、トルク検出器ＴＱ１から出力される実トルク値Ｔに定常偏差を含む場合であっても、当該定常偏差に起因する成分は、ハイパスフィルタ部３６により除去（あるいは低減）される。その結果、本変形例の車両用試験装置３０００Ａでは、ねじり振動の増大を効果的に抑制可能な減衰トルク値を取得することができる。

≪第２変形例≫
次に、第３実施形態の第２変形例について、説明する。なお、本実施形態において、上記実施形態と同様の部分については、同一符号を付し、詳細な説明を省略する。

図１２に、本変形例の車両用試験装置３０００Ｂを示す。車両用試験装置３０００Ｂは、第３実施形態の車両用試験装置３０００において、ダイナモ制御部１をダイナモ制御部１Ａに置換した構成を有している。

ダイナモ制御部１Ａは、図１２に示すように、速度制御部１２（ＡＳＲ）から出力される目標トルク値Ｔ０１ｒｅｆを、トルク取得部２の減算器２１に出力する。

他の構成については、第３実施形態の車両用試験装置３０００と同様である。

本変形例の車両用試験装置３０００Ｂでは、トルク取得部２および減衰トルク取得部３Ｃにおいて、目標トルク値Ｔ０１ｒｅｆを用いて、第３実施形態と同様の処理により減衰トルク値ＴＤを取得する。つまり、トルク取得部２および減衰トルク取得部３Ｃにおいて、第３実施形態では、ダイナモ用補正後トルク値Ｔ１ｒｅｆを用いて減衰トルク値ＴＤを取得していたが、本変形例では、目標トルク値Ｔ０１ｒｅｆを用いて減衰トルク値ＴＤを取得する。本変形例の車両用試験装置３０００Ｂにおいても、第３実施形態と同様に、減衰トルク値ＴＤにより補正したダイナモ用補正後トルク値Ｔ１ｒｅｆを用いて、ダイナモＬ１の回転を制御する。言い換えれば、車両用試験装置３０００Ｂでは、軸系に対して、制御的に減衰トルクを与えることができる。

したがって、車両用試験装置３０００Ｂにおいても、第３実施形態の車両用試験装置３０００と同様に、機械的に減衰係数が不足する（減衰係数が小さい）軸系に対しても、ねじり振動に対する減衰効果を高め、ねじり振動の増大を効果的に抑制することができる。

≪第３変形例≫
次に、第３実施形態の第３変形例について、説明する。なお、本実施形態において、上記実施形態と同様の部分については、同一符号を付し、詳細な説明を省略する。

図１３に、本変形例の車両用試験装置３０００Ｃを示す。車両用試験装置３０００Ｃは、第３実施形態の第２変形例の車両用試験装置３０００Ｂにおいて、減衰トルク取得部３Ｃを減衰トルク取得部３Ｄに置換した構成を有している。

減衰トルク取得部３Ｄは、積分器３４と減算器３３との間に、ハイパスフィルタ部３６が設けられた構成を有する。

他の構成については、第３実施形態の第２変形例の車両用試験装置３０００Ｂと同様である。

本変形例の車両用試験装置３０００Ｃでは、第３実施形態の第２変形例の車両用試験装置３０００Ｂと同様の効果を奏する。さらに、本変形例の車両用試験装置３０００Ｃでは、直流成分を除去（あるいは低減）した角加速度差Δα’により減衰トルク値ＴＤが取得される。したがって、例えば、ダイナモＬ１の電流制御の応答特性や供試モータＭ１の電流制御の応答特性によりダイナモＬ１の目標トルク値Ｔ０１ｒｅｆに対応するトルクＴＬおよび供試モータＭ１の目標トルク値Ｔ０２ｒｅｆ対応するトルクＴＭにおいて、定常偏差が含まれる場合や、トルク検出器ＴＱ１から出力される実トルク値Ｔに定常偏差が含まれる場合であっても、当該定常偏差に起因する成分は、ハイパスフィルタ部３６により除去（あるいは低減）される。その結果、本変形例の車両用試験装置３０００Ｃでは、軸系のねじり振動を効果的に抑制可能な減衰トルク値を取得することができ、ねじり振動の増大を効果的に抑制することができる。

［第４実施形態］
次に、第４実施形態について、説明する。なお、本実施形態において、上記実施形態と同様の部分については、同一符号を付し、詳細な説明を省略する。

図１４に、本実施形態の車両用試験装置４０００を示す。車両用試験装置４０００は、第２実施形態の車両用試験装置２０００において、減衰トルク取得部３Ｂを減衰トルク取得部３Ｅに置換し、さらに、モータ制御部４をモータ制御部４Ｂに置換した構成を有している。そして、トルク取得部２の加算器２２およびモータ制御部４Ｂには、トルク指令（供試モータＭ１の目標トルク値）Ｔ０２ｒｅｆが入力される。

減衰トルク取得部３Ｅは、第２実施形態の減衰トルク取得部３Ｂにおいて、減衰トルク算出部３５Ａで取得される減衰トルク値ＴＤをダイナモ制御部１のみに出力するように変更したものである。それ以外については、減衰トルク取得部３Ｅは、減衰トルク取得部３Ｂと同様である。

モータ制御部４Ｂは、第２の実施形態のモータ制御部４の加算器４１がない構成である。目標トルク値Ｔ０２ｒｅｆは、トルク取得部２の加算器２２に入力される。

上記の点以外については、本実施形態の車両用試験装置４０００は、第２実施形態の車両用試験装置２０００と同様である。

本実施形態の車両用試験装置４０００では、第２実施形態の車両用試験装置２０００と異なり、減衰トルク取得部３Ｅで取得された減衰トルク値ＴＤがダイナモ制御部１のみに出力される。つまり、ダイナモ制御部１でのみ減衰トルク値ＴＤにより補正されたトルク値（ダイナモ用補正後トルク値Ｔ１ｒｅｆ）による制御が実行される。

車両用試験装置４０００では、ダイナモ制御部１のみで減衰トルク値ＴＤを用いた制御を行うので、軸系のねじり振動の増大を抑えつつ、装置構成を簡単にすることができる。しかも、供試体であるモータ側で減衰トルク値ＴＤを用いた制御を行う必要がなくなる。また、例えば、モータ制御部４Ｂを別装置とすることも容易となる。

なお、本実施形態の車両用試験装置４０００においても、ダイナモ制御部１で減衰トルク値ＴＤにより補正されたトルク値（ダイナモ用補正後トルク値Ｔ１ｒｅｆ）による制御が実行されるので、従来の技術に比べると、ねじり共振抑制効果は遙かに高い。

≪第１変形例≫
次に、第４実施形態の第１変形例について、説明する。なお、本実施形態において、上記実施形態と同様の部分については、同一符号を付し、詳細な説明を省略する。

図１５に、本変形例の車両用試験装置４０００Ａを示す。車両用試験装置４０００Ａは、第４実施形態の車両用試験装置４０００において、ダイナモ制御部１をダイナモ制御部１Ａに置換した構成を有している。そして、トルク取得部２の減算器２１には、トルク指令（ダイナモＬ１の目標トルク値）Ｔ０１ｒｅｆが入力される。

上記の点以外については、本変形例の車両用試験装置４０００Ａは、第４実施形態の車両用試験装置４０００と同様である。

本変形例の車両用試験装置４０００Ａでは、トルク取得部２および減衰トルク取得部３Ｅにおいて、目標トルク値Ｔ０１ｒｅｆを用いて、第４実施形態と同様の処理により減衰トルク値ＴＤを取得する。つまり、トルク取得部２および減衰トルク取得部３Ｅにおいて、第４実施形態では、ダイナモ用補正後トルク値Ｔ１ｒｅｆを用いて減衰トルク値ＴＤを取得していたが、本変形例では、目標トルク値Ｔ０１ｒｅｆを用いて減衰トルク値ＴＤを取得する。本変形例の車両用試験装置４０００Ａにおいても、第４実施形態と同様に、減衰トルク値ＴＤにより補正したダイナモ用補正後トルク値Ｔ１ｒｅｆを用いて、ダイナモＬ１を制御する。言い換えれば、車両用試験装置４０００Ａでは、軸系に対して制御的に減衰トルクを与えることができる。

したがって、車両用試験装置４０００Ａにおいても、第４実施形態の車両用試験装置４０００と同様に、機械的に減衰係数が不足する（減衰係数が小さい）軸系に対して、ねじり振動に対する減衰効果を高め、ねじり振動の増大を効果的に抑制することができる。

［第５実施形態］
次に、第５実施形態について、説明する。上記実施形態では、供試体は供試モータＭ１であったが、本実施形態では、供試体は、エンジンおよびトランスミッションである。また、上記実施形態では、駆動側（供試モータＭ１側）の制御指令がトルク指令であったが、本実施形態では、駆動側（エンジンＥ１側）の制御指令は、スロットル開度指令である。

図１６に、本実施形態の車両用試験装置５０００を示す。図１６に示すように、車両用試験装置５０００では、供試体がエンジンＥ１およびトランスミッションＴＲ１である。

第５実施形態の車両用試験装置５０００は、第１実施形態の車両用試験装置１０００において、ダイナモ制御部１をダイナモ制御部１Ｂに置換し、減衰トルク取得部３を減衰トルク取得部３Ｆに置換し、モータ制御部４を駆動側制御部４Ｃに置換し、さらに、トルク変換部５を追加した構成を有している。

トルク変換部５は、図１６に示すように、スロットル開度指令値／指令トルク値変換部５１（θ／Ｔ）と、トルク調整部５２（ＡＤＪ）とを備える。

減衰トルク値ＴＤは、減衰トルク取得部３Ｆの減衰トルク算出部３５から、ダイナモ制御部１Ｂの減算器１３のみに出力される。

ダイナモ制御部１Ｂは、図１６に示すように、第１実施形態のダイナモ制御部１における減算器１１および速度制御部１２を、走行抵抗演算部１６に置換した構成を有している。

上記の点以外については、本実施形態の車両用試験装置５０００は、第１実施形態の車両用試験装置１０００と同様である。

走行抵抗演算部１６は、速度検出部ＳＰ１から出力されるダイナモＬ１の実速度値Ｎ１を入力とする。走行抵抗演算部１６は、ダイナモＬ１の実速度値Ｎ１から走行抵抗を考慮したトルク値を取得（例えば、演算により算出）し、取得したトルク値を目標トルク値Ｔ０１ｒｅｆとして、減算器１３に出力する。なお、走行抵抗演算部１６は、ダイナモＬ１の実速度値Ｎ１に対する走行抵抗のデータと、走行抵抗演算部１６の出力値である目標トルク値との対応関係（特性）をデータとして予め記憶保持するものであっても良い。

ダイナモ制御部１Ｂにおいて、上記以外の構成および動作（処理内容）は、第１実施形態のダイナモ制御部１と同様である。

スロットル開度指令値／指令トルク値変換部５１は、スロットル開度指令θｒｅｆを入力とする。スロットル開度指令値／指令トルク値変換部５１は、入力されたスロットル開度指令（スロットル開度値θｒｅｆ）に対応するトルク値を取得し、取得したトルク値を駆動側補正後トルク値Ｔ２ｒｅｆとして、トルク調整部５２に出力する。

トルク調整部５２は、スロットル開度指令値／指令トルク値変換部５１から出力される駆動側補正後トルク値Ｔ２ｒｅｆを入力とする。トルク調整部５２は、供試体であるトランスミッションＴＲ１の変換比（ギア変換比）に応じて、駆動側補正後トルク値Ｔ２ｒｅｆを変換（調整）する。トルク調整部５２は、変換後のトルク値を調整後トルク値Ｔ２ｒｅｆ１として、加算器２２に出力する。

加算器２２は、トルク調整部５２から出力される調整後トルク値Ｔ２ｒｅｆ１と、トルク検出器ＴＱ１から出力されるトルク値Ｔとを入力とする。加算器２２は、調整後トルク値Ｔ２ｒｅｆ１とトルク値Ｔとを加算し、加算結果をトルク／加速度変換部３２（１／Ｊ２）に出力する。

減衰トルク取得部３Ｆにおいて、上記以外の構成および動作（処理内容）は、第１実施形態の減衰トルク取得部３と同様である。

駆動側制御部４Ｃは、図１６に示すように、スロットル開度指令θｒｅｆを入力とし、スロットル開度指令θｒｅｆに基づいて、供試体であるエンジンＥ１を駆動制御する。

車両用試験装置５０００では、トルク検出器ＴＱ１で取得される実トルク値（軸トルクの実測値）Ｔと、ダイナモ制御部１Ｂにより取得されるダイナモ用補正後トルク値Ｔ１ｒｅｆと、駆動側の制御指令であるスロットル開度指令θｒｅｆに基づいて取得された駆動側の調整後トルク値Ｔ２ｒｅｆ１とを用いて、角速度差Δω（ダイナモＬ１と供試体との間の角速度差）を取得する。そして、車両用試験装置５０００では、角速度差Δωに減衰トルク係数Ｄ１（制御的に設定した減衰トルク係数）を乗ずることで、減衰トルク値ＴＤを取得し、取得した減衰トルク値により、ダイナモ制御用の目標トルク値Ｔ０１ｒｅｆを補正したダイナモ用補正後トルク値Ｔ１ｒｅｆを取得する。そして、車両用試験装置５０００では、ダイナモ用補正後トルク値Ｔ１ｒｅｆによりダイナモＬ１を制御する。つまり、車両用試験装置５０００では、トルク指令を減衰トルク値ＴＤにより補正し、ダイナモＬ１を制御する。言い換えれば、車両用試験装置５０００では、軸系に対し、制御的に減衰トルクを与えて、ねじり振動に対する減衰効果を高めることができる。

したがって、車両用試験装置５０００では、軸系に減衰係数が不足する（減衰係数が小さい）軸系においても、ねじり振動の増大を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態の車両用試験装置５０００は、トルク取得部２の加算器２２には、スロットル開度指令から導出された調整後トルク値Ｔ２ｒｅｆ１が入力され、駆動側制御部４Ｃには、スロットル開度指令が入力される構成を有している。つまり、本実施形態の車両用試験装置５０００では、ダイナモ制御部１Ｂのみで減衰トルク値ＴＤを用いた制御を行うので、軸系のねじり振動の増大を抑えつつ、装置構成を簡単にすることができる。しかも、供試体であるモータ側で減衰トルク値ＴＤを用いた制御を行う必要がなくなる。また、例えば、駆動側制御部４Ｃを別装置とすることも容易となる。

≪第１変形例≫
次に、第５実施形態の第１変形例について、説明する。なお、本変形例において、上記実施形態と同様の部分については、同一符号を付し、詳細な説明を省略する。

図１７に、本変形例の車両用試験装置５０００Ａを示す。図１７に示すように、車両用試験装置５０００Ａでは、第５実施形態の車両用試験装置５０００において、減衰トルク取得部３Ｆを減衰トルク取得部３Ｇに置換した構成を有している。それ以外については、本変形例の車両用試験装置５０００Ａは、第５実施形態の車両用試験装置５０００と同様である。

減衰トルク取得部３Ｇは、減衰トルク取得部３Ｆにおいて、積分器３４をＬＰＦ３４Ａに置換し、減衰トルク算出部３５を減衰トルク算出部３５Ａに置換した構成を有している。なお、ＬＰＦ３４Ａは、第２実施形態で説明したものと同様のものである。

車両用試験装置５０００Ａでは、トルク検出器ＴＱ１で取得される実トルク値（軸トルクの実測値）Ｔと、ダイナモ制御部１Ｂにより取得されるダイナモ用補正後トルク値Ｔ１ｒｅｆと、駆動側の制御指令であるスロットル開度指令θｒｅｆに基づいて取得された駆動側の調整後トルク値Ｔ２ｒｅｆ１とを用いて、ローパスフィルタ部３４Ａからの出力Δωｘ（ダイナモＬ１と供試体と間の角速度差の近似値（近似差分合成値））を取得する。そして、車両用試験装置５０００Ａでは、ローパスフィルタ部３４Ａからの出力Δωｘに減衰トルク係数Ｇ１（制御的に設定した減衰トルク係数）を乗ずることで、減衰トルク値ＴＤを取得し、取得した減衰トルクにより、ダイナモ制御用の目標トルク値Ｔ０１ｒｅｆを補正したダイナモ用補正後トルク値Ｔ１ｒｅｆを取得する。そして、車両用試験装置５０００Ａでは、ダイナモ用補正後トルク値Ｔ１ｒｅｆによりダイナモＬ１を制御する。これにより、車両用試験装置５０００Ａでは、機械的に減衰係数が不足する（減衰係数が小さい）軸系においても、ねじり振動の増大を効果的に抑制することができる。

［他の実施形態］
上記第１〜４実施形態（変形例も含む）では、回転体用トルク指令を「正」、供試体用トルク指令を「負」とした場合、軸トルク値Ｔが「正」となるように極性を定義している。このため、軸トルク値Ｔの極性を逆に定義した場合、それに応じて、車両用試験装置の加減算処理等の極性を適宜変更すればよい。軸トルク値Ｔの極性を逆に定義した場合であっても、当然、ねじり振動に対する減衰効果を、上記実施形態と同様に高めることができる。
また、上記第１〜４実施形態（変形例も含む）では、ダイナモＬ１に対する制御指令を速度指令とする場合について説明したが、これに限定されることはなく、例えば、ダイナモＬ１に対する制御指令をトルク指令（目標トルク値Ｔ０１ｒｅｆ）としてもよい。この場合、速度制御部１２（ＡＳＲ）を省略することができる。

また、上記第３、４実施形態（変形例も含む）では、供試体を供試モータＭ１とする場合について説明したが、これに限定されることはなく、例えば、供試体を、エンジンおよび／またはトランスミッションとしてもよい。

また、上記実施形態（変形例も含む）で説明した構成要素を組み合わせて車両用試験装置を構成するようにしてもよい。

例えば、積分器３４やローパスフィルタ部３４Ａを、他のフィルタ部に置換してもよい。このフィルタ部は、入力信号に対して、ダイナモＬ１と供試モータＭ１の発生トルクの差に対して、所定の位相（例えば、０〜π／２の範囲の所定値）だけ遅れた信号（値）を出力するものであればよい。

また、減衰トルク値ＴＤをモータ制御部（または駆動制御部）側にのみ入力するようにしてもよい。

また、第２、第４、第５実施形態の車両用試験装置において、減算器３３とローパスフィルタ部３４Ａ（または積分器３４）との間に、ハイパスフィルタ部３６を設ける構成としてもよい。

また、第５実施形態の車両用試験装置において、トルク取得部２の減算器２１に目標トルク値Ｔ０１ｒｅｆを入力するようにしてもよい。

また、上記実施形態（変形例を含む。）では、本発明を、２慣性系の軸系に対して適用する場合について説明したが、これに限定されることはなく、３慣性系以上の多慣性系の軸系に対して、本発明を適用してもよい。

例えば、本発明を３慣性系に適用する場合、第１の慣性体および第２の慣性体に発生するトルクと各慣性体の慣性モーメントとから角速度差ω１を求め、角速度差ω１から減衰トルク値ＴＤ１を求める。そして、減衰トルク値ＴＤ１により補正した指令トルク値により、上記実施形態で説明した処理と同様に、第１慣性体および／または第２慣性体の駆動を制御する。

また、第２の慣性体および第３の慣性体に発生するトルクと各慣性体の慣性モーメントとから角速度差ω２を求め、角速度差ω２から減衰トルク値ＴＤ２を求める。そして、減衰トルク値ＴＤ２により補正した指令トルク値により、上記実施形態で説明した処理と同様に、第２慣性体および／または第３慣性体を制御する。

このようにして、本発明を、３慣性系以上の多慣性系の軸系に適用してもよい。

また、上記実施形態で説明した車両用試験装置において、各ブロック（各機能部）は、ＬＳＩなどの半導体装置により個別に１チップ化されても良いし、一部又は全部を含むように１チップ化されても良い。

また、集積回路化の手法はＬＳＩに限るものではなく、専用回路又は汎用プロセサで実現してもよい。ＬＳＩ製造後に、プログラムすることが可能なＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）や、ＬＳＩ内部の回路セルの接続や設定を再構成可能なリコンフィギュラブル・プロセッサーを利用しても良い。

また、上記各実施形態の各機能ブロックの処理の一部または全部は、プログラムにより実現されるものであってもよい。そして、上記各実施形態の各機能ブロックの処理の一部または全部は、コンピュータにおいて、中央演算装置（ＣＰＵ）により行われる。また、それぞれの処理を行うためのプログラムは、ハードディスク、ＲＯＭなどの記憶装置に格納されており、ＲＯＭにおいて、あるいはＲＡＭに読み出されて実行される。

また、上記実施形態の各処理をハードウェアにより実現してもよいし、ソフトウェア（ＯＳ（オペレーティングシステム）、ミドルウェア、あるいは、所定のライブラリとともに実現される場合を含む。）により実現してもよい。さらに、ソフトウェアおよびハードウェアの混在処理により実現しても良い。

また、上記実施形態における処理方法の実行順序は、必ずしも、上記実施形態の記載に制限されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で、実行順序を入れ替えることができるものである。

前述した方法をコンピュータに実行させるコンピュータプログラム及びそのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体は、本発明の範囲に含まれる。ここで、コンピュータ読み取り可能な記録媒体としては、例えば、フレキシブルディスク、ハードディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ＭＯ、ＤＶＤ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＡＭ、ＢＤ（Ｂｌｕ−ｒａｙ Ｄｉｓｃ）、半導体メモリを挙げることができる。

上記コンピュータプログラムは、上記記録媒体に記録されたものに限られず、電気通信回線、無線又は有線通信回線、インターネットを代表とするネットワーク等を経由して伝送されるものであってもよい。

また、上記実施形態では、本発明について、車両用試験装置として説明したが、車両用に限定されることはない。車両以外の駆動装置を供試体とする試験装置に、本発明を適用してもよい。

なお、本発明の具体的な構成は、前述の実施形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更および修正が可能である。

本発明による動力系の試験装置は、トルク指令に応じてそれぞれ駆動制御されるダイナモおよび供試体が駆動連結された軸系に利用可能である。

１０００、１０００Ａ、１０００Ｂ、１０００Ｃ、２０００、２０００Ａ、３０００、３０００Ａ、３０００Ｂ、３０００Ｃ、４０００、４０００Ａ、５０００、５０００Ａ 車両用試験装置
１、１Ａ、１Ｂ ダイナモ制御部（回転体制御部）
２ トルク取得部
３、３Ａ、３Ｂ、３Ｃ、３Ｄ、３Ｅ、３Ｆ、３Ｇ 減衰トルク取得部
４ モータ制御部（供試体制御部）
４Ｃ 駆動側制御部
３４ 積分器
３４Ａ ローパスフィルタ部（１次遅れフィルタ）
３５ 減衰トルク算出部
３６ ハイパスフィルタ部
Ｍ１ 供試モータ（供試体）
Ｌ１ ダイナモ（回転体）
ＴＱ１ トルク検出器
Ｅ１ エンジン
ＴＲ１ トランスミッション
ＳＰ１ 回転速度センサ
ＡＸ１ 中間軸（連結部）

Claims (6)

1. 動力系の供試体に対し、該供試体と一体で回転可能に連結される回転体と、
   前記回転体及び前記供試体にそれぞれ生じるトルクを検出するトルク検出部と、
   回転体用トルク指令値に応じて前記回転体の駆動を制御する回転体制御部と、
   供試体用トルク指令値に応じて前記供試体の駆動を制御する供試体制御部と、
   前記回転体用トルク指令値及び前記供試体用トルク指令値の少なくとも一方を補正するための減衰トルク値を取得する減衰トルク取得部と、
   を備え、
   前記減衰トルク取得部は、
   前記回転体で生じるトルクと前記回転体の慣性モーメントとに基づいて回転体角加速度値を取得するとともに、前記供試体で生じるトルクと前記供試体の慣性モーメントとに基づいて供試体角加速度値を取得する角加速度取得部と、
   前記回転体角加速度値及び前記供試体角加速度値から前記回転体と前記供試体との角速度差を求める角速度差取得部と、
   前記角速度差に基づいて減衰トルク値を算出する減衰トルク算出部と、
   を有し、
   前記回転体制御部は、前記回転体用トルク指令値を前記減衰トルク値により補正した回転体用補正後トルク値に基づいて、前記回転体の駆動を制御する、
   動力系の試験装置。
2. 前記トルク検出部は、
   前記供試体と前記回転体との間に生じるトルクを検出して軸トルク値として出力する軸トルク検出器と、
   （１）前記軸トルク検出器によって出力された軸トルク値と、前記回転体用トルク指令値または該回転体用トルク指令値を前記減衰トルク値で補正することにより得られる回転体用補正後トルク指令値のいずれかの値と、（２）前記供試体用トルク指令値または該供試体用トルク指令値を前記減衰トルク値で補正することにより得られる供試体用補正後トルク指令値のいずれかの値とを用いて、前記回転体及び前記供試体にそれぞれ生じるトルクを取得するトルク取得部と、
   を有する、
   請求項１に記載の動力系の試験装置。
3. 前記トルク取得部は、
   前記軸トルク値と前記回転体用トルク指令値または前記回転体用補正後トルク指令値との差分合成値を求めることにより、前記回転体に生じるトルクに相当する第１トルク差分合成値を取得するとともに、前記軸トルク値と前記供試体用トルク指令値または前記供試体用補正後トルク指令値との差分合成値を求めることにより、前記供試体に生じるトルクに相当する第２トルク差分合成値を取得する、
   請求項２に記載の動力系の試験装置。
4. 前記角速度差取得部は、
   前記回転体角加速度値と前記供試体角加速度値との差分合成値である差分合成加速度を求め、求めた前記差分合成加速度値を用いて、前記回転体と前記供試体との角速度差を求める、
   請求項１から３のいずれかに記載の動力系の試験装置。
5. 前記供試体制御部は、前記供試体用トルク指令値を前記減衰トルク値により補正した供試体用補正後トルク値に基づいて、前記供試体の駆動を制御する、
   請求項１から４のいずれかに記載の動力系の試験装置。
6. 前記供試体は、エンジンおよびトランスミッションであり、
   前記供試体制御部は、スロットル開度指令信号に基づいて、前記エンジンを制御し、
   前記角加速度取得部は、前記スロットル開度指令信号に対応するトルク値を取得し、取得した前記トルク値を前記トランスミッションの変速比に応じて変換したトルク値を、前記供試体で生じるトルク値として、前記供試体角加速度値を取得する、
   請求項１から５のいずれかに記載の動力系の試験装置。
   

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