JP5986224B2 - 電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、電動モータによる動力で車輪を駆動する電動車両に関する。

近年、バッテリの電力により電動モータで走行動力を発生させて車輪を駆動する電動車両が開発されている。特許文献１は、電動車両の一例として電動二輪車を開示しており、この電動二輪車では、複数のバッテリがバッテリボックスに収容されている。バッテリボックスは、バッテリを冷却するため空気導入口及び空気排出口を有している。この電動二輪車では、冷却ファンの動作に応じて外気を空気導入口からバッテリボックス内に取り込み、空気排出口を介してバッテリボックス外へと導く。

特開２０１０−８３３７２号公報

バッテリボックス内では、バッテリ同士の間及びバッテリとボックスとの間に隙間空間が形成され、エアはこの隙間空間を通過していくこととなる。しかし、バッテリボックス内でエアが滞留したり流れが不均一となったりして、各バッテリの冷却が試みどおりに進まないおそれがある。バッテリの冷却性能の向上のため冷却ファンの容量を大きくすると、構成が複雑化する。

そこで本発明は、バッテリケースに収容された複数のバッテリを冷却するにあたって、簡素な構成でバッテリ冷却性能を向上することを目的とする。

本発明に係る電動車両は、車輪を駆動するための走行動力を発生する電動モータと、前記電動モータに供給するための直流電力を蓄える複数のバッテリを内部のバッテリ空間に収容したバッテリケースと、を備え、前記複数のバッテリは、前記バッテリケース内で並んで配置されており、前記バッテリケースは、前記バッテリ空間内に冷却媒体を流入させる流入口と、前記複数のバッテリを冷却した冷却媒体を前記バッテリ空間外に流出させる流出口と、を有し、前記複数のバッテリ同士の間又は前記バッテリと前記バッテリケースの間に形成される隙間空間の所定箇所に、前記流入口から流入した冷却媒体が前記複数のバッテリの間を一方通行で流れて前記流出口に向かう冷却通路を規定するシール部材が配置される。

前記構成によれば、シール部材により所定の冷却通路に導かれた冷却媒体がバッテリケース内で万遍なく且つ円滑に流れて複数のバッテリを冷却するので、簡素な構成でバッテリ冷却性能を向上させることができる。

前記冷却通路が、前記隙間空間の一部によって構成されて前記バッテリから熱を奪う前の冷却媒体が前記流入口から流入する上流側隙間空間と、前記隙間空間の一部によって構成されて前記上流側隙間空間から連続し、冷却媒体がバッテリから熱を奪うための中間隙間空間と、前記隙間空間の一部によって構成されて前記中間隙間空間から連続し、前記バッテリから熱を奪った後の冷却媒体を前記流出口へと導くための下流側隙間空間とを含み、前記シール部材は、前記上流側隙間空間から前記中間隙間空間を経由せず直接に前記下流側隙間空間に冷却媒体が通過するのを阻止する位置に配置されてもよい。

前記構成によれば、流入口からの冷却媒体がバッテリの熱を奪うことなく流出口に向かってしまうのを防ぐことができ、冷却性能が向上する。

前記流入口は、前記バッテリケースの上部に設けられ、前記冷却通路は、少なくとも１つのバッテリの下部に配置されて前記流入口からの冷却媒体が流入する下部空間を含んでいてもよい。

前記構成によれば、対流を利用して流入口からの低温の冷却媒体を下部空間へと導くことができる。また、流入口がバッテリケースの上部に設けられているので、路面からの輻射熱が流入口を介してバッテリ空間内に入るのを抑制することができ、また、バッテリケース下部にエアを流入させるために必要な構成要素が配置されるのを防ぐことができるので、バッテリケースを路面に近付けるように配置することを許容され、それにより車両の低重心化を図ることができる。

前記流出口は、前記バッテリケースの上部に設けられ、前記冷却通路は、前記バッテリに隣接して上下方向に延びる上下空間と、前記上下空間の上端部を前記流出口に接続して水平方向に延びる水平空間とを含んでもよい。

前記構成によれば、熱を奪った冷却媒体が、上下空間を上向きに通過した後、水平空間を介して流出口まで導かれる。熱を奪った冷却媒体が再びバッテリ同士の隙間に侵入するのを抑制しやすい。冷却媒体の通過が少なくても、熱がこもるのを防ぐことができる。

前記流出口は、前記バッテリケースの上部に設けられてもよい。

前記構成によれば、熱を奪った冷却媒体がバッテリケース内に滞留するのを防ぐことができる。

車体外の空気に含まれる水分を除去する水分除去部と、前記水分除去部によって水分が除去された空気を冷却媒体として前記バッテリケース内に導くファンと、を備えてもよい。

前記構成によれば、バッテリケース内に浸入する水分量を低減することができる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、バッテリケースに収容された複数のバッテリを冷却するにあたって、簡素な構成でバッテリ冷却性能を向上することができる。

実施形態に係る電動二輪車の左側面図である。 図１に示す電動二輪車のパワーユニット（モータユニットの図示省略）を左前方から見た分解斜視図である。 図１に示す電動二輪車のパワーユニット（モータユニットの図示省略）を右後方から見た分解斜視図である。 図２及び図３に示す補強フレームの斜視図である。 図１に示す電動二輪車のバッテリケースの上方領域を右前方から見た斜視図であって、電装品群からインバータ等を取り外した状態を示す斜視図である。 図６（ａ）は、図１に示す電動二輪車におけるバッテリ冷却用エアの流れを示すバッテリケースの模式的左側断面図である。図６（ｂ）は、図１に示す電動二輪車におけるバッテリ冷却用エアの流れを示す系統図である。

以下、実施形態について図面を参照して説明する。図１は、実施形態に係る電動二輪車の左側面図である。図１に示すように、鞍乗型乗物である電動二輪車１は、従動輪である前輪２と駆動輪である後輪３とを備えた自動二輪車である。前輪２は、フロントフォーク４の下端部に回転自在に支持されている。フロントフォーク４の上部はステアリング軸（図示せず）と一体であり、そのステアリング軸は車体側のヘッドパイプ５に内挿された状態で回転自在に支持されている。ステアリング軸には、左右に突出するハンドル６が取り付けられ、ハンドル６の右側にはアクセルグリップ（図示せず）が設けられている。

車体フレーム１０は、ヘッドパイプ５から左右に分かれて若干下方に傾斜しながら後方に延びる一対のメインフレーム１１と、ヘッドパイプ５から左右に分かれて下方に延びてから屈曲し、メインフレーム１１よりも下方にて後方へと延びる一対のダウンフレーム１４とを備える。メインフレーム１１の後端部及びダウンフレーム１４の後端部は、枠状のピボットフレーム１２に接続される。ピボットフレーム１２には、後輪３を支持するスイングアーム１５の前端部が上下に揺動可能に支持される。スイングアーム１５の情報ではリヤフレーム１３が配置され、リヤフレーム１３は、メインフレーム１１の後端部又はピボットフレーム１２の上部から後方に延びる。

車体フレーム１０は、パワーユニット１９を支持しており、パワーユニット１９は複数のバッテリ４０や、電動モータ４２を含むモータユニット２５や、インバータ４７（図２参照）及び送風ファン４８（図２参照）を含む電装品群４６等を一体化したユニットである。複数のバッテリ４０は、バッテリケース２０に収容される。バッテリケース２０は、上下が開放された筒状で後部領域の下端が開放されたミドルケース２１と、ミドルケース２１の前側部分の下端開口３２ｃを塞ぐようにミドルケース２１に取り付けられたロアケース２３と、を備える。これらケース部材２１〜２３を組み付けることで、バッテリケース２０の内部に、バッテリ４０を収容するバッテリ空間Ｓ２が形成される。

モータユニット２５は、ケーシング４４と、ケーシング４４に収容されてバッテリ４０を電源にして走行動力を発生する電動モータ４２と、ケーシング４４に収容されて電動モータ４２から出力される回転動力を変速する変速機４３と、ケーシング４４の下部に設けられたオイルパン４４ａと、オイルパン４４ａに溜まったオイルを吸い上げて吐出するオイルポンプ４５とを有している。変速機４３から出力される回転動力は、チェーン１６を介して後輪３に伝達される。

バッテリケース２０の上面には、アッパーケース２２との間で電装品カバー２６が取り付けられ、電装品カバー２６の内部に、電装品群４６を収容する電装品空間Ｓ１が形成される。電装品空間Ｓ１は、アッパーケース２２を仕切り壁にしてバッテリ空間Ｓ２と上下に隣接している。なお、バッテリ４０はアッパーケース２２を貫通する電力線８１，８２（図２参照）を介してインバータ４７に接続され、当該電力線８１，８２の全部がバッテリケース２０及び電装品カバー２６に収容される。インバータ４７は、三相交流が流れる電力線を介し電動モータ４２に電気的に接続される。当該電力線は電装品空間Ｓ１及びバッテリ空間Ｓ２を通過する第１電力線部分８０（図２参照）と、第１電力線部分８０を電動モータ４２に接続する第２電力線部分２７とを含む。２つの電力線部分はロアケース２３に設けられた端子台２３ｂで互いに接続され、第１電力線部分は、電装品空間Ｓ１からバッテリ空間Ｓ１へと上から進入し、バッテリ空間Ｓ１の上下略全体にわたって延在し、端子台２３ｂに至る。第２電力線部分２７は、３本の電力ケーブルであり、バッテリケース２０からモータユニット２５までをこれらの外部で接続する。

電装品カバー２６は、従来のエンジン式自動二輪車の燃料タンクに外観を似せたダミータンクであるアッパーカバー２８により覆われる。アッパーカバー２８の後部には、充電コネクタ７５を露出させるためのコネクタ開口部２８ａが形成され、コネクタ開口部２８ａはコネクタ蓋部２９により塞がれる。コネクタ蓋部２９のある後部は、アッパーカバー２８のうち電装品カバー２６を覆う中央部よりも車幅方向の寸法が小さい。アッパーカバー２８の後方には、リヤフレーム１３により支持された運転者用のシート３０が設けられている。シート３０に着座した運転者は、アッパーカバー２８で両脚を挟めるようになっている。また、バッテリケース２０の上面は、シート３０の上端よりも低く配置されている。これにより、電装品群４６をバッテリケース２０上に配置したとしても、シート３０とヘッドパイプ５とを結ぶ仮想線よりも上方に電装品群４６が突出する突出量を抑えることができる。

本実施形態では、インバータ４７がオイルパン４４ａ内のオイルを主たる冷却媒体として冷却される一方、バッテリ４０はエアを主たる冷却媒体として冷却される。車体フレーム１０には、ヘッドパイプ５又はその近傍にフロントステー１６が固定され、フロントステー１６はヘッドパイプ５よりも前方に突出している。フロントステー１６には、冷却媒体としてのエアを外から取り込む吸気ダクト１７が取り付けられる。なお、車両組立完了状態では、吸気ダクト１７の側方及び上方が、フロントステー１６に取り付けられた不図示のカウルやヘッドランプユニットで覆われる。

吸気ダクト１７の前端部には、外気に開放された吸気口１７ａが設けられており、前からの走行風を取り込みやすい。吸気ダクト１７の後端部は、電装品カバー２６の前部に接続されており、外気は、吸気口１７ａを介して吸気ダクト１７に流入した後、電装品空間Ｓ１へと導かれる。その後、エアは、電装品空間Ｓ１と隣接したバッテリ空間Ｓ２へと導かれ、バッテリ４０を収容したバッテリ空間Ｓ２内を通流し、バッテリ空間Ｓ２から流出する。バッテリ空間Ｓ２内でのエアフローについては後述する。

吸気ダクト１７は、外気に含まれている水分を除去する水分除去部１８を備え、本実施形態では、水分除去部１８が遠心式の気液分離を行う。例えば、吸気ダクト１７は、吸気口１７ａから後方に延びる下段ダクト１７ｂと、下段ダクト１７ｂの後端部の上に重ねられて下段ダクト１７ｂよりも後方へと延びる上段ダクト１７ｃとを有する。下段ダクト１７ｂの後端部は、その上に重なる上段ダクト１７ｃの前端部と内部通路１７ｄを介して連通する。内部通路１７ｄは渦状又は螺旋状に形成され、エアが内部通路１７ｄに沿って周回及び上昇する過程で遠心式の気液分離が行われる。このように水分除去部１８を、下段ダクト１７ｂの後端部と、渦状又は螺旋状の内部通路１７ｄと、上段ダクト１７ｃの前端部とで構成してもよい。

水分除去部１８の作用により、水分除去後のエアが冷却媒体として電装品空間Ｓ１及びバッテリ空間Ｓ２に導かれる。このため、外気が水分を含んでいても、その水分が電装品空間Ｓ１及びバッテリ空間Ｓ２に到達するのを未然に防ぐことができる。本実施形態に係る水分除去部１８は、遠心式を採用しているので、メンテナンスフリーとなる点、圧損を低減できる点、構造を小型化できる点で有益である。下段ダクト１７ｂの後端部下面は常時開放され又は開閉可能であるので、分離された水分は自重で当該開放部位を介して車両外部へとドレンされる。

図２は、図１に示す電動二輪車１のパワーユニット１９（モータユニット２５の図示省略）を前左方から見た分解斜視図である。図３は、図１に示す電動二輪車１のパワーユニット１９（モータユニット２５の図示省略）を後右方から見た分解斜視図である。図２及び図３に示すように、複数のバッテリ４０は、筐体４１により集合体として一体化されてバッテリ群を構成し、バッテリ群は車幅方向に対称である。バッテリ４０はいずれも直方体形状に形成されているが、バッテリ４０には、平面視の長辺寸法が異なる２種類のバッテリが用いられている。以降では、長辺寸法が大きい種類を「大型バッテリ」と称し、長辺寸法が小さい種類を「小型バッテリ」と称することもある。

バッテリ群は横（車体の側面視）から見ると逆Ｌ字を形成する。すなわち、複数のバッテリ４０は、バッテリ群の前領域下面が後領域下面よりも下方に位置するように、また、バッテリ群の上面も前面も略面一となるようにして、整列配置される。換言すれば、バッテリ群は、複数のバッテリ４０が上下に並ぶ二段構造を成した前領域と、前領域上段と上下方向寸法が揃えられた後領域とを有する。これにより、バッテリ４０全体の容量を大きくしつつ、バッテリ４０後部での左右方向寸法の大型化が防がれる。

バッテリ群は前（車体の正面視）から見るとＴ字を形成し、車幅方向に対称である。すなわち、複数のバッテリ４０は、バッテリ群の前領域上段が前下部下段よりも幅広となるようにして、整列配置される。これにより、バッテリ群の前領域上段には、前領域下段から見て車幅方向両側に突出する側方突出部が形成される。また、複数のバッテリ４０は、当該側方突出部分の下面が後部領域の下面と略面一となるようにして整列配置されている。

バッテリ群は上（車体の平面視）から見るとＴ字を形成し、車幅方向に対称である。すなわち、複数のバッテリ４０は、バッテリ群の前領域上段が後領域に比べて幅広になるようにして、整列配置される。これにより、バッテリ４０全体の容量を大きくしつつ、バッテリ４０全体の上下方向寸法の大型化が防がれる。

整列配置の具体的一例として、前領域上段では２つの大型バッテリ４０Ａ，４０Ｂが長辺を左右に向けた姿勢で配置され、前後方向に並べられる。後領域では小型バッテリ４０Ｃが長辺を前後に向けた姿勢で配置される。前領域下段では小型バッテリ４０Ｄが長辺を左右に向けた姿勢で配置される。前領域上段、前領域下段及び後領域でバッテリ数が上下方向に１つであるのは単なる一例であり、前領域上段、前領域下段又は後領域において、複数バッテリが上下方向に積層されていてもよい。前領域上段のバッテリ数が前後方向に２つ、前領域下段及び後領域のバッテリ数が前後方向に１つであるのも単なる一例であり、各領域において前後方向に整列するバッテリ数は適宜変更可能である。

バッテリ群は、アッパーケース２２をミドルケース２１から取り外した状態で、前述の上端開口を介してミドルケース２１内へと収容される。ミドルケース２１は、矩形筒状のケーシング本体３１と、ケーシング本体３１の内底部に設けられる補強フレーム３２とを備える。補強フレーム３２は、矩形枠状に形成され、断面矩形状のケーシング本体３１の内面にその外縁部を溶接することでケーシング本体３１に一体化される。

図４は、図２及び図３に示す補強フレーム３２の斜視図である。補強フレーム３２は左右一対のサイドメンバ１０１，１０２と、サイドメンバ１０１，１０２の前端部同士を左右方向に接続するフロントメンバ１０３と、サイドメンバ１０１，１０２の後端部同士を左右方向に接続するリアメンバ１０４と、前後方向においてフロントメンバ１０３及びリアメンバ１０４の間に配置されてサイドメンバ１０１，１０２の中間部同士を左右方向に接続するセンタクロスメンバ１０５とを含む。補強フレーム３２の内側には、センタクロスメンバ１０５を境にして後部領域及び前部領域が開放されるところ、底板３３（図２及び図３参照）で後部領域は塞がれる。前部領域は開放されたままケーシング本体３１に溶接される。

図２及び図３に戻り、底板３３を有する補強フレーム３２をケーシング本体３１に溶接すると、ミドルケース２１の下端のうち前部領域にのみ開口３２ｃが形成される。また、サイドメンバ１０１，１０２の上面及びセンタクロスメンバ１０５及びリアメンバ１０４の上面がミドルケース２１の枠状の内底面を形成する。

バッテリ群をミドルケース２１の内部に上端開口を介して収容すると、前領域下段が前述の下端開口３２ｃを通ってロアケース２３内に収容される。そして、前領域上段の側方突出部の下面が、これと略面一となる後領域の下面と共に、ミドルケース２１の内底面に載置される。前領域下段をその上側よりも幅狭として側方突出部が前述のとおり形成されるので、前領域上段を構成するバッテリ４０を補強フレーム３２で支持しながらも、前領域下段を補強フレーム３２で囲まれた下端開口３２ｃを通過させてロアケース２３に収容させることができる。

アッパーケース２２は、このようにバッテリ群をミドルケース２１及びロアケース２３内に収容してからミドルケース２１の上端開口を上から塞ぐようにして取り付けられる。これによりミドルケース２１、アッパーケース２２及びロアケース２３が協動して閉じたバッテリ空間Ｓ２を形成し、整列配置された複数のバッテリ４０がバッテリ空間Ｓ２に収容された状態となる。

前領域上段及び後領域の下面は、サイドメンバ１０１，１０２の上面に支持されるものの、底板３３の上面からは上に浮く。図４を併せて参照すると、センタクロスメンバ１０５は上から切り欠かれており、センタクロスメンバ１０５の上縁１０５ａは、サイドメンバ１０１，１０２の上面及びリアメンバ１０４の上面よりも下方に位置する。底板３３は、このように切り欠かれたセンタクロスメンバ１０５の上縁１０５ａに載せ置かれると共に水平姿勢で補強フレーム３２に溶接される。このため、底板３３の縁部は、サイドメンバ１０１，１０２の内側面及びリアメンバ１０４の内側面に溶接されることとなり、底板３３の上面は、サイドメンバ１０１，１０２の上面よりも下方に位置する。このため、補強フレーム３２は、底板３３と協動して、サイドメンバ１０１，１０２、リアメンバ１０４及びセンタクロスメンバ１０５の各内側面と底板３３の上面とで囲まれた断面矩形状の凹部３３ａを形成する。バッテリ４０がミドルケース２１に収容されると、当該凹部３３ａがバッテリ４０の下面で塞がれる。なお、本実施形態では、前領域下段の下面がロアケース２３の内底面から上に浮いており、そのため補強フレーム３２がバッテリ群を構成するバッテリ４０の全部を支持する。

図５は、図１に示す電動二輪車１のバッテリケース２０の上方領域を右前方から見た斜視図であって、電装品群４６からインバータ４７等を取り外した状態を示す斜視図である。図５を併せて参照すると、図２及び図３に示すように、アッパーケース２２の上面には、周状リブ２２ｅで囲まれた電装品配置領域２２ａが形成されている。アッパーケース２２の上面には周状リブ２２ｅに沿って電装品カバー２６が被せられ、電装品空間Ｓ１が形成される。なお、電装品配置領域２２ａよりも後方でアッパーケース２２は、電装品配置領域２２ａよりも後部から上方に突出する台座部２２ｃを有し、この台座部２２ｃに、バッテリ４０を外部から充電するための充電コネクタ７５が設けられている。

送風ファン４８は、電装品配置領域２２ａの中央部に設置される。送風ファン４８は、アッパーケース２２の上面と僅かに隙間をあけて配置され、それにより送風ファン４８は自身とアッパーケース２２の上面との間の隙間からエアを上向きに吸い込む。アッパーケース２２の上壁には、電装品空間Ｓ１とバッテリ空間Ｓ２とを連通させる流入口２２ｇ（図６（ａ）参照）が形成され、送風ファン４８は、流入口２２ｇを介して電装品空間Ｓ１内のエアをバッテリ空間Ｓ２に流入させる。アッパーケース２２には、送風ファン４８の吐出口を流入口２２ｇに繋ぐダクト部２２ｆが形成されており、送風ファン４８から吐出されたエアの全量が流入口２２ｇに案内される。

電装品配置領域２２ａには、送風ファン４８を囲むようにして複数の支柱部２２ｄが設けられ、インバータ４７はこれら支柱部２２ｄの上に設置される。インバータ４７は送風ファン４８から上方に僅かに離間して配置される。送風ファン４８はシロッコファンであるので低背に構成することができ、インバータ４７も上下方向に短寸の扁平状に構成される。このため、送風ファン４８及びインバータ４７が二層構造を成しても、電装品空間Ｓ１が上下方向に大型化するのを抑制することができる。

アッパーケース２２の上面には、バッテリ４０から熱を奪った後のエア（以降、「加熱エア」とも称する）をバッテリ空間Ｓ２から流出させるための流出口２２ｊ，２２ｋが設けられている。流出口２２ｊ，２２ｋは、前後方向に離れて配置されており、ダクト部２２ｆ及びこれに繋がる流入口２２ｇ（図６（ａ）参照）は、前後方向において前流出口２２ｊと後流出口２２ｋとの間に配置されている。また、前流出口２２ｊも後流出口２２ｋもどちらも左右に対を成しており、アッパーケース２２には合計４つの流出口２２ｊ，２２ｋが設けられている。

前流出口２２ｊは電装品配置領域２２ａ内に設けられ、上方に円筒状に突出している。電装品カバーの前端部には、上下に貫通した左右一対の円筒部２６ｂ，２６ｃが設けられており、当該円筒部２６ｂ，２６ｃが前流出口２２ｊに嵌め込まれる。また、後流出口２２ｋのうち一つも電装品配置領域２２ａ内に設けられて上方に円筒状に突出しており、電装品カバーの後端部には当該後流出口２２ｋに嵌合する円筒部２６ｄが設けられている。これにより、前流出口２２ｊ，２２ｋを通ったエアが電装品空間Ｓ１を経由することなく車外に放出される。また、円筒部２６ｂ〜ｄ及び流出口２２ｊ，２２ｋを用いて位置決めすることができる。後流出口２２ｋの残り１つは、電装品配置領域２２ａ外に配置されている。このため、当該後流出口２２ｋを通ったエアが電装品空間Ｓ１に還流することはない。また、円筒部２６ｂ〜ｄ及び流出口２２ｊ，２２ｋを用いた位置決めを３か所で行うため、電装品カバー２６が前後逆に取り付けられるのを防ぐことができる。

図６（ａ）は、図１に示す電動二輪車１におけるバッテリ冷却用エアの流れを示すバッテリケースの模式的左側断面図である。図６（ｂ）は、図１に示す電動二輪車１におけるバッテリ冷却用エアの流れを示す系統図である。図６（ａ）に示すように、外気は、吸気口１７ａを介して吸気ダクト１７に流入し、水分除去部１８で水分を除去されてからエア取込口２６ａを介して電装品空間Ｓ１に流入する。電装品空間Ｓ１に流入したエアは、送風ファン４８に吸い込まれ、送風ファン４８の吐出口より圧送される。吐出口は前述のとおりアッパーケース２２の上面に一体に設けられたダクト部２２ｆに接続され、ダクト部２２ｇはアッパーケース２２の上壁に設けられた流入口２２ｇに連通する。送風ファン４８より圧送されたエアは、ダクト部２２ｆ及び流入口２２ｇを順次に通過し、バッテリ空間Ｓ２内に上から流入する。バッテリ空間Ｓ２内には、流入口２２ｇから流入したエアが一方通行で流れて流出口２２ｊ，２２ｋに向かう冷却通路１２０が形成されている。当該冷却通路１２０はシール部材１３０で適宜バッテリ空間Ｓ２を仕切ることによって規定されている。冷却通路１２０は、複数のバッテリ４０同士の間やバッテリ４０とバッテリケース２０の内面との間に形成される隙間空間によって構成される。シール部材１３０は隣接する隙間空間を選択的に密封することで、前記のとおり一方通行のエアフローを形成する。

ここで、バッテリ４０同士の間に形成される隙間空間には、前領域上段において、最前位に配置されるバッテリ４０Ａとその後に配置されるバッテリ４０Ｂとの間に形成された隙間空間９０ａが含まれる。また、当該バッテリ４０Ｂと最後位に配置されるバッテリ４０Ｃとの間に形成された隙間空間９０ｂが含まれる。また、最前位に配置されるバッテリ４０Ａと前領域下段を構成するバッテリ４０Ｄとの間に形成された隙間空間９０ｃが含まれる。この隙間空間９０ｃは、ミドルケース２１の下端開口３２ｃ内に位置する。

バッテリ４０とバッテリケース２０の内面との間に形成される隙間空間には、最前位のバッテリ４０Ａとミドルケース２１の内前面との間に形成された隙間空間９１ａが含まれる。また、最前位のバッテリ４０Ａとミドルケース２１の内側面との間に形成された一対の隙間空間９１ｂ、上領域中央のバッテリ４０Ｂとミドルケース２１の内側面との間に形成された一対の隙間空間９１ｃ、最後位のバッテリ４０Ｃとミドルケース２１の内側面との間に形成された一対の隙間空間９１ｄが含まれる。また、最後位のバッテリ４０Ｃとミドルケース２１の内後面との間に形成された隙間空間９１ｅが含まれる。また、上領域のバッテリ４０Ａ〜Ｃの上面とアッパーケース２２の内上面との間に形成された隙間空間９１ｆ，９１ｇが含まれる。また、下領域のバッテリ４０Ｄとロアケース２３の内前面との間に形成された隙間空間９１ｈ、下領域のバッテリ４０Ｄとロアケース２３の内側面との間に形成された一対の隙間空間９１ｊ、下領域のバッテリ４０Ｄとロアケース２３の内底面との間に形成された隙間空間９１ｋ、下領域のバッテリ４０Ｄとロアケース２３の内後面との間に形成された隙間空間９１ｍが含まれる。更に、底板３３の凹部３３ａは、上領域のバッテリ４０Ｂ，４０Ｃの下面により覆われる。底板３３の下面はバッテリケース２０の後部下面を構成することから、底板３３の凹部３３ａもバッテリ４０とバッテリケース２０との間に形成される隙間空間として機能する。

図６（ｂ）に示すように、冷却通路１２０は、上流側隙間空間１２１と、中間隙間空間１２３と、下流側隙間空間１２４とを有する。上流側隙間空間１２１は、隙間空間の一部によって構成され、バッテリ４０から熱を奪う前の冷却媒体（エア）が流入口２２ｇから流入してくる。中間隙間空間１２３は、隙間空間の一部によって構成されて上流側隙間空間から連続し、エアは当該空間１２３を流れる過程でバッテリ４０から熱を奪う。下流側隙間空間１２４は、隙間空間の一部によって構成されて中間隙間空間１２３から連続し、バッテリ４０から熱を奪った後の冷却媒体（エア）を流出口２２ｊ，２２ｋへと導く。

図６（ａ）に示すように、アッパーケース２２の上壁に設けられた流入口２２ｇは、アッパーケース２２の内上面とバッテリ群の上面との間に形成された隙間空間におのずと開放されるところ、流入口２２ｇの下方には、隙間空間９０ａが位置する。流入口２２ｇからのエアは、隙間空間９０ａに流入して下向きに流れていく。隙間空間９０ａの下端は、そこから後方に延びる凹部３３ａに連通し、また、そこから前方に延びる下端開口３２ｃに連通する。なお、下端開口３２ｃには隙間空間９０ｃが位置している。このため、隙間空間９０ａを流れたエアの一部が下端開口３２ｃ（隙間空間９０ｃ）へと前向きに流れ、一部が凹部３３ａへと後向きに流れる。

下端開口３２ｃ内のエアの一部は、左右一対の隙間空間９１ｂに流入し、バッテリ４０Ａの左側面及び右側面に沿って上向きに流れる。この過程で、エアがバッテリ４０Ａから熱を奪うことができる。一対の隙間空間９１ｂは上端部で隙間空間９１ｆに開放されており、左右一対の隙間空間９１ｂを通過したエアは、当該隙間空間９１ｆで合流する。流出口２２ｊは、アッパーケース２２の上面に設けられて隙間空間９１ｆに開放されており、隙間空間９１ｆ内のエアは流出口２２ｊを通ってバッテリケース２０外に流出する。

下端開口３２ｃ内のエアの一部は、左右一対の隙間空間９１ｊにも流入し、バッテリ４０Ｄの左側面及び右側面に沿って下向きに流れる。この過程で、エアがバッテリ４０Ｄから熱を奪うことができる。一対の隙間空間９１ｊは下端部で隙間空間９１ｋに開放されており、左右一対の隙間空間９１ｂを通過したエアは当該隙間空間９１ｋに流入する。隙間空間９１ｋは、隙間空間９１ｈに連通し、隙間空間９１ｈは、補強フレーム３２のフロントメンバ１０３に上下方向に貫通するように設けられた貫通穴１０３ａを介し、隙間空間９１ａに連通している。更に、当該隙間空間９１ａは上端部において隙間空間９１ｆに連通している。よって、バッテリ４０Ｄから熱を奪ったエアは、隙間空間９１ｋ、隙間空間９１ｈ、貫通穴１０３ａ及び隙間空間９１ａを介して隙間空間９１ｆに流入し、上記同様にして流出口２２ｊを通ってバッテリケース２０外に流出する。

凹部３３ａ内のエアの一部は、左右一対の隙間空間９１ｃに流入し、バッテリ４０Ｂの左側面及び右側面に沿って上向きに流れる。この過程で、エアがバッテリ４０Ｂから熱を奪うことができる。一対の隙間空間９１ｃは上端部で隙間空間９１ｇに開放され、左右一対の隙間空間９１ｃを通過したエアは、当該隙間空間９１ｇで合流する。流出口２２ｋは、アッパーケース２２の上面に設けられて隙間空間９１ｇに開放され、隙間空間９１ｇ内のエアは流出口２２ｋを通ってバッテリケース２０外に流出する。

凹部３３ａ内のエアの一部は、左右一対の隙間空間９１ｄにも流入し、バッテリ４０Ｃの左側面及び右側面に沿って上向きに流れる。この過程で、エアがバッテリ４０Ｃから熱を奪うことができる。一対の隙間空間９１ｄは上端部で隙間空間９１ｇに開放され、左右一対の隙間空間９１ｄを通過したエアは当該隙間空間９１ｇで合流し、上記同様にして流出口２２ｋを通ってバッテリケース２０外に流出する。

図６（ｂ）に示すように、上流側隙間空間１２１は、隙間空間９０ａ、下端開口３２ｃ（隙間空間９０ｃ）及び凹部３３ａによって構成される。隙間空間９０ａは、４つのバッテリ４０Ａ〜Ｄに共通の共通上流側空間１２１ａを構成する。下端開口３２ｃ（隙間空間９０ｃ）及び凹部３３ａは、当該共通上流側空間１２１ａに並列接続された分岐上流側空間１２１ｂ，１２１ｃをそれぞれ構成する。第１分岐上流側空間１２１ｂは、共通上流側空間１２１ａからエアを導き、下端開口３２ｃを上下に挟むバッテリ４０Ａ，４０Ｄを冷却するためのエアを通流させる。第２分岐上流側空間１２１ｃは、共通上流側空間１２１ａからエアを導き、凹部３３ａの上方に配置されたバッテリ４０Ｂ，４０Ｃを冷却するためのエアを通流させる。

中間隙間空間１２３は、バッテリ４０Ａ〜Ｄに一対一で対応付けられている。バッテリ４０Ａには、一対の隙間空間９１ｂが中間隙間空間１２３Ａとして対応付けられている。バッテリ４０Ｂ〜Ｄには、一対の隙間空間９１ｃ，一対の隙間空間９１ｄ及び一対の隙間空間９１ｊがそれぞれ中間隙間空間１２３Ｂ〜Ｄとして対応付けられている。

下流側隙間空間１２４は、中間隙間空間１２３Ａ，１２３Ｄに対応した第１下流側隙間空間１２４ａと、中間隙間空間１２３Ｂ，１２３Ｃに対応した第２下流側隙間空間１２４ｂとを含む。第１下流側隙間空間１２４ａは、隙間空間９１ａ，９１ｆ，９１ｈ，９１ｋ及び貫通穴１０３ａによって構成される。第２下流側隙間空間１２４ｂは、隙間空間９１ｇによって構成される。

中間隙間空間１２３Ａ，１２３Ｄは、第１分岐上流側空間１２１ｂに並列接続され、第１下流側隙間空間１２４ａに並列接続される。中間隙間空間１２３Ｂ，１２３Ｃは、第２分岐上流側空間１２１ｂに並列接続され、第２下流側隙間空間１２４ｂに並列接続されている。更に言えば、４つの中間隙間空間１２３Ａ〜Ｄは、流入口２２ｇ、エア取込口２６ａ又は吸気口１７ａに並列接続され、流出口２２ｊ，２２ｋから繋がる外気に並列接続されている。このため、流入口２２ｇからバッテリ空間Ｓ２内に流入したエアは、或る一つのバッテリ４０から熱を奪った後に、他のバッテリ４０の間を通り抜けることが防がれる。全てのバッテリ４０が、流入口２２ｇから直接に導かれたエアと熱交換することができる。このため、全てのバッテリ４０を好適に冷却することができる。

本実施形態では、第１下流側隙間空間１２４ａが、中間隙間空間１２３Ｄから連続して上下方向に延びる第１下流側空間と、第１下流側空間を流出口２２ｊに接続して水平に延びる第２下流側空間とを含む。第１下流側空間は、隙間空間９１ａ，９１ｋ，９１ｈ及び貫通穴１０３ａによって構成され、第２下流側空間は隙間空間９１ｆによって構成される。高温エアは対流の影響で上方に集まろうとするので、この対流を活用したエアフローを形成することができて有益である。このようにすると、通過風量が少ないときでも冷却性能を確保することができる。

別の言い方で冷却通路を説明すると、流入口２２ｇはバッテリケース２０の上部に設けられており、冷却通路１２０は、少なくとも１つのバッテリ（本実施形態ではバッテリ４０Ａ〜Ｃ）の下部に配置されて流入口２２ｇからの冷却媒体がバッテリ４０Ａ〜Ｄから熱を十分に奪う前の冷却媒体が流れ込む下側空間を含む。当該下側空間は、隙間空間９０ｃ及び凹部３３ａによって構成されており、上記説明では第１分岐上流側隙間空間１２１ａ及び第２分岐上流側隙間空間１２１ｂに相当する。流出口２２ｊ，２２ｋはバッテリケース２０の上部に設けられており、冷却通路１２０は、バッテリ４０に隣接して上下方向に延びる上下空間と、上下空間を流出口に連続して水平方向に延びる水平空間とを含む。上下空間が隙間空間９１ｂ，９１ｃ，９１ｄによって構成され、水平空間が隙間空間９１ｆ，９１ｇによって構成されているとしてもよい。すなわち、上下空間が上記説明における中間隙間空間１２３Ａ〜Ｃに相当し、水平空間が上記説明における第１下流側隙間空間１２４ａ及び第２下流側隙間空間１２４ｂに相当するとしてもよい。また、上下空間が隙間空間９１ｈ，９１ａ及び貫通穴１０３ａによって構成され、水平空間が隙間空間９１ｆによって構成されているとしてもよい。すなわち、上下空間が上記説明における第１下流側隙間空間１２４ａの第１下流側空間に相当し、水平空間が上記説明における第１下流側隙間空間１２４ａの第２下流側空間に相当するとしてもよい。

このようなエアフローの形成のため、本実施形態では、隙間空間の所定箇所１４１〜１５７にシール部材１３０を設けており、シール部材１３０は、部分的に隙間空間に狭めたり塞いだりするための部材であり、エアが隙間空間同士を互いに行き来するのを阻止する。シール部材１３０は、例えばゴム材又はウレタン等の弾性変形可能な材料で実現される。シール部材１３０は、バッテリ群が構成される前にバッテリ４０に予め貼り付けられたり、複数のバッテリ４０を筐体４１で一体化してからバッテリケース２０に収容する前にバッテリ群に予め貼り付けられたりする。シール部材１３０が設けられたバッテリを筐体４１で一体化することでシール部材１３０がこれを挟むバッテリ４０によって押し潰され、それによりバッテリ４０同士の間に形成される隙間空間においてシール性が確保される。また、シール部材１３０が設けられたバッテリ群をバッテリケース２０内に前述のように収容することでシール部材１３０がバッテリケース２０の内面で押し潰され、それにより、バッテリ４０とバッテリケース２０との間に形成される隙間空間においてシール性が確保される。

特にシール部材１３０は、上流側隙間空間１２１から中間隙間空間１２３を経由せず直接に下流側隙間空間１２４にエアが通過するのを阻止する位置１４１〜１４５に配置される。これにより、流入口２２ｇから上流側隙間空間１２１に流入したエアが、バッテリ４０から熱を奪うことなく下流側隙間空間１２４に直接流れてしまうのを阻止することができ、また、バッテリ４０から熱を奪った後のエアがバッテリ空間Ｓ２内で循環するのを防止することができる。

例えば、隙間空間９０ａ（共通上流側隙間空間１２１ａ）が隙間空間９１ｆ（第１下流側隙間空間１２４ａ）と隣接する箇所１４１（バッテリ４０Ａの上面後端部）、隙間空間９０ａ（共通上流側隙間空間１２１ａ）が隙間空間９１ｇ（第２下流側隙間空間１２４ｂ）と隣接する箇所１４２（バッテリ４０Ｂの上面前端部）にそれぞれシール部材１３０が設けられる。また、隙間空間９０ａ（共通上流側隙間空間１２１ａ）が隙間空間９１ｂ（中間隙間空間１２３Ａ）と隣接する箇所１４３（バッテリ４０Ａの側面後端部）、隙間空間９０ａ（共通上流側隙間空間１２１ａ）が隙間空間９１ｃ（中間隙間空間１２３Ｂ）と隣接する箇所１４４（バッテリ４０Ｂの側面前端部）にそれぞれシール部材１３０が設けられる。また、隙間空間９０ｃ（第１分岐上流側空間１２１ｂ）が隙間空間９１ａ，９１ｈ（第１下流側隙間空間１２４ａ）と隣接する箇所１４５（フロントメンバ１０３の内縁部）にシール部材１３０が設けられる。

更に、中間隙間空間１２３と第１下流側空間とが隣接する箇所１４６，１４７でも適宜シール部材１３０が選択的に設けられる。これにより、バッテリ４０から熱を奪う過程にあるエアが、不所望に第１下流側空間に流れてしまうのを阻止することができる。

例えば、隙間空間９１ｂ（中間隙間空間１２３Ａ）が隙間空間９１ａ（第１下流側隙間空間１２４ａの第１下流側空間）と隣接する箇所１４６（バッテリ４０Ａの側面前端部）と、隙間空間９１ｊ（中間隙間空間１２３Ｄ）が隙間空間９１ｈ（第１下流側隙間空間１２４ａの第１下流側空間）と隣接する箇所１４７（バッテリ４０Ｄの側面前端部）とにそれぞれシール部材１３０が設けられる。

隙間空間のうちの一部（隙間空間９０ｂ，９１ｅ，９１ｍ）は、冷却通路として利用しなくてもよい。特に、中間隙間空間１２３と平行して上下方向に延び、中間隙間空間１２３をバイパスして上流側隙間空間１２１を下流側隙間空間１２４に連通させうる隙間空間９０ｂ，９１ｅ，９１ｍは、冷却通路して利用しなくてもよい。これにより、上流側隙間空間１２１からのエアが中間隙間空間１２３に必ず流入するようになり、また、バッテリ４０から熱を奪ったエアが上流側隙間空間１２１に還流しなくなり、それによりバッテリ４０の冷却効率の向上が図られる。そこで本実施形態では、かかる隙間空間９０ｂ，９１ｅ，９１ｍにエアが流れないように、当該隙間空間９０ｂ，９１ｅ，９１ｍ内又は付近の適宜箇所１４８〜１５７に、シール部材１３０が選択的に設けられる。

例えば、隙間空間９０ｂは、２つの中間隙間空間１２３Ｂ，１２３Ｃの間に挟まれてこれら中間隙間空間１２３Ｂ，１２３Ｃと平行に延びる。隙間空間９０ｂが凹部３３ａ（第２分岐上流側空間１２１ｃ）と隣接する箇所１４８（隙間空間９０ｂの下端部）、隙間空間９０ｂが隙間空間９１ｇ（第２下流側隙間空間１２４ｂ）と隣接する箇所１４９（隙間空間９０ｂの上端部）、隙間空間９０ｂが隙間空間９１ｃ（中間隙間空間１２３Ｂ）と隣接する箇所１５０（バッテリ４０Ｂの側面後端部）、隙間空間９０ｂが隙間空間９１ｄ（中間隙間空間１２３Ｃ）と隣接する箇所１５１（バッテリ４０Ｃの側面前端部）にそれぞれシール部材１３０が設けられる。

例えば、隙間空間９１ｅは、中間隙間空間１２３Ｃの後方に配置されて中間隙間空間１２３Ｃと平行に延びる。隙間空間９１ｅが凹部３３ａ（第２分岐上流側空間１２１ｃ）と隣接する箇所１５２（隙間空間９１ｅの下端部）、隙間空間９１ｅが隙間空間９１ｇ（第２下流側隙間空間１２４ｂ）と隣接する箇所１５３（隙間空間９１ｅの上端部）、隙間空間９１ｅが隙間空間９１ｄ（中間隙間空間１２３Ｃ）と隣接する箇所１５４（バッテリ４０Ｃの側面後端部）にそれぞれシール部材１３０が設けられる。

例えば、隙間空間９１ｍは、第１下流側空間１２３Ｄの後方に配置されて第１下流側空間１２３Ｄと平行に延びる。隙間空間９１ｍが隙間空間９０ｃ（第１分岐上流側空間１２１ｂ）と隣接する箇所１５５（隙間空間９１ｍの上端部）、隙間空間９１ｍが隙間空間９１ｋ（第１下流側隙間空間１２４ａ）と隣接する箇所１５６（隙間空間９１ｍの下端部）、隙間空間９１ｍが隙間空間９１ｊ（中間隙間空間１２３Ｄ）と隣接する箇所１５７（バッテリ４０Ｄの側面後端部）にそれぞれシール部材１３０が設けられる。

上記のようにシール部材１３０を配置することで、前述のエアフローが形成され、エアの対流を防いで全てのバッテリ４０から熱を良好に奪うことができ、また、熱を奪った後のエアを良好にバッテリケース２０外に流出させることができ、バッテリ４０の冷却効率が向上すると共に、各バッテリ４０の温度差を抑えることができる。

別の観点からシール部材１３０の配置を説明すると、本実施形態では、中間隙間空間１２３においてエアが上下方向に移動する間に、当該エアがバッテリ４０から熱を奪う。シール部材１３０は、流入口２２ｇから中間隙間空間１２３の入口（隙間空間９１ｂの下端部、隙間空間９１ｃの下端部、隙間空間９１ｄの下端部及び隙間空間９１ｊの上端部）にエアを導くにあたって、他の流路（すなわち、当該入口に対応するもの以外の中間隙間空間と下流側隙間空間１２４）へのエア漏れを防ぐ位置１４１〜１４７に配置される。また、シール部材１３０は、流入口２２ｇから中間隙間空間１２３の入口にエアを導くにあたって、流路として機能することを期待されていない隙間空間へのエア漏れを防ぐ位置１４９，１５１，１５２，１５３，１５５，１５７に配置される。

更に、シール部材１３０は、中間隙間空間１２３の出口（隙間空間９１ｂの上端部、隙間空間９１ｃの上端部、隙間空間９１ｄの上端部及び隙間空間９１ｊの下端部）にエアを導くにあたって、他の流路（すなわち、当該出口に対応するもの以外の中間隙間空間と上流側隙間空間１２１）へのエア漏れを防ぐ位置１４１，１４２に配置される。また、シール部材１３０は、中間隙間空間１２３の出口から流出口２２ｊ，２２ｋにエアを導くにあたって、流路として機能することを期待されていない隙間空間へのエア漏れを防ぐ位置１５０，１５４，１５８に配置される。

このようにシール部材１３０が配置されると前述のエアフローが形成されるので、バッテリ４０の冷却効率が向上すると共に各バッテリ４０の温度差を抑えることができる。

本実施形態では、上流側隙間空間１２１において、バッテリ４０Ａ〜Ｄ毎に設定される中間隙間空間１２３Ａ〜Ｄの入口へ分岐するための分岐位置（共通上流側隙間空間１２１ａから２つの分岐上流側隙間空間１２１ｂ，１２１ｃへと分岐する位置）が、バッテリケース２０の内側領域に設定されている。特に本実施形態では、当該分岐位置が、バッテリ空間Ｓ２のうち前後方向にも上下方向にも中間となる部分に配置される。このため、中間隙間空間１２３Ａ〜Ｄそれぞれへのエア供給流量の偏りを防ぐことができる。なお、流量の偏りが均されるようにして上流側隙間空間１２１の流路抵抗が適宜変更されてもよい。例えば、分岐位置から最遠位にある中間隙間空間１２３Ｃの入口に十分なエアが供給されるようにするように、凹部３３ａ内の流路抵抗を適宜変更してもよい。

熱を奪ったエアは対流の影響で上方に集まりやすいところ、流出口２２ｊ，２２ｋはアッパーケース２２の上壁に設けられている。このため、エアを流出させやすくなって前述のエアフローを形成しやすくなり、バッテリケース２０内で熱がこもるのを防ぐことができる。

流入口２２ｇと流出口２２ｊ，２２ｋとが位置をずらしてバッテリケース２０の同一壁（本実施形態ではアッパーケース２２の上壁）に設けられている。このため、上流側隙間空間１２１と下流側隙間空間１２４とを仕切るシール部材１３０は、流入口２２ｇと流出口２２ｊ，２２ｋとを結ぶ直線（本実施形態では概ね前後方向に延びる直線）に交差する方向（本実施形態では車幅方向）に延び、また、流入口２２ｇ及び流出口２２ｊ，２２ｋが設けられている壁（本実施形態ではアッパーケース２２の上壁）の内面とバッテリ群の表面（本実施形態では上面）との間に配置される。

流入口２２ｇはアッパーケース２２の上壁に設けられており、ダクト部２２ｆは、送風ファン４８からのエアを流入口２２ｇに導くところ、流入口２２ｇ付近においてエアが下向きに流れるように案内している。隙間空間９０ａは、流入口２２ｇからのエア流入方向と平行に配置されている。このため、流入口２２ｇを通過したエアを隙間空間９０ａに円滑に送ることができ、また、エアは隙間空間９０ａ内で円滑に下向きに流れていく。

送風ファン４８はバッテリケース２０外に配置されている。このため、バッテリ空間Ｓ２が送風ファン４８で圧迫されることがなく、また、バッテリケース２０を開閉せずとも送風ファン４８のメンテナンスを行うことができる。

本実施形態では、エアをバッテリケース２０外から流入口２２ｇに案内するため、ダクト部２２ｆがバッテリケース２０に設けられている。流入口２２ｇはバッテリケース２０の上部に設けられているので、ダクト部２２ｆはバッテリケース２０の外上方に突出している。

仮に流入口２２ｇがバッテリケース２０の下部に設けられていれば、ダクト部２２ｆはバッテリケース２０の外下方に突出することとなる。本実施形態であれば、このような下方への突起体がバッテリケース２０に形成されるのを防ぐことができるので、旋回走行時に車両を路面と干渉させずに車体をより大きく傾斜させることができる。また、ダクト部２２ｆ及び流入口２２ｇが路面に対向せず路面から遠位に配置されるので、路面で熱せられた外気がバッテリ空間Ｓ２内に取り込まれるのを防ぐこともできる。

仮に流入口２２ｇがバッテリケース２０の側部に設けられていれば、ダクト部２２ｆはバッテリケース２０の車幅方向外側に突出することとなる。本実施形態であれば、このような側方への突起体がバッテリケース２０に形成されるのを防ぐことができるので、車両を車幅方向に小さく保つことができる。よって、車幅方向寸法への制約が大きい鞍乗型電動車両に好適である。また、車体フレーム１０等の他部品とバッテリケース２０が干渉するのを防ぐことができる。

また、流出口２２ｆと併せてダクト部２２ｆをバッテリケース２０の上部に設けると、バッテリケース２０自体を路面に近付けるように配置することができ、車両の低重心化を図ることができる。流出口２２ｊ，２２ｋもバッテリケース２０に形成されるので、バッテリケース２０外へエアを導くために突出するダクト部分（本実施形態では円筒状に突出する流出口２２ｊ，２２ｋと電装品カバー２６の円筒部２６ｂ〜ｄ）に関し、ダクト部２２ｆと同様の効果を得ることができる。

バッテリ空間Ｓ２内で冷却通路は、アッパーケース２２の上壁に設けられた流入口２２ｇから流出口２２ｊ，２２ｋに至るまで、Ｕ字状に折り返す形状に形成されている。これによりバッテリケース２０内で冷却通路の流路長を長くすることができ、冷却効率を向上させることができる。

本実施形態では、下流側隙間空間が、バッテリ群のうち最も下方に位置するバッテリ４０Ｄの下端側の隙間空間９１ｋ（すなわち、バッテリケース２０の最底部付近の空間）を含む。一方、流入口２２ｇはバッテリケース２０の上部に設けられている。これにより、バッテリケース２０の上部からバッテリケース２０の最底部付近の空間までエアを導くことができ、エアが前記最も下方に位置するバッテリ４０Ｄに到達する前にバッテリケース２０外に流出してしまうのを防ぐことができる。

上側のバッテリ４０Ａ〜Ｃに関しては、その下端から上端に向けて熱を十分奪う前のエアが流れるので、温度上昇による対流と同様にエアが流れて熱のこもりを防ぎやすい。下側のバッテリ４０Ｄに関しては、その上端から下端に向けて熱を十分奪う前のエアが流れるが、熱を奪った後のエアが温度上昇による対流と同様にして流れるので、熱のこもりを防ぎやすい。具体的には、下側のバッテリ４０Ｄの下部には、バッテリケース２０の上部へと進む下流側隙間空間１２４ａが連続している。当該下流側隙間空間１２４ａは、バッテリ４０Ｄの下端にその入口を有し、バッテリ４０Ｄの上端にその出口を有する。下側のバッテリ４０Ｄの下端以外にエアが合流しないようにシール部材１３０を設けているので、当該下流側隙間空間１２４ａ内のエアが温度上昇するとエアが対流と同様に流れていく。

走行風がバッテリケース２０内に導かれるので、走行風を用いない場合に比べてエアの流入が促進される。このため、走行時に送風ファン４８を低動力で動作させたり停止させたりしながらもバッテリ４０を冷却することができる。

上流側隙間空間１２１は、４つのバッテリ４０のうち３つのバッテリ４０Ａ〜Ｃの下端にエアを導き、当該バッテリ４０Ａ〜Ｃに対応する３つの中間隙間空間１２３Ａ〜Ｃにおいてエアが上向きに流れる。対流により低温エアは下方に集まりやすく高温エアは上方に集まりやすいところ、この対流を生かしたエアフローに沿って熱交換が行われるので、前述のエアフローを形成しやすく、バッテリケース２０内で熱がこもるのを防ぐことができる。

流出口２２ｊ，２２ｋが流出口２２ｇを前後に挟むようにして設けられている。このため、前後中央にエアを流入させ、これを前方及び後方それぞれに分流させた後に、上流側隙間空間を横切ることなく前後の流出口でエアを流出させることができる。このため、シール部材１３０の配置構造が複雑化しない。前流出口２２ｊは左右に対を成している。このため、左右一対の隙間空間９１ｂ，９１ｊ（中間隙間空間１２３Ａ，１２３Ｄ）を流れたエアを、左右に分かれた前流出口２２ｊで円滑にバッテリケース２０外に流出させることができ、熱を奪った後のエアが第１下流側隙間空間１２４ａで滞留するのを抑制することができる。後流出口２２ｋと左右一対の隙間空間９１ｃ，９１ｄとの関係も同様である。

また、送風ファン４８が隙間空間９０ａの直ぐ上に対向配置されており、流出口２２ｇが当該隙間空間９０ａと上下に重なるように位置している。一方、隙間空間９０ａの下端部はバッテリ群の前下部領域を成すバッテリと近接している。このため、上からエアを送り込む構造としながらも、下部領域に配置されたバッテリにエアを供給しやすい。送風ファン４８にはシロッコファンを用いているので、冷却通路１２０の通気抵抗が少々高くても、流出口２２ｊ，２２ｋまでのエアフローを形成可能である。

エア取込口２６ａはバッテリケース２０の上面よりも上方に離れた位置に設けられる。このため、万が一バッテリケース２０の上面に水滴が付着しても、その水滴がバッテリケース２０内に浸入するおそれを低減することができる。

前述のとおり、電装品空間Ｓ１とバッテリ空間Ｓ２との間では電力線などが貫通して設けられるので、バッテリケース２２の上面における電装品配置領域２２ａでは適宜開口が形成されるところ、このような開口はグロメット等の密封部材１３１（図６参照）で液密及び気密に塞がれる。このため、エアが電装品空間Ｓ１に漏出するのを防ぐことができるし、電装品空間Ｓ１内の異物がバッテリ空間Ｓ２内に侵入するのを防ぐことができる。

本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除することができる。例えば、バッテリケース又は電装品カバーに開閉可能なドレン孔を設けてもよい。下部領域を成すバッテリが前後方向におけるどの位置に配置されるのかに応じて、ファンの取付位置も適宜変更可能である。本実施形態のように、冷却媒体としてラムエアを用いる場合、水分除去部として、上記実施形態に係る遠心式に加えて又は替えて、吸気ダクト１７内にエアフィルタを配置する濾過式を採用したり、水切り板を配置したラビリンス式を採用してもよい。送風ファン４８を省略してラム圧に基づいてエアをバッテリケース２０内に供給するようにしてもよい。送風ファン４８に加えて又は替えて、流出口に別の送風ファンを設けてもよい。また、送風ファン４８を流出口２２ｊ，２２ｋよりも下流側に配置してもよい。また、送風ファン４８を流入口２２ｇと流出口２２ｊ，２２ｋとの間に配置してバッテリケース２０内に収容してもよい。流出口を複数として流入口を単数としたが、流出口は単数であってもよく、また、流入口は複数であってもよい。シール部材１３０は隙間空間を完全に封止しなくてもよく、通路面積を狭めるようにして配置してもよい。

上記実施形態では、バッテリ群が４つのバッテリＡ〜Ｄから構成され、中間隙間空間１２３が当該バッテリの側面とバッテリケースの内側面との間に形成される隙間空間によって構成されるとしたが、当該構成は適宜変更可能である。例えば、各バッテリＡ〜Ｄが、複数のバッテリパックを枠状筐体内に収容したものであってもよい。このとき、枠状筐体内で複数のバッテリパックが僅かな隙間をあけて整列配置され、当該隙間が当該バッテリの外観に表れていてもよい。この場合、中間隙間空間１２３は、バッテリの側面とバッテリケースの内側面との間に形成される隙間空間に替えて又は加えて、バッテリ４０Ａ〜Ｄの内部においてパック同士の間に形成された隙間空間が含まれていてもよい。なお、バッテリパックの整列手法は特段限定されないが、一例として、複数のバッテリパックが枠状筐体の長手方向に１列に並ぶようにして整列配置される。

この場合、シール部材は、流入口からのエアがバッテリパック同士の間の隙間空間以外へのエア流れを阻止するように配置される。また、シール部材１３０は、バッテリパック間の入口から出口以外へのエア流れを阻止するように配置される。これにより、上記実施形態にいうバッテリ４０Ａ〜Ｄ一つ一つにおいて、当該バッテリを構成するバッテリパック間での温度勾配を均すことができるようになるので、バッテリ４０Ａ〜Ｄの性能を更に維持しやすくなる。なお、この場合においても、シール部材１３０は、上流側隙間空間１２１、中間隙間空間１２３、下流側隙間空間１２４として利用されない隙間空間を塞ぐ位置にも配置されることが好ましい。

また、更に別の実施例として、バッテリ４０とバッテリケース２０との間やバッテリ同士の間に形成される隙間空間を塞ぎ、バッテリパック間の隙間空間を流れるエアによってバッテリ４０の熱を奪うようにしてもよい。この場合、シール部材は、上流側隙間空間及び下流側隙間空間以外であって、上下方向に延びるバッテリ間の隙間空間やバッテリとバッテリケース２０との間に形成される隙間空間を塞ぐ位置に設けられる。

上記実施形態では、電動車両の一例として電動二輪車を例示したが、本発明は、例えば電動三輪車や電動四輪車など、複数のバッテリを収納するバッテリケースを備えたその他の電動車両にも同様にして適用することができる。

シール部材１３０は、バッテリ４０及びバッテリケース２０の一部によって形成されてもよい。これにより専用の部材を用いる場合に比べ、部品点数を低減することができると共に、バッテリ４０を所定位置に配置するだけで、シール機能を得ることができ作業性を向上することができる。シール部材は、完全に気密且つ液密に隙間空間をシールする必要はなく、エアの通過を阻害するように流路抵抗を大きくすることが可能であればよい。

上記実施形態では、バッテリ４０を冷却するための冷却媒体として、前端部に吸気口１７ａを有した吸気ダクト１７に取り込まれた走行風を利用したが、走行風以外のエアを取り込み、これを冷却媒体に用いてもよい。例えば、吸気口１７ａは前方に開放されている必要はない。吸気口１７ａを例えば下方や側方に向けていると、走行風に含まれる水分がバッテリケース２０に浸入するおそれを低減することができる。

また、上記実施形態では、バッテリを冷却する冷却系に、外気を冷却媒体として取り込み、外気に加熱されたエアを放出する方式（いわゆるオープンクーリング方式）を採用しているが、必ずしも外気を冷却媒体として利用しなくてもよい。冷却媒体が密閉された空間又は通路を循環してもよい。一例として、流出口を流入口に接続する管路を設け、当該管路をエアが流れる過程で当該エアを冷却するようにしてもよい。これにより、外気を利用する場合と比べ、バッテリケース２０内に水分が浸入するおそれを低減することができる。このようにクローズドクーリング方式を採用した場合、冷却媒体をエアとする必要性はなく、冷却媒体は液体であってもよい。また、エアがバッテリケース２０内で一方通行に流れるようであれば、ファンは省略されてもよい。

以上のように、本発明に係る電動車両は、バッテリケースに収容された複数のバッテリを冷却するにあたって、簡素な構成でバッテリ冷却性能を向上することができるとの顕著な効果を奏し、この効果の意義を発揮できる電動二輪車等の電動車両に適用すると有益である。

１ 電動二輪車
２ 前輪
３ 後輪
１８ 水分除去部
２０ バッテリケース
２２ｇ 流入口
２２ｊ，２２ｋ 流出口
４０ バッテリ
４２ 電動モータ
４８ 送風ファン
９０ａ〜９０ｄ，９１ａ〜９１ｍ 隙間空間
１２０ 流通経路
１２１（１２１ａ〜１２１ｃ） 上流側隙間空間
１２２Ａ〜１２２Ｄ 冷却通路
１２３（１２３ａ，１２３ｂ） 下流側隙間空間
１３０ シール部材
Ｓ２ バッテリ空間

Claims (10)

1. 車輪を駆動するための走行動力を発生する電動モータと、
   前記電動モータに供給するための直流電力を蓄える複数のバッテリを内部のバッテリ空間に収容したバッテリケースと、を備え、
   前記複数のバッテリは、前記バッテリケース内で並んで配置され、上下に並ぶ上段部と下段部とを有しており、
   前記バッテリケースは、前記バッテリ空間内に冷却媒体を流入させる流入口と、前記複数のバッテリを冷却した冷却媒体を前記バッテリ空間外に流出させる流出口と、を有し、
   前記複数のバッテリ同士の間又は前記バッテリと前記バッテリケースの間に形成される隙間空間の所定箇所に、前記流入口から流入した冷却媒体が前記隙間空間を一方通行で流れて前記流出口に向かう冷却通路を規定するシール部材が配置され、
   前記冷却通路が、前記隙間空間の一部によって構成されて前記バッテリから熱を奪う前の冷却媒体が前記流入口から流入する上流側隙間空間と、前記隙間空間の一部によって構成されて前記上流側隙間空間から連続し、冷却媒体がバッテリから熱を奪うための中間隙間空間と、前記隙間空間の一部によって構成されて前記中間隙間空間から連続し、前記バッテリから熱を奪った後の冷却媒体を前記流出口へと導くための下流側隙間空間とを含み、
   前記上流側隙間空間の一部が、前記バッテリの前記上段部と前記下段部との間に形成され、前記中間隙間空間が、前記上段部から熱を奪うべく前記冷却媒体を前記上流側隙間空間の前記一部から上向きに流す部分と、前記下段部から熱を奪うべく前記冷却媒体を前記上流側隙間空間の前記一部から下向きに流す部分とを含む、電動車両。
2. 前記シール部材は、前記上流側隙間空間から前記中間隙間空間を経由せず直接に前記下流側隙間空間に冷却媒体が通過するのを阻止する位置に配置され、
   前記中間隙間空間における冷却媒体の流れ方向は、前記上流隙間空間及び前記下流隙間空間の少なくとも一つにおける冷却媒体の流れ方向と平行であり、前記中間隙間空間は、前記上流隙間空間及び前記下流隙間空間の前記少なくとも一つと前記シール部材を介して隣接し、前記シール部材は冷却媒体が前記流れ方向を横切って流れることを阻止するように配置される、請求項１に記載の電動車両。
3. 前記流入口は、前記バッテリケースの上部に設けられ、前記冷却通路は、少なくとも１つのバッテリの下部に配置されて前記流入口からの冷却媒体が流入する下部空間を含む、請求項１又は２に記載の電動車両。
4. 前記流出口は、前記バッテリケースの上部に設けられ、前記冷却通路は、前記バッテリに隣接して上下方向に延びる上下空間と、前記上下空間を前記流出口に接続して水平方向に延びる水平空間とを含む、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の電動車両。
5. 前記流出口は、前記バッテリケースの上部に設けられる、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の電動車両。
6. 車体外の空気に含まれる水分を除去する水分除去部と、
   前記水分除去部によって水分が除去された空気を冷却媒体として前記バッテリ空間に導くファンと、を備える、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の電動車両。
7. 正面視で前記下段部が前記上段部よりも幅方向に狭い、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の電動車両。
8. 平面視で前記バッテリケースの後部が前部よりも幅方向に狭い、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の電動車両。
9. 平面視で、前記上段部の面積が前記下段部の面積よりも広い、請求項１乃至８のいずれか１項に記載の電動車両。
10. 前記流入口及び前記流出口が前記複数のバッテリよりも上方に配置される、請求項１乃至９のいずれか１項に記載の電動車両。

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