JP5949524B2

JP5949524B2 - 車両用サイドドア構造

Info

Publication number: JP5949524B2
Application number: JP2012278352A
Authority: JP
Inventors: 裕之小池
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-12-20
Filing date: 2012-12-20
Publication date: 2016-07-06
Anticipated expiration: 2032-12-20
Also published as: WO2014096934A3; BR112015006034A2; RU2015109522A; US20150246597A1; EP2890576B1; CN104640726A; EP2890576A2; WO2014096934A2; AU2013365988A1; JP2014121915A

Description

本発明は、車両用サイドドア構造に関する。

例えば、特許文献１に記載の発明では、ディビジョンバー（立柱フレーム）の上端にブラケットが固定された状態で当該ブラケットの先端をドアフレームの平面部に押し当て、ビスによってブラケットがドアフレームに締結されることでディビジョンバーをドアフレームに固定させる技術が開示されている。また、特許文献２に記載の発明では、樹脂ガラスランモール（ガラスランモール）をドアフレームから外れ難くするため、ドアフレームにフランジ部を設け、当該フランジ部を樹脂ガラスランモールが挟み込んだ状態で樹脂ガラスランモールをドアフレームに装着させる技術が開示されている。

実公平０４−２３５１９号公報特開２０１２−１０６７１５号公報

このため、特許文献１に記載の発明に特許文献２に記載の発明を適用させ、ドアフレームの平面部を挟み込むようにして樹脂ガラスランモールを装着させた場合、ビスのネジ軸はフレーム平面部の下方から飛び出しているため、当該ネジ軸が邪魔になる。このため、樹脂ガラスランモールの一部に切欠き部を形成してネジ軸との干渉を回避させる必要がある。しかし、当該切欠き部が存在すると、樹脂ガラスランモールにおいて意匠面には熱影響等による歪みが生じる可能性がある。

本発明は上記事実を考慮し、ドアフレームのフランジ部を挟み込むようにしてガラスランモールが当該ドアフレームに装着された場合でも、熱影響等による当該ガラスランモールの意匠面の変形を抑制することができる車両用サイドドア構造を得ることが目的である。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の車両用サイドドア構造は、車両幅方向外側へ向かって延出されたフランジ部を有するドアフレームと、車両前後方向を厚さ方向とし車両上下方向に沿って延在された長板状のブラケット本体と、当該ブラケット本体の上部の車両幅方向の一端部が車両後方側へ向かって屈曲された第１結合部と、前記ブラケット本体における前記第１結合部の屈曲部位に隣接する位置に形成された切欠き部と、を有し、前記ドアフレームにおいて前記フランジ部とは異なる部位に前記第１結合部が結合されたブラケットと、前記ドアフレーム内において車両上下方向に沿って延在され、前記ブラケット本体の下部の第２結合部に取り付けられ、前記ドアフレームと共にドアガラスの端部を支持する立柱フレームと、前記フランジ部を挟み込み、かつ前記ドアフレームに沿って同一断面形状で連続して装着され、前記ドアガラスの端部を支持するガラスランモールと、を有している。

請求項１に記載の車両用サイドドア構造では、ドアガラスの端部を支持するドアフレームにおいて、車両幅方向外側へ向かってフランジ部が延出されており、当該フランジ部を挟み込むようにしてガラスランモールがドアフレームに装着されている。また、ドアフレームにおけるフランジ部とは異なる部位に、ブラケットが結合されている。このブラケットを介して、立柱フレームがドアフレーム内において車両上下方向に沿って延在するようにドアフレームに取り付けられ、立柱フレームによってドアガラスの端部がドアフレームと共に支持される。

ドアフレームにおけるフランジ部において、例えば、ブラケットに締結具が締結（結合）されたとする。この場合、フランジ部を挟み込むようにして装着されるガラスランモールでは、当該締結具との干渉を回避するため、切欠き部を形成するなどして断面形状を変える（断面急変部を形成させる）必要がある。

しかし、本発明では、ドアフレームにおいてフランジ部とは異なる部位にブラケットを結合させるため、フランジ部を挟み込むようにして装着されたガラスランモールの断面形状において連続性を確保することができる。つまり、ガラスランモールの断面形状において、ブラケットを結合させることによって生じる断面急変部は形成されない。

また、請求項１に記載の車両用サイドドア構造では、ブラケットは長板状に形成されており、第１結合部と第２結合部とを含んで構成されている。第１結合部は、ブラケットの上部に車両前後方向に沿って形成され、ドアフレームに結合されている。一方、第２結合部は、第１結合部の下方に車両幅方向に沿って形成され、立柱フレームが結合されている。第１結合部によってブラケットはドアフレームに結合され、第２結合部によってブラケットに立柱フレームが結合される。これにより、ブラケットを介して立柱フレームがドアフレームに結合されることになる。

請求項２に記載の車両用サイドドア構造は、請求項１に記載の車両用サイドドア構造において、前記第２結合部において、頭部を有する締結具による前記ブラケットと前記立柱フレームとの締結がなされ、前記立柱フレームにおいて、前記頭部が収まる凹状の座部が形成されている。

請求項２に記載の車両用サイドドア構造では、ブラケットの第２結合部において、締結具による締結がなされ、立柱フレームにおいて、締結具の頭部が収まる凹状の座部が形成されている。これにより、締結部の頭部が立柱フレームの表面から突出しないようにすることができる。

請求項３に記載の車両用サイドドア構造は、請求項２に記載の車両用サイドドア構造において、前記第２結合部には、前記座部との干渉を回避する逃がし部が形成されている。

請求項３に記載の車両用サイドドア構造では、ブラケットの第２結合部において、立柱フレームに形成された座部との干渉を回避する逃がし部が形成されているため、少なくとも第２結合部以外の部分では立柱フレームとブラケットとを重ねた状態で配設することができる。

請求項４に記載の車両用サイドドア構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用サイドドア構造において、前記ドアフレームの前記第１結合部に結合される被結合部は、前記第１結合部の板厚よりも厚い板厚で形成されている。
請求項４に記載の車両用サイドドア構造では、ドアフレームの第１結合部に結合される被結合部が第１結合部の板厚よりも厚い板厚で形成されることによって、ドアフレームのブラケットとの被結合部において、タップを立てビスを締結させるためのネジを切ることができる。

請求項５に記載の車両用サイドドア構造では、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用サイドドア構造において、前記第１結合部は、車両前後方向に延在された線状の溶接部を介して前記ドアフレームに結合されている。
請求項５に記載の車両用サイドドア構造では、ガラスランモールの断面形状において、連続性を確保することができる。

以上説明したように、請求項１に記載の車両用サイドドア構造によれば、ドアフレームのフランジ部を挟み込むようにしてガラスランモールが当該ドアフレームに装着された場合でも、熱影響等による当該ガラスランモールの意匠面の変形を抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項２に記載の車両用サイドドア構造によれば、ドアフレーム及び立柱フレームの形状や結合方法に合わせてブラケットの形状を変えることができるため、汎用性が高い、という優れた効果を有する。

請求項３に記載の車両用サイドドア構造によれば、立柱フレームにガラスランモールが装着される際、締結部の頭部とガラスランモールとの干渉を回避することができる、という優れた効果を有する。

請求項４に記載の車両用サイドドア構造によれば、立柱フレームの剛性を向上させることができる、という優れた効果を有する。

請求項５に記載の車両用サイドドア構造によれば、軽量化及び低コスト化を図ることができる、という優れた効果を有する。

本発明の実施の形態に係る車両用サイドドア構造が適用されたドアフレームの要部を示す分解斜視図である。本発明の実施の形態に係る車両用サイドドア構造が適用されたドアフレームの要部において、部分的に破断された状態を示す斜視図である。本発明の実施の形態に係る車両用サイドドア構造が適用されたドアフレームの要部を車両上下方向かつ車両幅方向に沿って切断された状態を示す断面図である。図５の４−４線に沿って切断された状態を示す立柱フレームの断面図である。本発明の実施の形態に係る車両用サイドドア構造が適用されたリヤサイドドアを示す概略側面図である。本発明の実施の形態に係る車両用サイドドア構造が適用されたドアフレームの第１変形例を示す分解斜視図である。本発明の実施の形態に係る車両用サイドドア構造が適用されたドアフレームの第１変形例を示す図３に相当する断面図である。本発明の実施の形態に係る車両用サイドドア構造が適用されたドアフレームの第２変形例を示す図３に相当する断面図である。

以下、図面を用いて、本発明の実施の形態に係る車両用サイドドア構造について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

（車両用サイドドア構造の構成）
図５に示されるように、リヤサイドドア１０は、車両幅方向外側にドアアウタパネル１２が配置されており、ドアアウタパネル１２の車両幅方向内側にはドアインナパネル（図示省略）が配置されている。ドアアウタパネル１２とドアインナパネルとは、閉断面が構成された状態で結合されており、ドアアウタパネル１２とドアインナパネルとの間には、図示しないウインドレギュレータが設けられている。このウインドレギュレータによって、ドアアウタパネル１２とドアインナパネルとの間でドアガラス１６が昇降移動可能とされる。

また、リヤサイドドア１０の上部には、ドアフレーム１８が設けられている。このドアフレーム１８は車両上下方向下方（車両下方）が開放された逆Ｕ字状を成している。また、ドアフレーム１８は、図示しないブラケットを介してドアインナパネルに取付けられており、ドアインナパネルの上端部（いわゆるベルトラインＬ）との間で、開口部２０が形成されている。この開口部２０がドアガラス１６の昇降移動によって開閉される。

まず、ドアフレーム１８について説明する。ドアフレーム１８は、図１に示されるように、内部に中空部２２が設けられたフレーム本体部２４と、フレーム本体部２４の車両幅方向外側の上端部から車両幅方向外側へ向かって延出されたフランジ部２６と、を含んで構成されている。

フレーム本体部２４は車両上下方向に沿った断面形状において台形状を成しており、車両上下方向上部に位置する上壁部２４Ａと、車両上下方向下部に位置する下壁部２４Ｂと、車両幅方向内側に位置する内壁部２４Ｃと、車両幅方向外側に位置する外壁部２４Ｄと、を含んで構成されている。

また、フレーム本体部２４における外壁部２４Ｄ（後述する）と内壁部２４Ｃとは、車両上下方向に沿って形成されており、外壁部２４Ｄの下端部と内壁部２４Ｃの下端部とを繋ぐ下壁部２４Ｂは、車両幅方向に沿って形成されている。当該外壁部２４Ｄは内壁部２４Ｃよりも長くなるように形成されており、外壁部２４Ｄの上端部と内壁部２４Ｃの上端部とを繋ぐ上壁部２４Ａは、外壁部２４Ｄ側へ向かうにつれて車両上下方向上方側（車両上方側）へ傾斜した状態で形成されている。

ここで、外壁部２４Ｄには、内壁部２４Ｃ側へ向かって凹む外壁凹溝２４Ｄ１がフレーム本体部２４の長手方向に沿って形成されており、外壁凹溝２４Ｄ１の上方側は外壁上部２４Ｄ２、外壁凹溝２４Ｄ１の下方側は外壁下部２４Ｄ３とされる。

なお、ドアフレーム１８は、例えば、アルミニウム合金によるロール成形により形成されており、ドアフレーム１８が形成される前の段階における板材の長手方向に対して交差する短手方向の一端部は、ドアフレーム１８が形成された状態で、当該ドアフレーム１８の短手方向の他端側によって挟持されている。このため、図３に示されるように、ドアフレーム１８のフランジ部２６では板材が３枚重なった状態となっており、外壁上部２４Ｄ２では板材が２枚重なった状態となっている。

また、フレーム本体部２４の内壁部２４Ｃの上端部からは、上壁部２４Ａと略平行になるように係止片２８が車両幅方向外側へ向かって延出されている。さらに、フレーム本体部２４の外壁部２４Ｄの上端部には、係止片２８と対向するように係止爪３０が突設されている。この係止爪３０及び係止片２８を介して、ウエザストリップ３２がフレーム本体部２４に装着される。なお、図面の見やすさを考慮して、図１及び図２ではウエザストリップ３２の図示を省略しており、後述するウエザストリップ３２及びガラスランモール４０についてもウエザストリップ３２と同様、図１及び図２において図示を省略している。

図３に示すウエザストリップ３２はゴム等のチューブ状の弾性材料によって形成されており、車両上下方向かつ車両幅方向に沿った断面形状において、円形状を成す本体部３２Ａと、当該本体部３２Ａの車両幅方向に沿って張り出す脚部３２Ｂ、３２Ｃと、を含んで構成されている。この脚部３２Ｂ及び３２Ｃは、係止片２８、係止爪３０にそれぞれ係止されるようになっている。一方、本体部３２Ａはルーフサイドレール３４の一部を構成し車両幅方向外側に配設されたサイドアウタパネル３６に圧接され、ルーフサイドレール３４とドアフレーム１８との間をシールする。

当該ルーフサイドレール３４の車両幅方向の外縁部には、オープニングウエザストリップ３８が装着されている。オープニングウエザストリップ３８の本体部３８Ａは、ドアフレーム１８の内壁部２４Ｃ及び係止片２８に圧接されるようになっており、ウエザストリップ３２と共に、ルーフサイドレール３４とドアフレーム１８との間をシールする。

一方、ドアフレーム１８にはガラスランモール４０が装着されている。ガラスランモール４０はゴム等の弾性材料によって形成されており、車両上下方向に沿った断面形状において、車両幅方向内側を開口とするＵ字状を成す挟持部４２を含んで構成されている。この挟持部４２がドアフレーム１８に形成されたフランジ部２６を挟み込んだ状態で、ガラスランモール４０がドアフレーム１８に装着されている。

挟持部４２は上壁４２Ａ、側壁４２Ｂ及び下壁４２Ｃを含んで構成されており、上壁４２Ａの上面からは車両上下方向上方へ向かって一対のリップ部４４が延出されている。このリップ部４４は車両前後方向に沿って延在されており、リヤサイドドア１０（図５参照）の閉止時にサイドアウタパネル３６に当接するようになっている。

また、挟持部４２の側壁４２Ｂからは車両上下方向下方へ向かって垂下壁４２Ｂ１が垂下されている。この垂下壁４２Ｂ１は後述する立柱フレーム４６の上端部に嵌め込まれる端末キャップ４８に当接可能とされており、端末キャップ４８の抜け止めを抑止すると共に、端末キャップ４８との隙間を埋めている。

次に、ブラケット５０について説明する。図５に示されるように、ドアフレーム１８の車両前後方向後部側には、ブラケット５０が結合されている。このブラケット５０はドアフレーム１８と立柱フレーム４６とを連結するための部材であり、車両上下方向に沿って延在された長板状に形成されている。

図１に示されるように、ブラケット５０の上部には、車両前後方向後方側へ向かって屈曲された第１結合部としての結合部５２がブラケット本体５０Ａから張り出している。この結合部５２の上端部５２Ａが、例えばドアフレーム１８の外壁上部２４Ｄ２にアーク溶接され（図２に示す結合部５５）、当該結合部５２を介してブラケット５０がドアフレーム１８に結合される。

ブラケット５０の結合部５２の根元部には、ブラケット本体５０Ａにおいて車両幅方向内側へ向かって切欠かれた円弧状の切欠き部５４が形成されている。この切欠き部５４を介して、ブラケット本体５０Ａに対して結合部５２が屈曲されている。また、ブラケット５０の下部には、車両前後方向後方側へ向かって凹む第２結合部としての逃がし部５６が設けられており、逃がし部５６の中央部には締結具としての皿ビス５８が螺合される締結孔５６Ａが貫通されている。

ここで、立柱フレーム４６は車両上下方向に沿って延在されている。この立柱フレーム４６は、例えば、アルミニウム合金によるロール成形により形成されており、図４に示されるように、水平方向に沿って切断された断面形状が略Ｉ形状を成している。

立柱フレーム４６における車両前後方向の前部には、車両前後方向前方側を開口とする略Ｕ字状を成す装着部５９が設けられており、当該装着部５９にはドアガラス１６の側端部を挟持するガラスランモール６０（仮想線で示す）が装着されている。

また、立柱フレーム４６における車両前後方向の後部には、装着部５９の底壁５９Ａを共有して、車両前後方向後方側を開口とする略Ｕ字状を成す装着部６２が設けられており、当該装着部６２にはドアガラス６４の端部を挟持するガラスランモール６６（仮想線で示す）が装着される。

また、立柱フレーム４６には当該皿ビス５８が挿通される挿通孔６７が形成されており、挿通孔６７の内縁部は車両前後方向後方側へ向かって円錐台状を成す凹状の座部６８が設けられている。この座部６８によってブラケット５０に形成された締結孔５６Ａに螺合される皿ビス５８の頭部５８Ａが収まるようになっている。また、ブラケット５０には逃がし部５６が設けられており、立柱フレーム４６の座部６８との干渉を回避している。

以上のような構成により、図２に示されるように、ブラケット５０の結合部５２がドアフレーム１８に溶接結合され、皿ビス５８（図４参照）を介してブラケット５０の座部６８に立柱フレーム４６が締結結合される。これにより、ブラケット５０を介して立柱フレーム４６がドアフレーム１８に結合されることになる。

（車両用サイドドア構造の作用・効果）
図３に示されるように、本実施形態では、ドアフレーム１８の車両幅方向外側にはフランジ部２６が形成されている。このフランジ部２６にドアガラス１６の端部を挟持するガラスランモール４０が挟み込まれた状態で、当該ガラスランモール４０がドアフレーム１８に装着されている。

また、ドアフレーム１８に対して立柱フレーム４６を間接的に結合させるためのブラケット５０は、ドアフレーム１８の外壁上部２４Ｄ２に溶接結合されている。つまり、当該ブラケット５０はドアフレーム１８におけるフランジ部２６とは異なる部位（外壁上部２４Ｄ２）に結合されており、このブラケット５０を介して、立柱フレーム４６がドアフレーム１８内において車両上下方向に沿って延在するようにドアフレーム１８に取り付けられている。

ドアフレーム１８におけるフランジ部２６において、例えば、図示はしないが、ブラケットに締結具が締結（結合）されたとする。この場合、フランジ部を挟み込むようにして装着されるガラスランモールでは、当該締結具との干渉を回避するため、切欠き部を形成するなどして断面形状を変える（断面急変部を形成させる）必要がある。ガラスランモールは温度に比例して伸縮するため、このような断面急変部では、応力が集中しやすく、外力により意匠面に歪みが生じやすい。また、断面急変部は組付け作業時、部品搬送時の外力でも応力が集中し易く、意匠面に歪みが出る可能性がある。

しかし、本実施形態では、図２に示されるように、ドアフレーム１８においてフランジ部２６とは異なる部位（外壁上部２４Ｄ２）にブラケット５０を溶接結合させる（結合部５５）ため、フランジ部２６を挟み込むようにして装着されたガラスランモール４０の断面形状において連続性を確保することができる。

つまり、ガラスランモール４０の断面形状において、ブラケット５０を結合させることによって生じる断面急変部は形成されない。したがって、本実施形態によれば、ドアフレーム１８のフランジ部２６を挟み込むようにしてガラスランモール４０が当該ドアフレーム１８に装着された場合でも、熱影響等による当該ガラスランモール４０の意匠面の変形を抑制することができる。

また、本実施形態では、図１に示されるように、ブラケット５０の結合部５２がドアフレーム１８に結合され、皿ビス５８を介してブラケット５０の座部６８に立柱フレーム４６が結合されることによって、ブラケット５０を介して立柱フレーム４６がドアフレーム１８に結合される。これによると、ドアフレーム１８及び立柱フレーム４６の形状や結合方法に合わせてブラケット５０の形状を変えることができるため、汎用性が高い。

さらに、本実施形態では、図４に示されるように、立柱フレーム４６には座部６８が設けられ、座部６８によって締結孔５６Ａに螺合された皿ビス５８の頭部５８Ａが収まるようになっている。これにより、皿ビス５８の頭部５８Ａが立柱フレーム４６の装着部５９の底壁５９Ａの表面から突出しないようにすることができる。立柱フレーム４６には、ガラスランモール４０が装着される装着部５９が設けられているため、皿ビス５８の頭部５８Ａとガラスランモール４０との干渉を回避することができる。

また、本実施形態では、ブラケット５０に、立柱フレーム４６に形成された座部６８との干渉を回避するため逃がし部５６が形成されている。これにより、少なくとも座部６８以外の部分では立柱フレーム４６とブラケット５０とを重ねた状態で配設することができ、立柱フレーム４６の剛性を向上させることができる。

また、ブラケット５０の上部には、ブラケット本体５０Ａに対して車両前後方向後方側へ向かって結合部５２が屈曲されており、結合部５２の根元部には、車両幅方向内側へ向かって切欠かれた切欠き部５４が形成されている。このように、結合部５２の根元部に切欠き部５４が形成されることによって、ブラケット本体５０Ａに対して結合部５２が屈曲されるとき、ブラケット本体５０Ａへ直接屈曲力が作用しないようにしている。これにより、ブラケット本体５０Ａの平坦性を担保すると共に、ブラケット本体５０Ａと結合部５２との境界部分においてＲ形状を形成することができる。

(その他の実施形態）
図１に示されるように、本実施形態では、ブラケット５０の上部に結合部５２が設けられ、当該結合部５２の上端部５２Ａがドアフレーム１８の外壁上部２４Ｄ２にアーク溶接されるようになっている。このように、アーク溶接によりドアフレーム１８にブラケット５０を結合させた場合、例えば、ドアフレーム１８にブラケット５０を締結させるため締結孔を形成する場合と比較して、低コストで対応することができる。しかし、本実施形態では、ドアフレーム１８のフランジ部２６とは異なる部位にブラケット５０を結合することができれば良いため、結合部５２はドアフレーム１８の外壁上部２４Ｄ２でなくても良い。また、結合部５２における溶接方法もアーク溶接に限るものではなくレーザ溶接やスポット溶接でも良い。さらには、結合部５２における結合方法も溶接に限るものではない。

例えば、図６及び図７に示されるように、ドアフレーム１８の下壁部２４Ｂにブラケット７２を締結結合させても良い。この場合、ブラケット７２における第１結合部としての結合部７４の位置は外壁上部２４Ｄ２よりも車両幅方向内側となる。このため、結合部７４とブラケット本体７２Ａとは車両幅方向に沿って所定の距離を確保する必要がある。

例えば、ブラケット本体７２Ａの上部には、車両前後方向前方側へ向かって屈曲された屈曲片７６が設けられ、当該屈曲片７６の下端部からは車両幅方向内側へ向かって屈曲する結合部７４が設けられている。これにより、結合部７４をブラケット本体７２Ａに対して車両幅方向内側へ向かって張り出させ、結合部７４とブラケット本体７２Ａとの間で車両幅方向に沿って所定の距離を確保することができる。

そして、この結合部７４の中央部には貫通孔７４Ａが形成され、ドアフレーム１８の下壁部２４Ｂには貫通孔２４Ｂ１が形成される。当該貫通孔２４Ｂ１内にはグロメット７８が挿入され、当該グロメット７８を介してボルト８０が締結可能とされる。一方、第２結合部としてのブラケット本体７２Ａと立柱フレーム８２とは、スポット溶接等によって結合されても良い。

以上の実施形態では、ドアフレーム１８はロール成形により形成されているが、押出成形によりドアフレームが形成されても良い。この場合、例えば、図８に示されるように、ドアフレーム８４の板厚を変えることが可能となる。このため、ドアフレーム８４のフレーム本体部８６の一部を構成する下壁部８６Ａにおいて、タップを立てボルト８０を締結させるためのネジ８６Ａ１を切ることができる。ドアフレームを押出形成する場合、ドアフレームをロール形成する場合と比較して、軽量化及び低コスト化を図ることができる。なお、押出形成以外にも引抜き加工など他の加工方法でドアフレームを形成しても良い。

また、本実施形態では、リヤサイドドア１０について説明したが、フロントサイドドアについても同様である。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１０リヤサイドドア（サイドドア）
１６ドアガラス
１８ドアフレーム
２６フランジ部
４０ガラスランモール
４６立柱フレーム
５０ブラケット
５２結合部（第１結合部）
５６逃がし部（第２結合部）
５８皿ビス（締結具）
５８Ａ頭部
６４ドアガラス
６８座部
７２ブラケット
７２Ａブラケット本体（第２結合部）
７４Ａ貫通孔
７４結合部（第１結合部）
８２立柱フレーム
８４ドアフレーム

Claims

車両幅方向外側へ向かって延出されたフランジ部を有するドアフレームと、
車両前後方向を厚さ方向とし車両上下方向に沿って延在された長板状のブラケット本体と、当該ブラケット本体の上部の車両幅方向の一端部が車両後方側へ向かって屈曲された第１結合部と、前記ブラケット本体における前記第１結合部の屈曲部位に隣接する位置に形成された切欠き部と、を有し、前記ドアフレームにおいて前記フランジ部とは異なる部位に前記第１結合部が結合されたブラケットと、
前記ドアフレーム内において車両上下方向に沿って延在され、前記ブラケット本体の下部の第２結合部に取り付けられ、前記ドアフレームと共にドアガラスの端部を支持する立柱フレームと、
前記フランジ部を挟み込み、かつ前記ドアフレームに沿って同一断面形状で連続して装着され、前記ドアガラスの端部を支持するガラスランモールと、
を有する車両用サイドドア構造。
前記第２結合部において、頭部を有する締結具による前記ブラケットと前記立柱フレームとの締結がなされ、
前記立柱フレームにおいて、前記頭部が収まる凹状の座部が形成されている請求項１に記載の車両用サイドドア構造。
前記第２結合部には、前記座部との干渉を回避する逃がし部が形成されている請求項２に記載の車両用サイドドア構造。
前記ドアフレームの前記第１結合部に結合される被結合部は、前記第１結合部の板厚よりも厚い板厚で形成されている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用サイドドア構造。
前記第１結合部は、車両前後方向に延在された線状の溶接部を介して前記ドアフレームに結合されている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用サイドドア構造。