JP5421166B2 - エアバッグジャケット作動システム - Google Patents

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Description

本発明は、エアバッグジャケット作動システムに関する。詳しくは、車両と無線通信するエアバッグジャケット作動システムに関する。
従来、自動車や自動二輪車等の車両において、携帯用送受信機と無線通信し、施錠及び開錠を行うキーレスエントリーシステムが用いられている。例えば、特許文献1には、車両から低周波(LF)の要求信号を携帯用送受信機へ送信し、携帯用送受信機がこの要求信号を認証すると、高周波(RF)の応答信号を車両へ送信するキーレスエントリーシステムが示されている。
特開2006−22606号公報
ところで、キーレスエントリーシステムと同様に、車両と無線通信する装置として、エアバッグジャケットがある。エアバッグジャケットは、車両に大きな外力が印加された場合に、エアバッグを展開することにより乗員に対する影響を小さくする装置であるが、このエアバッグジャケットを作動させるシステムに、上記の複数の周波数帯を適用することが考えられる。
ここで、LF帯は、変調量が小さく単位時間に送信可能なデータ量が少ないため、データを暗号化して送信することが難しい。一方、RF帯は、変調量が大きく単位時間に送信可能なデータ量が多いのでデータの暗号化が容易であるが、例えば、放送局近傍の強電界地域では、無線通信品質が低下する場合がある。
したがって、車両からLF帯を用いてエアバッグの点火信号やID信号をエアバッグジャケットへ送信すると、暗号化されていないIDが第三者によって解読されるおそれがある。一方、車両からRF帯を用いて点火信号やID信号をエアバッグジャケットへ送信すると、無線通信品質の低下により、信号が正しく受信されないおそれがある。
本発明は、信号の秘匿性を確保し、かつ、精度良くエアバッグジャケットを作動できるエアバッグジャケット作動システムを提供することを目的とする。
請求項1に記載の発明は、車両とエアバッグジャケットとの間で、無線通信を行う無線通信手段と、前記車両の加速度を検出する加速度検出手段と、前記加速度検出手段により検出された加速度が所定値を超えた場合に、前記エアバッグジャケットの展開指示データを、前記無線通信手段により前記エアバッグジャケットへ送信する車両側の制御手段と、前記車両側制御手段により送信された前記展開指示データを受信した場合に、前記エアバッグジャケットを展開させるジャケット側制御手段と、を備えたエアバッグジャケット作動システムであって、前記無線通信手段は、高周波数帯を使用して無線通信を行う高周波無線通信手段と、低周波数帯を使用して無線通信を行う低周波無線通信手段と、を有し、前記車両は、高周波用ID及び低周波用IDを記憶する車両側記憶手段と、所定タイミングで前記低周波用IDを更新し、当該更新された低周波用IDを前記高周波用IDと共に暗号化して前記高周波無線通信手段により前記エアバッグジャケットへ送信する車両側更新手段と、をさらに備え、前記エアバッグジャケットは、前記高周波用ID及び前記低周波用IDを記憶するジャケット側記憶手段と、前記車両側更新手段により送信された前記高周波用IDを前記ジャケット側記憶手段と照合し、当該照合が成功した前記高周波用IDと共に前記更新された低周波用IDを受信した場合に、当該更新された低周波用IDを前記ジャケット側記憶手段に記憶するジャケット側更新手段と、をさらに備え、前記車両側制御手段は、前記加速度検出手段により検出された加速度が所定値を超えた場合に、前記高周波無線通信手段によって暗号化された前記高周波用ID及び前記展開指示データを送信させると共に、前記低周波無線通信手段によって前記低周波用ID及び前記展開指示データを送信させ、前記ジャケット側制御手段は、前記高周波用ID又は前記低周波用IDと共に送信される前記展開指示データを受信して前記エアバッグジャケットを展開させることを特徴とする。
請求項2に記載の発明においては、請求項1に記載の構成に加えて、前記ジャケット側制御手段は、前記高周波用IDを前記低周波用IDよりも優先して前記ジャケット側記憶手段と照合し、前記高周波用IDの照合が成功し、かつ、前記展開指示データを受信した場合、前記低周波用IDを照合する前に前記エアバッグジャケットを展開させることを特徴とする。
請求項3に記載の発明においては、請求項1又は2に記載の構成に加えて、前記車両側更新手段は、前記高周波用IDの一部を用いて、前記低周波用IDを生成することを特徴とする。
請求項4に記載の発明においては、請求項3に記載の構成に加えて、前記車両側更新手段は、前記高周波用IDの一部に乱数を加算して、前記低周波用IDを生成することを特徴とする。
請求項5に記載の発明においては、請求項1から4のいずれかに記載の構成に加えて、前記車両側制御手段は、前記高周波無線通信手段により前記高周波数帯のうち複数の周波数にて、同一のデータを送信し、前記ジャケット側制御手段は、前記複数の周波数のうち所定以上の割合で、前記高周波用IDの照合が成功し、かつ、前記展開指示データを受信した場合に、前記エアバッグジャケットを展開させることを特徴とする。
請求項6に記載の発明においては、請求項1から5のいずれかに記載の構成に加えて、前記高周波無線通信手段及び前記低周波無線通信手段は、前記車両の施錠又は開錠に関する制御信号を送受信することを特徴とする。
請求項1に記載の発明によれば、エアバッグジャケット作動システムは、高周波数帯と低周波数帯とを併用する。すなわち、車両は、高周波用IDを暗号化可能な高周波数帯による無線通信の信頼性が低下した場合においても、低周波数帯により低周波用ID及び点火信号をエアバッグジャケットへ送信できる。この低周波用IDは、所定タイミングで更新されるため、第三者による解読を抑制できる。したがって、エアバッグジャケット作動システムは、高周波数帯又は低周波数帯のいずれを使用しても、ID信号の秘匿性を確保し、かつ、精度良くエアバッグジャケットを作動できる。
請求項2に記載の発明によれば、エアバッグジャケット作動システムは、暗号化可能で認証精度も高い高周波数帯による無線通信を、低周波数帯よりも優先させるので、作動精度を保ったまま処理効率を向上させられる。
請求項3に記載の発明によれば、エアバッグジャケット作動システムは、高周波用IDを用いて低周波用IDを容易に生成できる。
請求項4に記載の発明によれば、エアバッグジャケット作動システムは、高周波用IDを用いて低周波用IDを容易に生成できると共に、乱数を加算することにより、秘匿性を高められる。
請求項5に記載の発明によれば、エアバッグジャケットは、複数の周波数のうち所定以上の割合(例えば、過半数)で、正しいIDと共に展開指示データを受信した場合に展開する。したがって、エアバッグジャケット作動システムは、ノイズの影響を低減し、エアバッグジャケットを展開させるか否かの作動判断における信頼性を向上させられる。
請求項6に記載の発明によれば、エアバッグジャケット作動システムは、車両の施錠又は開錠に関する制御信号を送受信するスマートキー(キーレスエントリー)システムと無線通信手段が兼用される。したがって、既存のシステムに特別な部材を新たに設けることなく実現できるので、コストが低減される。
第1実施形態に係るエアバッグジャケット作動システムの構成を示す概略図である。 第1実施形態に係るエアバッグジャケットの構成を示す図である。 第1実施形態に係るエアバッグジャケット作動システムの構成を示すブロック図である。 第1実施形態に係るRF通信用ID及びLF通信用IDの例を示す図である。 第1実施形態に係る自動二輪車におけるECUの処理を示すフローチャートである。 第1実施形態に係るエアバッグジャケットにおけるECUの処理を示すフローチャートである。 第2実施形態に係る自動二輪車におけるECUの処理を示すフローチャートである。 第2実施形態に係るエアバッグジャケットにおけるECUの処理を示すフローチャートである。 第3実施形態に係る自動二輪車における制御部の処理を示すフローチャートである。 第3実施形態に係るエアバッグジャケットにおける制御部の処理を示すフローチャートである。
<第1実施形態>
以下、本発明の第1実施形態を図面に基づいて説明する。
図1は、本実施形態に係るエアバッグジャケット作動システム100の構成を示す概略図である。
エアバッグジャケット作動システム100は、車両としての自動二輪車20と、自動二輪車20の乗員が着用するエアバッグジャケット1とを含んで構成される。
自動二輪車20は、制御装置としてのECU(Electronic Control Unit)21と、電源を供給するバッテリ22と、自動二輪車20の加速度を検出する加速度センサ23(加速度検出手段)と、エアバッグジャケット1と無線通信する無線送受信機24と、インジケータ25と、を備える。さらに、バッテリ22と、加速度センサ23と、無線送受信機24とは、ECU21に接続されている。なお、無線送受信機24は、後述のように、RF帯(高周波数帯、例えば、Bluetooth規格における2.4GHz帯)を使用してエアバッグジャケット1と無線通信するRF送受信機24aと、LF帯(低周波数帯、例えば、133.3KHz帯)を使用してエアバッグジャケット1と無線通信するLF送受信機24bとを有している。
また、エアバッグジャケット1の構成を図2に示す。
エアバッグジャケット1は、右前部11、左前部12、右後部13、左後部14、腰部15及び襟部16に、分割された膨張気室を備える。
また、エアバッグジャケット1は、エアバッグの展開時に各膨張気室に気体を供給するインフレータ2と、インフレータ2及び無線通信を制御するECU3と、ECU3に電源を供給するバッテリ4と、自動二輪車20と無線通信する無線送受信機5と、メインスイッチ6と、警報装置7とを備える。さらに、インフレータ2と、バッテリ4と、無線送受信機5と、メインスイッチ6と、警報装置7とは、ECU3に接続されている。なお、無線送受信機5は、後述のように、RF帯を使用して無線通信するRF送受信機5a(高周波無線通信手段)と、LF帯を使用して無線通信するLF送受信機5b(低周波無線通信手段)とを有している。
ここで、インフレータ2は、例えば、炭酸ガス容器及び炭酸ガス容器の封印を破る起動装置からなる。また、警報装置7は、エアバッグジャケット1に装着された各部の異常や乗員の動作の異常等を報知するブザーやバイブレータであり、さらに、エアバッグの展開動作を報知してもよい。
なお、エアバッグジャケット1が備える上記の各部は、エアバッグジャケット1に縫い付けられたり、ポケット状の収納部にそれぞれが収納されたりして固定することができる。
上記構成により、自動二輪車20を統括するECU21は、加速度センサ23により検出された加速度に基づいて、乗員が着用するエアバッグジャケット1の作動、すなわちエアバッグの展開の是非を判断する。そして、ECU21は、無線送受信機24により、エアバッグジャケット1側の無線送受信機5へ、エアバッグの点火信号をID信号と共に送信する。また、インジケータ25は、各部に異常が発生したことを乗員へ報知する発光部又は表示部である。例えば、エアバッグジャケット1で異常が検出されると、ECU21は、無線により異常通知を受信し、インジケータ25により乗員へ報知する。
図3は、本実施形態に係るエアバッグジャケット作動システム100の構成を示すブロック図である。
エアバッグジャケット作動システム100において、自動二輪車20のECU21は、記憶部211(車両側記憶手段)と、更新部212(車両側更新手段)と、制御部213(車両側制御手段)と、報知部214とを備えている。
記憶部211は、エアバッグジャケット1と共通でIDを保持して互いを認証するために、RF通信用ID(高周波用ID)と、LF通信用ID(低周波用ID)とを記憶する。ここで、RF通信用IDは、固定値であり変更されないが、LF通信用IDは、電源オンやエンジンスタート等の所定のタイミングで、更新部212により更新される。
図4は、本実施形態に係るRF通信用ID及びLF通信用IDの例を示す図である。
図4(a)に示すように、RF通信用IDは、具体的には、Bluetooth規格における認証鍵(パスキー)であってよく、ここでは、16文字(8ビット×16=128ビット)のデータとする。
更新部212は、RF通信用IDの一部を用いて、LF通信用IDを生成する。具体的には、図4(b)に示すように、更新部212は、RF通信用IDの下4桁に4桁の乱数を加算し、計算結果の下4桁をLF通信用IDとする。また、更新部212は、更新されたLF通信用IDを、RF通信用IDと共に暗号化して、RF送受信機24aによりエアバッグジャケット1へ送信する。
図3に戻り、制御部213は、加速度センサ23により検出された加速度が所定値を超えた場合に、所定以上の大きな外力が印加したと判断する。そして、制御部213は、RF通信用IDを暗号化した後、この暗号化されたRF通信用IDと、エアバッグジャケット1の展開指示データである点火信号とを、RF送受信機24aによりエアバッグジャケット1へ送信する。さらに、制御部213は、LF通信用IDと点火信号とを、LF送受信機24bによりエアバッグジャケット1へ送信する。
また、報知部214は、エアバッグジャケット1から、RF送受信機24aにより異常信号とRF通信用IDとを受信すると、インジケータ25を制御し、エアバッグジャケット1の異常を乗員へ報知する。なお、報知部214は、故障箇所や重要度等の異常信号の種類に応じて、インジケータ25による報知方法(点灯や点滅等の発光方式、表示文字等)を切り替えてよい。
次に、エアバッグジャケット作動システム100において、エアバッグジャケット1のECU3は、記憶部31(ジャケット側記憶手段)と、更新部32(ジャケット側更新手段)と、制御部33(ジャケット側制御手段)と、診断部34とを備えている。
記憶部31は、自動二輪車20と同様に、RF通信用IDとLF通信用IDとを記憶する。ここで、自動二輪車20と共通のRF通信用IDは、固定値であり変更されないが、LF通信用IDは、自動二輪車20から受信される信号に基づいて更新部32により更新される。
更新部32は、自動二輪車20の更新部212により送信された信号をRF送受信機5aにより受信すると、この信号を復号して得られるRF通信用IDを、記憶部31に記憶されているIDと照合する。この照合が成功した場合、更新部32は、RF通信用IDと共に得られたLF通信用IDにより、記憶部31に記憶されているLF通信用IDを更新する。
制御部33は、自動二輪車20の制御部213により送信された信号をRF送受信機5a又はLF送受信機5bにより受信する。制御部33は、まず、RF送受信機5aにより受信した信号を復号して得られるRF通信用IDを、記憶部31に記憶されているIDと照合する。この照合が成功し、さらに、RF通信用IDと共に点火信号が得られた場合、制御部33は、インフレータ2の起動装置を作動させてエアバッグジャケット1を展開させる。
また、制御部33は、上記のRF通信用IDの照合に失敗した、又は点火信号が得られなかった場合、LF送受信機5bにより受信したLF通信用IDを、記憶部31に記憶されているIDと照合する。この照合が成功し、さらに、LF通信用IDと共に点火信号が得られた場合、制御部33は、インフレータ2の起動装置を作動させてエアバッグジャケット1を展開させる。
診断部34は、エアバッグジャケット1におけるECU3やインフレータ2等の故障診断を行う。具体的には、診断部34は、電気系統の断線やショート等の故障(異常)を常時監視しており、故障(異常)箇所を検出する。そして、診断部34は、故障(異常)箇所がない場合、正常信号をRF送受信機5aにより自動二輪車20へ送信し、故障(異常)箇所を検出した場合、この箇所や異常の状態を示す異常信号をRF送受信機5aにより自動二輪車20へ送信する。
図5は、本実施形態に係る自動二輪車20におけるECU21の処理を示すフローチャートである。本処理は、自動二輪車20の乗員がイグニッションキーにより電源をオンに、又はエンジンを始動させたことにより開始される。なお、処理開始のタイミングは、これには限られず、乗員による各種操作のタイミングに合わせて適宜設定可能である。
ステップS1では、ECU21は、インジケータ25の正常動作を乗員に確認させるために、インジケータ25を点灯させる。
ステップS2では、ECU21は、RF送受信機24aのRF通信により、接続相手であるエアバッグジャケット1の探索及び認証を行う。予めRF通信用ID(パスキー)を共有している自動二輪車20とエアバッグジャケット1とは、自動的に接続が確立される。
ステップS3では、ECU21は、エアバッグジャケット作動システム100の正常動作を示すため、インジケータ25を消灯させる。
ステップS4では、ECU21(更新部212)は、記憶部211に記憶されているRF通信用IDに基づいて、LF通信用IDを生成する。
ステップS5では、ECU21(更新部212)は、ステップS4で生成されたLF通信用IDを、RF送受信機24aのRF通信によりエアバッグジャケット1へ送信する。
ステップS6では、ECU21(報知部214)は、RF送受信機24aによりエアバッグジャケット1から異常信号を受信したか否かを判定する。ECU21は、この判定がYESの場合、処理をステップS8に移し、判定がNOの場合、処理をステップS7に移す。
ステップS7では、ECU21(報知部214)は、一定時間以上、正常信号を受信していないか否かを判定する。ECU21は、この判定がYESの場合、処理をステップS8に移し、判定がNOの場合、処理をステップS9に移す。
ステップS8では、ECU21(報知部214)は、エアバッグジャケット1が正常に動作していないと判断し、インジケータ25を点灯させて乗員に異常の発生を報知する。
ステップS9では、ECU21(制御部213)は、加速度センサ23により検出された加速度に基づいて、所定以上の大きな外力が印加したか否かを判定する。ECU21は、この判定がYESの場合、処理をステップS10に移し、判定がNOの場合、処理をステップS6に戻す。
ステップS10では、ECU21(制御部213)は、RF通信用IDと点火信号とを、暗号化した後、RF送受信機24aのRF通信によりエアバッグジャケット1へ送信する。
ステップS11では、ECU21(制御部213)は、LF通信用IDと点火信号とを、LF送受信機24bのLF通信によりエアバッグジャケット1へ送信する。
図6は、本実施形態に係るエアバッグジャケット1におけるECU3の処理を示すフローチャートである。
ステップS21では、ECU3は、RF送受信機5aのRF通信により、接続相手である自動二輪車20の探索及び認証を行う。予めRF通信用ID(パスキー)を共有している自動二輪車20とエアバッグジャケット1とは、自動的に接続が確立される。
ステップS22では、ECU3(更新部32)は、ステップS5(図5)で送信されたLF通信用IDを、RF送受信機5aのRF通信により受信する。そして、ECU3は、RF通信用IDの照合に成功すると、LF通信用IDを記憶部31に記憶する。
ステップS23では、ECU3(診断部34)は、ECU3やインフレータ2等の故障診断を行い、故障(異常)の有無及び故障(異常)箇所を検出する。
ステップS24では、ECU3(診断部34)は、ステップS23の故障診断の結果、故障(異常)が発生しているか否かを判定する。ECU3は、この判定がYESの場合、処理をステップS25に移し、判定がNOの場合、処理をステップS26に移す。
ステップS25では、ECU3(診断部34)は、故障(異常)が発生していると判定したので、異常信号を、RF送受信機5aのRF通信により自動二輪車20へ送信する。
ステップS26では、ECU3(診断部34)は、故障(異常)がないと判定したので、正常信号を、RF送受信機5aのRF通信により自動二輪車20へ送信する。
ステップS27では、ECU3(制御部33)は、RF送受信機5aのRF通信により、記憶部31と一致するRF通信用IDと共に、点火信号を受信したか否かを判定する。ECU3は、この判定がYESの場合、処理をステップS29に移し、判定がNOの場合、処理をステップS28に移す。
ステップS28では、ECU3(制御部33)は、LF送受信機5bのLF通信により、記憶部31と一致するLF通信用IDと共に、点火信号を受信したか否かを判定する。ECU3は、この判定がYESの場合、処理をステップS29に移し、判定がNOの場合、処理をステップS23に戻す。
ステップS29では、ECU3(制御部33)は、RF通信用ID又はLF通信用IDにより認証された点火信号を受信したので、インフレータ2に点火し、エアバッグジャケット1を展開させる。
このように、本実施形態によれば、エアバッグジャケット作動システム100は、高周波帯であるRF帯と低周波帯であるLF帯とを併用する。すなわち、自動二輪車20は、RF通信用IDを暗号化可能なRF帯による無線通信の信頼性が低下した場合においても、LF帯によりLF通信用ID及び点火信号をエアバッグジャケット1へ送信できる。このLF通信用IDは、所定のタイミングで更新されるため、第三者による解読を抑制できる。したがって、エアバッグジャケット作動システム100は、RF帯又はLF帯のいずれを使用しても、ID信号の秘匿性を確保し、かつ、精度良くエアバッグジャケット1を作動できる。
また、エアバッグジャケット作動システム100は、暗号化可能で認証精度も高いRF帯による無線通信を、LF帯よりも優先させるので、作動精度を保ったまま処理効率を向上させられる。
また、エアバッグジャケット作動システム100は、RF通信用IDを用いてLF通信用IDを容易に生成できると共に、乱数を加算することにより、秘匿性を高められる。
<第2実施形態>
以下、本発明の第2実施形態を図面に基づいて説明する。なお、第1実施形態と同様の構成については、同一の符号を付し、説明を省略又は簡略化する。
本実施形態では、第1実施形態における無線通信手段(RF送受信機5a、LF送受信機5b、RF送受信機24a、LF送受信機24b)は、自動二輪車20の施錠又は開錠に関する制御信号を送受信するスマートキー(キーレスエントリー)システムの無線通信手段と兼用される。なお、スマートキー(キーレスエントリー)システムでは、乗員が自動二輪車20のノブスイッチ(図示せず)をオンにしたことに応じて、乗員が着用しているエアバッグジャケット1の認証を開始する。
エアバッグジャケット1の記憶部31及び自動二輪車20の記憶部211は、共に、自動二輪車20を識別する車両IDと、エアバッグジャケット1を識別する認証IDとを記憶する。なお、車両IDは、LF通信用IDであってよく、認証IDは、RF通信用IDであってよい。
図7は、本実施形態に係る自動二輪車20におけるECU21の処理を示すフローチャートである。なお、第1実施形態における報知部214に係る処理は省略する。
ステップS31では、ECU21は、自動二輪車20のノブスイッチがオンになったか否かを判定する。ECU21は、この判定がYESの場合、処理をステップS32に移し、判定がNOの場合、ステップS31を継続する。
ステップS32では、ECU21は、エアバッグジャケット1へ車両IDを含むリクエスト信号をLF送受信機24bのLF通信により送信し、このリクエスト信号に対する応答としてエアバッグジャケット1から送信されるアンサー信号に含まれる認証IDを、記憶部211と照合する。
ステップS33では、ECU21は、ステップS32の照合が成功したか否かを判定する。ECU21は、この判定がYESの場合、処理をステップS34に移し、判定がNOの場合、処理をステップS31に戻す。
ステップS34では、ECU21は、スマートキー(キーレスエントリー)システムの認証に成功したので、ノブの開錠を許可する。
ステップS35では、ECU21は、自動二輪車20のノブがオン位置になったか否かを判定する。ECU21は、この判定がYESの場合、処理をステップS36に移し、判定がNOの場合、ステップS35を継続する。
ステップS36では、ECU21は、ステップS35で乗員により電源オンの操作がなされたと判断し、ハンドルロックを開錠して、メイン電源をオンにする。
ステップS37では、ECU21(更新部212)は、記憶部211に記憶されているRF通信用IDに基づいて、LF通信用IDを生成する。
ステップS38では、ECU21(更新部212)は、ステップS4で生成されたLF通信用IDを、RF送受信機24aのRF通信によりエアバッグジャケット1へ送信する。
ステップS39では、ECU21は、自動二輪車20のノブがオフ位置になったか否かを判定する。ECU21は、この判定がYESの場合、処理をステップS43に移し、判定がNOの場合、処理をステップS40に移す。
ステップS40では、ECU21(制御部213)は、加速度センサ23により検出された加速度に基づいて、所定以上の大きな外力が印加したか否かを判定する。ECU21は、この判定がYESの場合、処理をステップS41に移し、判定がNOの場合、処理をステップS39に戻す。
ステップS41では、ECU21(制御部213)は、RF通信用IDと点火信号とを、暗号化した後、RF送受信機24aのRF通信によりエアバッグジャケット1へ送信する。
ステップS42では、ECU21(制御部213)は、LF通信用IDと点火信号とを、LF送受信機24bのLF通信によりエアバッグジャケット1へ送信する。
ステップS43では、ECU21は、ステップS39で乗員により電源オフの操作がなされたと判断し、メイン電源をオフにする。
ステップS44では、ECU21は、自動二輪車20のノブがロック位置になったか否かを判定する。ECU21は、この判定がYESの場合、処理をステップS45に移し、判定がNOの場合、ステップS44を継続する。
ステップS45では、ECU21は、ステップS44で乗員により施錠の操作がなされたと判断し、ハンドルロックを施錠する。
ステップS46では、ECU21は、エアバッグジャケット1との通信が遮断されたか否かを判定する。ECU21は、この判定がYESの場合、処理をステップS47に移し、判定がNOの場合、ステップS46を継続する。
ステップS47では、ECU21は、ステップS44で自動二輪車20からエアバッグジャケット1が離れた、又はエアバッグジャケットの電源がオフとなったと判断し、自動二輪車20のノブを施錠する。
図8は、本実施形態に係るエアバッグジャケット1におけるECU3の処理を示すフローチャートである。なお、第1実施形態における診断部34に係る処理は省略する。
ステップS51では、ECU3は、LF送受信機5bにより自動二輪車20から、車両IDが記憶部31と一致したリクエスト信号を受信したか否かを判定する。ECU3は、この判定がYESの場合、処理をステップS52に移し、判定がNOの場合、ステップS51を継続する。
ステップS52では、ECU3は、車両IDが照合されたので、応答として認証IDを、RF送受信機5aのRF通信により自動二輪車20へ送信する。なお、この認証IDは、所定の暗号化処理の後に送信されることとしてよい。
ステップS53では、ECU3(更新部32)は、ステップS28(図7)で送信されたLF通信用IDを、RF送受信機5aのRF通信により受信する。そして、ECU3は、RF通信用IDの照合に成功すると、LF通信用IDを記憶部31に記憶する。
ステップS54では、ECU3(制御部33)は、RF送受信機5aのRF通信により、記憶部31と一致するRF通信用IDと共に、点火信号を受信したか否かを判定する。ECU3は、この判定がYESの場合、処理をステップS56に移し、判定がNOの場合、処理をステップS55に移す。
ステップS55では、ECU3(制御部33)は、LF送受信機5bのLF通信により、記憶部31と一致するLF通信用IDと共に、点火信号を受信したか否かを判定する。ECU3は、この判定がYESの場合、処理をステップS56に移し、判定がNOの場合、処理をステップS57に移す。
ステップS56では、ECU3(制御部33)は、RF通信用ID又はLF通信用IDにより認証された点火信号を受信したので、インフレータ2に点火し、エアバッグジャケット1を展開させる。
ステップS57では、ECU3は、ステップS46(図7)の遮断確認用に、通信中であることを示すデータを、RF送受信機5a又はLF送受信機5bにより自動二輪車20へ送信する。
このように、本実施形態によれば、エアバッグジャケット作動システム100は、スマートキー(キーレスエントリー)システムと無線通信手段が兼用される。したがって、既存のシステムに特別な部材を新たに設けることなく実現できるので、コストが低減される。
<第3実施形態>
以下、本発明の第3実施形態を図面に基づいて説明する。なお、第1実施形態と同様の構成については、同一の符号を付し、説明を省略又は簡略化する。
本実施形態では、自動二輪車20において、制御部213は、RF送受信機24aによりRF帯のうち複数の周波数にて同一のデータを送信する。また、エアバッグジャケット1において、制御部33は、上記の複数の周波数のうち所定以上の割合で、具体的には過半数で、RF通信用IDの照合が成功し、かつ、点火信号を共に受信した場合に、エアバッグを展開させる。以下、説明を簡略化するため、複数の周波数は、f1、f2及びf3の3つであるとする。
図9は、本実施形態に係る自動二輪車20における制御部213の処理を示すフローチャートである。なお、第1実施形態におけるLF送受信機24bのLF通信による処理は省略する。
ステップS61では、制御部213は、加速度センサ23により検出された加速度に基づいて、所定以上の大きな外力が印加したか否かを判定する。制御部213は、この判定がYESの場合、処理をステップS62に移し、判定がNOの場合、ステップS61を継続する。
ステップS62では、制御部213は、RF通信用IDと点火信号とを、暗号化した後、RF送受信機24aのRF通信により、周波数f1にてエアバッグジャケット1へ送信する。
ステップS63では、制御部213は、暗号化されたRF通信用IDと点火信号とを、RF送受信機24aのRF通信により、周波数f2にてエアバッグジャケット1へ送信する。
ステップS64では、制御部213は、暗号化されたRF通信用IDと点火信号とを、RF送受信機24aのRF通信により、周波数f3にてエアバッグジャケット1へ送信する。
図10は、本実施形態に係るエアバッグジャケット1における制御部33の処理を示すフローチャートである。なお、第1実施形態におけるLF送受信機5bのLF通信による処理は省略する。
ステップS71では、制御部33は、RF送受信機5aにより周波数f1のデータを受信する。
ステップS72では、制御部33は、RF送受信機5aにより周波数f2のデータを受信する。
ステップS73では、制御部33は、RF送受信機5aにより周波数f3のデータを受信する。
ステップS74では、制御部33は、ステップS71〜S73で受信した周波数f1、f2及びf3のデータを復号し、2つ以上の周波数にて、記憶部31と一致するRF通信用IDと共に、点火信号を受信したか否かを判定する。ECU3は、この判定がYESの場合、処理をステップS75に移し、判定がNOの場合、処理をステップS71に戻す。
ステップS75では、制御部33は、RF通信用IDにより認証された点火信号を受信したので、インフレータ2に点火し、エアバッグジャケット1を展開させる。
このように、本実施形態によれば、エアバッグジャケット1は、複数の周波数のうち所定以上の割合(例えば、過半数)で、正しいIDと共に点火信号を受信した場合に展開する。したがって、エアバッグジャケット作動システム100は、ノイズの影響を低減し、エアバッグジャケット1を展開させるか否かの作動判断における信頼性を向上させられる。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前述した実施形態に限るものではない。また、本発明の実施形態に記載された効果は、本発明から生じる最も好適な効果を列挙したに過ぎず、本発明による効果は、本発明の実施形態に記載されたものに限定されるものではない。
1 エアバッグジャケット
2 インフレータ
3 ECU
4 バッテリ
5 無線送受信機
5a RF送受信機(高周波無線通信手段)
5b LF送受信機(低周波無線通信手段)
20 自動二輪車(車両)
21 ECU
22 バッテリ
23 加速度センサ(加速度検出手段)
24 無線送受信機
24a RF送受信機(高周波無線通信手段)
24b LF送受信機(低周波無線通信手段)
25 インジケータ
31 記憶部(ジャケット側記憶手段)
32 更新部(ジャケット側更新手段)
33 制御部(ジャケット側制御手段)
34 診断部
100 エアバッグジャケット作動システム
211 記憶部(車両側記憶手段)
212 更新部(車両側更新手段)
213 制御部(車両側制御手段)
214 報知部

Claims (6)

  1. 車両(20)とエアバッグジャケット(1)との間で、無線通信を行う無線通信手段(24、5)と、
    前記車両(20)の加速度を検出する加速度検出手段(23)と、
    前記加速度検出手段(23)により検出された加速度が所定値を超えた場合に、前記エアバッグジャケット(1)の展開指示データを、前記無線通信手段(24、5)により前記エアバッグジャケット(1)へ送信する車両側の制御手段(213)と、
    前記車両側制御手段(213)により送信された前記展開指示データを受信した場合に、前記エアバッグジャケット(1)を展開させるジャケット側制御手段(33)と、
    を備えたエアバッグジャケット作動システム(100)において、
    前記無線通信手段(24、5)は、
    高周波数帯を使用して無線通信を行う高周波無線通信手段(24a、5a)と、
    低周波数帯を使用して無線通信を行う低周波無線通信手段(24b、5b)と、を有し、
    前記車両(20)は、
    高周波用ID及び低周波用IDを記憶する車両側記憶手段(211)と、
    所定タイミングで前記低周波用IDを更新し、当該更新された低周波用IDを前記高周波用IDと共に暗号化して前記高周波無線通信手段(24a、5a)により前記エアバッグジャケット(1)へ送信する車両側更新手段(212)と、をさらに備え、
    前記エアバッグジャケット(1)は、
    前記高周波用ID及び前記低周波用IDを記憶するジャケット側記憶手段(31)と、
    前記車両側更新手段(212)により送信された前記高周波用IDを前記ジャケット側記憶手段(31)と照合し、当該照合が成功した前記高周波用IDと共に前記更新された低周波用IDを受信した場合に、当該更新された低周波用IDを前記ジャケット側記憶手段(31)に記憶するジャケット側更新手段(32)と、をさらに備え、
    前記車両側制御手段(213)は、前記加速度検出手段(23)により検出された加速度が所定値を超えた場合に、前記高周波無線通信手段(24a、5a)によって暗号化された前記高周波用ID及び前記展開指示データを送信させると共に、前記低周波無線通信手段(24b、5b)によって前記低周波用ID及び前記展開指示データを送信させ、
    前記ジャケット側制御手段(33)は、前記高周波用ID又は前記低周波用IDと共に送信される前記展開指示データを受信して前記エアバッグジャケット(1)を展開させる、
    ことを特徴とするエアバッグジャケット作動システム(100)。
  2. 前記ジャケット側制御手段(33)は、前記高周波用IDを前記低周波用IDよりも優先して前記ジャケット側記憶手段(31)と照合し、前記高周波用IDの照合が成功し、かつ、前記展開指示データを受信した場合、前記低周波用IDを照合する前に前記エアバッグジャケット(1)を展開させる請求項1に記載のエアバッグジャケット作動システム(100)。
  3. 前記車両側更新手段(212)は、前記高周波用IDの一部を用いて、前記低周波用IDを生成する請求項1又は請求項2に記載のエアバッグジャケット作動システム(100)。
  4. 前記車両側更新手段(212)は、前記高周波用IDの一部に乱数を加算して、前記低周波用IDを生成する請求項3に記載のエアバッグジャケット作動システム(100)。
  5. 前記車両側制御手段(213)は、前記高周波無線通信手段(24a、5a)により前記高周波数帯のうち複数の周波数にて、同一のデータを送信し、
    前記ジャケット側制御手段(33)は、前記複数の周波数のうち所定以上の割合で、前記高周波用IDの照合が成功し、かつ、前記展開指示データを受信した場合に、前記エアバッグジャケット(1)を展開させる請求項1から請求項4のいずれかに記載のエアバッグジャケット作動システム(100)。
  6. 前記高周波無線通信手段(24a、5a)及び前記低周波無線通信手段(24b、5b)は、前記車両(20)の施錠又は開錠に関する制御信号を送受信する請求項1から請求項5のいずれかに記載のエアバッグジャケット作動システム(100)。
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