JP5947642B2 - 車両用シートスライド装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートをスライドさせて位置調整を行うための車両用シートスライド装置に関するものである。

従来から、この種の車両用シートスライド装置は、車体に固定されるロアレールと、ロアレールに沿って移動するとともにシートに固定されたアッパレールと、アッパレールをロアレールに対し動かないようにロックするためのロック機構とを備えている。ロック機構を操作することで乗員がシートの位置を調整することが可能になっている。

アッパレールには、ベアリング等で構成されたローラーが設けられており、このローラーがロアレール上を転動するようになっている。ローラーを転動させるためには各部に所定の隙間が必要である。このため、アッパレールがロアレールに対し上下方向や水平方向にがたついてしまうことがあり、ひいては乗員がシートのがたつきとして感じてしまう。

これに対し、特許文献１のスライド装置では、シートの荷重を受けるメインのローラーとは別にレールに接触する樹脂製部品を設けてがたつきを抑制している。

特開平１０−２８７１５４号公報

しかしながら、特許文献１のようにメインのローラーとは別の樹脂製部品を設ける場合、シートのスライド時にその樹脂製部品がレールに接した状態で移動することになり、その際に滑り摩擦が発生し、ひいてはシートスライド時の摺動抵抗が大きくなり、スムーズな動作の妨げとなる。この摺動抵抗を小さくしようとすると樹脂製部品とレールとの間に隙間が生じ、上記したようながたつきが発生してしまうので、がたつきを抑制するための対策とはならない。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、シートスライド時の摺動抵抗を抑制してスムーズな動作を実現しながら、がたつきも抑制できるようにすることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、車体側レールとシート側部材との間に転動部材を設け、この転動部材をシート側部材に向けて弾性的に付勢するようにした。

第１の発明は、車体に固定される車体側レールと、
上記車体側レールに係合した状態で該車体側レールに沿って移動するとともに、車両用シートに固定されるシート側部材とを備え、
上記シート側部材が上記車体側レールの所定位置に固定されるロック状態と、該車体側レールに沿って移動可能となる非ロック状態とに切り替えられるように構成され、
上記車体側レールと上記シート側部材との間で転動する球状部材が設けられている車両用シートスライド装置において、
上記車体側レールは、車両前後方向に延びる底板部と、該底板部の車両左縁部から上方へ延びる左板部と、該底板部の車両右縁部から上方へ延びる右板部とを有し、
上記シート側部材は、上記車両用シートの下面に取り付けられて上記車体側レールの上記左板部と上記右板部との間を下方へ延びる縦板部と、該縦板部の下縁部から車両左側へ延びる左側水平板部と、該左側水平板部の車両左縁部から上方へ延びて上記車体側レールの上記左板部と隙間をあけて対向するように配置される左側板部と、該縦板部の下縁部から車両右側へ延びる右側水平板部と、該右側水平板部の車両右縁部から上方へ延びて上記車体側レールの上記右板部と隙間をあけて対向するように配置される右側板部とを有し、
上記車体側レールの上記左板部には、右側に開放するとともに上記球状部材が嵌まって転動する略円弧状の断面を有する左側溝が車両前後方向に延びるように形成され、
上記シート側部材の上記左側板部には、上記車体側レールの上記左側溝と対向する部位に、左側に開放するとともに上記球状部材が嵌まって転動する略Ｖ字状の左側溝が車両前後方向に延びるように形成され、
上記車体側レールの上記右板部には、左側に開放するとともに上記球状部材が嵌まって転動する略円弧状の断面を有する右側溝が車両前後方向に延びるように形成され、
上記シート側部材の上記右側板部には、上記車体側レールの上記右側溝と対向する部位に、右側に開放するとともに上記球状部材が嵌まって転動する略Ｖ字状の右側溝が車両前後方向に延びるように形成され、
上記車体側レールの上記左板部と、上記シート側部材の上記左側板部との上記隙間の車両左右方向中心部を通って上下方向に延びる中心線と、上記車体側レールの上記左側溝内面における上記球状部材の接触点との水平方向の離間距離をＸ１とし、上記中心線と、上記シート側部材の上記左側溝内面における上記球状部材の接触点との水平方向の離間距離をＹ１としたとき、Ｘ１がＹ１よりも長くなるように上記車体側レールの上記左側溝及び上記シート側部材の上記左側溝の深さが設定され、
上記車体側レールの上記右板部と、上記シート側部材の上記右側板部との上記隙間の車両左右方向中心部を通って上下方向に延びる中心線と、上記車体側レールの上記右側溝内面における上記球状部材の接触点との水平方向の離間距離をＸ２とし、上記中心線と、上記シート側部材の上記右側溝内面における上記球状部材の接触点との水平方向の離間距離をＹ２としたとき、Ｘ２がＹ２よりも長くなるように上記車体側レールの上記右側溝及び上記シート側部材の上記右側溝の深さが設定され、
上記シート側部材の上記左側板部は、上記球状部材を、上記車体側レールの上記左側溝に付勢する弾性を有する付勢部とされ、
上記シート側部材の上記右側板部は、上記球状部材を、上記車体側レールの上記右側溝に付勢する弾性を有する付勢部とされていることを特徴とするものである。

この構成によれば、車両用シートの位置調整を行う際には、シート側部材を非ロック状態にして車体側レールに沿って移動させる。このとき、転動部材は車体側レールとシート側部材と間で転動するので、車両用シートの移動がスムーズに行える。

そして、車両用シートを所定位置まで移動させた状態でシート側部材をロックすると、転動部材が付勢部により、該転動部材が転動する転動面に圧接するように付勢される。これにより、シート側部材が車体側レールに対して上下方向及び水平方向にがたつくのを抑制することが可能になる。

付勢部が弾性を持っているので、仮に転動部材等に摩耗や変形が経時的に起こったとしても、付勢部の弾性変形によってそれを吸収し、転動部材を転動面に常に圧接させてシート側部材のがたつきを抑制することが可能になる。

第１の発明によれば、車体側レールとシート側部材との転動面を転動する転動部材を設け、弾性を持った付勢部によって転動部材をシート側部材に圧接させるようにしたので、シートスライド時の摺動抵抗を抑制してスムーズな動作を実現しながら、がたつきも抑制できる。

参考例１にかかる車両用シートスライド装置を備えた車両の室内を左側から見た側面図である。 車両用シートスライド装置の左側面図である。 図２におけるIII−III線断面図である。 実施形態にかかる図３相当図である。 参考例２にかかる図３相当図である。 参考例３にかかる図３相当図である。 参考例４にかかる図３相当図である。 参考例５にかかる図３相当図である。 参考例６にかかる図３相当図である。 参考例７にかかる図３相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

（参考例１）
図１は、参考例１にかかる車両用シートスライド装置１を備えた車両の室内を側方（車両の左方向）から見た図である。車両は、例えば乗用自動車等である。車両用シートスライド装置１は、車両用シート２を例えば５００ｍｍ以上のロングスライドさせることが可能に構成された、いわゆるロングスライド装置である。本発明にかかる車両用シートスライド装置１で位置調整を行う車両用シート２は、例えば車両の運転席の後側に配設される後席用シートであり、２列目シートや、車両によっては３列目シートであってもよい。

尚、この参考例の説明では、説明の便宜を図るため、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」といい、車幅方向左側を単に「左」といい、車幅方向右側を単に「右」というものとする。

車両用シートスライド装置１は、車体のフロアパネルＰに固定される車体側レール２０と、車体側レール２０に係合した状態で該車体側レール２０に沿って移動するとともに、車両用シート２に固定されるシート側部材３０とを備えている。さらに、車両用シートスライド装置１は、ロック装置３を備えている。このロック装置３は、シート側部材３０を車体側レール２０の所定位置に固定するロック状態と、車体側レール２０に沿って移動可能にする非ロック状態とに切り替えるように構成された従来周知のものであるため、詳細な説明は省略する。ロック装置３の操作は、車両用シート２の下部に設けられた操作レバー３ａによって乗員が行うことができる。

また、図２や図３に示すように、車両用シートスライド装置１の幅方向（車両の左右方向）両側には、車体側レール２０とシート側部材３０との間に配置され、車体側レール２０とシート側部材３０との間を転動する転動部材としての球状部材５０，５０が設けられている。球状部材５０，５０は、例えば鋼球等からなるものである。

図３に示すように、車体側レール２０は、例えば鋼板をプレス成形してなる中空状の部材であり、前後方向に延びる姿勢で配置されて所定箇所がフロアパネルＰに締結部材等を用いて締結されている。車体側レール２０の断面は、上方に開放する略コ字状に近い断面である。すなわち、車体側レール２０は、略水平に延びる底板部２１と、底板部２１の左縁部から略鉛直に上方へ延びる左板部２２と、底板部２１の右縁部から略鉛直に上方へ向かって左板部２２と平行に延びる右板部２３とを有している。

左板部２２の上縁部には右側へ向かって延びる左側延出部２２ａが形成されている。また、右板部２３の上縁部には左側へ向かって延びる右側延出部２３ａが形成されている。左側延出部２２ａ及び右側延出部２３ａは略水平に延びている。左側延出部２２ａと右側延出部２３ａとの間が車体側レール２０の開放部分となっている。

左板部２２の上下方向中間部には、球状部材５０が嵌る左側溝２２ｂが形成されている。球状部材５０は左側溝２２ｂの内面（転動面）に接触しながら転動可能となっている。左側溝２２ｂは、右側に開放する略円弧状の断面を有し、略水平に前後方向に延びている。左側溝２２ｂの断面の曲率は、球状部材５０の外面の曲率よりも大きく設定されている。したがって、球状部材５０の外面の一箇所が左側溝２２ｂの内面に点接触することになる。

また、右板部２３の上下方向中間部にも、球状部材５０が嵌る右側溝２３ｂが同様に形成されており、球状部材５０は右側溝２３ｂの内面（転動面）に接触しながら転動可能となっている。右側溝２３ｂは、左側に開放する略円弧状の断面を有している。

シート側部材３０は、車両用シート２のシートクッションの下面に締結部材等により締結された第１板材３１と、第１板材３１に取り付けられた第２板材３２と、ローラー３３，３３と、ローラー３３，３３を支持する支軸３４とを備えている。図２に示すように、ローラー３３，３３と支軸３４とは２組設けられており、それらは前後方向に間隔をあけて配置されている。

また、第１板材３１及び第２板材３２は、弾性を備えた鋼板等をプレス成形してなるものである。

第１板材３１は、シートクッションに取り付けられて上下方向に延びる縦板部３５と、縦板部３５の下縁部から左側へ向けて延びる水平板部３６と、水平板部３６の左縁部から上方へ延びる側板部３７とを備えており、これらは一体成形されている。一方、第２板材３２は、第１板材３１の縦板部３５に沿って延びる縦板部４０と、縦板部４０の下縁部から右側へ向けて延びる水平板部４１と、水平板部４１の右縁部から上方へ延びる側板部４２とを備えており、これらは一体成形されている。

第２板材３２の縦板部４０は、第１板材３１の縦板部３５に対して例えば溶接等により固定されている。

第１板材３１の縦板部３５と車体側レール２０の左板部２２との間、及び第２板材３２の縦板部４２と車体側レール２０の右板部２３との間には、それぞれ隙間が形成されている。

第１板材３１の縦板部３５及び第２板材３２の縦板部４０には、支軸３４が挿通する支軸挿通孔３５ａ，４０ａがそれぞれ縦板部３５，４０を厚み方向（左右方向）に貫通するように形成されている。支軸３４は、略水平に延びる姿勢で支軸挿通孔３５ａ，４０ａに挿通されて支軸挿通孔３５ａ，４０ａの周縁部に固定されている。支軸３４は第１板材３１及び第２板材３２に固定された状態で第１板材３１及び第２板材３２の両側へ突出している。

第１板材３１の水平板部３６には、ローラー３３の配設位置に対応する部位にローラー３３が通る開口部３６ａが形成されている。また、第２板材３２の水平板部４１にも、ローラー３３の配設位置に対応する部位にローラー３３が通る開口部４１ａが形成されている。

ローラー３３，３３は、支軸３４の長手方向（左右方向）の両側にそれぞれ設けられている。ローラー３３，３３は周知のボールベアリングで構成することができる。ローラー３３，３３の内側の軌道輪３３ａ内に支軸３４が挿通され、外側の軌道輪３３ｂが支軸３４周りに回転する。

ローラー３３，３３は、その下部が水平板部３６，４１の開口部３６ａ，４１ａから水平板部３６，４１よりも下方へ突出するようになっている。ローラー３３，３３の外側の軌道輪３３ｂが車体側レール２０の底板部２１に接触して転動するようになっている。したがって、ローラー３３，３３が車両用シート２の荷重を受けることになる。

第１板材３１の側板部３７の上下方向中間部には、車体側レール２０の左側溝２２ｂと対向するように左側溝３７ｂが形成されている。左側溝３７ｂの内面（転動面）は、球状部材５０が嵌った状態で転動可能に形成されている。このシート側部材３０の左側溝３７ｂは、左側へ開放する略円弧状断面を有しており、車体側レール２０の左側溝２２ｂと平行に前後方向に延びている。断面の曲率は、車体側レール２０の左側溝２２ｂの曲率と同様に設定されている。

また、第２板材３２の側板部４２の上下方向中間部には、車体側レール２０の右側溝２３ｂと対向するように右側溝４２ｂが形成されている。右側溝４２ｂの内面（転動面）は、球状部材５０が嵌った状態で転動可能に形成されている。このシート側部材３０の右側溝４２ｂは、右側へ開放する略円弧状断面を有しており、車体側レール２０の右側溝２３ｂと平行に前後方向に延びている。断面の曲率は、車体側レール２０の右側溝２３ｂの曲率と同様に設定されている。

第１板材３１の側板部３７は、球状部材５０を側板部３７の左側溝３７ｂ及び車体側レール２０の左側溝２２ｂに圧接するように付勢している。すなわち、側板部３７は、上述のように弾性を持った鋼板からなるものであり、車体側レール２０の内部において左板部２２と右板部２３との間に配置された状態で、左側に位置する球状部材５０を左側に付勢するように成形されている。これにより、球状部材５０が車体側レール２０の左側溝２２ｂに圧接し、その反力を受けた球状部材５０は第１板材３１の側板部３７の左側溝３７ｂに圧接する。

また、第２板材３２の側板部４２も同様に右側の球状部材５０を側板部４２の右側溝４２ｂ及び車体側レール２０の右側溝２３ｂに圧接するように付勢している。

球状部材５０を上記したように付勢することにより、球状部材５０がシート側部材３０に左右両側から圧接することになるので、シート側部材３０が車体側レール２０に対して左右方向にがたつかなくなる。また、そのように球状部材５０がシート側部材３０に圧接することで、シート側部材３０が車体側レール２０に対して上下方向にもがたつかなくなる。

つまり、第１板材３１の側板部３７及び第２板材３２の側板部４２による球状部材５０の圧接力は、シート側部材３０が車体側レール２０に対して上下方向及び水平方向にがたつくのを抑制することができるように設定されている。

次に、上記のように構成された車両用シートスライド装置１を使用する場合について説明する。

車両用シート２の位置を調整する場合には、乗員が操作レバー３ａを使用し、ロック装置３を操作して非ロック状態にする。その後、車両用シート２に前後方向の力を加えると、シート側部材３０のローラー３３，３３が車体側レール２０の底板部２１上を転動してシート側部材３０、即ち車両用シート２が車体側レール２０によって案内されながら前後方向に移動する。

シート側部材３０が移動する際、球状部材５０，５０は車体側レール２０の左側溝２２ｂ、右側溝２３ｂ、側板部３７の左側溝３７ｂ、右側溝４２ｂに圧接しているだけなので、両左側溝２２ｂ，３７ｂに圧接した状態で転動し、スムーズに移動する。よって、球状部材５０，５０がシート側部材３０の移動を阻害することはない。

車両用シート２が所定位置に達すると操作レバー３ａによりロック装置３を操作してロック状態にする。これにより、シート側部材３０、即ち車両用シート２が車体側レール２０の所定位置に固定される。

車両用シート２が車体側レール２０に固定された状態では、球状部材５０，５０が車体側レール２０の左側溝２２ｂ、右側溝２３ｂ、側板部３７の左側溝３７ｂ、右側溝４２ｂに圧接しているので、シート側部材３０が車体側レール２０に対して上下方向及び左右方向にがたつかなくなる。

例えば、経年変化により球状部材５０が摩耗したり、車体側レール２０やシート側部材３０が僅かに変形することが考えられるが、この参考例では、球状部材５０を弾性力によって付勢しているので、球状部材５０の摩耗や各部材の変形に追従させて球状部材５０を左側溝２２ｂ、３７ｂ、右側溝２３ｂ、４２ｂに常に圧接させておくことができる。よって、車両用シートスライド装置１のがたつきを長期間にわたって抑制できるとともに、シートスライド時の摺動抵抗を抑制してスムーズな動作を実現できる。

また、付勢部となる側板部３７，４２をそれぞれ第１板材３１，第２板材３２に一体成形したので、部品点数の増大を抑制して低コスト化を図ることができる。

また、図４に示す実施形態のように、車体側レール２０の左側溝２２ｂ及び右側溝２３ｂの深さを、シート側部材３０の左側溝３７ｂ及び右側溝４２ｂよりも深くしてもよい。この実施形態では、左側溝３７ｂは左側に開放する略Ｖ字状に形成され、右側溝４２ｂは右側に開放する略Ｖ字状に形成されている。よって、球状部材５０，５０の外面は、それぞれ、左側溝３７ｂ及び右側溝４２ｂの内面の２点に接触することになる。

側板部３７及び左板部２２の隙間の左右方向の中心線をＳとし、側板部３７の左側溝３７ｂにおける球状部材５０の接触点と中心線Ｓとの水平方向の距離をＹとし、左板部２２の左側溝２２ｂにおける球状部材５０の接触点と中心線Ｓとの水平方向の距離をＸとしたとき、ＸがＹよりも長くなるように左側溝２２ｂ，３７ｂの深さが設定されている。また、右側溝２３ｂ，４２ｂの深さも左側と同様に設定されている。

これにより、車両用シート２を移動させて球状部材５０が左側溝２２ｂと左側溝３７ｂとの間で転動する際に、球状部材５０の車体側レール２０に対する移動距離よりも、シート側部材３０に対する移動距離の方が短くなる。よって、シート側部材３０の長さが同じであるとした仮定した場合に、ＸがＹよりも短い場合またはＸ＝Ｙの場合に比べて球状部材５０の前後方向の離間距離を長くすることができる。その結果、がたつきをより一層抑制することができる。

また、上記ＸをＹよりも長く設定することで、球状部材５０の回転中心から左側溝２２ｂへの接触点までの距離と、球状部材５０の回転中心から左側溝３７ｂへの接触点までの距離とを比較した際、左側溝２２ｂへの接触点までの距離の方が長くなる。これにより、シート側部材３０の長さを長くすることなく、シート側部材３０のスライド量を多く確保することが可能になる。

また、図５に示す参考例２のように、左側溝２２ｂ，３７ｂ及び右側溝２３ｂ，４２ｂを支軸３４よりも上方に形成してもよい。これにより、球状部材５０を支軸３４よりも上方に位置付けることができる。

また、図６に示す参考例３のように、左側溝２２ｂ，３７ｂ及び右側溝２３ｂ，４２ｂをローラー３３，３３よりも上方に形成してもよい。車体側レール２０の左側溝２２ｂは、車体側レール２０の左板部２２における上部に形成されている。車体側レール２０の右側溝２３ｂも同様に車体側レール２０の右板部２３における上部に形成されている。

シート側部材３０の左側溝３７ｂは、側板部３７の上部に形成されている。また、シート側部材３０の右側溝４２ｂも同様に側板部４２の上部に形成されている。この参考例３では、球状部材５０をローラー３３，３３の上方において平面視でローラー３３，３３と重複するように位置付けることができるので、球状部材５０を、上記実施形態の場合に比べて車両用シートスライド装置１の左右方向中央寄りに配置でき、これにより、車両用シートスライド装置１の左右方向の寸法を短くすることができる。よって、車両用シートスライド装置１を車両に搭載する際の自由度を向上させることができる。

また、図７に示す参考例４のように、１つのローラー３３を車両用シートスライド装置１の左右方向中央部に配置するようにしてもよい。この参考例４では、シート側部材３０の第１板材３１の縦板部３５の下側を左側へ屈曲させ、また、第２板材３２の縦板部４０の下側を右側へ屈曲させている。これにより、縦板部３５，４０の間にローラー３３を収容することができる空間を形成している。この参考例４によれば、支軸３４を短くすることができるので、車両用シートスライド装置１の左右方向の寸法を短くすることができる。

また、図８に示す参考例５では参考例４をベースにしており、ローラー３３の外面に樹脂製のカラー３９を嵌合させている。

（参考例６）
図９は、参考例６にかかる車両用シートスライド装置１を示すものである。この参考例６では、球状部材５０の代わりにサブローラー５５，５５を使用している点で実施形態のものと異なっている。以下、実施形態と異なる部分について詳細に説明する。

サブローラー５５，５５は、車両用シート２の荷重を支持するメインのローラー３３の配設位置から車体側レール２０の長手方向にずれた位置に配置されている。第１板材３１の側板部３７の上端部には、サブローラー５５，５５を支持するための支軸５６が左右方向に延びる姿勢で取り付けられている。この支軸５６の左右両側にサブローラー５５，５５が回転可能に取り付けられている。

尚、サブローラー５５，５５の数は１つであってもよい。また、サブローラー５５は例えばボールベアリング等で構成することができる。

サブローラー５５，５５の外面は、車体側レール２０の左側延出部２２ａ下面で構成された転動面２２ｃに接触した状態で該転動面２２ｃを転動するようになっている。また、第１板材３１の水平板部３６は、サブローラー５５，５５を転動面２２ｃに圧接するように付勢しており、本発明の付勢部である。

第２板材３２も第１板材３１と同様に構成されている。すなわち、側板部４２の上端部には支軸５６が取り付けられ、この支軸５６にサブローラー５５，５５が取り付けられている。車体側レール２０の右側延出部２３ａ下面で転動面２３ｃが構成されている。また、第２板材３２の水平板部４１は、本発明の付勢部である。

従って、車両用シート２の位置を調整する場合にはサブローラー５５，５５が転動面２２ｃ，２３ｃを転動するので車両用シート２をスムーズに移動させることができる。

また、車両用シート２が車体側レール２０に固定された状態では、サブローラー５５，５５が転動面２２ｃ，２３ｃに圧接しているので、シート側部材３０が車体側レール２０に対して上下方向及び左右方向にがたつかなくなる。

また、図１０に示す参考例７のように、車体側レール２０の左板部２２の上部に、右側へ行くほど上に位置するように傾斜した傾斜部２２ｄを設け、この傾斜部２２ｄのレール内面に転動面２２ｅを設けてもよい。この参考例７では、シート側部材３０の第１板材３１の側板部３７の上端を屈曲させ、支軸５６の中心線が傾斜部２２ｄと略平行になるようにしている。右側も同様に、傾斜部２３ｄと転動面２３ｅとが設けられている。

サブローラー５５の配設位置は上記した位置に限られるものではなく、任意に位置に配設することができる。

以上説明したように、本発明にかかる車両用シートスライド装置は、例えば乗用自動車の後席シート用として使用することができる。

１ 車両用シートスライド装置
２ 車両用シート
３ ロック装置
２０ 車体側レール
２２ｂ 左側溝（転動面）
２３ｂ 右側溝（転動面）
３０ シート側部材
３３ ローラー
３４ 支軸
３７ 縦板部（付勢部）
３７ｂ 左側溝（転動面）
３９ カラー
４２ 縦板部（付勢部）
４２ｂ 右側溝（転動面）

Claims (1)

1. 車体に固定される車体側レールと、
   上記車体側レールに係合した状態で該車体側レールに沿って移動するとともに、車両用シートに固定されるシート側部材とを備え、
   上記シート側部材が上記車体側レールの所定位置に固定されるロック状態と、該車体側レールに沿って移動可能となる非ロック状態とに切り替えられるように構成され、
   上記車体側レールと上記シート側部材との間で転動する球状部材が設けられている車両用シートスライド装置において、
   上記車体側レールは、車両前後方向に延びる底板部と、該底板部の車両左縁部から上方へ延びる左板部と、該底板部の車両右縁部から上方へ延びる右板部とを有し、
   上記シート側部材は、上記車両用シートの下面に取り付けられて上記車体側レールの上記左板部と上記右板部との間を下方へ延びる縦板部と、該縦板部の下縁部から車両左側へ延びる左側水平板部と、該左側水平板部の車両左縁部から上方へ延びて上記車体側レールの上記左板部と隙間をあけて対向するように配置される左側板部と、該縦板部の下縁部から車両右側へ延びる右側水平板部と、該右側水平板部の車両右縁部から上方へ延びて上記車体側レールの上記右板部と隙間をあけて対向するように配置される右側板部とを有し、
   上記車体側レールの上記左板部には、右側に開放するとともに上記球状部材が嵌まって転動する略円弧状の断面を有する左側溝が車両前後方向に延びるように形成され、
   上記シート側部材の上記左側板部には、上記車体側レールの上記左側溝と対向する部位に、左側に開放するとともに上記球状部材が嵌まって転動する略Ｖ字状の左側溝が車両前後方向に延びるように形成され、
   上記車体側レールの上記右板部には、左側に開放するとともに上記球状部材が嵌まって転動する略円弧状の断面を有する右側溝が車両前後方向に延びるように形成され、
   上記シート側部材の上記右側板部には、上記車体側レールの上記右側溝と対向する部位に、右側に開放するとともに上記球状部材が嵌まって転動する略Ｖ字状の右側溝が車両前後方向に延びるように形成され、
   上記車体側レールの上記左板部と、上記シート側部材の上記左側板部との上記隙間の車両左右方向中心部を通って上下方向に延びる中心線と、上記車体側レールの上記左側溝内面における上記球状部材の接触点との水平方向の離間距離をＸ１とし、上記中心線と、上記シート側部材の上記左側溝内面における上記球状部材の接触点との水平方向の離間距離をＹ１としたとき、Ｘ１がＹ１よりも長くなるように上記車体側レールの上記左側溝及び上記シート側部材の上記左側溝の深さが設定され、
   上記車体側レールの上記右板部と、上記シート側部材の上記右側板部との上記隙間の車両左右方向中心部を通って上下方向に延びる中心線と、上記車体側レールの上記右側溝内面における上記球状部材の接触点との水平方向の離間距離をＸ２とし、上記中心線と、上記シート側部材の上記右側溝内面における上記球状部材の接触点との水平方向の離間距離をＹ２としたとき、Ｘ２がＹ２よりも長くなるように上記車体側レールの上記右側溝及び上記シート側部材の上記右側溝の深さが設定され、
   上記シート側部材の上記左側板部は、上記球状部材を、上記車体側レールの上記左側溝に付勢する弾性を有する付勢部とされ、
   上記シート側部材の上記右側板部は、上記球状部材を、上記車体側レールの上記右側溝に付勢する弾性を有する付勢部とされていることを特徴とする車両用シートスライド装置。

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