JP5938804B2 - 事故を検出するための装置、システム、および方法 - Google Patents

Description

本発明は、乗員保護用のシステムに関し、具体的には、主装置を設けられたシステムであって、主装置が、例えばエアバッグの作動のために、エアバッグを設けられた保護服に接続された副装置に事故を通知することができるシステムに関する。また、本発明は、そのような主装置を含む車両、およびそのようなシステムによって実施することができる方法に関する。

国際公開第２０１０／０３７９３１号は、乗員保護用のシステムであって、オートバイに取り付けられた主装置が、２対の主３軸加速度センサと、主送受信機とに接続された主制御ユニットを含み、主送受信機が、エアバッグを設けられた保護服に配置された副装置の副送受信機に、約９００ＭＨｚの周波数を有する単一の無線チャネル上で作動信号を伝送するシステムを開示する。そのような既知のシステムは、試験デバイスも含み、試験デバイスは、主装置における誤動作の際に、主装置の制御ユニットを通常モードからシステム故障モードに切り替え、システム故障モードでは、保護服は機能しない。副装置の副送受信機は、主装置の主送受信機に副装置の電源オンを通知することができ、それにより、主装置は、副装置がオフかオンかを判断することができる。主制御ユニットが主センサによってオートバイの衝撃を確認すると、主装置は、主送受信機を介して副装置にエアバッグ作動信号を送信する。
米国特許第６０１８９８０号は、側部衝撃後に車両側部が変形しているかどうかを判断するためのシステムであって、主装置を備え、主装置が、側部衝撃後の車両側部の変形により移動する車体の様々な部分に配置された加速度センサによって検出される少なくとも２つのｙ軸加速度値の周波数成分を比較するシステムを開示する。
米国特許出願公開第２００９−１２７８３５Ａ１号は、単一の３軸加速度計を設けられた主装置であって、車両に取り付けられ、この車両の衝撃または横滑りを検出し、しきい値に達した場合またはしきい値を超えた場合にエアバッグ服を膨張させるのに適している主装置を開示する。

上記のような既知のシステムは、送受信機の誤動作が生じた場合、主装置と副装置の間の干渉が生じた場合、または特定の方向に沿った衝撃が生じた場合に信頼性の問題があり、その結果、保護服が不要に作動するおそれ、または事故の際に保護服が作動しないおそれがある。

したがって、本発明の目的は、上記の欠点のないシステムを提供することである。上記の目的は、添付の特許請求の範囲に技術的な特徴が開示されている装置、システム、方法、および他の製造物によって実現される。

主装置にある２つの送受信機と副装置にある２つの送受信機との間で制御信号を送信するための２つの異なるチャネルにおける特定の双方向接続により、システムはまた、特に、第１のチャネルの周波数が、第２のチャネルの帯域幅とは全く異なる好ましくは２４００〜２４８３．５ＭＨｚの間に含まれる帯域幅にある場合には、１つのチャネルで干渉が生じた場合、および／または送受信機の誤動作が生じた場合にも機能することができる。

システムの信頼性を改良するために、装置の一方または両方の制御ユニットは、各コアが送受信機を制御するデュアルコアマイクロプロセッサを含み、それにより、システムは、特定のプロセス、および／または制御ユニットに接続された特定の監督デバイスにより、劣化モードでも適切に動作することができ、このモードでは、１つのチャネル上での無線接続が適切に機能していないにもかかわらず、保護服を作動させることができる。

特定の補助センサは、特定の事故検出プロセスにより、衝撃の際に、乗員保護システムでの衝撃を検出するための既知のシステムおよび方法よりも高い信頼性で保護服を作動させることができるだけでなく、車両の横滑りの際にも保護服を作動させることができ、これは、オートバイに関して特に有利である。

システムの信頼性をさらに改良するために、副装置の制御ユニットに接続されたスマートカードリーダに、特定の識別コードを含むスマートカードを挿入することができ、それにより、これらの識別コードを主装置に伝送し、主装置の制御ユニットによって認識することができ、したがって、使用者は、他の副装置との干渉の危険なく、主装置と１つまたは複数の副装置との間の適正な接続を検証することができる。識別コードは、好ましくはサブコードを含み、サブコードは、動作上問題がある副装置と、適切に機能している副装置とを容易に区別するために、車両での使用者の位置、例えば使用者が運転者であるか乗員であるか、を認識することを可能にする。この構成により、主装置に関連付けられるスマートカードを複数の副装置に挿入することができ、したがって、使用者は、主装置が設置されている車両はそのままで、保護服を他の保護服に容易に交換することができる。

好ましくは、副装置は、ステータスの変化を使用者に通知するために振動デバイスを設けられ、それにより、使用者がディスプレイを見る必要をなくし、使用者が車両を運転している場合に使用者の気を逸らさないようにする。

本発明による装置、システム、および方法のさらなる利点および特徴は、添付図面を参照する以下の詳細かつ非限定的な本発明の実施形態の説明から当業者には明らかになろう。

システムを設けられた車両と２人の使用者との側面図である。 図１の車両の前面図である。 システムの主装置のブロック図である。 システムの副装置のブロック図である。 システムの動作のフローチャートである。 システムの動作のフローチャートである。 システムの動作のフローチャートである。 システムの動作のフローチャートである。 システムの動作のフローチャートである。 システムの動作のフローチャートである。

図１および図２を参照すると、システムが、１つまたは複数の副装置２、３に作動信号および／または制御信号を伝送するのに適した主装置１を含むことが見て取れる。主装置１は、オートバイなど車両４に設置することができ、一方、各副装置２、３は、車両４の運転者または乗員など使用者７、８の保護服５、６に配置される。保護服５、６は、使用者７、８が着用することができるジャケットであり、１つまたは複数のエアバッグを設けられており、エアバッグは、事故の際に、副装置２、３によって制御されるガス発生器によって膨張させるのに適したものである。主装置１は、１つまたは複数の主センサ９、１０に接続され、主センサ９、１０は、特に、使用者７、８用の座席に対して移動することができる車両４の部分に取り付けられた３つの軸ｘ、ｙ、ｚ上の加速度センサ、例えば前輪の両側でオートバイのフォークに取り付けられた１対の加速度センサである。

さらに、主装置１は、１つまたは複数の補助センサ１１、１２に接続され、補助センサ１１、１２は、特に、使用者７、８用の座席に対して固定された車両４の部分、例えばオートバイのサドルの下に取り付けられた少なくとも１つの軸ｙ上の１対の加速度センサである。補助センサ１１、１２は、互いに並べて車両４に配置される。主センサ９、１０および／または補助センサ１１、１２は、ケーブルによって、またはワイヤレス手段を用いて主装置に接続することができる。

軸ｘは、実質的に長手方向の軸であり、すなわち車両４の主移動方向に実質的に平行であり、軸ｙは、実質的に横方向かつ水平方向の軸であり、すなわち軸ｘに実質的に垂直であり、軸ｚは、実質的に横方向かつ鉛直方向であり、すなわち軸ｘおよび軸ｙに実質的に垂直である。このシステムはオートバイ４に取り付けられるが、他の地上、海上、および空中車両、例えば自転車、自動車、馬、スキー、橇、ボート、飛行機、ヘリコプタ、パラシュートなどに取り付けることもできる。

図３を参照すると、主装置１が、特にマイクロコントローラＦｒｅｅｓｃａｌｅ ＭＣ９Ｓ１２ＸＥ−ＬＱＦＰ１４４などデュアルコアマイクロコントローラを含む主制御ユニットＣＵ１を含み、主制御ユニットＣＵ１は、１つまたは複数のアンチエイリアシングフィルタＡＦ１、ＡＦ２、ＡＦ３に接続され、アンチエイリアシングフィルタＡＦ１、ＡＦ２、ＡＦ３はさらに、主制御ユニットＣＵ１を主センサ９、１０および補助センサ１１、１２に接続するためのコネクタＣに接続される。主制御ユニットＣＵ１の第１のコアＣ１１、例えばＨＣＳ１２コアは、インターフェースＳＰＩならびにシリアルおよび／またはパラレルラインＳＰＬを介して、クロックＣＫと、フラッシュメモリＦＭやＦＲＡＭ（登録商標）メモリなど１つまたは複数の不揮発性デジタルメモリとに双方向に接続される。

主制御ユニットＣＵ１の第１のコアＣ１１は、さらに、インターフェースＳＰＩならびにシリアルおよび／またはパラレルラインＳＰＬを介して第１の主送受信機Ｔ１１に双方向に接続され、第１の主送受信機Ｔ１１は、２４００〜２４８３．５ＭＨｚの間に含まれる第１の周波数を有する第１の無線チャネル上で制御信号および／または作動信号を送受信するのに適している。主センサ９、１０によって伝送される加速度信号Ａｘｙｚと、補助センサ１１、１２によって伝送される加速度信号Ａｙとを第１のコアＣ１１によって処理することができるように、アンチエイリアシングフィルタＡＦ１、ＡＦ２、ＡＦ３は、第１のアナログ／デジタル変換器Ａ１を介して第１のコアＣ１１に接続される。主制御ユニットＣＵ１の第２のコアＣ１２、例えばＸｇａｔｅコアは、インターフェースＳＰＩならびにシリアルおよび／またはパラレルラインＳＰＬを介して第２の主送受信機Ｔ１２に双方向に接続され、第２の主送受信機Ｔ１２は、特に８６８〜８６８．６ＭＨｚまたは９０２〜９２８ＭＨｚの間に含まれる第１の周波数とは異なる第２の周波数を有する第２の無線チャネル上で制御信号および／または作動信号を送受信するのに適している。主センサ９、１０によって伝送される加速度信号Ａｘｙｚと、補助センサ１１、１２によって伝送される加速度信号Ａｙとを同時に第２のコアＣ１２によっても処理することができるように、アンチエイリアシングフィルタＡＦ１、ＡＦ２、ＡＦ３は、第２のアナログ／デジタル変換器Ａ２を介して第２のコアＣ１２に接続される。一方または両方の主送受信機Ｔ１１および／またはＴ１２は、それぞれ遮断ラインＩＲＱ１、ＩＲＱ２によって第１のコアＣ１１または第２のコアＣ１２に接続されて、主送受信機Ｔ１１および／またはＴ１２によって受信された制御信号に従って主制御ユニットＣＵ１のコアＣ１１、Ｃ１２に遮断信号を伝送する。アンチエイリアシングフィルタＡＦ１、ＡＦ２、ＡＦ３は、好ましくは、１４３Ｈｚ±１０％のカットオフ周波数および０．７４±１０％のＱ値を有するＳａｌｌｅｎ−Ｋｅｙローパスフィルタである。アナログ／デジタル変換器Ａ１、Ａ２は、１４００〜１６００Ｈｚの間に含まれるサンプリング周波数で加速度信号ＡｘｙｚおよびＡｙをサンプリングする。

また、主制御ユニットＣＵ１は、速度センサＳＳ、例えば車両４の速度を求めるために使用されるものと同じデバイスに接続することもでき、それにより、主制御ユニットＣＵ１は、車両４の速度に対応する長手方向速度信号Ｖｘを得ることができる。主制御ユニットＣＵ１は、ＣＡＮバスを介して、ＣＡＮ（コントローラエリアネットワーク）インターフェースＣＩ１にも接続することができ、車両４にある別のＣＡＮインターフェース（図示せず）、および／または主装置１のメンテナンスを行うためのＣＡＮメンテナンスデバイスＭＤに接続する。

主制御ユニットＣＵ１は、ウォッチドッグラインＷＬを介して、監督デバイスＳＤ１、特に例えばＭａｘｉｍ ＳｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒのＭＡＸ６７５３集積回路など調節可能なタイムアウト遅延を有するリセット回路にも接続することができ、監督デバイスＳＤ１は、ウォッチドッグラインＷＬを介して主制御ユニットＣＵ１によって受信され、監督デバイスＳＤ１によって処理された制御信号に従って、リセットラインＲＳＴ１、ＲＳＴ２を介して主送受信機Ｔ１１および／またはＴ１２にリセット信号を伝送することができ、またイネーブルラインＥＬを介して第２のコアＣ１２のイネーブル信号を伝送することができる。主制御ユニットＣＵ１は、セルフテストラインＳＬを介して主センサ９、１０および／または補助センサ１１、１２にセルフテスト信号を伝送することができる。使用者７が主装置１から情報を受信する、および／または主装置１に情報を送信することができるように、主制御ユニットＣＵ１は、シリアルバスＳＢを介して入出力制御装置ＩＯに接続することができ、入出力制御装置ＩＯがさらに、ＬＣＤまたはＬＥＤディスプレイおよび／またはキーボードなどユーザインターフェースＵＩに接続される。主制御ユニットＣＵ１および／または監督デバイスＳＤ１は、ステータス信号を入出力制御装置ＩＯに伝送することも、ラインＬ１、Ｌ２、Ｌ３、およびＬ４を介してユーザインターフェースＵＩに直接伝送することもできる。また、ユーザインターフェースＵＩは、ステータス信号を、ラインＬ５を介して主制御ユニットＣＵに伝送することができる。

電源ＰＳ１は、車両４のものと同じ１２Ｖバッテリなど外部バッテリＥＢから電流を受け取って、３．３Ｖ、５Ｖ、および１２Ｖラインによって主装置１の構成要素に連続的な電流を供給する。また、電源ＰＳ１は、車両４の点火キーＩＫから点火信号Ｋを受信することもできる。電源ＰＳ１は、点火信号Ｋと、電源ＰＳ１の温度に対応する信号ＴＳとを主制御ユニットＣＵ１に伝送する。複数のコネクタＣが、主装置１を外部構成要素と接続する。主装置１の内部および／または外部での電圧を制御するために、さらなる制御ラインが電源ＰＳ１を主制御ユニットＣＵ１に接続する。

図４を参照すると、副装置２、３が、特にマイクロコントローラＦｒｅｅｓｃａｌｅ ＭＣ９Ｓ１２ＸＥ−ＬＱＦＰ１１２などデュアルコアマイクロコントローラを含む副制御ユニットＣＵ２を含むことが見て取れる。副制御ユニットＣＵ２の第１のコアＣ２１、例えばＨＣＳ１２コアは、インターフェースＳＰＩならびにシリアルおよび／またはパラレルラインＳＰＬを介して、フラッシュメモリＦＭなど不揮発性デジタルメモリに双方向に接続される。副制御ユニットＣＵ２の第１のコアＣ２１は、さらに、インターフェースＳＰＩならびにシリアルおよび／またはパラレルラインＳＰＬを介して第１の副送受信機Ｔ２１に双方向に接続され、第１の副送受信機Ｔ２１は、２４００〜２４８３．５ＭＨｚの間に含まれる第１の周波数を有する第１の無線チャネル上で、制御信号および／または作動信号を主装置１の第１の主送受信機Ｔ１１と送受信するのに適している。副制御ユニットＣＵ２の第２のコアＣ２２、例えばＸｇａｔｅコアは、インターフェースＳＰＩならびにシリアルおよび／またはパラレルラインＳＰＬを介して第２の副送受信機Ｔ２２に双方向に接続され、第２の副送受信機Ｔ２２は、特に８６８〜８６８．６ＭＨｚまたは９０２〜９２８ＭＨｚの間に含まれる第１の周波数とは異なる第２の周波数を有する第２の無線チャネル上で、制御信号および／または作動信号を主装置１の第２の主送受信機Ｔ１２と送受信するのに適している。一方または両方の副送受信機Ｔ２１および／またはＴ２２は、それぞれ遮断ラインＩＲＱ１、ＩＲＱ２によって第１のコアＣ２１または第２のコアＣ２２に接続されて、遮断ラインＩＲＱ１、ＩＲＱ２は、副送受信機Ｔ２１および／またはＴ２２によって受信された制御信号に従って副制御ユニットＣＵ２のコアＣ２１、Ｃ２２に遮断信号を伝送する。

副制御ユニットＣＵ２の第１のコアＣ２１および第２のコアＣ２２は、チャネルスイッチＣＳを介して少なくとも１つの発火制御装置ＦＣに接続され、発火制御装置ＦＣはさらに、コネクタＣを介して１つまたは複数のガス発生器ＧＧ１、ＧＧ２に接続され、副送受信機Ｔ２１および／またはＴ２２によって受信された作動信号に従って、第１のコアＣ２１および／または第２のコアＣ２２から発火ラインＦＬを介して伝送される作動信号によって、保護服５、６の１つまたは複数のエアバッグＡＢ１、ＡＢ２を駆動させる。第１のコアＣ２１および第２のコアＣ２２は、第１のコアＣ２１からの発火ラインと第２のコアＣ２２からの発火ラインとの切替えを制御するために、インターフェースＳＰＩならびにシリアルおよび／またはパラレルラインＳＰＬを介してチャネルスイッチＣＳに双方向に接続される。

副装置２、３の副制御ユニットＣＵ２は、識別コードを読み取るためのスマートカードリーダＳＲに接続され、識別コードは、スマートカードＳＣに記憶されており、主装置１の不揮発性メモリ、特にフラッシュメモリＦＭに記憶されている参照コードに関連付けられる。スマートカードＳＣ内の識別コードはさらに、主装置１に記憶されている参照コードに関連付けられた第１のサブコードと、車両４での使用者７、８の位置、例えば運転者７または乗員８の位置を示す第２のサブコードとを含む。

副装置２、３の副制御ユニットＣＵ２は、ＣＡＮバスを介して、ＣＡＮ（コントローラエリアネットワーク）インターフェースＣＩ２にも接続することができ、副装置２、３のメンテナンスを行うためのＣＡＮメンテナンスデバイスＭＤに接続する。

副制御ユニットＣＵ２は、ウォッチドッグラインＷＬを介して、監督デバイスＳＤ２、特に例えばＭａｘｉｍ ＳｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒのＭＡＸ６７５３集積回路など調節可能なタイムアウト遅延を有するリセット回路にも接続することができ、監督デバイスＳＤ２は、リセットラインＲＳＴを介して副制御ユニットＣＵ２にリセット信号を伝送することができる。また、副装置２、３の監督デバイスＳＤ２は、チャネルスイッチＣＳにも接続されて、チャネルスイッチＣＳに切替え信号を伝送し、第１のコアＣ２１からの発火ラインＦＬから、第２のコアＣ２２からの発火ラインＦＬに接続を切り替え、またはさらには、誤動作の際には、保護服５、６の作動を防止するためにラインＦＬを遮断する。また、監督デバイスＳＤ２は、第２のコアＣ２２にも接続されて、イネーブル信号またはディスエーブル信号を伝送し、イネーブル信号またはディスエーブル信号は、第２の副送受信機Ｔ２２を介して主装置１に送信することができる。

副装置２、３の副制御ユニットＣＵ２は、誤動作や異常など副装置２、３のステータスを保護服５、６の振動によって使用者７、８に通知するための振動デバイスＶＤに接続することができる。副制御ユニットＣＵ２の作動または作動停止のために、副装置２、３の副制御ユニットＣＵ２をラインＳＥによって保護服５、６のスイッチＳＷに接続することができる。

副装置２、３の電源ＰＳ２は、車両４のものと同じ１２Ｖバッテリなど外部バッテリＥＢ、および／または好ましくは電源ＰＳ２によって充電可能な３．２Ｖ内部バッテリＩＢに接続され、電源ＰＳ２は、３．３Ｖ、５Ｖ、１２Ｖ、および２４Ｖラインによって副装置２、３の構成要素に連続的な電流を供給する。内部バッテリＩＢの充電の制御は、副制御ユニットＣＵ２によって、電源ＰＳ２を副制御ユニットＣＵ２に接続するラインＬ６、Ｌ７を介して行われる。電源ＰＳ２は、ガス発生器ＧＧ１、ＧＧ２を駆動するのに十分な電圧を運ぶライン、特に２４Ｖラインによって発火制御装置ＦＣに接続される。２４Ｖラインでの電圧は、副制御ユニットＣＵ２および／または監督デバイスＳＤ２によって、ラインＦＥ、ＦＤを介して電源ＰＳ２に伝送される電圧イネーブルおよび／またはディスエーブル信号によって印加または印加停止することができる。電源ＰＳ２に接続されたバッテリＥＢおよび／またはＩＢのステータスは、電源ＰＳ２および／または副制御ユニットＣＵ２に接続されたボタンＢＢを押すことによって制御することができる。使用者７、８がボタンＢＢを押すと、電源ＰＳ２が、ラインＢＣを介して副制御ユニットＣＵ２にステータス信号を送信し、副制御ユニットＣＵ２はさらに、このステータス信号に従ってバッテリライトＢＬをオンに切り替える。

副装置２、３をオンおよびオフに切り替えるために、電源ＰＳ２は、ラインＳＥによってスイッチＳＷに接続される。電源ＰＳ２は、電源ＰＳ２の温度に対応する信号ＴＳを副制御ユニットＣＵ２に伝送する。副装置２、３は、複数のコネクタＣを介して外部構成要素と接続される。副装置２、３の内部および／または外部のラインでの電圧を制御するために、さらなる制御ラインが電源ＰＳ２を副制御ユニットＣＵ２に接続する。

図５を参照すると、主装置１および／または副装置２、３がオンに切り替えられると、システムは初期モードＩＭになり、その後、主装置１および副装置２、３の制御ユニットＣＵ１、ＣＵ２が、主装置１および副装置２、３のすべての構成要素が適切に機能していることを検証するためのチェック段階ＣＨＫを実施することが見て取れる。主装置１および副装置２、３の制御ユニットＣＵ１、ＣＵ２は、チェック段階ＣＨＫに合格し、かつメンテナンスモードＭＭ（メンテナンスモードＭＭは、１つまたは複数のメンテナンスデバイスＭＤが制御ユニットＣＵ１および／またはＣＵ２に接続されている場合に検出される）でない場合には、通常モードＮＭで動作する。通常モードＮＭにおいて、主装置１の主送受信機Ｔ１１、Ｔ１２は、１つまたは複数の副装置２、３の副送受信機Ｔ２１、Ｔ２２と接続される。

主装置１および副装置２、３の制御ユニットＣＵ１、ＣＵ２が、チェック段階ＣＨＫに合格せず、かつメンテナンスモードＭＭである場合には、主制御ユニットＣＵ１は、ユーザインターフェースＵＩ上にシステム故障信号ＳＦＳを示し、一方または両方の副装置２、３のエアバッグＡＢ１、ＡＢ２が作動されている場合には、メンテナンス信号ＭＭＳも示す。同時に、副装置２、３の副制御ユニットＣＵ２は、振動デバイスＶＤを作動させる。

メンテナンスモードＭＭ中、主装置１および／または副装置２、３の制御ユニットＣＵ１、ＣＵ２は、メンテナンスデバイスＭＤにデータを送信し、および／またはメンテナンスデバイスＭＤからデータを受信し、その後、ストップモードＳＭに切り替わる。ストップモードＳＭでは、主装置１および副装置２、３が作動停止される。

通常モードＮＭ中、主装置１および副装置２、３の制御ユニットＣＵ１、ＣＵ２は、通常動作サイクルを実施し、通常動作サイクルでは、主装置１の制御ユニットＣＵ１は、事故が検出された場合には、副装置２、３に作動信号を伝送してエアバッグＡＢ１、ＡＢ２を作動させることができる。しかしまた、主装置１および副装置２、３の制御ユニットＣＵ１、ＣＵ２は、システム故障が生じているかどうか検証することもでき、システム故障が生じている場合にはシステム故障モードＳＦＭに切り替わり、またはシステム劣化が生じているかどうか検証することもでき、システム劣化が生じている場合には劣化モードＤＭに切り替わり、またはシステム遮断が生じているかどうか検証することもでき、システム遮断が生じている場合にはストップモードＳＭに切り替わる。

劣化モードＤＭ中、主装置１および副装置２、３の制御ユニットＣＵ１、ＣＵ２は、通常動作サイクルを実施し、通常動作サイクルでは、主装置１の制御ユニットＣＵ１は、事故が検出された場合には、やはり副装置２、３に作動信号を伝送してエアバッグＡＢ１、ＡＢ２を作動させることができる。しかしまた、主装置１および副装置２、３の制御ユニットＣＵ１、ＣＵ２は、システム故障が生じているかどうか検証することもでき、システム故障が生じている場合にはシステム故障モードＳＦＭに切り替わり、またはシステム遮断が生じているかどうか検証することもでき、システム遮断が生じている場合にはストップモードＳＭに切り替わる。劣化モードＤＭでは、主制御ユニットＣＵ１は、ユーザインターフェースＵＩ上に劣化モード信号ＤＭＳを示す。同時に、副装置２、３の副制御ユニットＣＵ２は、振動デバイスＶＤを作動させる。

主装置１および副装置２、３の制御ユニットＣＵ１、ＣＵ２は、それらがチェック段階ＣＨＫに合格しない場合、かつメンテナンスモードＭＭにない場合にも、システム故障モードＳＦＭに切り替わる。システム故障モードＳＦＭでは、主制御ユニットＣＵ１は、ユーザインターフェースＵＩ上で、劣化モード信号ＤＭＳがオンである場合にはオフに切り替え、またユーザインターフェースＵＩ上でシステム故障信号ＳＦＳをオンに切り替える。同時に、副装置２、３の副制御ユニットＣＵ２は、振動デバイスＶＤを作動させる。システム故障モードＳＦＭにおいて、主制御ユニットＣＵ１は、一方または両方の副装置２、３のエアバッグＡＢ１、ＡＢ２が作動されている場合には、ユーザインターフェースＵＩ上にメンテナンス信号ＭＭＳも示す。システム故障モードＳＦＭ中、主装置１および副装置２、３の制御ユニットＣＵ１、ＣＵ２は、システム遮断が生じているかどうか検証し、システム遮断が生じている場合にはストップモードＳＭに切り替わる。

図６を参照すると、それぞれの初期モードＩＭ１、ＩＭ２、ＩＭ３である主装置１および副装置２、３が、上述したように、電源オン段階ＯＮ１、ＯＮ２、ＯＮ３、およびチェック段階ＣＨＫ１、ＣＨＫ２、ＣＨＫ３を実施することが見て取れる。初期モードＩＭ１後、主装置１は、第１の通常モードＮＭ１で、第１の無線チャネル上で第１の主送受信機Ｔ１１を介して制御信号を送信し、かつ第２の無線チャネル上で第２の主送受信機Ｔ１２を介して制御信号を送信して、副装置２、３の電源オンを検証する。これらの制御信号が、初期モードＩＭ２および／またはＩＭ３を行っている副装置２および／または３の第１の副送受信機Ｔ２１および第２の副送受信機Ｔ２２によって受信される場合には、主装置１と副装置２および／または３は、それぞれペアリング段階ＰＰ１２および／またはＰＰ１３を実施する。ペアリング段階ＰＰ１２および／またはＰＰ１３において、副装置２および／または３は、それぞれのスマートカードリーダＳＲに挿入されたスマートカードＳＣに記憶されているそれぞれの識別コードを主装置１に伝送し、それにより、主装置１の制御ユニットＣＵ１は、副装置２および／または３によって受信された識別コードを、不揮発性メモリＦＭに記憶されている参照コードと比較することができる。この比較が真である場合には、主装置１は、副装置２および／または３とペアリングされ、それにより、主装置１の制御ユニットＣＵ１は、送受信機Ｔ１１、Ｔ１２、Ｔ２１、およびＴ２２を介して、副装置２および／または３の制御ユニットＣＵ２と制御信号を定期的に送受信する。ペアリング段階ＰＰ１２および／またはＰＰ１３の後、副装置２および／または３は、イネーブル保護段階ＥＰ１２および／またはＥＰ１３で主装置１と接続される。イネーブル保護段階ＥＰ１２および／またはＥＰ１３では、副装置２および／または３の制御ユニットＣＵ２は、主装置１によって伝送される作動信号に従ってエアバッグＡＢ１、ＡＢ２を作動させることができる。イネーブル保護段階ＥＰ１２および／またはＥＰ１３は、主装置１と第１の副装置２のみとがオンである第２の通常モードＮＭ１２、または主装置１と第２の副装置３のみとがオンである第３の通常モードＮＭ１３、または主装置１と両方の副装置２、３とがオンである第４の通常モードＮＭ１２３で実施される。すべての通常モードＮＭ１、ＮＭ１２、ＮＭ１３、およびＮＭ１２３において、主装置１は、第１の主送受信機Ｔ１１および／または第２の主送受信機Ｔ１２から制御信号を送信して、副装置２、３の電源オンを検証する。副装置２および／または３の第１の副送受信機Ｔ２１および第２の副送受信機Ｔ２２が、主装置１によって伝送された制御信号に応答しない場合には、主装置１は、応答しない副装置２および／または３とのペアリングをディスエーブルにし、次いで、第４の通常モードＮＭ１２３から第２の通常モードＮＭ１２もしくは第３の通常モードＮＭ１３に切り替わるか、または第２の通常モードＮＭ１２もしくは第３の通常モードＮＭ１３から第１の通常モードＮＭ１に切り替わる。

図７を参照すると、第２の通常モードＮＭ１２、第３の通常モードＮＭ１３、または第４の通常モードＮＭ１２３において、すなわち、イネーブル保護段階ＥＰ１２および／またはＥＰ１３で主装置１が少なくとも１つの副装置２、３とペアリングしている通常モードにおいて、主装置１の主制御ユニットＣＵ１は、信号獲得段階ＳＡＰで、主センサ９、１０および／または補助センサ１１、１２からアンチエイリアシングフィルタＡＦ１、ＡＦ２、ＡＦ３を介して加速度信号Ａｘｙｚおよび／またはＡｙを獲得する。信号Ａｘｙｚおよび／またはＡｙの値の少なくとも１つが、不揮発性メモリＦＭおよび／またはＦＲＡＭに記憶されている適正な値の範囲外である場合には、主装置１の主制御ユニットＣＵ１は、セルフテストラインＳＬを介してセルフテスト信号を送信することによって、主センサ９、１０および／または補助センサ１１、１２が適切に機能しているかどうか検証する。両方の主センサ９、１０または両方の補助センサ１１、１２がセルフテスト信号に応答しない場合には、主制御ユニットＣＵ１は主装置１をシステム故障モードＳＦＭに切り替える。あるいは、主センサ９、１０の一方のみおよび／または補助センサ１１、１２の一方のみがセルフテスト信号に応答する場合には、主制御ユニットＣＵ１は主装置１を第１の劣化モードＤＭ１に切り替え、セルフテスト信号に応答しない主センサ９、１０および／または補助センサ１１、１２は除外される。

そうではなく、加速度信号Ａｘｙｚおよび／またはＡｙの値が有効範囲内にある場合には、主装置１の主制御ユニットＣＵ１は、衝撃検出段階ＩＤＰで、主センサ９、１０によって送信される加速度信号Ａｘｙｚに従って、衝撃が生じているかどうかを検出する。衝撃検出段階ＩＤＰにおいて衝撃が検出されない場合には、主制御ユニットＣＵ１は、速度検出段階ＶＤＰで、不揮発性メモリＦＭおよび／またはＦＲＡＭに記憶されている例えば２〜１０ｍ／ｓの間に含まれる速度しきい値ＶＴよりも高い長手方向速度Ｖｘで車両４が移動しているかどうか検出する。主装置１の主制御ユニットＣＵ１は、速度センサＳＳによって、または他の速度もしくは加速度センサによって、または別の方法で、特に主センサ９、１０によって送信される加速度信号Ａｘｙｚでの横方向加速度Ａｙおよび／または鉛直方向加速度Ａｚが、不揮発性メモリＦＭおよび／またはＦＲＡＭに記憶されている加速度しきい値を超えているかどうか検証することによって、長手方向速度Ｖｘを得ることができる。車両４の長手方向速度Ｖｘが速度しきい値ＶＴよりも高い場合には、主装置１の主制御ユニットＣＵ１は、横滑り検出段階ＳＤＰで、補助センサ１１、１２によって送信される加速度信号Ａｙに従って、横滑りが生じているかどうかを検出する。衝撃検出段階ＩＤＰにおいて衝撃が検出された場合、または横滑り検出段階ＳＤＰにおいて横滑りが検出された場合には、主装置１の主制御ユニットＣＵ１は、事故通知段階ＡＳＰで、第１の主送受信機Ｔ１１および／または第２の主送受信機Ｔ１２を介して副装置２、３に作動信号ＡＳをｋ回送信し、その後、事故記憶段階ＡＭＰで、不揮発性メモリＦＲＡＭに、事故検出の瞬間に関係するすべての利用可能なデータ、および／または事故前の瞬間、例えば事故前の２５０ｍｓよりも長い期間ＭＴ中に主センサ９、１０および／または補助センサ１１、１２によって送信された加速度信号Ａｘｙｚおよび／またはＡｙに関係するすべての利用可能なデータを記憶する。

加速度信号Ａｘｙｚおよび／またはＡｙは、各サンプリングサイクルで不揮発性メモリＦＲＡＭの循環バッファに記憶され、したがって、事故記憶段階ＡＭＰは、不揮発性メモリＦＲＡＭへの書き込みの停止からなり、それにより、後の時点で、事故の原因を検出するためにメンテナンスデバイスＭＤが不揮発性メモリＦＲＡＭにアクセス可能である。

副装置２、３の第１の副送受信機Ｔ２１および／または第２の副送受信機Ｔ２２が主装置１から作動信号ＡＳを受信すると、副装置２、３の副制御ユニットＣＵ２は、その作動信号を、発火ラインＦＬを介してガス発生器ＧＧ１、ＧＧ２に送信し、エアバッグＡＢ１、ＡＢ２を作動させる。

図８を参照すると、衝撃検出段階ＩＤＰにおいて、主センサ９、１０によって送信されてアンチエイリアシングフィルタＡＦ１、ＡＦ２によってフィルタされた加速度信号Ａｘｙｚは、３つの軸ｘ、ｙ、およびｚ上での軸方向加速度値Ａｘ、Ａｙ、およびＡｚを得るために主装置１の主制御ユニットＣＵ１によって処理されることが見て取れる。軸方向加速度値Ａｘ、Ａｙ、およびＡｚは、特に、主センサ９、１０によって送信された２つの加速度信号Ａｘｙｚにおける実質的に平行な軸に沿って向けられた３対の軸方向加速度Ａｘ１とＡｘ２、Ａｙ１とＡｙ２、Ａｚ１とＡｚ２の平均、例えば算術平均によって得られる。１つまたは複数の軸方向加速度値Ａｘ、Ａｙ、およびＡｚは、主制御ユニットＣＵ１によって、０．５〜１５Ｈｚの間、特に４〜６Ｈｚの間に含まれるカットオフ周波数を有する第１のハイパスフィルタ段ＨＰＦ１でフィルタされ、それにより、存在し得る車両４の移動のみに依存する軸方向加速度値を打ち消し、その後、主制御ユニットＣＵ１は、鉛直方向加速度Ａｚの平方に比例し、３つの軸方向の加速度Ａｘ、Ａｙ、およびＡｚの平方の和に反比例する方向値Ｄを、特に式Ｄ＝Ａｚ^２／（Ａｘ^２＋Ａｙ^２＋Ａｚ^２）で計算する。加速度信号Ａｘｙｚでの異常なピークによる影響を受けていないフィルタされた方向値Ｄを得るために、方向値Ｄは、主制御ユニットＣＵ１によって、１〜１００Ｈｚの間、特に２０〜４０Ｈｚの間に含まれるカットオフ周波数を有する第１のローパスフィルタ段ＬＰＦ１でフィルタされる。主制御ユニットＣＵ１は、フィルタされた方向値Ｄを用いて、特に１対のエネルギー定数ＥＴ１、ＥＴ２および１対の応力定数ＳＴ１、ＳＴ２によって、エネルギーしきい値ＥＴおよび応力しきい値ＳＴを計算する。これらの定数は、実験から得られ、主装置１の不揮発性メモリＦＭおよび／またはＦＲＡＭに記憶されている。エネルギーしきい値ＥＴおよび応力しきい値ＳＴは、フィルタされた方向値Ｄの平方、定数ＥＴ２もしくはＳＴ２、および／または定数ＥＴ１とＥＴ２もしくはＳＴ１とＳＴ２の対の差に比例し、特に、式ＥＴ＝ＥＴ２＋Ｄ^２×（ＥＴ１−ＥＴ２）および／またはＳＴ＝ＳＴ２＋Ｄ^２×（ＳＴ１−ＳＴ２）である。

また、少なくとも２つの軸方向加速度値、特に水平方向加速度値Ａｘ、Ａｙは、軸方向加速度積分値ＩＡｘ、ＩＡｙを得るために、主制御ユニットＣＵ１によって積分段階ＩＰｘ、ＩＰｙで積分され、これらの軸方向加速度積分値ＩＡｘ、ＩＡｙは次いで、生じていることがある初期化誤差を打ち消すために、０．０５〜１Ｈｚの間に含まれるカットオフ周波数を有する第２のハイパスフィルタ段ＨＰＦ２でフィルタされる。次いで、主制御ユニットＣＵ１は、軸方向加速度積分値ＩＡｘ、ＩＡｙに従ってエネルギー係数ＥＭを計算する。これは、特に、軸方向加速度積分値ＩＡｘ、ＩＡｙの平方の和に比例するエネルギー係数ＥＭを、例えば式ＥＭ＝（ＩＡｘ^２＋ＩＡｙ^２）で計算することによって行われる。

主制御ユニットＣＵ１は、少なくとも２つの軸方向加速度値、特に水平方向加速度値Ａｘ、Ａｙに従って応力強度Ｓ１を計算する。これは、軸方向加速度値Ａｘ、Ａｙの平方の和に比例する応力強度ＳＩを、例えば式ＳＩ＝Ａｘ^２＋Ａｙ^２で計算することによって行われ、その後、応力強度ＳＩの値がピークホルダ段階ＰＨによって保持され、ピークホルダ段階ＰＨは、この値が、ピーク後に、主センサ９、１０によって検出された加速度値によって得られた値に戻る傾きを制限し、それにより、応力強度ＳＩとエネルギー係数ＥＭの計算の間の遅延（この遅延は、積分段階ＩＰｘ、ＩＰｙでの積分操作によって引き起こされる）を補償する。主制御ユニットＣＵ１でのピークホルダ段階ＰＨの可能な実施は、以下のようなものであり得る。
ＳＩ（ｔ）＜（ＳＩ（ｔ−ｌ）−ＤＣＹ）の場合、ＳＩ（ｔ）＝（ＳＩ（ｔ−ｌ）−ＤＣＹ）
ここで、ＳＩ（ｔ）は、時間中の応力強度ＳＩであり、ＤＣＹは、１００ｇ^２／ｍｓよりも大きく、特に９９０〜１０１０ｇ^２／ｍｓの間に含まれる減衰定数であり、ｇは重力加速度であり、ｍｓはミリ秒である。

ある瞬間に、応力強度Ｓ１が応力しきい値ＳＴよりも大きく、それと同時にエネルギー係数ＥＭがエネルギーしきい値ＥＴよりも大きいことを主制御ユニットＣＵ１が検証した場合には、主装置１の主制御ユニットＣＵ１は、副装置２、３の制御ユニットＣＵ２に作動信号ＡＳを送信する。

図９を参照すると、横滑り検出段階ＳＤＰにおいて、補助センサ１１、１２によって送信されてアンチエイリアシングフィルタＡＦ３によってフィルタされた軸方向加速度信号Ａｙ１、Ａｙ２は、生じていることがある異常なピークを除去するために、主装置１の主制御ユニットＣＵ１によって、１００〜２００Ｈｚの間、特に１４０〜１６０Ｈｚの間に含まれるカットオフ周波数を有する第２のローパスフィルタ段ＬＰＦ２で処理されることが見て取れる。しかし、例えば１００〜３００ｍｓの間に含まれる所与の待機時間ＷＴの後、信号Ａｙ１またはＡｙ２が、不揮発性メモリＦＭおよび／またはＦＲＡＭに記憶されている例えば０．５〜１ｇ（重力加速度）の間に含まれる加速度しきい値ＡＴよりも常に大きい場合には、主装置１の主制御ユニットＣＵ１は、副装置２、３の制御ユニットＣＵ２に作動信号ＡＳを送信する。

図１０を参照すると、通常モードＮＭにおいて、主装置１および副装置２、３の制御ユニットＣＵ１、ＣＵ２が、主送受信機Ｔ１１、Ｔ１２と副送受信機Ｔ２１、Ｔ２２が適切に相互通信しているかどうか検証することが見て取れる。

特に、主装置１の主制御ユニットＣＵ１の第１のコアＣ１１は、加速度信号Ａｘｙｚ、Ａｙを受信して処理し、第１の無線チャネル上で第１の主送受信機Ｔ１１を介して副装置２、３の第１の副送受信機Ｔ２１に制御信号を送信し、副装置２、３において、副制御ユニットＣＵ２の第１のコアＣ２１は、第１の無線チャネル上で第１の副送受信機Ｔ２１から制御信号を受信し、主装置１から作動信号も受信する場合には、作動信号をガス発生器ＧＧ１、ＧＧ２に送信する。その一方で、主装置１の主制御ユニットＣＵ１の第２のコアＣ１２と、副装置２、３の副制御ユニットＣＵ２の第２のコアＣ２２とは、第２の無線チャネル上で、それぞれ第２の主送受信機Ｔ１２および第２の副送受信機Ｔ２２から制御信号を定期的に送信し、これらの制御信号は、それぞれ第２の副送受信機Ｔ２２および第２の主送受信機Ｔ１２によって受信され、副制御ユニットＣＵ２の第２のコアＣ２２および主制御ユニットＣＵ１の第２のコアＣ１２によって処理される。

第１の主送受信機Ｔ１１および／または第１の副送受信機Ｔ２１が第１の無線チャネル上で制御信号を受信しない場合には、主装置１の主制御ユニットＣＵ１および／または副装置２、３の副制御ユニットＣＵ２が、第２の無線チャネル上で、それぞれ第２の主送受信機Ｔ１２および／または第２の副送受信機Ｔ２２から副装置２、３および／または主装置１に劣化モード信号ＤＭＳを送信し、それにより、主装置１および副装置２、３の制御ユニットＣＵ１、ＣＵ２が、通常モードＮＭから第２の劣化モードＤＭ２に切り替わる。第２の劣化モードＤＭ２では、制御信号は、主装置１の第２の主送受信機Ｔ１２および／または副装置２、３の第２の副送受信機Ｔ２２によって第２の無線チャネル上で伝送される。第２の主送受信機Ｔ１２および第２の副送受信機Ｔ２２も第２の無線チャネル上で制御信号を受信しない場合には、主装置１および第２の装置２、３の制御ユニットＣＵ１、ＣＵ２は、第２の劣化モードＤＭ２からシステム故障モードＳＦＭに切り替わる。

そうではなく、第１の主送受信機Ｔ１１および第１の副送受信機Ｔ２１は第１の無線チャネル上で制御信号を受信するが、第２の主送受信機Ｔ１２および／または第２の副送受信機Ｔ２２は第２の無線チャネル上で制御信号を受信しない場合には、主装置１の主制御ユニットＣＵ１および／または副装置２、３の副制御ユニットＣＵ２は、第１の無線チャネル上で、それぞれ第１の主送受信機Ｔ１１および／または第１の副送受信機Ｔ２１から副装置２、３および／または主装置１に劣化モード信号ＤＭＳを送信し、それにより、主装置１および副装置２、３の制御ユニットＣＵ１、ＣＵ２は、通常モードＮＭから第３の劣化モードＤＭ３に切り替わる。第３の劣化モードＤＭ３では、制御信号は、主装置１の第１の主送受信機Ｔ１１および／または副装置２、３の第１の副送受信機Ｔ２１によって第１の無線チャネル上で伝送され、一方、第２の無線チャネル上では伝送されない。第１の主送受信機Ｔ１１および第１の副送受信機Ｔ２１も第１の無線チャネル上で制御信号を受信しない場合には、主装置１および第２の装置２、３の制御ユニットＣＵ１、ＣＵ２は、第３の劣化モードＤＭ３からシステム故障モードＳＦＭに切り替わる。

当業者は、添付の特許請求の範囲の範囲内にとどめたまま、本明細書で上に開示して例示した実施形態に対して可能な修正および／または追加を施すことができる。特に、本発明のさらなる実施形態は、本文に開示した、および／または図面に図示した１つまたは複数の技術的な特徴の１つ、または任意の相互の組合せの追加と共に、添付の特許請求の範囲の１つの技術的な特徴を含むことができる。

Claims (42)

1. 事故を検出するための方法であって、
   第１軸（ｘ）に沿って向けられた第１軸方向加速度（Ａｘ）と、前記第１軸（ｘ）に実質的に垂直な第２軸（ｙ）に沿って向けられた第２軸方向加速度（Ａｙ）と、を含む少なくとも２つの軸方向加速度（Ａｘ、Ａｙ、Ａｚ）を得る操作ステップと、
   少なくとも２つの軸方向加速度積分値（ＩＡｘ、ＩＡｙ）を得るために、少なくとも前記第１軸方向加速度（Ａｘ）および前記第２軸方向加速度（Ａｙ）を積分する操作ステップと、
   前記２つの軸方向加速度積分値（ＩＡｘ、ＩＡｙ）に従ってエネルギー係数（ＥＭ）を計算する操作ステップと、
   前記エネルギー係数（ＥＭ）をエネルギーしきい値（ＥＴ）と比較する操作ステップと、を含むことを特徴とする方法。
2. 前記第１軸方向加速度（Ａｘ）および前記第２軸方向加速度（Ａｙ）に従って応力強度（ＳＩ）を計算する操作ステップと、
   前記応力強度（ＳＩ）を応力しきい値（ＳＴ）と比較する操作ステップと、をさらに含むことを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 前記応力強度（ＳＩ）が、前記第１および第２軸方向加速度（Ａｘ、Ａｙ）の平方の和に比例することを特徴とする請求項２に記載の方法。
4. 前記応力強度（ＳＩ）がピークホルダ（ＰＨ）によって保持されることを特徴とする請求項２または３に記載の方法。
5. 前記ピークホルダ（ＰＨ）が、
   ＳＩ（ｔ）＜（ＳＩ（ｔ−１）−ＤＣＹ）の場合に、ＳＩ（ｔ）＝（ＳＩ（ｔ−１）−ＤＣＹ）となるように実施され、
   ＳＩ（ｔ）は、応力強度であり、ＤＣＹは、１００ｇ^２／ｍｓよりも大きい減衰定数であることを特徴とする請求項４に記載の方法。
6. 前記減衰定数は、９９０〜１０１０ｇ ^２ ／ｍｓの間に含まれることを特徴とする請求項５に記載の方法。
7. １つまたは複数の前記軸方向加速度（Ａｘ、Ａｙ、Ａｚ）が、０．５〜１５Ｈｚの間に含まれるカットオフ周波数を有するハイパスフィルタ（ＨＰＦ１）によってフィルタされることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の方法。
8. 前記ハイパスフィルタ（ＨＰＦ１）の前記カットオフ周波数が４〜６Ｈｚの間に含まれることを特徴とする請求項７に記載の方法。
9. 前記エネルギーしきい値（ＥＴ）および／または前記応力しきい値（ＳＴ）が、前記第１、前記第２及び第３軸方向加速度（Ａｘ、Ａｙ、Ａｚ）に依存する方向値（Ｄ）に従って計算されることを特徴とする請求項２〜６のいずれか一項に記載の方法。
10. 前記方向値（Ｄ）が、前記第３軸方向加速度（Ａｚ）の平方に比例し、３つの前記軸方向加速度（Ａｘ、Ａｙ、Ａｚ）の平方の和に反比例することを特徴とする請求項９に記載の方法。
11. 前記方向値（Ｄ）が、１〜１００Ｈｚの間に含まれるカットオフ周波数を有するローパスフィルタ（ＬＰＦ１）によってフィルタされることを特徴とする請求項９または１０に記載の方法。
12. 前記ローパスフィルタ（ＬＰＦ１）の前記カットオフ周波数は２０〜４０Ｈｚの間に含まれる、請求項１１に記載の方法。
13. 前記エネルギーしきい値（ＥＴ）が、前記第１、前記第２及び第３軸方向加速度（Ａｘ、Ａｙ、Ａｚ）に依存する方向値（Ｄ）に従って計算されることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の方法。
14. 前記エネルギーしきい値（ＥＴ）および／または前記応力しきい値（ＳＴ）が、１対のエネルギー定数（ＥＴ１、ＥＴ２）および／または１対の応力定数（ＳＴ１、ＳＴ２）にも依存することを特徴とする請求項２〜６および９〜１２のいずれか一項に記載の方法。
15. 前記エネルギーしきい値（ＥＴ）が、１対のエネルギー定数（ＥＴ１、ＥＴ２）にも依存することを特徴とする請求項１〜１３のいずれか一項に記載の方法。
16. 前記エネルギーしきい値（ＥＴ）および／または前記応力しきい値（ＳＴ）が、前記方向値（Ｄ）の平方、エネルギー定数（ＥＴ２）もしくは応力定数（ＳＴ２）、および／または、１対のエネルギー定数（ＥＴ１、ＥＴ２）もしくは応力定数（ＳＴ１、ＳＴ２）の差、に比例することを特徴とする請求項９〜１２のいずれか一項に記載の方法。
17. 前記エネルギーしきい値（ＥＴ）が、式ＥＴ＝ＥＴ２＋Ｄ^２×（ＥＴ１−ＥＴ２）によって得られ、ＥＴがエネルギーしきい値であり、ＥＴ１およびＥＴ２がエネルギー定数であり、Ｄが方向値であることを特徴とする請求項１６に記載の方法。
18. 前記応力しきい値（ＳＴ）が、式ＳＴ＝ＳＴ２＋Ｄ^２×（ＳＴ１−ＳＴ２）によって得られ、ＳＴが応力しきい値であり、ＳＴ１およびＳＴ２が応力定数であり、Ｄが方向値であることを特徴とする請求項１６または１７に記載の方法。
19. 前記軸方向加速度積分値（ＩＡｘ、ＩＡｙ）が、０．０５〜１Ｈｚの間に含まれるカットオフ周波数を有する１つまたは複数のハイパスフィルタ（ＨＰＦ２）によってフィルタされることを特徴とする請求項１〜１８のいずれか一項に記載の方法。
20. 前記軸方向加速度（Ａｘ、Ａｙ、Ａｚ）の１つまたは複数が、実質的に平行な軸に沿って向けられた少なくとも２つの軸方向加速度（Ａｘ１、Ａｘ２、Ａｙ１、Ａｙ２、Ａｚ１、Ａｚ２）の平均によって得られることを特徴とする請求項１〜１９のいずれか一項に記載の方法。
21. 前記平均が算術平均であることを特徴とする請求項２０に記載の方法。
22. 前記応力強度（ＳＩ）が前記応力しきい値（ＳＴ）よりも大きく、かつ前記エネルギー係数（ＥＭ）が前記エネルギーしきい値（ＥＴ）よりも大きい場合に、事故が検出されることを特徴とする請求項２〜６、９〜１２、１４および１６〜１８のいずれか一項に記載の方法。
23. 待機時間（ＷＴ）後の１つまたは複数の軸方向加速度（Ａｙ１、Ａｙ２）が加速度しきい値（ＡＴ）よりも常に大きい場合に、事故が検出されることを特徴とする請求項１〜２２のいずれか一項に記載の方法。
24. 前記軸方向加速度（Ａｙ１、Ａｙ２）が、前記第２軸方向加速度であることを特徴とする請求項１〜２３のいずれか一項に記載の方法。
25. 前記第２軸方向加速度（Ａｙ１、Ａｙ２）が、１００〜２００Ｈｚの間に含まれるカットオフ周波数を有する１つまたは複数のローパスフィルタ（ＬＰＦ２）によってフィルタされることを特徴とする請求項２４に記載の方法。
26. 前記ローパスフィルタ（ＬＰＦ２）の前記カットオフ周波数が１４０〜１６０Ｈｚの間に含まれることを特徴とする請求項２５に記載の方法。
27. 長手方向速度値（Ｖｘ）が速度しきい値（ＶＴ）よりも大きい場合に、事故が検出されることを特徴とする請求項２４〜２６のいずれか一項に記載の方法。
28. 前記速度しきい値（ＶＴ）が、２〜１０ｍ／ｓの間に含まれることを特徴とする請求項２７に記載の方法。
29. 前記長手方向速度値（Ｖｘ）が、前記第２軸方向加速度（Ａｙ）および／または前記軸方向加速度（Ａｘ、Ａｙ、Ａｚ）の第３軸方向加速度（Ａｚ）に従って計算されることを特徴とする請求項２７に記載の方法。
30. 前記加速度しきい値（ＡＴ）が、０．５〜１ｇの間に含まれることを特徴とする請求項２３に記載の方法。
31. 前記待機時間（ＷＴ）が、１００〜３００ｍｓの間に含まれることを特徴とする請求項２３に記載の方法。
32. 前記第１軸方向加速度（Ａｘ）が、車両（４）の主移動方向に実質的に平行な第１軸（ｘ）に沿って向けられ、前記第２軸方向加速度（Ａｙ）が、実質的に水平方向であって、前記第１軸（ｘ）に実質的に垂直な第２軸（ｙ）に沿って向けられ、および／または前記軸方向加速度（Ａｘ、Ａｙ、Ａｚ）の第３軸方向加速度（Ａｘ）が、前記第１軸（ｘ）および前記第２軸（ｙ）に実質的に垂直である第３軸（ｚ）に沿って向けられることを特徴とする請求項１〜３１のいずれか一項に記載の方法。
33. 前記エネルギー係数（ＥＭ）が、前記軸方向加速度積分値（ＩＡｘ、ＩＡｙ）の平方の和に比例することを特徴とする請求項１〜３２のいずれか一項に記載の方法。
34. 乗員保護用の主装置（１）であって、主制御ユニット（ＣＵ１）を含み、前記主制御ユニット（ＣＵ１）が、１つまたは複数の主センサ（９、１０）に接続されて、前記主センサ（９、１０）によって送信される信号（Ａｘｙｚ）に従って車両（４）の衝撃を検出し、前記主制御ユニット（ＣＵ１）が、１つまたは複数の補助センサ（１１、１２）にも接続されて、補助センサ（１１、１２）によって送信される信号（Ａｙ）に従って前記車両（４）の横滑りを検出し、前記センサ（９、１０、１１、１２）が、互いに実質的に垂直な１つまたは複数の軸（ｘ、ｙ、ｚ）上の加速度センサであり、前記主制御ユニット（ＣＵ１）に軸方向加速度信号（Ａｘｙｚ、Ａｙ）を送信し、
    前記軸方向加速度信号（Ａｘｙｚ、Ａｙ）から、前記主制御ユニット（ＣＵ１）が、第１軸（ｘ）に沿って向けられた第１軸方向加速度（Ａｘ）と、前記第１軸（ｘ）に実質的に垂直な第２軸（ｙ）に沿って向けられた第２軸方向加速度（Ａｙ）と、を含む少なくとも２つの軸方向加速度（Ａｘ、Ａｙ、Ａｚ）を得ることを特徴とする主装置（１）。
35. 前記主センサ（９、１０）が、前記車両（４）の使用者（７、８）用の座席に対して移動することができる車両（４）の部分に取り付けられるのに適していることを特徴とする請求項３４に記載の主装置（１）。
36. 前記補助センサ（１１、１２）が、前記車両（４）の前記使用者（７、８）用の座席に対して固定された車両（４）の部分に取り付けられるのに適していることを特徴とする請求項３４または３５に記載の主装置（１）。
37. 前記信号（Ａｘｙｚ、Ａｙ）が、前記主制御ユニット（ＣＵ１）に接続された不揮発性メモリ（ＦＲＡＭ）に記憶されていることを特徴とする請求項３４〜３６のいずれか一項に記載の主装置（１）。
38. 前記主制御ユニット（ＣＵ１）が、速度センサ（ＳＳ）にも接続され、前記速度センサ（ＳＳ）が、前記車両（４）に関係する長手方向速度信号（Ｖｘ）を前記主制御ユニット（ＣＵ１）に送信することを特徴とする請求項３４〜３７のいずれか一項に記載の主装置（１）。
39. 前記主制御ユニット（ＣＵ１）が、請求項１〜３３のいずれか一項に記載の方法を実施することを特徴とする請求項３４〜３８のいずれか一項に記載の主装置（１）。
40. 請求項３４〜３９のいずれか一項に記載の主装置（１）を含むことを特徴とする車両（４）。
41. 前輪のフォークと、サドルと、を含むオートバイ（４）であって、請求項３４〜３９のいずれか一項に記載の主装置（１）を含み、前記主センサ（９、１０）が、前記前輪の両側で前記フォークに取り付けられ、前記副センサ（１１、１２）が、前記サドルの下に取り付けられることを特徴とするオートバイ（４）。
42. 乗員保護用のシステムであって、請求項３４〜３９のいずれか一項に記載の主装置（１）を含み、前記主装置（１）が、車両（４）の衝撃または横滑りの際に１つまたは複数の副装置（２、３）に作動信号（ＡＳ）を伝送するのに適しており、前記副装置（２、３）が、１つまたは複数のエアバッグ（ＡＢ１、ＡＢ２）に接続された１つまたは複数のガス発生器（ＧＧ１、ＧＧ２）に接続された発火制御装置（ＦＣ）を含むことを特徴とするシステム。

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